Caminos 2

UNIVERSIDAD NACIONAL
DANIEL ALCIDES CARRION-

INGENIERIA CIVIL
MEMORIA DESCRIPTIVA.
1.0 GENERALIDADES
“DISEÑO GEOMETRICO-CARRETERA YANAMATE-ULICHAIN SECTOR 6

PROVINCIA PASCO-DEPARTAMENTO PASCO”.
INGENIERIA CIVIL
La presente Memoria Descriptiva corresponde a las características generales del estudio para las
obras de construcción de la infraestructura de la obra denominada: “Mejoramiento de Vías con
Pistas, Veredas, Graderías en las Calles, Áreas Verdes en Jirones y Pasajes del AA. HH. Uliachin,
Sector 4, Distrito de Chaupimarca, Provincia de Pasco, Pasco”.
La Ciudad es una entidad perecible, hay que mantenerla y cuando una de sus partes está
deteriorada o envejecida, hay que recuperarla y/o modificarla.
La recuperación de las calles y avenidas de la jurisdicción de la Provincia de Pasco, se concibe para

aumentar el valor urbanístico muy venido a menos, atraer una considerable inversión inmobiliaria
orientada a diversos usos para garantizar la dinámica de las calles y avenidas y en su conjunto de
la Ciudad de Cerro de Pasco, durante la mayor parte del día.
Teniendo este principio, el proyecto contribuye a solucionar algunos de los problemas de esta parte
de la Ciudad mejorando el sistema de circulación vehicular y peatonal. Razón por el cual la
Honorable Municipalidad Provincial de Pasco, luego de un análisis minucioso del lugar optó por
realizar un estudio definitivo a nivel de Expediente Técnico para resolver estos problemas de ornato
público, el cual viene a ser: “Mejoramiento de Vías con Pistas, Veredas, Graderías en las Calles,
Jirones y Pasajes del AA. HH. Uliachin, Sector 4, Distrito de Chaupimarca, Provincia de Pasco,
Pasco”.
La Sub Gerencia de Estudios de Pre Inversión de la Honorable Municipalidad Provincial de Pasco,

es la encargada inicialmente de formular el Perfil Técnico para que luego a través de la Sub Gerencia
de Inversión en Infraestructura se continúe con la elaboración del Expediente definitivo y culminar
con la ejecución de la obra y/o supervisión del Proyecto materia del presente informe, de
conformidad a las necesidades y requerimientos de las distintas localidades que lo conforman.
1.1 ANTECEDENTES
A fines del año 2011 por solicitud de la población del AA. HH. Uliachin y por estar considerado en el
Presupuesto Participativo 2011 de la Honorable Municipalidad Provincial de Pasco se elabora el
Estudio de Pre inversión a nivel de Perfil denominado: “MEJORAMIENTO DE VÍAS CON PISTAS,
VEREDAS , GRADERÍAS EN CALLES, JIRONES Y PASAJES DEL AA. HH. ULIACHIN - SECTOR
4 DISTRITO DE CHAUPIMARCA, PROVINCIA DE PASCO-PASCO”.
Con fecha 23/03/2012, el Perfil es aprobado y declarado viable por la OPI de la Honorable
Municipalidad Provincial de Pasco. Código SNIP del Proyecto de Inversión Pública: 194766
El Perfil del presente proyecto en estudio contempla la Calle Vista Alegre, Calle Transversal Junín,
Jirón 2 de Mayo, Jirón Grau, Jirón Daniel Alcides Carrión, Pasaje Colón, Pasaje 8 de Octubre, Pasaje

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Ricardo Palma, Pasaje 13 y el Pasaje Junín, todos ellos en el Sector 4 del AA. HH. Uliachin, del
distrito de Chaupimarca. Actualmente dichas calles, jirones y pasajes se encuentran sin veredas o
con las existentes deterioradas, faltas de pavimento y en algunos casos sin graderías para el tránsito
peatonal seguro, trayendo como consecuencia la contaminación del medio ambiente por la
generación de polvaredas en épocas de verano y superficie saturada en épocas de invierno que no
permiten el normal tránsito de los vehículos y peatones que hacen uso en forma diaria de dichas
vías; generando en la población como consecuencia de ella malestar e incomodidad aparte de
permitirse dar una opinión desfavorable de sus autoridades por el abandone en que se encuentran
enmarcados.
1.2 CARACTERÍSTICAS GEOGRÁFICAS
1.2.1 Localización
El proyecto materia del presente informe, se encuentra ubicada en el distrito de Chaupimarca,

Provincia de Pasco, Región de Pasco, entre altitudes que varía desde de 4,349.15 msnm (Calle
Vista Alegre) y 4,367.76 msnm (Pasaje Junín).
MAPA DEL PERÚ

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MAPA DE LA REGIÓN PASCO
MAPA DE LA PROVINCIA DE PASCO

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SECTOR 4, AA.
HH. ULIACHIN
VISTA SATELITAL DEL AA. HH. ULIACHIN – SECTOR 4
1.2.2 Vías de Acceso

A las vías en estudio del expediente técnico denominado: “Mejoramiento de Vías con Pistas,
Veredas, Graderías en las Calles, Jirones y Pasajes del AA. HH. Uliachin, Sector 4, Distrito de
Chaupimarca, Provincia de Pasco, Pasco” se accede a través de:
 El Jirón Lima : Vía principal que la conecta vialmente con la ciudad de Cerro de
Pasco.
1.2.3 Aspecto Geográfico del proyecto
El Área que ocupa el proyecto en estudio es de 18,264 m2 aproximadamente.
1.2.4 Topografía y Tipo de Terreno

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La topografía del terreno donde se ejecutará el proyecto presenta una topografía
irregular.
Se ha efectuado un estudio geológico-geotécnico de la superficie en estudio, que luego

de efectuado los trabajos que corresponde se concluye que la sub-rasante en este sector
presenta predominantemente un estrato de material compuesto por abundante material
granular y fino en la matriz; con gravas, gravillas, arenas, y limos, en algunos sectores
es material compuesto de rocas alteradas por el intemperismo regional y local, El color
de los materiales es gris y en otros sectores gris con intercalaciones de bandas de color
amarillento, que varía de tonalidades con bandas grises, En algunos sectores intercala
con materiales alterados.
Estos depósitos granulares en estado seco son estables, y cuando su contenido natural de
agua es alto, su capacidad para soportar cargas son aceptables. Son medianamente difíciles
de compactar ya que el rango del porcentaje de humedad para obtener una compactación
satisfactoria es muy pequeño. La estructura del pavimento requiere espesores mínimos sobre
sub-rasantes de este sector.
1.2.5 Altitud Sobre el Nivel del Mar
El proyecto se encuentra entre altitudes que varían desde de 4,349.15 msnm (Calle Vista
Alegre) y 4,367.76 msnm (Pasaje Junín).
1.2.6 Coordenadas Geográficas
Geográficamente el proyecto se ubica entre las siguientes coordenadas:
 E= 362653.495; N= 8818261.608 Pasaje Junín

 E= 362615.989; N= 8818447.462 Pasaje 8 de Octubre
1.2.7 Clima y Precipitación Pluvial
De acuerdo a la evaluación climatológica, se determinan que los factores más

importantes del clima están dados por la latitud y la altitud, las que definen las
características particulares del clima, el efecto orográfico y las amplias oscilaciones de
temperaturas de los vientos.
El Distrito de Chaupimarca (ámbito de acción del proyecto), presentan en forma general un

clima frígido, presentando meses de estiaje (Abril – Agosto) y meses lluviosos (Setiembre -
Mayo). La temperatura media anual varía entre -3ºC a 7ºC con máxima 12 a 16 °C (mes de
Abril a Setiembre). Por las noches la temperatura desciende a menos de 0ºC. Hay presencia
de lluvias (con granizo) durante las estaciones de otoño, primavera y verano.

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Las intensas precipitaciones son originadas por las masas de aire húmedo de la alta nubosidad
de la región amazónica. La precipitación máxima anual es de 1500 mm., siendo la máxima
mensual de 245.30 mm., y la mínima mensual es de 64.60 mm., de acuerdo a los datos de la
oficina general de estadística informática del SENAMHI. Los vientos predominantes son de
noreste a este, siendo la velocidad máxima promedio del viento de 6 a 8 m/s.
1.2.8 Zonificación y Urbanismo
El área del proyecto es netamente para fines de vivienda, las calles, jirones y pasajes
presentan anchos estrechos, generados a falta de un adecuado proyecto urbanístico en
el inicio de su asentamiento.
1.3 CARACTERÍSTICAS SOCIO ECONÓMICAS DE LA POBLACION
Las principales características socio económicas del área de influencia del proyecto son
las siguientes:
1.3.1 Actividad Económica
De acuerdo al censo de población y vivienda del año 2011, se tiene que el 34% de la
población total es la conformante del PEA distrital de los cuales: el 9% está dedicada a
actividades primarias, 14% a actividades secundarias y 77% a actividades terciarias
principalmente al Comercio. En el AA.HH. Uliachin por los estratos observados de
población y vivienda son familias cuyo ingreso alcanza el sueldo mínimo vital.
Una de las fuentes de empleo principales en la Región, son las empresas mineras; la
población laboral en estas (fundamentalmente la de carácter permanente), disminuyo
drásticamente debido a la política de flexibilización laboral implementado por la empresa s
privadas (bajos sueldos y más horas de trabajo diario) los cuales fueron reemplazados
por los SERVICES (personal eventual), existiendo en la actualidad mayor número de
trabajadores contratados que representan el 69.3% de la masa laboral total y solo el 3 0.7
% significa personal estable ( en planilla) de las empresas mineras.
1.3.2 Educación
El área de influencia del proyecto, cuenta con los siguientes centros de estudios:
 Centros Educativos de Nivel inicial (privados y estatales)
 Centros Educativos de Nivel Primario (privados y estatales)
 Centros Educativos de Nivel Secundario (privados Y estatales)
 Institutos tecnológicos (privados y estatales)
 Instituto Pedagógico (Nacional)

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 Universidad (Nacional)
1.3.3 Salud
El Asentamiento Humano Uliachin cuenta con un solo centro de asistencia médica del
estado: El Centro de Salud Uliachin, por lo que para tratarse de alguna enfermedad los
pobladores tienen que recurrir a él o hacia el hospital Daniel A. Carrión para atenciones
especializadas o por el gran número de demanda.
Por el mismo hecho de que el Asentamiento Humano Uliachin no cuente con un centro
de asistencia médica que dé abasto al total de pobladores no se tiene datos exactos
sobre las ocurrencias de enfermedades, sin embargo por la misma condición de vida que
llevan, se puede decir que el 70% de la población sufre de enfermedades de parasitosis.
1.3.4 Administración Local
La administración local de las áreas del proyecto, se encuentran a cargo de la

Municipalidad Provincial de Pasco cuyas componentes en lo ejecutivo y administrativo
son el Alcalde, Regidores y funcionarios públicos.
1.3.5 Seguridad
Los pobladores del área de influencia del proyecto cuentan con comisarías que presta n
la seguridad a la población del casco urbano del Distrito de Chaupimarca.
Aparte de la Policía Nacional que presta seguridad en el distrito de Chaupimarca, este

distrito cuenta con personal de zerenasgo.
1.3.6 Comunicación
Los pobladores que están comprendidos en el proyecto, cuentan con servicios de

telecomunicaciones tales como de teléfonos, celulares, internet, locutorios, etc. Asimismo
cuenta con estaciones parabólicas de Televisores, Cables, Radios Locales y nacionales.
El transporte terrestre existente en la zona es de tipo urbano, que preponderantemente

circulan las combis, autos y motocars.
1.3.7 Equipamiento Socio - Cultural
En el aspecto social, se cuenta con instituciones como el Club de Madres, Vaso de Leche
y Asociaciones Culturales que son propias del Asentamiento Humano de Uliachin.
1.3.8 Recreación

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Las áreas de la zona del proyecto cuentan con áreas deportivas y otras de uso
restringido, por cuanto estas se encuentran ubicadas en los centros educativos públicos,
los mismos que carecen de mantenimiento.
1.3.9 Mercados
Las poblaciones beneficiarias con el proyecto, no cuenta con mercados de abastos, por
lo que tienen que abastecerse de las bodegas existentes cercanas al lugar del proyecto.
1.3.10 Servicios Básicos
Lo clasificaremos de la siguiente manera:
a. Servicio de Agua Potable
La población beneficiaria con el proyecto cuenta con el sistema de agua potable,

los cuales vienen satisfaciendo medianamente.
b. Servicio de Alcantarillado y Desagüe Pluvial
La población beneficiaria con el proyecto, cuenta con redes de alcantarillado. No

se cuenta con la instalación de un sistema de drenaje pluvial en todas las calles,
por lo que, en épocas de invierno por las constantes lluvias, las calles son
inundadas dificultándose el tránsito vehicular y peatonal.
c. Servicio de Energía Eléctrica
La población cuenta con servicio de fluido eléctrico las 24 horas del día, cuyo servicio
es administrado por la empresa de energía eléctrica Electrocentro S. A.
d. Servicio de limpieza
La población de la jurisdicción del distrito de Chaupimarca cuenta con el servicio de

limpieza pública, mientras que parte la población no cuenta con este servicio, por lo
que, la disposición final de los residuos sólidos se realiza a campo abierto y en
terreno aledaños a las viviendas existentes, siendo ello un riesgo para la población.

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2.0 INGENIERÍA DEL PROYECTO
2.1 DISEÑO GEOMÉTRICO
En el diseño geométrico del pavimento rígido, se ha tenido en cuenta los siguientes aspectos:
2.1.1 FUNDAMENTOS DE DISEÑO GEOMÉTRICO
A efectos que el pavimento rígido en estudio, cuente con todas las características que
permitan prestar un servicio adecuado y cómodo a los usuarios por un periodo prologado y
cumplan con las condiciones mínimas establecidas en las Normas Legales Vigentes, en el
diseño geométrico de la vía en estudio se ha tenido en consideración los siguientes aspectos:
a) Clasificación de las Vías, Para clasificar el tipo de vía al que pertenece el tramo en
estudio, se ha evaluado la función que desempeñará dentro del sistema vial del cual es
parte integrante.
b) Estudios de Base, Se ha tenido en cuenta la topografía, tráfico, suelos y geotecnia,

infraestructura de servicios públicos existentes.
Respecto a la topografía, se ha tomado en cuenta la adecuación del diseño al derecho

de vía y limitaciones físicas del espacio utilizable, ya que no solo está vinculada al
respecto de su entorno y minimización de impactos ambientales, sino también a la
posibilidad y conveniencia de adquirir terrenos complementarios que pudieran ser
requeridos.
En lo que se refiere a la intensidad y característica de tráfico previsible, además de la

información cualitativa y cuantitativa de tráfico obtenida en campo, se ha determinado
cuanto de la demanda existente o prevista será atendida en la vía objeto de diseño, así
como el nivel de servicio con el que se prevé atender esa demanda.
c) Velocidades y Vehículos de Diseño, Del cuadro de conteo de tráfico, se ha

determinado el tipo de vehículo a considerar para el diseño geométrico; asimismo de
acuerdo a la clasificación de la vía en estudio, se ha determinado la velocidad de diseño.
d) Inversión Requerida, Bajo el presente juicio, se ha evaluado el costo beneficio del

proyecto, ya que el resultado de ello, ha permitido estimar la cantidad de carriles y 'dad
de la vía que es económicamente factible a ejecutar.

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e) Reglamentación y Criterios de Diseño, Es conocido que los proyectos se desarrollan
usualmente sobre la base de criterios y estipulaciones contenidos en manuales, normas
o estipulaciones de diseño, los que establecen ciertos valores mínimos, máximos o
recomendables que han de cumplirse para garantizar la calidad y el nivel de servicio
definido.
Partiendo de esta premisa, el diseño geométrico de la vía en estudio se ha iniciado con

el diseño en planta según la sección transversal optada luego de haber tomado en
consideración las diversa condiciones que debe de cumplir el pavimento a efectos de
satisfacer los requerimientos de los usuarios tanto vehiculares y peatonales. Luego se
ha diseñado los perfiles longitudinales compatibilizándola entre sí y con el terreno
existente.
Finalmente se ha establecido las precisiones en las plataformas diseñadas mediante las

secciones transversales, habiéndose verificado en ellas las previsiones para el flujo
peatonal, el drenaje y otros.
En el diseño geométrico desarrollado, se ha procurado satisfacer los objetivos de

funcionalidad, seguridad comodidad, integración con su entorno, estética, economía y
flexibilidad para prever posibles ampliaciones en el futuro.
2.1.2 CLASIFICACIÓN DE VÍAS URBANAS
Generalidades
La circulación, más o menos difícil, en las grandes ciudades siempre se caracteriza por la
gran confusión entre peatones y vehículos que estacionan y circulan, entre vehículos lentos
y rápidos, y sus diferentes deseos de desplazamiento.
Esta confusión se traduce, por una parte, en una degradación de las condiciones de
habitabilidad de la ciudad, aumentan las condiciones de contaminación de la atmosfera y
desaparecen progresivamente los espacios libres. Por otra parte, no es posible no
conveniente aumentar la superficie ocupada por la red vial, lo que acabaría destruyendo la
propia ciudad. También por un criterio de seguridad, ya que la confusión que se producen
en la calle cuando la intensidad de tráfico es importante y parte de los vehículos circulan de
prisa, hace aumentar rápidamente el índice de accidentes.
Y por último, por un criterio funcional, tanto desde el punto de vista de las vías principales,
que en todos sus aspectos han de proyectarse con este criterio, como de las vías locales,
en las que hay que evitar en lo posible un tráfico intenso y rápido que perturba
considerablemente la vida urbana.
Dentro de un criterio amplio de planeamiento, la red vial, tanto rural como urbana, se debe
clasificar de tal manera que se pueda fijar funciones específicas a las diferentes vías y
calles, para así atender las necesidades de movilidad de personas y mercancías, de una
manera rápida, confortable y segura, y a las necesidades de accesibilidad a las distintas
propiedades o usos del área colindante.

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Para facilitar la movilidad es necesario disponer de vías y calles rápidas, y para tener acceso
es indispensable contar con vías y calles lentas.
Clasificación de Vías
Como la vía en estudio está destinada a tráfico de vehículos, personan y/o mercaderías,
para la clasificación respectiva de esta vía, se ha efectuado tomando en consideración los
siguientes criterios:
 Funcionamiento de la red vial.

 Tipo de tráfico que soporta.
 Uso del suelo colindante (acceso a los lotes urbanizados y desarrollo de
establecimientos comerciales); y,
 Espaciamiento (considerando a la red vial en su conjunto).
 Nivel de servicio y desempeño operacional; y
 Características físicas;
 Compatibilidad con sistemas de clasificación vigente.
La clasificación de una vía, al estar vinculada a su funcionalidad y al papel que se espera

desempeñe en la red vial urbana, implica de por si el establecimiento de parámetros
relevantes para el diseño como son:
 Velocidad de diseño;
 Características básicas del flujo que transita por ellas;
 Control de accesos y relaciones con otras vías:
 Número de carriles;
 Servicio a la propiedad adyacente;
 Compatibilidad con el transporte público; y,
 Facilidades para el estacionamiento y la carga y descarga de mercaderías.
a) Vías Expresas, En esta vía, los vehículos se desplazan entre 80 y 100 km/h, donde el
flujo es ininterrumpido. Se nota la presencia mayoritaria de vehículos livianos, cuando
es permitido, también de vehículos pesados. No se permite la circulación de vehículos
menores, bicicletas, ni circulación de peatones.
b) Vías Arteriales, En esta vía, los vehículos se desplazan entre 50 y 80 km/h, donde se
debe evitar interrupciones en el flujo del tráfico. En las intersecciones donde los
semáforos están cercanos, deberán ser sincronizados para minimizar las interferencias
al flujo directo.
Los peatones deben cruzar solamente en las intersecciones o en cruces semaforizados

especialmente diseñados para el paso de peatones.
Los paraderos del transporte público deberán estar diseñados para minimizar las
interferencias con el movimiento del tránsito directo.
c) Vías Colectoras, En esta vía, los vehículos se desplazan entre 40 y 60 km/h, donde se
permite el tránsito de diferentes tipos de vehículos y flujo es interrumpido
frecuentemente por intersecciones a nivel.

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d) Vías Locales, En esta vía, los vehículos se desplazan entre 20 y 40 km/h, donde se
permite el tránsito de vehículos livianos y peatones, el mismo que cumple la función
principal de proveer acceso a los predios o lotes.
Este tipo de vía recibe el nombre genérico de calles y pasaje, los cuales se conectan
entre ellas y con las vías colectoras.
De los incisos descritos, se concluye que el proyecto denominado: “Mejoramiento de

Vías con Pistas, Veredas, Graderías en las Calles, Jirones y Pasajes del AA. HH.
Uliachin, Sector 4, Distrito de Chaupimarca, Provincia de Pasco, Pasco”, corresponde
a una Vía Local.
2.1.3 CAPACIDAD VIAL Y NIVELES DE SERVICIO
Capacidad Vial
Se sabe que, para determinar la capacidad de un sistema vial, rural o urbano, no sólo es
necesario conocer sus características físicas o geométricas, sino también las características
de los flujos vehiculares, bajo una variedad de condiciones f ٌfísicas y de operación.
Por lo tanto, un estudio de capacidad de un sistema vial es al mismo tiempo un estudio

cuantitativo y cualitativo, el cual permite evaluar la suficiencia (cuantitativo) y la calidad
(cualitativo) del servicio ofrecido por el sistema (oferta) a los usuarios (demanda).
Teóricamente la capacidad vial, se define como la tasa máxima de flujo que puede soportar
una vía o calle. De manera particular, la capacidad de una infraestructura vial es el máximo
número de vehículos que pueden pasar por un punto o sección uniforme de un carril o
calzada durante un intervalo de tiempo dado, bajo las condiciones prevalecientes de la
infraestructura vial, del tránsito y de los dispositivos de control.
Nivel de Servicio
El nivel de servicio que deberá prestar la vía en estudio, se ha determinado tomando en

consideración la velocidad del vehículo y el tiempo de recorrido, la libertad de maniobras, la
comodidad. La conveniencia y la seguridad vial.
2.1.4 VEHÍCULO DE DISEÑO
Es conocido que, los vehículos que circulan por las vías urbanas, están destinados a
distintos usos en función de su peso, potencia, dimensiones y maniobrabilidad, que en todo
caso, condicionan las características del diseño geométrico y resistencia del pavimento.
Estas condiciones se describen en términos de factores tales como la velocidad y el tiempo
de recorrido, la libertad de maniobras, la comodidad, la conveniencia y la seguridad vial.
Tomando en consideración lo señalado en el párrafo precedente y a la clase vial a la cual

pertenece el proyecto en estudio, para el diseño geométrico se ha optado por un vehículo
del tipo ligero con un peso bruto de 4000 kg.

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Del mismo modo, es preciso señalar que aparte de lo referido anteriormente, el vehículo de
diseño se ha optado tomando en consideración las aceleraciones normales que desarrollan
cada tipo de vehículo cuando parten del reposo.
A continuación se indican las aceleraciones normales alcanzadas en diferentes tipos de

vehículos.
 Automóviles de tamaño medio : de 0.90 m/s2 a 2.20 m/s2

 Automóviles deportivos : de 3.50 m/s2 a 4.50 m/s2
 Vehículos comerciales : de 0.20 m/s2 a 0.60 m/s2.
2.1.5 VELOCIDAD DE DISEÑO
Tomando en consideración la longitud del proyecto y las posibles ampliaciones del mismo;
asimismo habiendo clasificado el tipo de vías a la cual pertenece y manteniendo un
concepto de que toda velocidad de diseño debe ser regulada y controlada con el fin de que
origine un perfecto equilibrio entre el usuario, el vehículo y la vía, de tal manera que siempre
se garantice la seguridad, el diseño geométrico de la vía en estudio se ha desarrollado con
una velocidad máxima de 30 km/h.
Del mismo modo, la velocidad de diseño se ha optado tomando en consideración la

velocidad alcanzada de los vehículos después de una aceleración normal partiendo del
reposo. Ver cuadro 5.3.1 del Manual de Diseño Geométrico de Vías Urbanas – 2005.
CUADRO 5.3.1
VELOCIDAD ALCANZADA (km/h)
DISTANCIA
VEHICULOS LIGEROS VEHICULOS
RECORRIDA
(m) PENDIENTE PEND. + PENDIENTE PEND. +
LLANO 0% LLANO 0%
– 6% 6% – 6% 6%
25 39 32 27 20 12 9
50 48 43 37 33 22 13
75 55 50 45 40 28 13
100 60 55 51 45 33 13
125 60 60 56 50 33 13
Es en base a la velocidad optada, se han diseñado todos los elementos geométricos del
alineamiento horizontal, vertical y transversal, tales como radios mínimos, pendientes
máximas, distancia de visibilidad, sobre elevaciones, anchos de carriles y acotamientos,
anchura y alturas libres, etc.

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2.1.6 SECCIONES TRANSVERSALES
Durante los trabajos de conteo de tráfico en el tramo en estudio, se ha determinado que por
esta vía una vez concluido con su ejecución y puesto en funcionamiento el proyecto, se
tendrá la presencia constante de vehículos ligeros y menores automotores en número
reducido.
Por otro lado, de los trabajos topográficos de campo se desprende que, a lo largo de la vía
en estudio, ésta presenta secciones transversales variables: ancho mínimo 2.90m y ancho
máximo 6.20m con un derecho de vía definido, que no permitirán que los vehículos
desarrollen velocidades superiores a 30 km/h.
Tomando en consideración lo descrito en los párrafos precedentes y lo dispuesto en el

Manual de Diseño Geométrico de Vías Urbanas – 2005 (cuadro 10.2.1), se ha optado por
asumir secciones transversales variables del pavimento, que oscilan desde 2.90m – 6.20m,
por cuanto esta vía está clasificada como vía local.
CUADRO 10.2.1
Ancho Ancho
Mínimo Mínimo de Ancho de
Ancho
Velocidad de Carril carril dos
CLASIFICACION DE VIAS Recomendable
(km/h) en Pista único del carriles
(m)
Normal tipo Solo juntos (m)
(m) Bus (m)
LOCAL 30 A 40 3.00 2.75 3.50 6.50

40 A 50 3.30 3.00 3.50 6.50
COLECTORA
50 A 60 3.30 3.25 3.50 6.75
ARTERIAL 60 A 70 3.50 3.25 3.75 6.75
70 A 80 3.50 3.50 3.75 7.00
80 A 90 3.60 3.50 3.75 7.25
EXPRESAS No No
80 A 100 3.60 3.50
aplicable aplicable
En la zona del proyecto, se tiene la presencia de precipitaciones pluviales de gran intensidad

en épocas de invierno, los mismos que se han registrado menores a 500mm/año; por lo que,
a efectos de facilitar el drenaje superficial en el pavimento, se ha adoptado un bombeo de
2%, tal como lo establece el siguiente cuadro:

INGENIERIA CIVIL
CUADRO 10.3.1
BOMBEO DE LA CALZADA
Ancho Mínimo de Bombeo %
Carril en Pista Normal
Precipitación < Precipitación >
(m)
500mm/año 500mm/año
2.75m
Pavimento superior 2.00 2.50

Tratamiento 2.5 2.50 – 3.00
superficial 3.00 – 3.50 3.00 – 4.90
Afirmado
Se está proyectando la construcción de veredas, que por la condiciones topográficas estas

presentan ancho que varían entre 0.75m y 1.50m.
2.1.7 GEOMETRÍA DEL PERFIL LONGITUDINAL
El perfil longitudinal está conformado por la rasante. Es una línea que se emplea en el diseño
para representar gráficamente la disposición vertical de la vía respecto del terreno. Esta línea
suele estar asociada al Eje del trazo definido en planta, identificándose a lo largo de su
desarrollo las variaciones de las cotas del terreno y de la rasante de la vía.
Por otro lado también se puede decir, que el perfil longitudinal está conformado por la
rasante, la misma que está constituida por un conjunto de rectas enlazadas por arcos
verticales parabólicos, a los cuales dichas rectas son tangentes.
Para fines del proyecto, el sentido de las pendientes se define según el avance del
kilometraje, siendo positivas aquellas que implican un aumento de cota y negativas las que
producen una pérdida de cota.
Las curvas verticales se proyectan, para que en su longitud se efectúe el paso gradual de la
pendiente de la tangente de entrada a la de la tangente de salida.

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Durante el desarrollo de las curvas verticales, estas han sido desarrolladas tomando en
consideración el cuadro 7.1.3 del Manual de Diseño Geométrico de Vías Urbanas – 2005.
CUADRO 7.1.3
DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE PARADA EN TERRENO CON PENDIENTE (m)
V P (%) en subidas P (%) en bajadas
f
km/h 3 4 5 6 7 8 9 10 -3 -4 -5 -6 -7 -8 -9 -10
30 0.40 29 29 29 29 28 28 28 28 30 31 31 31 32 32 32 33
40 0.38 43 43 42 42 42 41 41 41 46 46 47 47 48 49 49 50
50 0.35 61 60 59 59 58 58 57 57 65 66 68 69 70 71 73 74
60 0.33 81 80 79 78 77 76 75 75 89 91 92 94 96 98 101 103
70 0.31 105 104 102 101 99 98 97 96 117 120 123 126 129 132 136 140
80 0.30 132 130 128 126 124 122 120 119 149 152 156 161 165 170 176 182
90 0.30 159 156 154 151 149 146 144 142 181 185 190 195 201 207 214 222
100 0.29 192 189 185 182 179 176 173 170 221 227 233 241 248 257 266 277
110 0.28 230 225 221 216 212 209 205 202 267 275 283 293 303 315 327 341
120 0.28 266 260 255 250 245 241 237 232 310 320 330 341 353 367 382 398
CUADRO 9.1
PENDIENTES MAXIMAS
Terreno Terreno
TIPO DE VIA Terreno Plano
Ondulado Montañoso
Vía Expresa 3% 4 % 4 %
Vía Arterial 4% 5 % 7 %
Vía Colectora 6% 8 % 9 %
Vía Local Según Topografía 10 % 10 %
Rampas de acceso
o salidas a vías
6% - 7% 8% - 9% 8% - 9%
libres de
intersecciones

INGENIERIA CIVIL
2.1.8 CARACTERÍSTICAS GEOMÉTRICAS DE DISEÑO.
Las características geométricas de diseño de la vía urbana en estudio, han sido

determinadas a partir del Manual de Diseño Geométrico de Vías Urbanas, en función de
la velocidad directriz de diseño, los cuales se detallan a continuación:
 Curvas Verticales Convexas
Lcv = Gx(DR) 2/1096
Siendo:
DR = (vd – 1.368)/0.1925
Donde:
VR = Velocidad directriz del vehículo

Lcv = Longitud de curva vertical.
 Curvas Verticales Cóncavas
Lcv = Gx(Dp) 2/1.52 + 3.5x(Dp)
Siendo:
Dp = VDxTpr + (VD) 2/(254xF)
Dónde:
VR = Velocidad directriz del vehículo

Tpr = Tiempo de recepción y reacción en seg.
Lcv = Longitud de curva vertical
F = Coeficiente de rozamiento entre la llanta y la superficie de carretera.
Así mismo en el diseño se ha tenido en cuenta los siguientes aspectos o características

generales:
 Velocidad directriz máxima = 30 km/h

 Radio mínimo de curva = 5.00 m.
 Ancho de la superficie de rodadura = 3.00m – 4.20m.
 Cunetas = 0.30 x 0.40m.
 Pendiente mínima = - 0.45 %
 Pendiente máximo = (*)
 Sobreancho = (**)
 Taludes de corte en roca fija = 10:1
 Talud de relleno = (***)
 Distancia de visibilidad de parada i=0% a 30.00 m.
 Distancia de visibilidad de subida i=6% a 30.00 m.
 Distancia de visibilidad de bajada i=6% a 35.00 m.
 Distancia de visibilidad de sobrepaso = 90.00 m
 Bombeo = 2%

INGENIERIA CIVIL
- (*) Adecuado a topografía del terreno por estar ubicado la vía en estudio dentro del casco urbano limitado.
- (**) No se considera sobreancho por encontrarse las curvas en áreas urbanas limitadas.
- (***) Por las condiciones del terreno y zona donde está ubicado el proyecto, sólo se tendrá relleno de base.


Caminos 2

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UNIVERSIDAD NACIONAL

DANIEL ALCIDES CARRION-

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MAPA DE LA REGIÓN PASCO

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VISTA SATELITAL DEL AA. HH. ULIACHIN – SECTOR 4

1.2.2 Vías de Acceso

1.2.3 Aspecto Geográfico del proyecto

El Área que ocupa el proyecto en estudio es de 18,264 m2 aproximadamente.

1.2.4 Topografía y Tipo de Terreno

“DISEÑO GEOMETRICO-CARRETERA YANAMATE-ULICHAIN SECTOR 6

Se ha efectuado un estudio geológico-geotécnico de la superficie en estudio, que luego

1.2.5 Altitud Sobre el Nivel del Mar

1.2.6 Coordenadas Geográficas

Geográficamente el proyecto se ubica entre las siguientes coordenadas:

 E= 362653.495; N= 8818261.608 Pasaje Junín

1.2.7 Clima y Precipitación Pluvial

De acuerdo a la evaluación climatológica, se determinan que los factores más

El Distrito de Chaupimarca (ámbito de acción del proyecto), presentan en forma general un

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1.2.8 Zonificación y Urbanismo

1.3 CARACTERÍSTICAS SOCIO ECONÓMICAS DE LA POBLACION

1.3.1 Actividad Económica

“DISEÑO GEOMETRICO-CARRETERA YANAMATE-ULICHAIN SECTOR 6

1.3.4 Administración Local

La administración local de las áreas del proyecto, se encuentran a cargo de la

Aparte de la Policía Nacional que presta seguridad en el distrito de Chaupimarca, este

Los pobladores que están comprendidos en el proyecto, cuentan con servicios de

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1.3.7 Equipamiento Socio - Cultural

“DISEÑO GEOMETRICO-CARRETERA YANAMATE-ULICHAIN SECTOR 6

1.3.10 Servicios Básicos

Lo clasificaremos de la siguiente manera:

a. Servicio de Agua Potable

La población beneficiaria con el proyecto cuenta con el sistema de agua potable,

b. Servicio de Alcantarillado y Desagüe Pluvial

La población beneficiaria con el proyecto, cuenta con redes de alcantarillado. No

c. Servicio de Energía Eléctrica

La población de la jurisdicción del distrito de Chaupimarca cuenta con el servicio de

“DISEÑO GEOMETRICO-CARRETERA YANAMATE-ULICHAIN SECTOR 6

2.0 INGENIERÍA DEL PROYECTO

2.1 DISEÑO GEOMÉTRICO

2.1.1 FUNDAMENTOS DE DISEÑO GEOMÉTRICO

b) Estudios de Base, Se ha tenido en cuenta la topografía, tráfico, suelos y geotecnia,

Respecto a la topografía, se ha tomado en cuenta la adecuación del diseño al derecho

En lo que se refiere a la intensidad y característica de tráfico previsible, además de la

c) Velocidades y Vehículos de Diseño, Del cuadro de conteo de tráfico, se ha

d) Inversión Requerida, Bajo el presente juicio, se ha evaluado el costo beneficio del

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Partiendo de esta premisa, el diseño geométrico de la vía en estudio se ha iniciado con

Finalmente se ha establecido las precisiones en las plataformas diseñadas mediante las

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2.1.2 CLASIFICACIÓN DE VÍAS URBANAS

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