Transporte

EL TRANSPORTE FERROVIARIO
2do. Cuatrimestre de 2013
UNIVERSIDAD
NACIONAL DE
LANÚS
LICENCIATURA EN TECNOLOGÍAS
FERROVIARIAS
EL TRANSPORTE FERROVIARIO
Prof. Ing. Fernando Frediani

Apuntes de Clase
Cohorte 2013
Autor: José María Falcioni

Nota
Los presentes apuntes son transcripciones de los resúmenes tomados en clase por
el autor. Salvo Error u Omisión involuntarios,los mismos pretenden resumir los
dichos del profesor en clase, quien no tiene ninguna responsabilidad sobre la
fidelidad en la transcripción.
El Transporte Ferroviario
Profesor Fernando Frediani 2do. Cuatrimestre de 2013
CLASE DEL 12-AGO-13: F. Frediani
BIBLIOGRAFÍA: Explotación Ferroviaria de Rozemberg
Apuntes de la cátedra
TRAZADO
Cuando se decide construir tramo ferroviario entre dos puntos, el trazado es lo
primero que hay que determinar. En principio la línea recta parece ser lo más
conveniente pero resulta que la geografía va presentando situaciones que el
trazado debe salvar: lagos, ríos, montañas, zonas anegadas, poblaciones, etc. Todos
estos aspectos se tienen en cuenta para ver como esa línea recta inicial y teórica se
empieza a modificar para unir los dos puntos entre los que se decidió la
construcción.
Una de las primeras limitaciones en el trazado son las rampas. Hay varias razones
que ponen límites muy precisos a las rampas máximas admitidas:
adherencia: el coeficiente de rozamiento entre metal y metal (rueda y riel)
es muy bajo por lo que las ruedas se deslizan sobre los rieles con mucha
más facilidad que la de un neumático contra el asfalto por ejemplo. Un auto
puede superar sin inconveniente pendientes de hasta un 8% mientas que el
FFCC el límite está en el orden del 3%.
potencia: las locomotoras tienen una potencia determinada que para el
desplazamiento sin pendiente en general sólo afecta a la aceleración, pero
en las pendientes puede impedir directamente el arranque de la formación.
enganche: aún cuando la potencia de la locomotora pueda superar la
pendiente y suponiendo que la adherencia es la necesaria, los enganches
entre los vagones / coches también tienen límites en cuanto a las fuerzas
máximas que soportan.
Con estas consideraciones, un cerro impone analizar cual es la mejor forma para
continuar con el trazado y entonces aparecen las diversas formas de salvar la
situación:
túnel: se orada el cerro para abrirle camino al trazado.
zigzag: se establecen tramos en los que para subir la cuesta el tren va hacia
delante y atrás subiendo de a tramos
rulos: se hace un giro alrededor del cerro par alargar el recorrido y de esa
forma reducir la pendiente
El túnel y el rulo han sido utilizados en el ramal Salta / Socompa más conocido
como Tren a las Nubes.
La decisión del método a utilizar se relaciona con:
inversión: el costo asociado al método elegido podría hacer inviable el
proyecto por cuestiones de inversión.
longitud: el tramo podría ser tan largo que lo haga inviable desde el punto
de vista operativo por costos y tiempos
formaciones: por ejemplo los zigzag imponen un largo máximo a las
formaciones lo que también podría hacer inconveniente el proyecto desde
el punto de vista operativo
José María Falcioni

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curvas: si se trata de un proyecto de tren de alta velocidad las curvas tienen
que ser muy suaves lo que seguramente es inviable con los rulos y poco
convenientes con los zigzag.
Justamente debido a las curvas y los zigzag las formaciones que van de Salta a
Socompa no superan las 300 tn lo que lo hace un transporte bastante caro. De
hecho el mayor uso que se le da hoy día al ramal es turístico con el mencionado
Tren a las Nubes.
Para los ríos sólo queda la opción de atravesarlo, sea con un puente o un túnel por
lo que se debe decidir el lugar donde las costas están más cercanas sin que esto
signifique un desvío muy grande del trazado planeado.
Lo mismo sucede con los lagos, sólo que en general se rodean ya que suele ser
mucho más económico que la construcción de un puente y no resiste comparación
con un túnel.
Resumiendo, se debe establecer un equilibrio entre recorrido recto, inversión y
esquema operativo. Lo que si está claro es que la tecnología está en condiciones de
realizar el trazado recto, su modificación responde a los otro aspectos: inversión y
esquema operativo.
En otras palabras, en términos ferroviarios “la velocidad cuesta caro” pues se
deben evitar curvas y pendientes, lo que implica grandes inversiones.
Desde el punto de vista de la ecuación económica se desprende que la mayor
inversión para hacer un trazado recto se repaga con reducción de los costos
operativos que se resumen en mejor aprovechamiento de la potencia con menor
consumo de combustible.
Los “trazadores” son los encargados de relevar el camino. Desde la primer
propuesta de recorrido recto se comienzan a relevar los obstáculos del camino
para lo que el trazador comienza a recorrerlo tomando mediciones en tramos cada
vez más cortos llegando a relevar el terreno cada 50 mts en casos extremos y cada
200 mts en casos más habituales.
De este modo para ir desarrollando la vía se van tomando en cada punto la altura y
así se va estableciendo el trazado definitivo. Un nuevo aspecto que surge del
trazado que se va desarrollando es la necesidad de realizar expropiaciones de
tierras que tienen dueños y por las que debe discurrir la vía.
Desde el punto de vista de disponibilidad de la tierra las mayores complicaciones
se dan en los trazados urbanos donde no hay espacios libres, los costos
económicos de las expropiaciones podrían ser inviables y también juegan los
costos políticos de trazar una vía por ejemplo por un barrio residencial de altos
ingresos. Todos estos aspectos también se deben tener en cuenta pues siempre
impactan en los niveles de inversión, impacto social (costo político) y viabilidad
operativa del proyecto.
En cuanto a trazados planeados, actualmente hay un proyecto de un nuevo FFCC
entre Argentina y Chile a la altura de Mendoza en reemplazo del que se utilizó
hasta la década del 70. Este proyecto se desarrolló bajo el esquema de iniciativa
privada pero, según parece, para justificarlo económicamente se propuso un
crecimiento en el intercambio de toneladas entre Argetnina y Chile de un orden

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muy superior al actual lo que se materializaría con 18 trenes diarios. Según otras
opiniones este nivel de intercambio es imposible de alcanzar lo que haría el
proyecto inviable. Según se puede averiguar en la página del proyecto el mismo
está detenido en el congreso chileno.
Otro aspecto a tener en cuenta en los trazados que se proponen tiene que ver con
la razonabilidad y justificación de los mismos. Por ejemplo el caso mencionado del
nuevo trazado entre Argentina y Chile parece justificarse solamente con la
facilidad y reducción de costos que implica enviar mercadería desde Argentina a
Oriente a través de los puertos chilenos. Sin embargo este análisis debe, por lo
menos, ser sujeto a revisión por las siguientes razones:
fletes en el Atlántico: los costos de transporte marítimos en el Atlántico
suelen ser mucho más económicos que los del Pacífico. Por lo que llegar por
tierra por ejemplo a Santos en Brasil más el transporte marítimo podría ser
más ventajoso que hacerlo vía Chile y el Pacífico.
disponibilidad de buques: siempre considerando a Santos se verifica que
la cantidad de barcos que salen por día supera holgadamente a sus
equivalentes desde Chile
costos: los precios de los fletes en barco no tienen que ver sólo con la
distancia sino con la frecuencia de los buques, el tamaño, los puertos de
origen y destino, etc.
Todos estos aspectos justifican un análisis más profundo de la propuesta para
establecer un nuevo vínculo ferroviario entre Mendoza y Santiago. Quedan por
supuesto poner en la balanza los relativos a cuestiones políticas que pueden tener
que ver con la integración, desarrollo de otras regiones, etc. que ya no son tan
fáciles de analizar desde una perspectiva puramente económica.
En definitiva, el objetivo fundamental de un responsable de transporte es
evaluar la ecuación más conveniente entre tiempo y costo del transporte, que
son los aspectos fundamentales para optar por uno u otro medio o para establecer
uno nuevo. En definitiva reducir los costos de operación.
Hoy día el Puerto de Montevideo tiene un esquema operativo que lo hace mucho
más conveniente que el de Buenos Aires y por esa razón muchos de los productos
de Argentina salen por Montevideo.
Volviendo al tema del trazado de un nuevo ramal para unir dos puntos la pregunta
fundamental que se debe plantear es ¿Cuál es el camino que más conviene para
unir dos puntos? Que no siempre, y en general, no es el más corto. Y para esto se
deben comparar cada caso / recorrido / técnica para elegir la combinación más
adecuada.
Una vez decidido el trazado comienza la construcción de la infraestructura lo que,
lógicamente, se deriva del trazado elegido. Como regla general la construcción en
llanura es mucho más económica que en montaña y como se dijo antes el trazado
estará determinado por la capacidad de remolque, la geografía y la inversión.
RELACIÓN DEL COMPORTAMIENTO ENTRE VÍAS Y MÓVILES
El trazado (que entre otras cosas determina rampas y curvas), los materiales de la
infraestructura (rieles, durmientes y balasto) y el material rodante determinan

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como se relacionarán en la operación los móviles con las vías y hay toda una serie
de consideraciones que afectan a la operación y que cuanto más conocidas mejor.
Para esto es necesario entender que entre las ruedas, vías, durmientes y balasto
actúan continuamente fuerzas que van afectando el estado de los cuatro
elementos.
En principio la vía soporta el peso de las ruedas y éste es transmitido a los
durmientes que es contenido por el balasto. Por otra parte en las curvas la vía es la
responsable de guiar el móvil por lo que aplica sobre las pestañas de las ruedas la
fuerza necesaria para que el móvil gire y la reacción de esta fuerza es nuevamente
transmitida por la vía al durmiente y el balasto.
Más allá de esto sobre la vía actúa la temperatura dilatándola cuando aumenta y
contrayéndola cuando disminuye.
Todos estos aspectos van generando desgaste en los materiales que requieren ser
controlados casi cotidianamente. De hecho hay instalaciones en el mundo que
todas las noches son recorridas por coches técnicos que, al tiempo que detectan las
anomalías las van corrigiendo. Dentro de estas anomalías las más habituales son:
ondulación: las vías van adquiriendo ondulaciones al lo largo del recorrido
debido al desgaste y movimientos.
desplazamientos: las fuerzas laterales hacen que las vías se desplacen en
sus fijaciones respecto de las posiciones iniciales.
balasto: las piedras suelen presentar alteraciones en su compactación que
hacen que la vía se hunda con el paso de los trenes.
Por caso en Argentina se determinó que las vías debían estar preparadas para
circular a 120 k/h (aunque en la actualidad en muchos tramos no se puede ir a más
de 40 k/h). Esta definición, determina a su vez la calidad de los materiales, las
formas de las fijaciones, los durmientes, el balasto; todos ellos adecuados a dicha
velocidad. Si se hiciera circular un tren a 150 k/m se comienzan a producir
interacciones entre la vía y la rueda que en general se manifiestan en un mayor
desgaste de la pestaña de la rueda y de la cara interna de la vía. Esta situación a su
vez genera más alteraciones en los movimientos accesorios al de traslación lo que
redunda en un desgaste aún mayor. O sea que el no cumplimiento de los
parámetros con los que la vía o los móviles fueron diseñados genera un desgaste
mucho más rápido de los mismos con los riesgos en la circulación que los mismos
implican.
La incorporación de trenes de alta velocidad en España produjo la rotura de los
anclajes sobre todo en curvas debido a que eran sometidos a fuerzas muy
superiores que aquellas para las que habían sido diseñados.
Como se dijo antes es necesario una correlación estrecha entre el mantenimiento
de la vía y el material rodante.
Las alteraciones mencionadas interactúan con tres movimientos que suelen tener
los móviles más allá del de traslación que provoca el giro de las mismas. Es decir
que las alteraciones producen los movimientos y a su ves estos movimientos
producen las alteraciones. En todos los casos son oscilatorios lo que produce

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vibraciones que, más allá de los daños propios en las partes que los producen,
también afectan al resto de la estructura del móvil. Son estos:
lazo:se produce en torno al eje vertical (perpendicular al piso y que pasa

por el centro del boggie) y que se origina en el desgaste de las paredes
interior de las vías y las pestañas de las ruedas.
rolido: cuando las vías no están exactamente niveladas (una un poco más
bajo que la otra) produce una inclinación del móvil hacia ese lado que en
definitiva es un pequeño giro alrededor del eje que va paralelo a las vías y
entre ellas. La sucesión de estos desniveles en una vía o alternándose entre
ellas va produciendo la oscilación.
Cabeceo: la ondulación en la vía (ambas al mismo tiempo o alternadas)
hace que el móvil vaya subiendo y bajando levemente lo que equivale a un
pequeño giro en torno de un eje horizontal perpendicular a las vías y que
está a lo largo del vagón / coche.
La continua revisión del material de vías debería propender a la solución de estos
desvíos que se van agravando con el tiempo e impactando en los móviles.
Ha habido avances que han ayudado a disminuir estos efectos:
balasto: si bien es un elemento que se usa hace muchos años para evitar el
desplazamiento de las vías también se ha demostrado muy eficiente en el
drenado de las mismas, la eliminación de las vibraciones y la contención
necesaria tanto para soportar las fuerzas a las que se ven sometidas las vías.
Una de las consecuencias típicas del mal estado del balasto es el rolido y el
cabeceo. En sus inicios los durmientes se colocaban directamente sobre la
tierra sin balasto. Tal es el caso de gran parte de la red argentina por fuera
de los centros urbanos.
vías soldadas: desde la aparición de los trenes de alta velocidad se buscar
evitar tanto el rolido como el cabeceo que la unión de vías producía. Esto se
redujo notablemente con la utilización de vías soldadas generando tramos
de hasta 700 m. Esto provee serenidad al andar, eliminación de ruidos y
reduce notablemente el cabeceo. La dilatación se absorbe con uniones
mecánicas muy separadas (700 m) o con aberturas que se le aplican a las
vías cada cierta distancia dependiendo de las variaciones térmicas de la
zona donde se instalan.
fijaciones: también se ha avanzado mucho con las fijaciones, desde las
iniciales que eran simples clavos de gran tamaño, pasando por los
tirafondos y a los anclajes elásticos que se usan hoy que sujetan a la vía
siempre ya que ante un desplazamiento tienden a llevar la vía de nuevo a su
sitio. Un clavo o un tirafondo al aflojarse liberan la vía y ésta ya no vuelve a
su posición original.
Para terminar hoy existen todos los medios para construir vías duraderas y
móviles adecuados a cada tipo de vía, pero independientemente de los materiales
utilizados la revisión de vías es una tarea que se debe realizar en forma rutinaria
de acuerdo a las especificaciones de la instalación. También hay equipamiento que
en una sola pasada es capaz de determinar los problemas y solucionarlo lo que se

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puede hacer con muy poco personal, en forma casi automatizada y en horas de la
noche cuando el tráfico si no es nulo es mínimo.
La decisión en definitiva responde a una cuestión económica en relación a cuanto
se quiere invertir para construir y para hacer el mantenimiento respectivo acorde
a la calidad de los materiales utilizados en la construcción.
LA VÍA
Se denomina de esta forma a todos los componentes que hacen al tendido de las
guías que permiten el desplazamiento de los móviles y los guían ya que los móviles
no doblan sino que siguen el trazado. Son sus componentes:
riel: barra longitudinal de acero sobre la que se desplazan las ruedas del
móvil. Inicialmente en Inglaterra se utilizaban guías de madera para el
desplazamiento de los vagones de las minas que eran traccionados a sangre
humana o animal según el caso. Primero se utilizaron barras de acero
fundido y luego se comenzaron a incorpora las de acero forjado. Esta barra
es la que da el nombre a todo el conjunto y son específicamente las vías.
La evolución del riel ha modificado tanto su forma como su constitución. En
lo relativo a materiales y saliendo rápidamente de la madera, se pasó
fundamentalmente del acero fundido al acero forjado. Con las forma del riel
ha habido más variantes. En un momento se los hizo simétricos arriba y
abajo lo que permitía voltearlos o inclusive intercambiar una vía con otra
para cambiar la cara sobre la que apoyaba la pestaña de la rueda.
Finalmente se los hizo con una leve inclinación hacia adentro para disipar el
peso que transmite la rueda hacia la base plana. Hoy día prácticamente
todos los rieles tienen esta forma. Por otra parte están los rieles para
tranvías que agregan a lo dicho la cuna dentro de la cual se desplaza la
pestaña de la rueda; este sistema se lo denomina Vignole por el ingeniero
que lo creó.. Esto permite que las vías de tranvías convivan con el
transporte automotor en la misma calle.
traviesas:los “durmientes” son tirantes de maderas de una longitud
adecuada a la trocha que se utilice, sobre la que se apoyan las vías que se
ajustan mediante fijaciones y planchas de metal de tanto en tanto. Hace ya
bastantes años que se incorporó el durmiente de hormigón, del cual hay
muchas versiones según el tipo de tren que va a circular sobre las vías.
fijaciones: la forma en que la vía se fijaba al durmiente también ha ido
variando con el tiempo. Inicialmente se utilizaron clavos que con la cabeza
sujetaban la base de la vía, luego tirafondos que también sujetaban la base
de la vía con la cabeza, con el tiempo se incorporó una base metálica que se
fijaba al durmiente y que sostiene la vía mediante tornillos sujetos a la base
y más recientemente sobre dicha base se ajustan grampas elásticas que son
las que sostienen la vía. Este último sistema tiene la ventaja de no aflojarse
ya que al ser elásticas tienen a llevar la vía a su posición original.
trocha: es la distancia que hay entre las caras interiores de las vías. La
variedad en todo el mundo es inmensa. En Argentina hay cuatro:
o ANCHA: 1,676 mts Roca, Sarmiento, Mitre, San Martín
o MEDIA 1,435 mts Urquiza, subtes y tranvías cuando los
había

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o ANGOSTA 1,000 mts Belgrano
o ECONÓMICA 0,750 mts La Trochita, El Turbio y Pto Madryn en el
pasado
Dada su función el riel es el alma del FFCC ya que lo soporta, pues es donde
descansa el peso de los móviles y lo guía ya que las curvas las impone el camino y a
las ruedas del tren no le queda más que seguir dicho camino.
Las ruedas tienen una leve forma cónica que aporta cierta función de diferencial en
las curvas al apoyarse la rueda externa sobre la parte de mayor radio y la menor
sobre la de menor radio, esto no evita el deslizamiento pero lo disminuye. Esto
hace las veces del diferencial que tienen los vehículos automotores.
Para asegurar el discurrir de las ruedas sobre las vías y que no se salgan de ellas
por desperfectos, por ejemplo la pestaña gastada, en los puentes, curvas y cambios
de vías se suele poner una contra vía al lado de aquella que da el giro interior o al
lado de ambas en tramos rectos como los puentes. En el caso de los tranvías los
cambios de vías están directamente encajonadas en una estructura metálica que
encierra todo el mecanismo. Esto es así pues en una calle no se pueden poner vías
móviles como es el caso de las agujas en los cambios de vía. Inclusive con este
esquema y debido a las necesidades del tranvía suelen haber curvas con radios de
hasta 25 mts cuando un valor razonable en los FFCC es no menor a 200 mts.
Justamente debido a la falta de la función diferencial por un lado y al hecho de que
las ruedas no tienen giros independientes posibles, si no que gira todo el conjunto
(eje y ruedas en forma solidaria), las curvas tienen límites que son más grandes
cuanto más grande es la trocha. O sea con trocha angosta se logran radios de giro
mucho menores y por eso parece ser más adecuada para los caminos de montaña.
En España se desarrolló el TALGO (Tren Articulado Ligero Goicoechea) que tiene
un solo eje por coche en un extremo mientras que el otro extremo se apoya en el
eje del siguiente coche. Esto le da una gran libertad para los giros pero es muy
complicado y caro de mantener.
Banda de Rodadura: es la parte de la rueda que está en contacto con el riel y, por
consiguiente, la que sufre el desgaste.

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RESUMEN SOBRE LA VÍA
Habíamos visto entonces las ventajas que tienen el trazado de la vía los tramos
rectos y sin pendientes. Es por esto que a la hora de determinar un desvío, los
radios de las curvas involucradas son fundamentales para el futuro rendimiento
del material tractivo como así también para la operatividad del sistema.
También vimos de que modo los movimientos parásitos de lazo, cabeceo y rolido
impactan sobre la vía y a su vez como la vía los genera. O sea que entre el material
rodante y el fijo se potencian en uno los defectos del otro que vuelven a afectar al
primero. La interrelación es continua y totalmente dependiente. Para evitar esto el
mantenimiento del material tractivo y el fijo debe ser constante y parejo. No tiene
sentido mantener uno si no se hace lo mismo con el otro.
La no realización de dichos mantenimientos o la aplicación parcial de los mismos
siempre termina afectando a la velocidad de circulación haciendo por ejemplo que
ramales inicialmente pensados para ser circulados a 120 km/h luego de años de
falta de mantenimiento (en el material rodante y el fijo) no se puedan utilizar a
más de 40 km/h. En el tema pasajeros este aspecto es determinante pues el
público no los usa, por lo que para fomentar el uso se ponen tarifas casi regaladas
lo que vuelve a hacer inviable el negocio. Es decir sólo se puede hacer efectivo un
servicio ferroviario si se aplican las normas de mantenimiento establecidas tanto
para material rodante como para infraestructura. De esto se trata justamente la
definición de una política ferroviaria.
PERALTE
El peralte es el desnivel que se manifiesta entre la vía exterior de la curva y la
interior para favorecer la
ESQUEMA GENERAL DE maniobra de giro del material
rodante.
UNA CURVA
El esquema general de una curva
curva se compone de:
efectiva curva: es la curva efectivamente
requerida por el trazado.
radio radio: determina cuan abierta o
cerrada es la curva y tiene valores
mínimos según la trocha utilizada:
curva de a menor trocha menor radio de
giro.
transición curva de transición: si se
considera a una recta como una
recta curva de radio infinito diremos
que la curva de transición es una
curva de radio variable que
empieza en infinito (donde la recta comienza a torcerse) hasta llegar al radio
mencionado en el punto anterior.

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recta: es el tramo de vía inmediato anterior a la entrada en la curva o posterior a la
salida de la misma.
Aclaración: en el esquema presentado la línea que representa la vía
corresponde a una línea imaginaria que va continuamente en el medio de los
dos rieles.
Como se dijo cada trocha admite radios de curvatura mínimos que en general se
asimilan a:
o ANCHA: 250 mts
o MEDIA 200 mts
o ANGOSTA 150 mts
o ECONÓMICA 100 mts
FUERZAS EN LA CURVA
En el momento que el tren pasa por la curva se agregan a las fuerzas que vienen
actuando (traslación más las relativas a los tres movimientos parásitos) las propias
de la curva que hacen que el tren gire. O sea la que las vías aplican sobre las ruedas
obligando al tren a seguir el camino que determinan. Hay una fuerza centrípeta
(aplicada por la vía sobre la rueda) que empuja al tren hacia adentro logrando que
el mismo gire. El tren por el principio de inercia se resiste a esta fuerza generando
lo que se llama fuerza centrífuga que es aplicada por el tren a la vía. DE
CUALQUIER FORMA SOBRE ESTE TEMA HAY QUE TOMAR COMO VÁLIDO LO
DICHO EN EL APUNTE DE PERALTE DE FÍSICA I.
En condiciones normales, es decir en tramos rectos y sin rampa el conjunto de la
vía está integrado por los rieles que se colocan al mismo nivel sobre el durmiente
que a su vez está apoyado sobre el basalto.Esta integración de elemento de la todo
el conjunto la estabilidad y la elasticidad necesarias para permitir el correcto
desplazamiento de los trenes,
siempre que se bride el
ruedas mantenimiento adecuado, según
se describió antes, al material
rodante y a al material fijo, es
decir a la infraestructura.
riel
durmiente En estas situaciones las únicas
fuerzas que soportan las vías
balasto son las propias del
desplazamiento, el peso y
aquellas que surgen de los
ESQUEMA GENERAL movimientos parásitos: lazo,
DE LA VÍA cabeceo y rolido.
Sin embargo en las curvas la
LA VÍA cosa es bien distinta debido a
que la vía es la encargada de
darle la dirección al tren, cosa que logra a través de la aplicación de una fuerza
centrípeta sobre las ruedas. Entonces para aumentar esta fuerza por un lado y
permitir mayor velocidad al tren por el otro, sin que esto implique que el mismo
salte de la vía se produce un desnivel, peralte, entre la vía externa de la curva

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(radio mayor) y la interna (radio menor). Con este esquema el centro de gravedad
del tren se traslada
hacia la rueda que va
mas baja (interior de la
ruedas curva).
A su vez el peso se
descompone en una
riel fuerza que va paralela al
durmiente durmiente cuya normal
ejercida por la vía
balasto exterior ayudará al giro
y otra perpendicular a la
anterior que absorbe el
peso del tren.
Esta técnica para
ESQUEMA GENERAL DE favorecer la velocidad
LA VÍA CON PERALTE de los vehículos en las
curvas también se
utiliza en la construcción de rutas para aumentar el agarre de los neumáticos al
piso. En definitiva el peralte busca que la fuerza centrípeta tenga la mayor
componente posible como normal a la componente de la fuerza peso que no es
anulada por el conjunto de la vía.
En la definición del peralte intervienen la velocidad a la que se quiere atravesar la
curva y dada la inclinación que el mismo contiene requerirá, para ciertos ángulos,
una velocidad mínima también para evitar el vuelco del tren (ver todo esto en el
apunte de física).
Es así que en relación a la velocidad el peralte puede ser en exceso o defecto. En
cualquiera de los dos casos provocará la salida del tren de las vías hacia adentro en
el primer caso (el tren va despacio) o hacia fuera en el segundo (el tren va muy
rápido como recientemente sucedió con el tren español).
Entonces volviendo a la curva descripta inicialmente nos encontramos con que la
curva de transición es utilizada no solo como forma de ingreso gradual a la curva
efectiva, sino también para ir produciendo en forma graduada el desnivel entre los
dos rieles según se describió en el último gráfico.
A estas curvas de transición se las asimila a unas curvas descriptas en las
geometría por primera vez por Jakob Bernoulli que las llamó “lemniscata” de las
que hay muchas variantes. Básicamente se definen como todos los puntos para los
cuales el producto de las distancias de cada uno de ellos a una serie de puntos
predeterminados (de 1 a n) es constante.
La fórmula
describe una de las más conocidas cuyo gráfico se
parece mucho al signo de infinito.
En el caso de las curvas de transición se verifica que las mismas son bastante bien
representadas por funciones cúbicas. Estas curvas (lemniscatas de Cassini)

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generan una curva suave que enlaza perfectamente los tramos rectos con las
curvas efectivas del trazado.
En definitiva la curva de transición es la que le permite al tren pasar del y al tramo
recto hacia y desde la curva al mismo tiempo que da el espacio necesario para
generar el peralte correspondiente.
GÁLIBO
El gálibo es una figura geométrica que rodea el corte del vagón, coche, locomotora
o cualquier material rodante sobre las vías. El gálibo determina el espacio máximo
requerido por fuera de la estructura del material rodante para que el mismo
circule por la vía y que, por lo tanto, debe estar siempre libre. Asimismo nada del
material rodante puede exceder los límites puestos por el gálibo durante el
movimiento / traslado del tren / vagón / coche / locomotora / etc. Su definición
formal: “es el perfil transversal que debe ser respetado para no provocar
inseguridad y riesgo alguno para el desplazamiento del material rodante
ferroviario”.
Hay dos tipos de gálibos
cerchámetro
GÁLIBO DE TREN RODANTE: da las
dimensiones límites máximas que debe
poseer el material rodante.
GÁLIBO DE OBRA: da las dimensiones
máximas de obra, de manera que cuando
gálibo gálibo se proyecte, construya o modifiquen las
de obra obras ferroviarias, no se superes esas
dimensiones.
locomotora, Por lo tanto el trazado de una vía y la
coche o vagón construcción de la misma tiene que tener
en cuenta los gálibos del material rodante.
En el caso particular de las curvas el tren
ruedas toma forma de poligonal, donde el centro
de los vagones / coches se desplaza hacia
el interior de la curva y las puntas hacia el
exterior. Estos son valores que afectan a
riel los gálibos mencionados en los puntos
durmiente anteriores y también deben ser tenidos en
cuenta. Lo mismo sucede en un túnel en
balasto curva donde claramente se verifica que el
túnel es más ancho que en recta.
Más allá del tamaño y forma de los
GÁLIBO vagones, la carga también afecta los
espacios ocupados. En muchos casos se
cargan sobre varios vagones tramos largos de rieles, por ejemplo. Dado que se
producirá desplazamiento de los rieles cargados respecto de los vagones para
disminuir las consecuencias del mismo, los rieles se fijan en una punta y quedan
libres en la otra, trasladando el movimiento mayor hacia el vagón en el que la
punta está libre.

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Todos estos aspectos deberán ser considerados a la hora de definir un
trazado, poner un tren en la vía, o cargar un tren.
CERCHÁMETRO
El cerchámetro es un dispositivo rígido suspendido por cables sobre la vía
indicando la altura máxima que pueden tener los trenes que pasen por debajo de él
a partir de ese punto. Se utiliza para prevenir accidentes derivados de la altura del
material rodante o bien de la carga que transportan.
Entonces resumiendo podemos decir que los gálibos deben ser tenidos en cuenta
tanto a la hora de adquirir material rodante como a la hora de hacerlo circular. Del
mismo modo el cerchámetro indicará en cada punto donde esté instalado la
máxima altura disponible para cualquier móvil que pretenda desplazarse por él.
COMENTARIOS IMPORTANTES:
1. Elegir un tema para la monografía sobre el transporte ferroviario. Puede ser
sobre material rodante, material fijo, señalamiento o prácticamente
cualquier cosa que se nos ocurra sobre el transporte ferroviario.
2. Hay un libro de Nocera que se podría comprar pues los apuntes parece que
vienen del mismo.
3. El libro de Rosemberg en la ADIF es un buen compendio.

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CLASE DEL 02-SET-13: F. Frediani
NIVEL DE VÍA
Otra de las características del trazado de la vía es si la misma discurrirá a nivel del
suelo, por arriba o por abajo:
En un terreno plano sin desniveles y sin tener que esquivar estructuras urbanas, la
vía se puede tender directamente a nivel del suelo. Entonces tenemos la vía (1)
que se ajusta al durmiente (2) que va apoyado sobre el balasto (3) que es el que
está directamente sobre el terreno(4).
2 1 4
CONSTRUCCIÓN A NIVEL
En algunos casos para salvar desniveles suaves, zonas inundables o atravesar
zonas urbanas la vía se extiende elevada sobre el terreno para lo que se desarrolla
entre el suelo y el balasto un terraplén (5) constituido generalmente de tierra
compactada con máquinas tipo pata de cabra y con el agregado cal y otros
elementos para darle mayor consistencia. En general la tierra utilizada en el
terraplén se extrae de zonas cercanas para reducir los costos de traslado.
2 1 5 4
CONSTRUCCIÓN SOBRE NIVEL

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También obedeciendo a pequeños desniveles del terreno en zonas suele haber
necesidad de hacer pasar la vía por debajo del nivel del suelo para lo que se hace
un corte (6) en el terreno abriendo el espacio necesario para el tendido. La forma
del corte es para evitar los derrumbes para lo que, dependiendo de las
características del terreno se suelen agregar otros elementos, como mayas de
alambre, hormigón, etc.
2 1 3
6
CONSTRUCCIÓN BAJO NIVEL
En terrenos ondulados se suele alternar la construcción sobre nivel con la de
bajo nivel utilizando el material extraído para el corte en la construcción del
terraplén contribuyendo de este modo a la reducción del costo relacionado con el
movimiento de materiales. Es muy habitual en los caminos de montaña ver como el
tren alterna entre trincheras y elevaciones.
En la Argentina la mayor parte de los trazados están realizados en zonas de llanura
por lo que son tendidos a nivel. Y en la mayoría de los casos se han tendido los
durmientes directamente sobre la tierra alisada o nivelada y sin balasto, lo que con
el correr del tiempo produce que los durmientes queden prácticamente
enterrados. Son instalaciones de muy mala calidad que permiten velocidades muy
limitadas.
BALASTO
Es el material que se coloca debajo de los durmientes para contenerlos evitando
los desplazamientos de la vía, a través de los espacios que se generan entre las
piedras que lo conforman, fluye el agua liberando el sector del riel y el durmiente.
Hay varios materiales
Piedra granítica partida con máquinas que le dan formas irregulares que
favorecen que las mismas se vayan trabando unas a otras. Tiene gran
resistencia, lo que hace que no se rompan o resquebrajen con el correr del
tiempo, también tienen la elasticidad suficiente para absorber los
desplazamientos que genera el paso del tren recuperando la posición inical
luego.
También se utiliza canto rodado pero por sus formas redondeadas tiene
más problemas para compactarse.

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Conchilla que no es tan resistente como los anteriores pero sí más
económico.
Por último suele utilizarse la escoria que se genera en los altos hornos de
acero.
Cuando se reemplaza una vía la piedra que se levanta se utiliza para otros fines
pues ya está muy sucia con tierra, aceite y otros desperdicios que van despidiendo
los trenes a lo largo de los años lo que ya no la hace conveniente para su
utilización. Tampoco es conveniente limpiarla. Entonces se la deriva para otros
fines, por ejemplo construcción de calles con hormigón o rellenos.
Para la provisión de piedra, particularmente la granítica, hay normas, pruebas y
ensayos a los que son sometidos los proveedores ya que las características del
material hacen al tipo de vía que se instalará y consecuentemente a los trenes que
podrán circular sobre las mismas.
En Argentina no hay vías de alta resistencia. Las de trocha ancha están construidas
para soportar 22 tn por eje, lo que significa que un vagón con dos bogies de dos
ejes cada uno no podrá pesar más de 88 tn Si le restamos las 15 tn que pesa el
vagón resulta que la carga neta no podrá superar las 73 tn. Esto, claramente, afecta
la capacidad de carga de los trenes por lo que se convierte en una de las
limitaciones del sistema ferroviario que, en definitiva, está relacionado con las
características de las vías. Otro límite que tiene el sistema son los ganchos ya que
los mismos no tienen una resistencia ilimitada. También es necesario
homogeneizar todas las vías ya que fuera de los ramales troncales, hay algunos que
no soportan más de 18 tn por eje. Cuando la carga supera estos límites se monta la
misma sobre dos vagones distribuyendo, de este modo, el peso en 8 ejes en lugar
de 4. En estas situaciones, la carga se fija en uno de los vagones y se deja libre en el
otro para que se puede desplazar en las curvas.
Todos estos aspectos operan en contra de las prestaciones que el FFCC puede
brindar.
APARATOS DE VÍA
El sistema de ferrocarriles exige de cambios para abandonar la vía en la que está
circulando un tren para tomar otra. Las ruedas montadas sobre el EJE apoyan la
A B
EJE C
a
CAMBIO DE VÍAS D
pestaña sobre la cara interior de las vías en el punto A. Al llegar al punto C la

pestaña de la rueda de arriba empuja hacia adentro y la rueda de abajo toma la vía

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en dirección al punto D. Si se quisiera seguir hacia el punto B se debería desplazar
hacia abajo la barra C para que la vía abajo se cierre y la de arriba se abra dejando
de este modo al tren seguir hacia el punto B. Las partes de vía que se mueven
mediante el accionamiento de la barra C se llaman agujas y son las que en
definitiva permiten al tren ir en una u otra dirección.
Aguja: es la parte móvil de la vía cuyo espesor va variando para permitir un
acoplamiento suave a la vía fija. Su longitud depende del ángulo de la curva y la
velocidad máxima a la que se pretende circular a través del cambio. Para los trenes
de alta velocidad se usan materiales especiales para la construcción de cambios ya
que los tradicionales no soportarían las fuerzas a las que son expuestos. Hay
muchos tipos de cambios. En Argentina se hacen los sencillos mientras que los
complicados se importan.
Ángulo: es el ángulo a que forman las rectas imaginarias trazadas entre los rieles
antes del desvío y luego que este termina.
Durmientes: desde la aparición de los trenes de alta velocidad se comenzaron a
utilizar durmientes de hormigón en reemplazo de los de madera ya que éstos no
eran adecuados para las fuerzas a las que eran sometidos. Sin embargo en
Argentina los de madera pueden seguir dando servicio por muchos años dado que
los requerimientos locales de peso y velocidad son menores que en Europa.
DESVÍOS DINÁMICOS
En vías sencillas (una sola vía para ambos sentidos), los trenes se cruzan en las
estaciones aprovechando las paradas o forzándolas o bien a través de desvíos
dinámicos.
Desvío Dinámico
Lo que se hace es se construye un tramo que en general es de unos 10 km de dos

vías. Se sincroniza el horario de los trenes para que pasen por el mismo sitio a la
misma hora, uno utiliza el trazado original y el otro el desvío dinámico y de este
modo ninguno de los dos trenes tiene que detener la marcha.
ACCIONAMIENTO DE CAMBIOS
Las agujas está unidas por un travesaño que las solidariza. Se mueven con una
palanca que puede accionarse a mano o por medios electromecánicos. Tienen
controles para que no se pueda mover cuando está circulando un tren a través del
cambio. La señal previa al cambio está enclavada en éste, de modo que la señal da
paso o no según el cambio esté habilitado o no pero todo desde el mismo comando.
En general todas las señales están vinculadas con los cambios presentes en la zona.
Los cambios y las señales han evolucionado a lo largo del tiempo, de sistemas
mecánicos y manuales a sistemas electromecánicos. El señalamiento pasó de los
brazos mecánicos a semáforos luminosos

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En la Argentina la vía a Mar del Plata que siempre fue la más importante en tráfico
y la mejor en infraestructura nunca estuvo manejada por electromecanismos. Todo
es manual. Las señales se iluminaban con faroles a combustible.
PLAYA DE MANIOBRAS DE GERLI
Esta playa fu la más grande de América Latina con más de 90 Km de vías. Había
150 personas y locomotoras especiales dedicadas al armado de trenes que
llegaban y salían en todas las direcciones. Había centenares de cambio tipo
MARMITA.
OTRAS INSTALACIONES
Desde los años 50 los cambios ya se manejaban en forma electromecánica desde
un puesto de mando central: PUESTO CENTRAL DE PLAYA.
En Japón se implantó un sistema de lomas entre las playas de armado de trenes de
modo que la locomotora empuja el vagón hasta esa loma y luego va por caída hacia
donde corresponde realizándose los cambios en forma automática. El frenado del
vagón se hace a través de la vía misma. Este proceso requirió, entre otras cosas,
que Japón cambiara los ganchos de más de 500.000 vagones por enganches
automáticos (como los que en Argentina tienen los de trocha angosta). Este
proceso se hizo mediante la instalación de cajas en cada vagón donde se colocaron
los nuevos ganchos. Una vez hecha toda la distribución se hizo un proceso de
cambio generalizado que no tomó más de una noche.

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SEÑALAMIENTO
Surge como una necesidad del FFCC el intercambio de información entre agentes
ferroviarios que están sobre el terreno y los que se mueven en / circulan en /
hacen circular trenes. En este sentido tren debe interpretarse como una unidad en
movimiento que puede estar compuesta de varias locomotoras con un centenar de
vagones o simplemente una zorra trasladando operarios. O sea que cualquier
elemento que esté en movimiento en la vía es un tren a los efectos del
señalamiento.
Entonces el conductor del tren necesita recibir información precisa sobre el estado
de la vía por delante de él y su presencia en la vía es información que deben tener
los demás trenes, tanto por delante como por detrás de él. En general esta
información es concentrada y administrada por elementos que no circulan sino
que tienen posiciones estáticas a lo largo de las vías.
Justamente de los códigos y manejos de estos elementos es de lo que trata el
señalamiento para los que básicamente hay tres mensajes respecto de la
posibilidad de circular cuya comunicación debe ser clara sin dejar lugar a dudas:
siga
cuidado / atención
pare / deténgase
Dicho de este modo resulta evidente de que se trata y por que la buena
comunicación / interpretación es fundamental para el buen funcionamiento de los
FFCC. Sin embargo llegar a determinar que un tren debe seguir o detenerse es una
cuestión que requiere de mucho análisis y estudio. Un exceso cuidado para
habilitar el paso podría hacer inoperante a la vía y un relajamiento podría hacerla
insegura. Este equilibrio es la discusión básica sobre el tema de señalamiento y las
diferentes formas de solucionarlo.
Hay muchas formas de señales que se han ido implantando a lo largo del tiempo:
por posición
acústicas – silbatos, doble, triple
explosiones
físicas, manuales con faroles par a la noche
Dicho de este modo resulta evidente de que se trata y por que la buena
comunicación / interpretación es fundamental para el buen funcionamiento de los
FFCC. Sin embargo llegar a determinar que un tren debe seguir o detenerse es una
cuestión que requiere de mucho análisis y estudio. Un exceso cuidado para
habilitar el paso podría hacer inoperante a la vía y un relajamiento podría hacerla
insegura. Este equilibrio es la discusión básica sobre el tema de señalamiento y las
diferentes formas de solucionarlo.
SEÑALES MECÁNICAS
Antes de la incorporación de las señales lumínicas, el sistema más generalizado era
el de brazos mecánicos que indican las dos opciones básicas que tiene un tren para
circular
Detenerse – A peligro
Seguir

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Tal como se muestra en la figura.
A PELIGRO eje
SIGA
(deténgase)
farol
nocturno
soporte
o poste
cable / barra
de accionamiento
El otro lado de la señal es totalmente blanco con una raya negra para que el
conductor tenga siempre claro que lo que está viendo es una señal dirigida a él y
no a los que vienen en sentido contrario.
El farol está sujeto al poste y no se mueve con la señal. Frente al farol habrá un
vidrio rojo (posición horizontal que indica detención) o verde (posición inclinada
indicando avance).
Este tipo de señales en general se accionan manualmente con palancas conectadas
a través de cables y barras que transmiten los comandos desde la cabina hasta la
señal propiamente dicha.
Cuando el extremo de la señal
DISTAN tiene una caladura hacia
CIA adentro se trata de una señal
(anticip que anticipa lo que indicará una
o) señal que está por verni. De
este modo el conductor sabe
con que se encontrará más,
seguir, con lo que no modificará
su velocidad o detenerse en
cuyo caso comenzará a
disminuirla. En general estas
señales anticipatorias están
colocadas unos 700 mts. antes
de la señal que están replicando
y, por supuesto, son accionadas
por el mismo comando ya que es obligatorio que siempre indiquen lo mismo.

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Estás señales suelen aparecer al final de un área de bloqueo o inicio de área de
maniobras, cruce, cruce dinámico o estaciones y es la primera que ve el conductor
al acercarse. La única diferencia que tienen con la señal que replican es que su luz
es verde y amarillo en lugar de verde y rojo. Esto es así pues estando la señal
levantada indica al conductor que la que viene lo hará detenerse, pro no lo tiene
que hacer con la de anticipación. Entonces par la circulación nocturna su
iluminación es amarilla en lugar de rojo.
Sin embargo estas señales mecánicas han sido mayoritariamente reemplazadas
por las lumínicas.
VÍA Cuando un tren se acerca a un

desvío, además de indicarle si
SECUNDA puede avanzar o no es
RIA necesario indicarle hacia donde
lo va a hacer. En ese caso se
montan sobre un mismo poste
tantas señales como desvíos
posibles haya en una misma
salida. De este modo el
conductor sabrá que vía
alternativa le fue asignada.
Luego para salir de la vía
secundaria o alternativa va a
tener otra señal que lo habilite
o no. Cuando se producen estos
desvíos hay un enclavamiento
entre la señal y la aguja del
desvió para evitar que se
produzca un cambio mientras
el tren está circulando. Para esto se instalan a lo largo del recorrido previo al
cambio una barra metálica junto a la vía que siempre es pisada por alguna rueda
del tren accionando el enclavamiento mencionado.
En algunos casos las señales descriptas pueden tener incluida en lugar de la barra
negra una letra “M” indicando que se trata de una vía de maniobras.
Señales Permisivas
Cuando un tren se encuentra con una señal en rojo y la misma está indicada como
permisiva, el conductor debe detener totalmente la formación y luego de un
tiempo pre-establecido en los reglamentos correspondientes puede arrancar a
paso de hombre hasta la siguiente señal. Esta reducida velocidad le dará tiempo de
detenerse en caso de encontrar otro tren al frente.
SEÑALES LUMINOSAS
Ya hace muchos años las señales mecánicas se vienen reemplazando por las
luminosas. Mediante el uso de luces de colores rojo, verde y amarillo se transmiten
todas las señales posibles en cuanto a circulación de trenes. Hay básicamente dos
esquemas:
semáforos

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combinación de luces
El semáforo actúa de forma similar a como lo hacen sus equivalentes para
transporte automotor, habilitando el paso, impidiéndolo, o advirtiendo el cambio.
En el caso de los trenes el rojo, verde y amarillo funcionan igual pero se agrega el
doble amarillo actuando como una señal de distancia o anticipación.
La combinación de luces (que no se usa en Argentina) da una mayor capacidad de
comunicación y requiere por parte del conductor un conocimiento profundo de lo
que cada combinación significa.
SEMÁFORO COMBINACIÓN
DE LUCES
Más allá del significado de cada señal, el funcionamiento del FFCC se basa también
en el conocimiento que el conductor tiene del terreno que está atravesando. Es
decir que no sólo debe respetar las señales según está convenido sino que también
es necesario que tenga un profundo conocimiento de cómo se desarrolla la vía
delante de él mientras la va transitando. Del mismo modo está capacitado para la
locomotora como así también para el tipo de tren, carga o pasajeros, tipo de freno.
O sea que todo hace al funcionamiento y todo este conocimiento tiene que recidir
en la cabeza del conductor.
Hoy día las señales no solo indican si se puede avanzar o no sino a que velocidad se
puede hacer. O sea que la tecnología hoy permite la circulación de trenes en forma
totalmente automatizada sin necesidad de la intervención de un conductor. Sin
embargo este esquema sólo se ha implantado en instalaciones reducidas
(aeropuertos, ferias, metromover de Miami), ya que el público en general rechaza
la idea de trasladarse en un tren que no tiene conductor.
Entonces con la capacidad del tren de interpretar órdenes a distancia y el
señalamiento automático se podría intercambiar información segundo a segundo

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determinando en forma continua las acciones a tomar para optimizar la circulación
y la seguridad, cosas que el actual estado de la tecnología permitiría hacer al
mismo tiempo y no como era hasta hace no muchos años donde el incremento de
una en general se hacía en detrimento de la otra. O sea hasta hace pocos años el
tráfico y la seguridad se relacionaban en forma inversa. Si bien esta relación se
mantiene ha disminuido mucho.
RECUBRIMIENTO
Las vías se dividen en secciones físicas cuyo extremo está gobernado por una señal
permitiendo o no el ingreso de un tren al la misma. La longitud de la sección
dependerá del trayecto, del tipo de trenes, de la velocidad, pero en general se usan
tramos de entre 600 y 700 mts.
Lo que sí es fijo prácticamente en todos los sistemas en que dentro de cada bloque
sólo puede haber un tres circulando. Será la señal mencionada la que le permita a
un tren pasar de un bloque al siguiente.
Entonces de acuerdo a las características de cada red o de los trayectos a través de
los que la vía discurre se aplican uno de dos sistemas de bloqueo de secciones,
siempre teniendo en cuenta que en un bloque sólo hay un tren y que en el bloque
anterior no debe haber ninguno.
A B C D E F G
T T
1 2
RS3L
RD3L
RS4L
Recubrimiento Simple (RS): Tiene que haber por lo menos un bloque vació entre
el que ocupa el tren y el del tren que le sigue.
Recubrimiento Doble (RD): Tienen que haber por lo menos dos bloques vacíos
entre el que ocupa el tren y el del tren que le sigue.
En los ejemplos anteriores se ve como se dispondrían las señales en un sistema de
recubrimiento simple con 3 luces, recubrimiento doble con 3 luces y recubrimiento
simple con 4 luces.
Resulta claro que el sistema recubrimiento doble es más seguro que el de
recubrimiento simple ya que la distancia entre trenes será mayor.

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Señalamiento Automático: Todo lo descripto en el gráfico responde a un sistema
de señalamiento automático que en general son luminosos. Las señales físicas del
dibujo están al sólo efecto de establecer un paralelo sobre lo que cada luz significa.
Entonces el accionamiento automático de las luces se hace a través de circuitos
eléctricos tendidos a lo largo de las vías que están abiertos y sólo se cierran por el
paso de un tren, determinando de este modo el cambio de luces correspondiente.
Cabinas de Señalamiento: Son instalaciones a lo largo de la vía que gobiernan el
comportamiento de las luces de acuerdo a los trenes presentes en su área de
cobertura.
El nivel de complejidad de un sistema de señalamiento está en relación directa a:
Cruces: vías que atraviesan otras
Desvíos: cantidad de destinos diferentes
Orígenes: cantidad de orígenes diferentes
Frecuencia: cantidad de servicios por unidad de tiempo.
Todos estos aspectos hacen, por ejemplo, que el área Temperley del Roca, sea una
de las más complicadas del mundo en sus sistema de señalamiento.
En sus orígenes Constitución era una de las estaciones centrales más grandes del
mundo y sigue siendo la más grande de América Latina.
CAPACIDAD MÁXIMA
Resulta gráficamente descriptivo que el recubrimiento doble deja más espacio de
vía vacío que el de recubrimiento simple, lo que viene a demostrar que la
capacidad máxima de tráfico será menor con recubrimiento doble que simple, lo
que nos lleva de nuevo a que la seguridad y la capacidad de tráfico son
inversamente proporcionales.
ACCIDENTE DE CASTELAR: Surge claramente de las pericias realizadas que el
conductor atravesó tres secciones a las que tenía vedado el paso según el color de
las señales: rojo.
Bloqueo Absoluto: Son secciones donde la luz roja o la señal a peligro le indican al
conductor que no puede ingresar en la misma de ninguna manera y que deberá
esperar a que la luz se ponga en verde o la señal le de paso.
Bloqueo Permisivo: En este caso el conductor luego de un tiempo pautado por los
reglamentos (en Argentina en general son 2 minutos), puede traspasar la señal
aunque esté en rojo, pero debe hacerlo a paso de hombre o lo que se conoce
“observación de marcha”. Esto le permitirá detenerse si llega a encontrar un
obstáculo en la vía. Esta acción suele estar autorizada sólo para señales apagadas,
donde se entiende que la misma no está funcionando correctamente. El paso lento
se debe mantener hasta que aparezca otra señal con una nueva indicación.
Es justamente el equilibrio entre seguridad y capacidad de transporte donde
radica la calidad del diseño de un sistema de señalamiento.
PLAYAS DE MANIOBRAS
las grandes playas de maniobra para trenes de carga están totalmente
automatizadas. En Argentina ya prácticamente no hay playas de maniobra a pesar

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de haber tenido la más grande de América Latina en Gerly con más de 90 Km de
vías.
La automatización es viable sólo con grandes volúmenes de carga ya que su costo
es bastante algo. Sin embargo hay que tener en cuenta que la automatización, si
bien hace la tarea mucho más eficaz y eficiente, lo hace a costa de desempleo pues
playas con cientos de operarios pasan a ser manejadas desde un centro de
operaciones. El FFCC es el primer medio de transporte donde la automatización es
casi completa debido a que es un sistema intrínsicamente guiado lo que favorece
notablemente a la incorporación de herramientas de automatización.
En Argentina son impensables niveles de automatización ya que los volúmenes no
lo justifican ni lo pagan.
ESENCIA DEL SEÑALAMIENTO
Podemos decir que el señalamiento en definitiva busca responder dos planteos:
¿qué se debe proteger?
¿cómo se debe proteger?

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MATERIAL TRACTIVO
A lo largo de la historia el material tractivo ha manifestado básicamente tres
formas de motorización de las cuales dos todavía son aplicadas. En todos los casos
lo que gobierna la definición de una forma de tracción es la ecuación de potencia
que dice:
P = F x VV = P / F
P = Potencia
F = Fuerza
V = Velocidad
Las tres formas de motorización utilizadas son:
Vapor
La idea de la locomotora a vapor nace prácticamente al mismo tiempo que
la máquina de vapor, pero llevo tiempo montar la caldera sobre un chassis y
utilizar el vapor producido para mover ruedas que se desplazaran sobre
rieles
Eléctrica
A partir de la electrificación de los trazados ferroviarios se comenzaron a
utilizar locomotoras que toman la energía de la red varias características
o Corriente continua 1.500 o 3.000 V
o Corriente trifásica 3.700 V
o Corriente monofásica 25 KV y 50/60 Hz
50 KV 60 Hz.
o Bifrecuencia 16 ¾ y 50 Hz
o Bicorriente 3.000 V CC
25 KV CA.
Térmicas
Una vez desarrollado el motor diesel hacia los años 30 se comenzó a
promover la fabricación de locomotoras diesel. Estos equipos utilizan un
motor diesel para mover un generador que produce la electricidad que es
usada por los motores de tracción. Es decir que la tracción efectiva es
eléctrica pero la energía es generada en la misma locomotora con el motor
diesel. Es el esquema más difundido en Argentina, América y el mundo. Sólo
en Europa la locomotora diesel está siendo paulatinamente reemplazada
por la eléctrica debido a la continua extensión de las redes electrificadas lo
que se justifica por la intensidad de tráfico como así también por la corta
distancia de los mismos,
LOCOMOTORAS A VAPOR
Se monta una caldera sobre un chasis al que de adhieren los ejes de las ruedas. La
caldera tubular (por los tubos van la llamas) calienta agua produciendo vapor que
luego es derivado por cañerías a los cilindros donde está los pistones que,
adosados a una biela, hacen girar las ruedas produciendo la tracción. El pistón es
empujado por el vapor en ida y vuelta. Suelen tener accesorios que mejoran el
rendimiento, como puede ser doble o triple expansión del vapor aunque la mayoría

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son de simple expansión. Aún con estas mejoras estos motores tienen un
rendimiento que no supera el 4% en relación al consumo.
Además tienen un “tender” o vagón auxiliar en el que llevan el combustible de la
caldera (carbón, madera o fuel oil), y en algunos casos agua.
En el caso particular de los FFCC argentinos se puede mencionar que el carbón que
utilizaban era provisto por los ingleses. En los años 70 se trató de convertir
algunas para hacerlas funcionar con GNC y GLC pero no dieron resultado.
El agua se cargaba en las postas que estaban ubicadas cada 30 km
aproximadamente según la zona y el terreno (en tramos de montaña estaban más
cerca). Muchas de estas postas fueron dando origen a estaciones y hasta pueblos
con el correr de los años. En muchos casos el FFCC tuvo que construir acueductos
para hacerse del líquido en aquellos lugares donde no se la podía obtener
localmente. Inclusive llegó a haber trenes de agua que, no solo llevaban la
necesaria para el funcionamiento de las locomotores, sino también la que
necesitaban las poblaciones como fue el caso de San Antonio o Valcheta, ambos en
Río negro. El agua se extraía de los ríos en aquellos lugares donde el trazado
pasaba cerca de alguno. El agua que se utilizaba para generar el vapor de las
locomotoras tenía que tener cierta calidad (pocas sales para evitar el sarro en los
tubos), para mantener la calidad de la transmisión. Por esta razón se la trataba
para que tuviera esas calidades a lo largo de todos los recorridos donde se
proveyera agua a los trenes.
En general tenían 2 ejes portantes adelante (bisel), 3 ejes tractores en el medio de
grandes rodados, y 1 eje portante atrás. Pero había una clasificación en función de
los ejes:
2-4-2 2 portantes frontales 4 tractores 2 portantes traseros
4-4-0 4 “ “ 4 ”
2-6-0 2 “ “ 6
2-8-2 2 “ “ 8 “ 2 “ “ (mikado)
2-10-2 2 “ “ 10 “ 2 “ “
En el mundo se comenzaron a discontinuar en los años 40 mientras que en
Argentina circularon algunas hasta los años 70 aunque el grueso ya había sido
reemplazado en la década del 60. A medida que se las quitaba del servicio activo se
las instalaba en sectores de maniobra y tareas auxiliares.
LOCOMOTORAS ELÉCRICAS
Debido a que la argentina sólo tiene servicio eléctrico en alguna líneas del FFCC
metropolitano de pasajeros, las locomotoras eléctricas prácticamente no se
utilizaron. Sólo hubo un par para maniobras en las playas de Lynch del FFCC
Urquiza; eran de corriente continua.
A diferencia de la situación argentina, en Europa el tendido eléctrico no sólo es
muy importante sino que sigue creciendo, por lo que la tendencia es justamente la
instalación creciente de locomotoras eléctricas, de las cuales hay una gran
variedad y muchas de ellas preparadas para recibir diferentes sistemas de
alimentación denominadas locomotoras bicorrientes.

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LOCOMOTORAS TÉRMICAS
Como se dijo ya en los 50 cualquier incorporación de locomotoras se hacía con
equipos diesel, al tiempo que también se reemplazaban los equipos a vapor. La
locomotora diesel se compone de tres elementos básicos:
Motor Diesel: Motor a explosión diesel utilizado para mover el generador.
Generador: Accionado por el motor diesel genera la electricidad que
utilizan los motores eléctricos.
Motores Eléctricos: Van montados sobre los ejes y a través de una
reducción transmiten el movimiento a las ruedas que en definitiva harán
desplazar a la locomotora y al tren. En general son motores de corriente
continua.
Los motores diesel suelen tener instalado un turbo que, alimentado por los gases
de salida, sobrealimenta el motor diesel (más diesel a más presión). El
rendimiento de estos equipos es muy superior al de las locomotoras a vapor y
ronda el 22% (usando diesel).
Mara reducir los costos de mantenimiento se han desarrollado equipos que operan
con corriente alterna. En el caso de los motores eléctricos el rendimiento es del
80%.
Al colocarle la tracción (locomotora) a un tren hay que tener en cuenta la vía, la
carga, si es carga o pasajeros, potencia, trazado, arrastre, rampa… todo debe ser
considerado a la hora de poner la locomotora.
COCHES MOTORES
A los tipos de tracción mencionados debe agregarse, específicamente para los
trenes de pasajeros los que se conocen como coches motores de los que hay dos
tipos.
Eléctricos: La misma definición que para las locomotoras eléctricas. O sea
son alimentados por una red de aprovisionamiento (catenaria o tercer riel)
de donde toman la energía.
Las líneas Mitre, Sarmiento y Roca (vía Temeperley) tienen de esos coches,
en los primeros dos casos reciben 800v corriente continua por tercer riel
mientras que el tercero recibe 25Kv de alterna por catenaria.
Motor Diesel: Un motor diesel produce la energía para
o Tracción mecánica directamente.
o Un generador que a su vez produce la electricidad que utilizan los
motores tractores.
o Una bomba hidráulica que produce el flujo que mueve los motores
tractores.
En la Argentina hay coches motores de los tres tipos distribuidos en todas
las líneas a lo largo de todo el País.
Dado el estado de las vías en Argentina, el coche motor, en todas sus versiones es
una solución muy buena para aumentar la velocidad de circulación sin necesidad
de mejorar la infraestructura. Donde la tracción diesel de pasajeros no puede
circular a más de 60 km/hr, los coches motores lo pueden hacer a 80 km/hr. Se

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utilizaron en muchos servicios de pasajeros en todo el País hasta que en la década
de los 90 FFAA abandonó a la decisión de cada jurisdicción el mantenimiento de
estos servicios por lo que fueron cerrándose y dejando en desuso los coches
motores, de los que en la actualidad hay muy pocos circulando: Resistencia
(Chaco), Tren de las Sierras (Córdoba), Tren Universitario (La Plata). De estos
equipos se fabricaron varios modelos en Argentina, siendo los FIAT los más
conocidos.
Coches con tracción hidráulica ya no quedan. Aunque en su momento llegaron a
utilizarse locomotoras con caja hidráulica. Por su parte la transmisión mecánica
tiene limitaciones de potencia que la hacen imposible de utilizar.
TABLA DE GASTOS COMPARATIVOS SEGÚN TRACCIONES
Total de gastos anuales (sobre la base de 100 para tracción eléctrica):
Tracción eléctrica: 100
Tracción Diesel: 148
Detalle de tracción eléctrica
Mantenimiento de instalaciones fijas 7,80 %
Mantenimiento de locomotoras 50,50 %
Gastos de conducción 18,30 %
Gastos de depósito (incluidos den lo de conducción)
Gastos de energía 23,40 %
Detalle de tracción diesel
Mantenimiento de locomotoras 37,70 %
Gastos de conducción 39,00 %
Gastos de energía 24,00 %
Si bien a simple vista la operación eléctrica resulta mucho más conveniente, tanto
por el costo final de operación como por el porcentaje en energía que es un recurso
cuyo precio tenderá a subir siempre, sólo se la utiliza en corredores de alto tráfico
pues la inversión en catenarias es muy alta como para hacerla en corredores de
bajo tráfico.
De esto surge que la decisión para electrificar o no, depende exclusivamente del
tráfico que va a circular por el tramo analizado, o sea el volumen operativo.
En definitiva es la demanda la que justificará o no la instalación de un servicio
electrificado. En Argentina no hay dicha demanda por lo que sólo se justifica en el
área metropolitana de Buenos Aires para el servicio de pasajeros.

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TRACCIÓN UNIFICADA
Luego de muchos años de adquisiciones de locomotoras a través de procesos de
licitaciones públicas internacionales en las que le compraba al que, cumpliendo
con las especificaciones, ofrecía el mejor costo, había un parece con más de 20
marcas y modelos lo que generaba terribles costos de mantenimiento, capacicaión
y provisión de repuestos. Con la idea de reducir estos costos se decidió reducir la
cantidad de marcas y en la década del 80 se adoptó a GM (General Motors) como
marca de FFAA, debido a su fortaleza, sencillez
Esta fue la línea de aprovisionamiento por parte del estado hasta la actualidad.
Peor luego del accidente de Once el estado ha decidido comenzar a avanzar sobre
los ferrocarriles pasándole la infraestructura a la ADIF y la operación a las SOFSE.
En este contexto se está llevando un proceso de modernización de los ferrocarriles
que comenzó con los metropolitanos, algunas líneas de pasajeros de larga distancia
y los de carga. Para esto se establecieron acuerdos con ferrocarriles chinos por lo
que la nueva línea de aprovisionamiento está pasando por equipamiento de ese
origen. Inclusive se promueve la instalación de una fábrica de locomotoras, coches
y vagones en Argentina.
Según Frediani son equipos que trabajan a muy altas revoluciones (2.000 rpm
contra las 900 rmp de GM), lo que podría darles una vida útil menor.
TRACCIÓN DIESEL EN LA ARGENTINA
Salvo algunas líneas metropolitanas de pasajeros (menos de 200 km) el resto de
las líneas funcionan con tracción diesel. El punto es que la superficie y
consecuentemente las distancias en Argentina son muy grandes y el tráfico muy
bajo, lo que no justifica las grandes inversiones que la electrificación significa y que
no se recuperaría nunca con el potencial de tráfico disponible. Más allá del tendido
propio de catenarias, el suministro eléctrico en las condiciones que el ferrocarril lo
lo necesita, requierela instalación de estaciones a lo largo de todo el recorrido lo
que también forma parte de la inversión y tiene altísimos costos. Por esta razón
tampoco hay locomotoras eléctricas. Entonces, por un lado la tracción diesel fue la
evolución natural de la tracción a vapor, al mismo tiempo permitió un desarrollo
rápido de nuevos servicios con inversiones adecuadas y alienadas con las
posibilidades de recupero.
TRACCIÓN ELÉCTRICA EN LA ARGENTINA
Si se puede decir que donde el tráfico lo justifica al electrificación es mucho más
convenientes por las prestaciones, el mantenimiento y el consumo. De cualquier
modo la relación entre la inversión y el recupero van variando continuamente
sobre todo de la mano del crecimiento del precio del petróleo lo que en algún
momento seguramente, producirá que la electrificación esté mucho más al alcance,
desde el punto de vista inversión y recupero, que en la actualidad.
Como resumen podemos detallar algunas de las ventajas objetivas que la
electrificación tiene:
La tracción diesel es casi un 50% más cara que la eléctrica considerando
combustible y mantenimiento.
La locomotora eléctrica tiene una relación de 50/55 kw/tn de peso

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La locomotora diesel tiene una relación 20/25 kw / tn de peso.
La locomotora eléctrica permite sobrecarga momentánea para entregar
más potencia mientras que esto no se puede hacer con la diesel.
En altura la locomotora diesel manifiesta problemas de apunamiento por la
reducción de oxígeno en el aire, mientras que esto no afecta a la eléctrica.
La locomotora eléctrica no produce polución.
Aspectos de confort tales como calefacción y aire acondicionado le quitan
potencia al diesel mientras que no afectan al eléctrico.
El ciclo de trabajo del eléctrico es menor que el de los diesel.
En Argentina sólo tiene sentido y es necesario, electrificar los servicios
metropolitanos que aún son atendidos por equipos diesel: Roca (vía Quilmes),
Belgrano Norte y Belgrano Sur.
CICLO DIESEL VERSUS CICLO ELÉCTRICO
Más allá de las diferencias en cuanto a consumo, costos, inversiones y
mantenimiento, entre otras, la tracción eléctrica y la tracción diesel tienen
diferencias en las prestaciones. Una de las más importantes tiene que ver con el
ciclo de ambos.
X La tracción diesel tiene
ELÉCTRICO una potencia
determinada para todo
el tren por lo que la
capacidad de acelerar es
menor en el diesel. Esto
hace que para ir de A
hasta B la tracción
DIESEL eléctrica lo hace más
rápido debido a que
A B T puede acelerar en
menor tiempo y
mantener la velocidad
de crucero durante más
tiempo lo que reducirá el tiempo total de viaje entre A y B. Otro aspecto no menor
es que los coches eléctricos en general tienen sus puertas a nivel del anden a
diferencia de los traccionados que en general tienen un par de escalones lo que
hace que el movimiento de pasajeros entre andén y tren sea más lento.
MATERIAL RODANTE REMOLCADO
Para el material remolcado hay una primera diferencia en la denominación según
sean vehículos de carga o de pasajeros. La variedad es demasiado grande como
para abarcarla en este curso por lo que limitaremos la misma a los habitualmente
usados en Argetnina.
PASAJEROS COCHES:
o Urbanos: Son todos de clase única, En algún momento hubo 1ra. y
2da. clase pero luego con la cantidad de pasajeros que aumento en
forma continua se decidió dejar una sola clase. También con los años
el público hizo mucho para que el estado de los coches se viera

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continuamente deteriorado. La caída en los niveles educativos y
culturales del País también afectaron al ferrocarril en todos los
niveles.
 Eléctricos: Puertas de cierre automático, con capacidad para
unos 60 pasajeros en los de trocha ancha y unos 45 en los de
trocha media.
 Diesel: Puertas de apertura y cierre manual con capacidad
para unos 60 pasajeros. En el Belgrano se están utilizando
coches que eran de larga distancia lo que complica la
transferencia de pasajeros pues tienen una puerta en cada
extremo. Esto equipos tienen una fila de 2 asientos de un lado
y 3 del oro con capacidad para unos 100 pasajeros.
o Larga Distancia: Para este segmento la variedad de coches va de la
mando con la variedad de servicios que suelen brindarse a los
pasajeros que tienen que pasar muchas horas viajando
 Clase única: 1 fila de 2 asientos y otra de 3 asientos (100)
 Primera Clase: 2 filas de dos asientos reclinables (60)
 Pullman: 2 filas de dos asientos reclinables con AA. (50)
 Furgón: para equipaje
 Camarote 12 cuartos para 2 personas
 Correo: para servicio postal (ya no se usa)
 Bandeja Porta automóviles
 Bar
 Comedor
o Servicios Especiales: Para larga distancia se implantó un servicio a
Bariloche y luego se replicó para otros destinos:
 Cine
 Biblioteca
 Servicio médico
CARGAS VAGONES:
o En el caso de cargas la variedad de vagones es realmente
interminable pues los hay prácticamente para cualquier tipo de
necesidad..
 All Door: Es un vagón para cargas generales que permite abrir
completamente los costados lo que facilita la carga y
descarga. Es el más común de todos.
 Granos: Sellándole las puertas al anterior y servía para carga
de granos.
 Tolva: Con entradas por el techo y salidas por el piso se lo
utiliza para cargas a granel de granos, piedras, arena, etc.
 Cisterna: para el transporte de combustibles.
 Balasto: Son abiertos arriba y tienen tolvas a los costados
para ir depositando el balasto en las vías.
 Contenedores: Son una doble T para apoyo de los
contenedores.
 Planos: Para el transporte de vías o elementos muy largos que
se sujetan en un vagón y se apoyan en el otro para permitir
las curvas.

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 Frigoríficos: Para el transporte de alimentos. Los hay con
refrigeradores y en el pasado otros a los que se les colocaba
hielo en las puntas del vagón.
 Con serpentina: Son básicamente cisternas con serpentinas
para calentar el material transportado para poder
descargarlo.
 Jaula: Para el transporte de ganado. Pero ha desaparecido
pues el mismo se transporta todo por camión.

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DINÁMICA DE LA TRACCIÓN
Por dinámica de la tracción se entienden todos los aspectos relacionados con el
desplazamiento de los trenes en su conjunto, o locomotoras, vagones y coches por
separado sobe la vía. En definitiva es la relación entre la vía y el móvil que se
desplaza sobre ella. En esta relación se dan fuerzas que aplica la rueda sobre la vía
como así también fuerzas de la vía sobre la rueda. Esta relación continua es la que
requiere ser analizada para determinar las perturbaciones que genera la vía.
Dichas perturbaciones terminan afectando en el aprovechamiento de la potencia
empleada para el desplazamiento del tren.
Las perturbaciones de la vía se resumen en tres tipos de movimientos que se
generan a lo largo del desplazamiento del tren:
Rolido: Oscilaciones en torno del eje horizontal, entre las dos vías.
Lazo: Oscilaciones en torno del eje vertical, perpendicular a las vías
Cabeceo: Oscilaciones en torno del eje horizontal, perpendicular a las vías
Debe ser un objetivo continuo de los responsables de la infraestructura y del
material rodante, reducir estas oscilaciones al mínimo.
Para lo demás se calculan las resistencias al avance
 que siempre se indican como
kilogramos fuerza por tonelada transportada: r = Kg / Tn . Para esto se determinan
cuatro tipos de resistencias:
en recta horizontal
en recta con rampa
en curva
en túnel
Ver las fórmulas para cada caso en el apunte.
Los valores que se utilizan en las fórmulas generalizados como a, b y c son
provistos por los fabricantes del material rodante. De este modo la resistencia total
que afrontará un tren y que, por lo tanto, deberá ser vencida por la locomotora o
los coches motores, es la suma de todas las resistencias y la potencia del equipo
tractor (sea locomotora o coche motor) deberá calcularse en función de la mayor
resistencia que pueda aparecer en el trazado
Para las curvas se debe tener en cuenta que en casi todos los equipos tractores el
eje y las ruedas se mueven en forma solidaria, es decir que por cada giro del eje se
produce uno en las ruedas. Esta situación significa que no existe el diferencial que
permite que la rueda exterior de una curva gire a más velocidad que la interior peo
con menos fuerza. Esta falta es parcialmente suplida por la conicidad de las ruedas
haciendo que la rueda exterior del giro apoye contra la pestaña donde el radio es
mayor que en el borde opuesto que es el utilizado por la rueda interior de la curva.
De este modo por cada vuela la rueda exterior recorre una distancia levemente
superior a la de la rueda interior.
La resistencia en curva se determina con una función decreciente respecto del
radio de giro. A mayor radio de giro menor resistencia.

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La resistencia en rampa se toma directamente como una determinada cantidad de
potencia por tonelada transportada y por grado de pendiente. En general se toma
un kg/tn: es decir un kilogramo fuerza por tonelada por grado de pendiente.
Teniendo en cuenta estos elementos para el material tractivo, los vagones y el
tonelaje transportado (tara más carga) se pueden calcular las resistencias y
consecuentemente las potencias necesarias para mover el tren.
Cuando se arma un tren para hacer cierto recorrido se debe calcular la resistencia
máxima que la locomotora deberá vencer, la que surgirá del tramo del recorrido
con mayor resistencia. Entonces se define cual será la locomotora y si es necesario
o no que se la ayude con otro equipo en alguna parte del recorrido. Si por caso el
recorrido es de 1.000 km. pero la resistencia máxima es en un tramo de 30 km. tal
vez sea más conveniente dejar un equipo como soporte para dicho tramo que
montar más potencia en el tren.
LONGITUD VIRTUAL
Se define a la longitud virtual entre dos puntos a la recta y horizontal que requiere
el mismo consumo energético que el trazado en estudio. Por lo tanto es un trazado
equivalente al que se está estudiando, desde el punto de vista del trabajo mecánico
necesario para recorrerlo. Si bien este es el método más generalmente utilizado
para definirla también se suelen utilizar otros como:
igualdad en gastos de ejercicios de explotación
igualdad de los teimpos de recorrido
igualdad de los gastos de tracción.
Estos criterios se usan para comparar dos o más trazados entre dos puntos. Por
caso a Olavarría se puede ir por Lamadrid o por Pringles. Se pueden analizar los
dos recorrido para ver cual es el más conveniente de acuerdo a esfuerzo, tiempos,
costos, etc.
La longitud virtual se utiliza fundamentalmente para analizar diferentes trazados
cuando se está construyendo una línea férrea.

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CLASE DEL 07-OCT-13: F. Frediani
PLANIMETRÍA Y REMOLQUE
Una de las funciones principales de los ferrocarriles es administrar el recurso
tractivo de la forma más conveniente. Una vez al año se hace el programa de
transporte en base al estimado de cargas para todo el año. Se programan todos los
meses con las cargas correspondiente, se obtiene el total anual.
Hay que realizar el plan de transporte para lo que se determina que y cuanto se
transportará cada mes. Como algunas cargas son estacionales, se deberá tener en
cuenta la mayor demanda que producirán como así también de que modo puede
impactar esto en otras cargas que puedan ser demoradas o adelantadas según el
caso. De este modo para cada producto se tendrán las cantidades y los meses en los
que se transportarán. Así se construye la matriz anual.
Por otra parte cada producto determina el tipo de vagón que se utilizará mientras
que para la cantidad de vagones necesarios se debe conocer con exactitud cual es
la rotación.
Rotación
Se define por rotación al tiempo, en días, que pasa entre dos situaciones idénticas
del vagón. Por ejemplo entre dos cargas sucesivas considerando que, entre ambas,
el vagos se trasladó, entregó la carga y volvió a empezar a cargarse nuevamente.
Resulta evidente que cuanto más chico sea este ciclo mayor utilización de le podrá
dar y, consecuentemente, mayor será la capacidad de carga con el mismo material
rodante. En la vida útil de un vagón en Argentina se estima que el 80% de la misma
está parado.
Dicho esto, va de suyo que una de las tareas principales de los responsables de la
operación es reducir el tiempo de rotación en todos los equipos y esto es realizado
por los responsables de la operación de cada FFCC.
Por esta razón, en todos los FFCC se promueve la carga de tren completo ya que los
vagones que conforman trenes armados tienen períodos de rotación mayores
debido, justamente, al tiempo que se pierde en el armado, por un lado como a los
tramos que recorren por otro.
Llegamos entonces a que en Argentina uno de los problemas más graves que tiene
el transporte de carga es la rotación. Uno de los medios para reducirlo podría ser el
establecimiento de acuerdos con empresas medianas o chicas que actualmente
utilizan el camión para incorporarlas al tren con vistas a brindarle mayor
capacidad de carga con el correr del tiempo.
Entonces entre el tonelaje estimado a transportar y la rotación de vagones se
determina la cantidad de vagones y locomotoras necesarias, para satisfacer la
demanda del año. Luego ya en el año operativo se va controlando como se cumple
la estimación.

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TÉCNICA PARA CONSTRUIR HORARIOS DE TRENES
Empezando por lo general para ir llegando a lo particular vamos a elaborar un
itinerario / horario / programa para trenes de cargas. A partir de las tablas
estudiadas la clase anterior donde se detalla para cada mes las materias a
transportar por tipo y cantidad, se determina la cantidad y tipo de vagones a
cargar en cada tramo del período considerado, que dependiendo del producto a
transportar puede ser una semana, un mes, medio año o todo el año. Por ejemplo:
Granos: en los períodos de cosecha que pueden ser varias veces al año
Minerales: todo el año
Combustibles: Todo el año con picos en invierno y verano
Frutas: Todo el año pero productos diferentes con distintos orígenes según
la epoca
Para cada caso se deberá considerar el mes pico, o sea el de más carga, pues
satisfaciendo ese, todo los demás no tendrán inconveniente.
Para desarrollar mejor la idea vamos a tomar un ejemplo con los siguientes datos
Período analizado: 30 días del mes pico P
Transporte de granos: 600.000 tns. en el mes pico G
Carga por vagón: 30 tns./vag Cv
Rotación de los vagones: 10 días Rv
1. Determinar la cantidad de cargas (C) necesarias en el período (un mes)
Tomamos la cantidad total de carga a transportar (600.000 tns) y la dividimos
por la capacidad de carga de cada vagón (30 tns) para determinar la cantidad de
cargas que vamos a realizar.
C = G / Cv = 600.000 tns / 30 tns = 20.000 = C
2. Determinar cuantas veces podemos usar cada vagón en el período (un
mes)
Tomamos la duración del período (30 días pues se trata del mes pico) y lo
dividimos por la rotación de cada vagón (10 días)
U = P / R = 30 días / 10 días = 3= U
3. Determinar cuantos vagones harán falta para satisfacer la demanda de
carga en el período estudiado
Tomamos la cantidad de cargas (C) a realizar y la dividimos por la cantidad de
veces (U) que podemos usar cada vagón.
V = C / R = 20.000 / 3 = 6.666 = V
Redondeamos a 6.700 la cantidad de vagones que se necesitarán para
transportar 600.000 toneladas en un mes, considerando que cada vagón se va a
usar 3 veces en el período. En esta instancia de planificación no se consideran
los vagones adicionales que pudieran hacer falta para cubrir reparaciones,
salidas de servicio o cualquier otra razón por la que hubiera que reemplazar un
vagón.
4. Determinar cuantos trenes por día necesitaremos
Para esto se deben considerar ciertas limitaciones:
Cruces y Estaciones: la longitud de los cruces y el tamaño de las estaciones
determinará el largo máximo de los trenes.

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Recorrido: las rampas y las curvas determinarán la potencia mínima requerida
por tonelada transportada.
Material Tractivo Disponible: junto con el recorrido determinará otro largo
máximo para los trenes
Con todos estos elementos se determina el largo de las formaciones (F) que
definiremos para este ejercicio en 40 vagones.
5. Los vagones a cargar (C = 20.000) por mes, la cantidad de vagones de cada
formación (F = 40) y los días de trabajo (D = 25) determinarán la cantidad
de trenes por día (T)
T = C / (D x F) = 20.000 / (25 * 40) = 20 = T
O sea que tenemos que
1 despachar 20 trenes de
40 vagones por día.
1
2
Supongamos que los 20
trenes saldrán de una
2 región que tiene 3
3 ramales y que los trenes
3 deben llegar a Puerto
6 5 4 para su descarga.
4
Consideremos también
8 que de los 20 trenes
7 6 7 5 9 tenemos 10 que salen
N
8 con carga completa de 10
0 estaciones (0a9) y los
9
otros 10 se van armando
Pto. 0
en las estaciones
M
restantes que hay a lo
largo de todo el recorrido (0 a 9)
6. Para comenzar con la programación el sector de Operaciones debe
considerar una serie de limitaciones
Número Comercial:es la cantidad de vagones requeridos (6.700)
Número Técnico: es la cantidad de vagones realmente necesaria considerando
reparaciones, salidas se servicio, etc.
Velocidad de los vagones: la máxima velocidad soportada por los vagones (de
todas se tomará la menor) que surge del estado y de las características
constructivas de los mismos.
O / D: estaciones de origen y destino para cada tren.
Velocidad de los Tramos: la velocidad de cada uno de los tramos del recorrido.
Curvas y Rampas: para determinar potencia mínima requerida para cada tren.
Con todos estos elementos se puede calcular el perfil de velocidad de cada tren
según se muestra en la siguiente figura:
El eje horizontal “Km” indica los kilómetro entre “A” y “B”
El eje vertical “V” representa la velocidad a la que se puede circular en cada
tramo de acuerdo a las características del trazado del material tractivo y de los
vagones.

Pag. 38
La línea punteada en negro representa la velocidad a la que se puede circular en
el tramo representado V
sobre el eje horizontal. PERFIL DE VELOCIDAD
Perfil de Velocidad:es la
línea continua roja y
representa la velocidad
real a la que circularán los
trenes ya que para pasar
de una velocidad a otra
según permiten los
distintos tramos, deberá
acelerar y frenar siempre
dentro de los límites
permitidos. Se puede
concluir que la velocidad
promedio final del tren KM
será menor que la que
determinan los tramos. A B
debido justamente a las
aceleraciones y frenadas. Si las diferencias de velocidad entre un tren cargado
cuando va y el mismo vacío cuando vuelve son importantes se deberá elaborar
un perfil de velocidad para cada caso.
7. Trenes completos en origen
Los trenes que se completan en origen, o salen cargados de una estación
tomarán como perfil de velocidad entre A y B el descripto en el punto anterior.
8. Trenes a completar
Para los trenes que se van armando a lo largo del recorrido, se deberá hacer
otro perfil de velocidad considerando las paradas en las estaciones en las que
deben incorporar vagones (cuando van cargados) o dejarlos (cuando vuelven
vacíos.
9. Limitaciones del recorrido
Hasta acá se han analizado o detallado las limitaciones propias de los trenes que
se deben programar. Sin embargo también hay limitaciones impuestas por otros
factores:
Cantidad máxima de trenes está determinada por dividir las 24 horas del tía
por el tiempo que tarda un tren en recorrer el tramo más largo sin posibilidad
de cruce. O sea si tenemos un sector que para atravesarlo se requieren2 horas
entonces todo recorrido que tenga dicho tramo incluido no podrá tener mas de
12 trenes por día. En el ejemplo que estamos proponiendo de 20 trenes diarios
no puede haber ningún tramo cuyo recorrido demore más de 20/24 horas lo
que equivale a 50 minutos.
Alta demanda de tráfico: si el tren de carga atraviesa áreas de alto tráfico de
pasajeros, deberá hacerlo fuera de las horas pico. Hay una definición genérica
en cuanto a prioridades según se detalla a continuación de mayor a menor:
Trenes de pasajeros expresos
Trenes de pasajeros generales (con paradas)
Trenes de carga con animales vivos (ganado)

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Trenes de carga con perecederos (frutas, verduras)
Trenes de cargas generales (minerales, combustibles, etc.)
PROGRAMACIÓN
Con todos esto elemento se está en condiciones de comenzar con la programación
de los trenes, que en nuestro ejemplo, será entre N y M. Este proceso requiere de
varios pasos cuyo resumen se muestra en el siguiente gráfico:
PROGRAMACIÓN
M 0 3 6 9 12
Hora
A. Se comienza estableciendo con una línea roja, arrancando en el horario de

llegada hacia atrás, el horario de un tren asumiendo que no se detendrá en
ninguna de las estaciones representadas por las líneas horizontales.
B. Se sigue con la vuelta del tren representado con la línea verde. En la
estación X el tren verde es detenido aguardando el paso del tren rojo
generando de este modo un tiempo de vuelta mayor al de ida
C. Este procedimiento se debe repetir con todos los trenes tanto de ida como
de vuelta considerando los cruces que se van produciendo.
Las líneas horizontales que representan estaciones son los espacios donde hay
doble vía para permitir los cruces.
La programación se comienza con los trenes más urgentes siguiendo las
prioridades detalladas más arriba.
Cuando la cantidad máxima de trenes permitida por los cruces no alcanza para
cubrir la demanda se pueden aplicar dos soluciones:
Cruces dinámicos: incluir en el trazado cruces dinámicos (de unos 10 km
generalmente) lo que permite que los trenes se crucen sin que ninguno de
los dos disminuya la velocidad.
Cruces estáticos: agregar cruces de este tipo en tramos largos bajando de
este modo el tiempo de recorrido del mismo y aumentando,
consecuentemente, la cantidad máxima de trenes diarios.

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PERSONAL
Hasta ahora las limitaciones fueron primero las de los trenes de carga que
queremos programar, luego los impuestos por el tráfico en aquellos tramos donde
deben repartir el uso de vía con otros servicios, donde los de pasajeros son los que
más limitaciones ponen a la carga.
Pero el personal de conducción también es limitado tanto en cantidad como en
disponibilidad debido a los tiempos de descanso. En este sentido muchas veces es
necesario establecer nuevas bases de recambio para poder atender la demanda de
trenes.
Esa sí que la programación de los trenes debe hacerse teniendo en cuenta tanto las
posibilidades del material como las del personal técnico y de conducción. Por caso
un cruce requiere de cambistas en el momento que pasan los trenes.
Entonces la tarea de programación es un trabajo continuo, donde la
programación de cada tren puede afectar a los demás. Es un trabajo
recurrente en el sentido que con cada revisión se van ajustando los valores
determinados hasta ese momento.
Con la disponibilidad del itinerario de trenes, todos los días se van realizando los
ajustes derivados de imponderables. Si no hay inconvenientes el trabajo de la
gente de Operaciones sería solamente ver que los horarios se vayan cumpliendo
según lo previsto en el programa.
En Argentina la salida de los Ingleses del sistema ferroviario implicó la pérdida de
experiencia en el tema Operaciones pues fue una tarea que siempre la realizó
personal de Inglaterra por lo que no hubo traspaso de conocimiento. Básicamente
este es un problema que se mantiene vivo y uno de los mayores responsables en la
mala calidad de servicio de los FFCC Argentinos.
Operaciones es el área más sensible de los FFCC ya que es la única área que puede
asegurar el buen funcionamiento del servicio incluyendo en el mismo la
limitaciones que la infraestructura pudiera imponer.
CRITERIOS DE PROGRAMACIÓN
Cuando se comienza con las tareas de programación se hace teniendo en cuenta la
menor utilización de material rodante o de personal. En todos los casos lo que se
busca es reducir los costos. En general el costo más significativo deriva de la
utilización de más personal del necesario.e
CODIFICACIÓN
Todos los trenes tienen un número determinado que responde a un esquema de
codificación que lo identifica. De este modo sabiendo el número de un tres se sabe
inmediatamente de que tipo de tren se trata: expreso, cargas generales, cargas
perennes, etc.

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Transporte

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EL TRANSPORTE FERROVIARIO

2do. Cuatrimestre de 2013

Prof. Ing. Fernando Frediani

Autor: José María Falcioni

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lazo:se produce en torno al eje vertical (perpendicular al piso y que pasa

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CONSTRUCCIÓN SOBRE NIVEL

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pestaña sobre la cara interior de las vías en el punto A. Al llegar al punto C la

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Lo que se hace es se construye un tramo que en general es de unos 10 km de dos

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VÍA Cuando un tren se acerca a un

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A. Se comienza estableciendo con una línea roja, arrancando en el horario de

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