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8/11/2019 16M Motor Grader B9H00001-UP (MACHINE) POWERED BY C13 Engine(SEBP4108 - 112) - Documentación
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Bienvenido: cr080dwl
Producto: MOTOR GRADER
Modelo: 16M MOTOR GRADER B9H
Configuración: 16M Motor Grader B9H00001-UP (MACHINE) POWERED BY
C13 Engine
Operación de Sistemas
120M, 12M, 140M, 14M, 160M y 16M Motoniveladoras Sistema de control electrónico del tren de fuerza
Número de medio -RSNR9004-10 Fecha de publicación -01/04/2014 Fecha de actualización -21/04/2015
i06133667
Características
SMCS - 1400; 4000; 4800
S/N - B9D1-4762
S/N - B9J1-UP
S/N - R9J1-UP
S/N - B9E1-1143
S/N - B9H1-UP
S/N - B9L1-UP
S/N - B9R1-UP
S/N - B921-368
S/N - R9A1-UP
S/N - B9F1-UP
S/N - B9M1-UP
S/N - D9T1-1438
S/N - R9C1-UP
S/N - B9N1-UP
S/N - D9W1-UP
S/N - B9C1-UP
S/N - R9B1-UP
S/N - B9G1-UP
S/N - D9G1-1585
S/N - R9H1-UP
S/N - B9T1-UP
S/N - B9W1-UP
https://sis.cat.com/sisweb/sisweb/techdoc/techdoc_print_page.jsp?returnurl=/sisweb/sisweb/mediasearch/mediaheaderinfoframeset.jsp&calledp… 1/22
Sistema de aire acondicionado
Ilustración 1 g02089155
Conexiones del circuito de control del aire acondicionado
El sistema de aire acondicionado accesorio está controlado por el ECM (Electronic Control Module, Módulo de
Control Electrónico) de la transmisión/chasis.
La potencia de los componentes de control del aire acondicionado se suministra a través del fusible de HVAC
(calefacción, ventilación y aire acondicionado) de 15 amperios. El circuito de potencia está conectado al interruptor
selector de "CONEXIÓN/DESCONEXIÓN/VENTILADOR" del HVAC que se encuentra en el panel del operador del
HVAC.
La potencia para el soplador de alta velocidad (no se muestra) se suministra al motor del soplador a través de un
disyuntor de 20 amperios y se conmuta al motor del soplador mediante el relé de alta velocidad. Para ver las
conexiones del control del motor del soplador, consulte el Diagrama eléctrico completo de la máquina.
Cuando el interruptor selector se conmuta a la posición CONECTADA, la potencia del sistema se dirige a la bobina
interna del relé del AC en el tablero del operador, lo que causa que se cierren los contactos del relé. La corriente es
enviada entonces al interruptor del operador del AC a través de los contactos cerrados.
Cuando el interruptor del operador del aire acondicionado se mueve a la posición CONECTADA, la potencia del
sistema se dirige a través de los contactos del interruptor hacia un interruptor del ECM de la transmisión/chasis y
hacia el contacto de entrada del terminal positivo de la batería.
Durante la operación normal, el voltaje descendente interno del ECM mantendrá bajo el circuito de entrada del
interruptor del aire acondicionado del operador hasta que la potencia del sistema pase a través de los contactos del
interruptor y eleve la señal del circuito de entrada. Cuando el ECM detecta la señal positiva de la batería alta en el
circuito, determina que los contactos del interruptor están en la posición CONECTADA del AC.
Compresor de aire acondicionado típico de la Motoniveladora de la Serie M ubicado del lado izquierdo del motor
(21) Compresor del AC
(22) Interruptor de baja presión del AC
(23) Interruptor de presión ALTA/BAJA del AC
Una vez que el ECM haya recibido la señal para activar el sistema de AC desde el interruptor del operador, el ECM
vigilará el interruptor al circuito de entrada del terminal positivo de la batería que está conectado al termostato. La
potencia del fusible debe pasar a través de dos interruptores de presión del sistema conectados en serie para estar en
un lado del contacto del termostato. Uno es un interruptor de baja presión y el otro es el interruptor de presión
ALTA/BAJA.
Los contactos del interruptor de baja presión se cierran cuando la presión del sistema aumenta a 118 kPa (17,1
lb/pulg²). Los contactos del interruptor permanecen cerrados hasta que la presión del sistema disminuye a 27,5 kPa
(4,0 lb/pulg²).
Los contactos del interruptor de presión ALTA/BAJA se cierran cuando la presión del sistema está en la gama de 275
kPa (39,9 lb/pulg²) a 1750 kPa (253,8 lb/pulg²).
Si la presión del sistema no es correcta y los contactos de uno o ambos interruptores de presión están abiertos, la
potencia del sistema no llegará al termostato.
Para mantener bajo el voltaje del circuito de entrada, está conectado un resistor descendente en el circuito de entrada
del termostato. Cuando la potencia del sistema pasa a través de los contactos de ambos interruptores de presión y los
contactos del termostato están cerrados, la potencia del sistema elevará el circuito. El ECM detecta la señal alta en el
circuito del termostato y activa la salida del impulsor de descenso del relé del embrague del AC.
Una vez que el ECM activa el excitador de carga del relé, la potencia del sistema del fusible de HVAC se proporciona
a la conexión a tierra a través del circuito de carga. Esto energiza la bobina del relé, lo que causa que los contactos del
relé cambien de estado. Luego, se proporciona una trayectoria a tierra a través de los contactos del relé para que la
corriente del sistema del fusible pase a través del solenoide del embrague del AC. El solenoide del embrague
energizado acopla entonces el compresor del AC para activar el sistema.
El ECM de la transmisión/chasis no vigila los circuitos de los componentes del sistema de aire acondicionado para
diagnósticos.
Operación de la alarma de retroceso

La alarma de retroceso advierte al personal circundante que la máquina está retrocediendo. El ECM de la
transmisión/chasis activa la alarma de retroceso mediante el uso del relé de la alarma de retroceso. El relé es
controlado por el ECM a través de un impulsor de salida de CONEXIÓN/DESCONEXIÓN.
Cuando la transmisión se cambia a la dirección de RETROCESO, el ECM enciende el excitador de salida del relé
para activar la alarma de retroceso.
Modalidad de vuelta a casa

Se dispone de una modalidad de "regreso al taller" para proporcionar una anulación de un suceso de diagnóstico de
deshabilitación de la transmisión. El ECM de la transmisión/chasis activa la modalidad de regreso al taller cuando se
activa un código de diagnóstico para cualquiera de los solenoides de la transmisión. Cuando se activa la modalidad de
regreso al taller, el ECM permitirá que la transmisión cambie a marchas que no están afectadas por el código de
diagnóstico activo.
Reducción de carga parásita
Diagrama del circuito de reducción de carga parásita
La función de reducción de carga parásita con el motor frío elimina cargas no esenciales durante arranques en climas
fríos. Esta función logra la reducción de carga parásita a través de la transmisión y de la derivación del
freno/ventilador. Esta función es un accesorio optativo que está disponible únicamente en los siguientes modelos:
12M
120M
140M
160M
Esta función monitoriza la temperatura del aceite de la transmisión y la temperatura del aceite hidráulico. Si alguna de
estas temperaturas es igual o menor que 0 °C (32 °F), se activa la función de reducción de carga parásita con el motor
frío.
Cuando se activa la función de reducción de carga parásita con el motor frío, la bomba de la transmisión y del
freno/ventilador derivan al tanque, lo que reduce la carga del motor. Una vez que se hayan estabilizado las rpm del
motor, primero se desactivará el solenoide de derivación de la bomba de la transmisión y luego el solenoide de
derivación del freno/ventilador, lo que aumenta la carga en el motor.
Prueba del freno de estacionamiento

Para comprobar la operación correcta del freno de estacionamiento, el ECM de la transmisión/chasis permite que se
realice una prueba del freno de estacionamiento cuando la transmisión está en el engranaje 5F. Para revisar el
funcionamiento del freno de estacionamiento, se debe realizar el siguiente procedimiento.
1. Coloque la transmisión en la posición NEUTRAL.
2. Coloque el interruptor del freno de estacionamiento en la posición CONECTADA.
3. Arranque el motor.
4. Pise el pedal de avance lento.
Los engranajes 1F y 1R aparecen en el grupo de instrumentos.
5. Haga manualmente un cambio ascendente en la transmisión cuatro veces consecutivas en un lapso de dos
segundos.
El grupo de instrumentos muestra el engranaje 5F como el engranaje activo. No se puede seleccionar retroceso.
6. Pise el pedal del acelerador y suelte el pedal de movimiento ultralento.
Resultado: para la operación correcta del freno de estacionamiento, si se pisa el pedal acelerador y se suelta el pedal
de movimiento ultralento, se fuerza la parada del motor. Si la máquina se mueve hacia delante, la operación del freno
de estacionamiento no es correcta. Investigue la causa de que la prueba del freno de estacionamiento haya fallado.
Repare el problema antes de operar la máquina.
Función de movimiento de emergencia con el freno de estacionamiento

En el caso de que el freno de estacionamiento no se desconecte y la máquina deba moverse para propósitos de
emergencia, la máquina puede "conducirse" con el freno de estacionamiento conectado.
ADVERTENCIA:
EL SIGUIENTE PROCEDIMIENTO ÚNICAMENTE SE DEBE REALIZAR EN UNA SITUACIÓN DE
EMERGENCIA PARA EVITAR QUE SE DAÑE EL OPERADOR O LA MÁQUINA. ESTE
PROCEDIMIENTO PUEDE DAÑAR LOS COMPONENTES DEL FRENO DE ESTACIONAMIENTO.
1. Con la transmisión en la posición NEUTRAL y el interruptor del freno de estacionamiento en la posición

CONECTADA, arranque el motor.
2. Mueva el interruptor del freno de estacionamiento a la posición DESCONECTADA.
3. Pise el pedal de avance lento. Los engranajes 1F y 1R aparecen en el grupo de instrumentos.
4. No realice cambios ascendentes ni descendentes. El engranaje activo debe ser 1F o 1R.
5. Seleccione una dirección y suelte el pedal de avance lento.
6. Pise el pedal del acelerador para "moverse con" el freno de estacionamiento acoplado.
Resultado: si suelta el pedal de movimiento ultralento mientras pisa el pedal del acelerador, la máquina se mueve en
la dirección seleccionada y se "conduce" con el freno de estacionamiento conectado. Mueva la máquina la distancia
más corta que sea posible para minimizar los daños a los componentes del freno de estacionamiento.
Sistema de dirección secundaria
Sistema de control de dirección secundaria
Conexiones del sistema de dirección secundaria
Las serie Motoniveladoras de la Serie M están equipadas con un sistema de dirección secundaria que sirve como un
sistema de dirección de respaldo en caso de una falla del sistema de dirección principal. El ECM de la
transmisión/chasis es el control principal del sistema de dirección secundaria.
Nota: Cuando se activa, el sistema de dirección secundaria está diseñado para ser utilizado durante un corto período
de tiempo para mover la máquina a un área segura para apagarla. Si se opera más tiempo, las cargas del sistema de
dirección hacen que el motor de la bomba de dirección secundaria se sobrecaliente.
El ECM de la transmisión/chasis y el ECM del implemento vigilan las señales de entrada del sensor de posición de los
siguientes sensores del sistema de dirección:
Sensores de dirección 1, 2 y 3 de la palanca universal izquierda.
Sensores de posición del cilindro de dirección izquierdo y derecho.
Sensores de posición 1 y 2 de articulación de la máquina.
El ECM del implemento vigila las señales del sensor del sistema de dirección para controlar el sistema de dirección
principal. El ECM de la transmisión/chasis vigila las mismas señales del sensor del sistema de dirección para poder
activar y controlar el sistema de dirección secundaria en cualquier momento durante la operación de la máquina.
Si el ECM del implemento detecta un problema en el sistema de dirección principal, este envía una señal PWM (Pulse
Width Modulation, Modulación de Duración de Impulsos) al ECM de la transmisión/chasis a través del circuito de
"solicitud de dirección secundaria" que está conectado entre los dos controles.
El ECM del implemento enviará una señal de solicitud al ECM de la transmisión/chasis para activar el sistema de
dirección secundaria cuando se detecte cualquiera de las siguientes condiciones del sistema de la máquina:
Un código de diagnóstico CID 2202 FMI 12 activo (error del módulo de control de la válvula de dirección).
Una falla en la bomba hidráulica principal.
Se detecta movimiento de la dirección cuando no está presente ninguna orden de la dirección principal.
No se detecta movimiento de la dirección cuando está presente una orden de la dirección principal.
Se detecta movimiento de la dirección en la dirección incorrecta.
Se solicitó una prueba manual de la dirección secundaria.
Se está realizando una prueba automática de la bomba de dirección secundaria en el arranque inicial del motor.
El ECM de la transmisión/chasis activará el sistema de dirección secundaria sin recibir una señal de solicitud del
ECM del implemento cuando exista la siguiente condición:
Un código de diagnóstico CID 2199 activo (señal de solicitud de dirección secundaria del ECM del
implemento).
Solenoides de dirección secundaria ubicados en la parte delantera de la cabina, detrás del apilamiento de válvulas trasero.
(17) Solenoide derecho de dirección secundaria
(18) Solenoide izquierdo de dirección secundaria
Relé del motor y motor de la bomba de dirección secundaria (vista: debajo de la máquina, parte trasera del enganche de articulación).
(19) Relé del motor de dirección secundaria
(20) Motor de la bomba de dirección secundaria
Cuando el ECM del implemento envía una señal PWM de solicitud de dirección secundaria al ECM de la
transmisión/chasis, el ciclo de trabajo de la señal PWM determina qué componentes específicos del sistema de
dirección secundaria se activarán. Durante la operación normal, el ECM del implemento mantiene un ciclo de trabajo
del 20 % en el circuito de solicitud. Si se solicita una prueba de dirección secundaria o si el ECM del implemento ha
detectado un problema en el sistema de dirección principal, la señal de solicitud de dirección secundaria será una de
las siguientes señales de ciclo de trabajo:
Ciclo de trabajo PWM del 20 % - Operación normal, ninguna solicitud de activación.
Ciclo de trabajo PWM del 40 % - Solicitud de activación del motor de la bomba de dirección secundaria solamente.
Ciclo de trabajo PWM del 60 % - Solicitud de activación de las válvulas de solenoide piloto de dirección secundaria
solamente.
Ciclo de trabajo PWM del 80 % - Solicitud de activación de la bomba de dirección secundaria y de las válvulas de
solenoide piloto de dirección secundaria.
Cuando el ECM de la transmisión/chasis recibe una solicitud de ciclo de trabajo del 40 %, el ECM energiza el relé de
dirección secundaria. Esto permite que la corriente pase a través de los contactos del relé para energizar el relé del
motor de dirección secundaria. Posteriormente, se suministra corriente de la caja de control de corriente al motor de la
bomba de dirección secundaria para activar la bomba de dirección secundaria. Cuando se recibe una solicitud de
bomba solamente, la bomba de dirección secundaria suministra flujo de aceite hidráulico al sistema de dirección
principal.
Nota: Cuando el motor de la bomba de dirección secundaria se activa para proporcionar flujo de aceite hidráulico al
sistema de dirección principal o al sistema de dirección secundaria, el motor de la bomba de dirección secundaria se
sobrecalienta si se opera durante más de un período corto de tiempo.
Cuando el ECM de la transmisión/chasis recibe una solicitud del ciclo de trabajo del 60 %, el ECM activa las válvulas
de solenoide proporcional piloto de la dirección secundaria para controlar el flujo de aceite hidráulico a los cilindros
de la dirección. El ECM utiliza una señal de salida PWM para energizar los solenoides de dirección secundaria. El
ECM de la transmisión/chasis variará la cantidad de corriente eléctrica que se envía a los solenoides para controlar el
ángulo de las ruedas delanteras.
Cuando los solenoides de dirección secundaria están energizados, se envía aceite piloto a la misma válvula hidráulica
principal que se utiliza para el sistema de dirección principal. El módulo de control de las válvulas de dirección que se
utiliza para la operación del sistema de dirección principal no se utiliza cuando los solenoides de dirección secundaria
están activos.
Cuando el ECM de la transmisión/chasis recibe una solicitud de ciclo de trabajo del 80 %, el ECM energiza el relé de
la dirección secundaria para energizar el motor de la bomba de la dirección secundaria. El ECM también activa los
solenoides piloto proporcionales de dirección secundaria.
Para controlar el sistema de dirección secundaria, el ECM de la transmisión/chasis utilizará un sistema de

retroalimentación y comando de "circuito cerrado" similar al sistema que el ECM del implemento emplea para
controlar el sistema de dirección principal.
El ECM de la transmisión/chasis envía la señal de salida PWM al solenoide apropiado con base en la señal de entrada
del sensor de dirección de la palanca universal izquierda. Posteriormente, el ECM monitoriza la posición de los
cilindros de dirección para ajustar consecuentemente la corriente eléctrica al solenoide. Conforme los cilindros de
dirección se aproximan y llegan a la posición ordenada, el ECM disminuye la corriente de salida al solenoide hasta
que los cilindros dejan de moverse. El ciclo se repite cuando cambia la entrada de dirección de la palanca universal.
Si no está disponible una de las señales de los sensores de posición del cilindro de dirección, el ECM de la
transmisión/chasis utiliza la señal del otro sensor de posición del cilindro para determinar la posición de las ruedas
delanteras. Si no están disponibles las señales de los sensores de posición de los cilindros de dirección, el ECM de la
transmisión/chasis utiliza los últimos datos conocidos de los sensores de posición de los cilindros y el flujo de aceite
hidráulico ordenado para estimar la posición de los cilindros de dirección y de las ruedas delanteras. Esta condición
provoca un movimiento limitado de la dirección con el paso del tiempo.
Una vez que el ECM de la transmisión/chasis haya activado el sistema de dirección secundaria, el sistema
permanecerá activo hasta que se APAGUE la máquina. Si ya no está presente la condición que causó la activación del
sistema de dirección secundaria, el sistema de dirección principal se activa cuando se vuelve a arrancar la máquina.
Prueba del sistema de dirección secundaria

El ECM del implemento y el ECM de la transmisión/chasis realizan una prueba automática o una prueba manual para
revisar el funcionamiento correcto del sistema.
Prueba automática de la dirección secundaria

La prueba automática de la bomba secundaria se realiza una vez cada vez que se arranca el motor. Si el sistema no
funciona como se esperaba, el ECM del implemento activa un suceso EID 0560 de nivel 3 (no hay respuesta de la
bomba de dirección secundaria) para alertar al operador que el sistema no pasó la prueba.
Durante la prueba automática, el motor debe estar funcionando y la velocidad de la máquina debe ser de cero. Durante
una prueba automática de la dirección secundaria, el ECM del implemento deshabilita todas las funciones del
implemento y de la dirección principal durante los diez segundos que dura la prueba.
Nota: Si la prueba manual o automática de la dirección secundaria genera la activación del suceso EID 0560 de
nivel 3 (no hay respuesta de la bomba de dirección secundaria) por parte del ECM del implemento, la máquina
se debe apagar inmediatamente de manera segura. Antes de operar la máquina, se debe investigar y reparar el
problema del sistema de dirección secundaria.
Prueba manual de la dirección secundaria
La prueba manual del sistema de dirección secundaria se debe realizar cada 100 horas de operación de la máquina o
cada dos semanas.
Durante una prueba manual de la dirección secundaria, el ECM del implemento deshabilita todas las funciones del
implemento y de la dirección principal durante los diez segundos que dura la prueba.
Para realizar la prueba manual de la dirección secundaria, el motor debe estar funcionando y la velocidad de la
máquina debe ser de cero.
Para comenzar la prueba, el operador debe mantener oprimido momentáneamente el interruptor de prueba de la
dirección secundaria en la posición de prueba durante 10 segundos.
Cuando el ECM del implemento detecta que el circuito de entrada del interruptor se ha conectado a tierra a través del
interruptor, el ECM del implemento iniciará la prueba manual para el sistema.
https://sis.cat.com/sisweb/sisweb/techdoc/techdoc_print_page.jsp?returnurl=/sisweb/sisweb/mediasearch/mediaheaderinfoframeset.jsp&called… 10/22
Primero, el ECM del implemento deshabilita el sistema de dirección principal y el sistema del implemento. Luego, el
ECM del implemento envía una señal PWM de ciclo de trabajo del 40 % al ECM de la transmisión/chasis a través del
circuito de solicitud de dirección secundaria. Un ciclo de trabajo del 40 % indica que el ECM de la transmisión/chasis
debe activar únicamente el motor de la bomba de dirección secundaria.
Mientras el ECM de la transmisión/chasis energiza el relé de dirección secundaria para ACTIVAR el motor de la
bomba de dirección secundaria, el ECM del implemento vigila el sensor de presión de descarga hidráulica principal.
Para que el sensor de presión principal pueda detectar la presión de la bomba secundaria se utilizan dos válvulas de
retención en el sistema hidráulico.
Si el ECM del implemento no detecta que la presión de la bomba secundaria es mayor que 10.000 kPa (1.450,4
lb/pulg²) en un periodo corto de tiempo especificado, el ECM del implemento activa un código de suceso EID 0560
(no hay respuesta de la bomba de dirección secundaria).
Si el ECM del implemento detecta que la presión de la bomba secundaria es mayor que 10.000 kPa (1.450,4 lb/pulg²)
dentro del límite de tiempo especificado, el ECM del implemento envía una señal PWM de ciclo de trabajo del 80 %
al ECM de la transmisión/chasis a través del circuito de solicitud de dirección secundaria. Un ciclo de trabajo del 80
% indica que el ECM de la transmisión/chasis debe activar el motor de la bomba de dirección secundaria y las
válvulas de solenoide piloto de dirección secundaria.
Cuando el operador confirma que no se activó ningún código de suceso EID 0560 en el Messenger, debe mover
inmediatamente la palanca universal izquierda hacia las posiciones de dirección izquierda y derecha. Si las ruedas
delanteras responden a las órdenes de dirección, el sistema de dirección secundaria funciona correctamente.
Si el operador mantiene momentáneamente el interruptor de prueba de dirección secundaria en la posición de prueba

durante diez segundos, el ECM del implemento desactivará la modalidad de prueba.
Nota: Si durante la prueba manual de la dirección secundaria no se activa un código de suceso EID 0560 (no
hay respuesta de la bomba de dirección secundaria) y aún así las ruedas delanteras no responden
correctamente a las órdenes de dirección dentro del límite de tiempo de diez segundos, la máquina se debe
apagar inmediatamente de manera segura. Esto significa que hay un problema en el sistema de dirección
secundaria que se debe investigar y reparar antes de operar la máquina.
Control electrónico de presión del embrague de la transmisión (ECPC)
Solenoides del embrague de la transmisión ubicados del lado izquierdo de la transmisión
(1) Solenoide 1 del embrague de la transmisión (avance en alta)
(2) Solenoide 2 del embrague de la transmisión (avance en baja)
(3) Solenoide 3 del embrague de la transmisión (retroceso)
(4) Solenoide 4 del embrague de la transmisión (segunda velocidad)
(5) Solenoide 5 del embrague de la transmisión (tercera velocidad)
(6) Solenoide 6 del embrague de la transmisión (primera velocidad)
(7) Solenoide del embrague de la transmisión 7 (gama baja)
(8) Solenoide del embrague de la transmisión 8 (gama alta)
El serie ECM de la transmisión/chasis de las Motoniveladoras de la Serie M permite la operación de las válvulas de
control electrónico de presión del embrague (ECPC, Electronic Clutch Pressure Control) para controlar la transmisión.
El ECM controla las ocho válvulas de solenoide proporcionales del embrague de la transmisión para realizar los
cambios de la transmisión. Las válvulas de solenoide de la transmisión controlan los circuitos hidráulicos que acoplan
las presiones del embrague de la transmisión. El ECM suministra corriente eléctrica a las válvulas de solenoide de la
transmisión apropiadas para mover la máquina en una de las tres gamas de velocidad disponibles que habilitan ocho
velocidades en dirección de avance y seis velocidades en dirección de retroceso.
En una transmisión controlada por ECPC, la presión del embrague se modula electrónicamente. El ECM controla la
modulación de la presión del embrague al enviar una corriente de salida variable a los solenoides proporcionales del
embrague apropiados. Para determinar la corriente de salida correcta que se debe enviar a los solenoides del
embrague, el ECM monitoriza los siguientes datos:
Datos del par del motor provenientes del ECM del motor
Datos de entrada de los sensores de velocidad de la transmisión
Datos de temperatura del sensor de la transmisión
El ECM envía una señal de Modulación de Duración de Impulsos (PWM) para variar la corriente al solenoide. La
corriente al solenoide determina la cantidad de presión del aceite piloto que se aplica al carrete de válvula hidráulica.
El desplazamiento del carrete es proporcional a la corriente eléctrica que se envía al solenoide. La posición del carrete
de válvula controla la cantidad de presión del aceite hidráulico que se aplica al embrague, lo que determina la cantidad
de acoplamiento del embrague. Un aumento en la corriente eléctrica aumentará la presión de acoplamiento del
embrague.
Para la operación de la transmisión, están disponibles las siguientes dos modalidades:
Modalidad manual que es la modalidad estándar de operación.
Modalidad de cambios automáticos del accesorio.
En la modalidad manual, el ECM de la transmisión/chasis selecciona los embragues de la transmisión que se deben
acoplar de acuerdo con las entradas de los controles del operador en la palanca universal izquierda. Cuando la
máquina está en la modalidad de cambios automáticos del accesorio, el ECM controla el patrón de cambios de
acuerdo con las condiciones de operación de la máquina y a la velocidad de salida de la transmisión (TOS).
Nota: Cuando se cambia el aceite de la transmisión y la viscosidad del aceite nuevo no es la misma que la viscosidad
del aceite usado, se debe configurar la viscosidad del aceite nuevo para la máquina. El parámetro de la viscosidad del
aceite nuevo se puede cambiar utilizando el Messenger o la herramienta de servicio Cat ET en la pantalla de
configuración. Después de configurar la viscosidad del aceite nuevo, se DEBE realizar la calibración de llenado del
embrague de la transmisión. El ECM de la transmisión/chasis ajusta la operación de la transmisión de acuerdo con la
viscosidad del aceite nuevo de la transmisión. Para obtener más información, consulte la sección Pruebas y Ajustes,
"Módulo de Control de la Máquina (ECM): configurar".
Nota: En la figura9 se muestran los botones de presión internos y las asignaciones de conexión a tierra de los
controles de la transmisión de la palanca universal izquierda. La palanca universal izquierda del implemento y los
componentes de las dirección que proporcionan entradas al ECM del implemento no se muestran aquí. Los
componentes comprendidos en la palanca universal izquierda no son reemplazables. Si falla un componente de la
palanca universal, se debe reemplazar el conjunto completo. La figura se muestra para facilitar la localización y
solución de problemas del circuito de los controles de la transmisión. Para ver un diagrama completo de todas las
conexiones de la palanca universal al ECM, consulte los Diagramas de sistemas al final de este manual.
Los siguientes interruptores proporcionan una entrada de interruptor a conexión a tierra al ECM de la
transmisión/chasis para indicar las órdenes del operador para la selección de engranajes:
Interruptor de cambios ascendentes
Interruptor de cambios descendentes
Interruptor de AVANCE/NEUTRAL/RETROCESO (FNR)
Cada interruptor está conectado internamente a dos de los cuatro circuitos de retorno (conexión a tierra) del ECM que
se suministran a la palanca universal izquierda. Uno de los circuitos de retorno del ECM de los interruptores es
suministrado por el ECM de la transmisión/chasis y el otro circuito de retorno del ECM de los interruptores es
suministrado por el ECM del implemento. Ambas conexiones a tierra deben fallar ya sea interna o externamente para
que se interrumpa la operación del interruptor debido a la pérdida de conexiones a tierra.
El ECM tiene un voltaje "ascendente" interno conectado a cada una de las conexiones de entrada del interruptor. El
voltaje ascendente mantiene alto el voltaje del circuito hasta que el interruptor conecta a tierra el circuito a través de
los contactos del interruptor. El ECM espera que una de las entradas del interruptor esté siempre conectada a tierra. Si
todas o ninguna de las entradas del interruptor están conectadas a tierra, el ECM activará un código de diagnóstico
para el interruptor.
El ECM monitoriza el estado de las tres entradas correspondientes al interruptor selector de gatillo FNR. La entrada
del interruptor que está conectada a tierra a través de los contactos de interruptor determinará la modalidad direccional
que el ECM activará para la transmisión.
El ECM vigila el estado de las dos entradas del interruptor de cambios ascendentes y del interruptor de cambios
descendentes. Cuando el ECM detecta la transición entre la entrada normalmente cerrada conectada a tierra a través
de los contactos de interruptor y la entrada normalmente abierta conectada a tierra a través de los contactos de
interruptor, el ECM activará las salidas de solenoide para la siguiente marcha más alta o más baja en la dirección de
avance o de retroceso seleccionada. Si se oprime varias veces el interruptor de cambios ascendentes o el interruptor de
cambios descendentes, el ECM detecta el número de transiciones de entrada del interruptor y activa los solenoides del
engranaje más alto o más bajo solicitado siempre y cuando el cambio solicitado no dañe los componentes de la
transmisión.
Operación del sensor de velocidad de la transmisión
Sensores de velocidad de la transmisión ubicados en la parte superior y del lado derecho de la transmisión
(9) Sensor de la velocidad de entrada de la transmisión
(10) Sensor de velocidad intermedia de la transmisión 2
(11) Sensor de velocidad intermedia de la transmisión 1
(12) Sensor de velocidad de salida de la transmisión 2
(13) Sensor de velocidad de salida de la transmisión 1
La transmisión de las Motoniveladoras de la Serie M está equipada con cinco sensores de velocidad de la transmisión.
Cada sensor de velocidad proporciona una entrada de frecuencia al ECM de la transmisión/chasis.
El sensor de velocidad de entrada está montado en una ubicación en la que puede monitorizar un engranaje del eje de
entrada de la transmisión. Los dos sensores de velocidad intermedia están montados en una ubicación en la que
pueden monitorizar un engranaje intermedio grande de la transmisión. Los dos sensores de velocidad de salida están
montados en una ubicación para vigilar un engranaje que está montado en el eje de salida de la transmisión.
Cada uno de los sensores de velocidad está fijo a la transmisión por medio de un montaje fijo. No es necesario realizar
ningún ajuste en el montaje del sensor de velocidad.
Los sensores de velocidad producen una señal de frecuencia (Hz) variable cuando los dientes del engranaje pasan
enfrente del sensor. Cuando cada uno de los dientes del engranaje pasa por el sensor, el sensor de velocidad detecta un
ciclo o hercio. El ECM detecta la frecuencia de la señal. El ECM determina entonces la velocidad y la dirección del
eje que está relacionado con este engranaje. Cada uno de los sensores de velocidad tiene dos conexiones de entrada al
ECM ("+" y "-"). La siguiente información se aplica a todos los sensores de velocidad:
El contacto del conector 2 es la señal (+)
El contacto del conector 1 es la tubería de retorno (-)
Cuando la velocidad del eje de salida de la transmisión es superior a 150 rpm, el ECM de la transmisión/chasis vigila
los dos sensores de velocidad de salida para determinar la velocidad de salida de la transmisión (TOS, transmission
output speed) y la dirección de desplazamiento. Si no se reciben señales de TOS ni de dirección de los dos sensores de
velocidad de salida, el ECM utiliza las señales de los sensores de velocidad intermedia para calcular la TOS y
determinar la dirección. Esto le permite al ECM mantener el control de la transmisión si ocurre una falla en los dos
circuitos del sensor de velocidad de salida.
Si la velocidad del eje de salida de la transmisión es menor que 150 rpm, el ECM utiliza las señales de los dos
sensores de velocidad intermedia para calcular la TOS y la dirección de desplazamiento. Cuando la TOS es baja, la
velocidad baja del engranaje de salida produce una señal deficiente de los sensores de velocidad de salida. El
engranaje intermedio más grande gira más rápido cuando la velocidad del eje de salida es baja generando así una
señal más confiable del sensor de velocidad intermedia.
Nota: En el caso de que ambos sensores de velocidad intermedia fallen, la velocidad del eje de salida de la
transmisión no se puede determinar si la velocidad es menor que 150 rpm.
El ECM utiliza los datos de TOS y de dirección para controlar los cambios de la transmisión cuando se está utilizando
la modalidad de cambios automáticos. El ECM utiliza la información de TOS y de dirección para controlar la
operación de la transmisión y evitar condiciones de operación inseguras que puedan ser peligrosas para el operador o
causar daños a la máquina.
Durante la operación normal de la transmisión, el ECM de la transmisión/chasis utiliza la señal del sensor de
velocidad de entrada para determinar la velocidad del motor. Además, el ECM recibe datos sobre la velocidad del
motor del ECM del motor a través del Enlace de Datos J1939. El ECM compara los datos de velocidad del motor con
la frecuencia del sensor de velocidad de entrada. El ECM compara continuamente las señales suministradas por los
dos sensores de velocidad de salida y también las señales suministradas por los dos sensores de velocidad intermedia.
Si el ECM detecta que las señales de los dos sensores de velocidad de salida difieren más de 50 rpm, utiliza las
señales de los sensores de velocidad intermedia para determinar cuál de las señales de los sensores de velocidad de
salida es correcta. En el caso poco probable de que las señales de los dos sensores de velocidad intermedia difieran en
más de 50 rpm, el ECM utiliza la señal del sensor de velocidad de entrada para calcular cuál de las señales de los
sensores de velocidad de salida es correcta y cuál de las señales de los sensores de velocidad intermedia es correcta.
El ECM activa entonces un código de diagnóstico para los circuitos del sensor de velocidad que determinó que están
produciendo la señal defectuosa.
Si el ECM determina que las señales de los dos sensores de velocidad intermedia difieren en más de 50 rpm, el ECM
utiliza la señal del sensor de velocidad de entrada para calcular cuál de las señales de los sensores de velocidad
intermedia es correcta. El ECM activa entonces un código de diagnóstico para el circuito del sensor de velocidad
intermedia que está produciendo la señal defectuosa.
Operación de cambios de la transmisión

Para controlar los cambios de la transmisión, el ECM de la transmisión/chasis energiza dos solenoides del embrague
cuando la máquina está en la posición de ESTACIONAMIENTO o NEUTRAL. El ECM energiza diferentes
combinaciones de tres solenoides del embrague cuando la máquina está en uno de los engranajes disponibles en la
dirección de avance o retroceso. En la Tabla 1 se indican los solenoides que se energizan para activar la configuración
de engranaje correspondiente.
Nota: Durante la operación de la máquina, aparecen en la pantalla LCD del grupo de instrumentos la dirección y el
engranaje seleccionados. Cuando está en la posición NEUTRAL, aparece el engranaje seleccionado para AVANCE y
para RETROCESO.
Tabla 1
Lógica de marcha de la transmisión y válvula de solenoide
Solenoide Solenoide Solenoide Solenoide Solenoide Solenoide Solenoide Solenoide

1 (avance 2 (avance 3 4 5 (tercera 6 (primera 7 (gama 8 (gama
en alta) en baja) (retroceso) (segunda velocidad) velocidad) baja) alta)
velocidad)
Estacionamiento
X X
Neutral X X
Avance de
primera X X X
velocidad
Avance de
segunda X X X
velocidad
Avance de
tercera X X X
velocidad
Avance de
cuarta velocidad X X X
Avance de
quinta velocidad X X X
Avance de sexta
X X X
velocidad
Avance de
séptima X X X
velocidad
Avance de
octava X X X
velocidad
Retroceso de
primera X X X
velocidad
Retroceso de
segunda X X X
velocidad
Retroceso de
tercera X X X
velocidad
Retroceso de
cuarta velocidad X X X
Retroceso de
quinta velocidad X X X
Retroceso de
sexta velocidad X X X
Operación de la modalidad manual
Controles de cambios de la transmisión de la palanca universal izquierda
(14) Interruptor de cambios ascendentes
(15) Interruptor de cambios descendentes
(16) Interruptor selector de activación de FNR
La modalidad estándar de operación de la transmisión es la modalidad manual. La modalidad manual se activa cuando
se arranca el motor. Si la máquina está equipada con el accesorio de cambios automáticos, la modalidad manual se
activa siempre y cuando la función de cambios automáticos esté en la posición DESCONECTADA. Cuando está en la
modalidad manual, el operador utiliza los controles del interruptor de botón de la palanca universal izquierda para
enviar órdenes de cambios al ECM de la transmisión/chasis.
Se pueden configurar dos engranajes predefinidos para utilizarse en la modalidad manual estándar o en la modalidad
de cambios automáticos, si está instalada en la máquina. Los engranajes predefinidos son el engranaje "Inicial" y el
engranaje "Máximo".
Marcha inicial
El ECM de la transmisión/chasis permite que se configure un "engranaje inicial" para la dirección de AVANCE y
RETROCESO utilizando la herramienta de servicio Cat ET o el Messenger. La configuración del engranaje inicial se
debe realizar con la transmisión en la posición NEUTRAL y con una velocidad de salida de la transmisión de cero
(sin desplazamiento). El Engranaje inicial configurado será reconocido en la Modalidad manual y bajo ciertas
condiciones en la Modalidad de cambios automáticos.
El engranaje inicial configurado en la herramienta de servicio Cat ET o en el Messenger será el primer engranaje al
que el ECM cambiará cuando la máquina se cambie a la posición de AVANCE o RETROCESO. Por ejemplo, el valor
predeterminado de fábrica para el Engranaje inicial es el engranaje 3F y el engranaje 3R. Durante el arranque de la
máquina con la transmisión en la posición NEUTRAL, aparecerá el engranaje 3F y el engranaje 3R en el grupo de
instrumentos. Cuando la transmisión se cambia a la posición de AVANCE y el operador no ha solicitado ningún
cambio ascendente ni descendente, el engranaje activo será el engranaje 3F. Si la máquina se hubiera cambiado a la
posición de RETROCESO, se hubiera activado el engranaje 3R.
Mientras la transmisión está en la posición NEUTRAL, se pueden solicitar cambios ascendentes o descendentes. Los
cambios ascendentes o descendentes también se pueden solicitar durante el desplazamiento para activar un engranaje
diferente al engranaje inicial definido.
El engranaje inicial definido es efectivo en todo momento durante la operación de la máquina. Cuando está activa la
modalidad de "Cambios automáticos", es posible que el engranaje inicial sea ignorado bajo ciertas condiciones de
operación que se explican en la sección "Cambios automáticos" a continuación.
El ECM acepta como engranaje inicial configurado engranajes de las siguientes gamas de engranajes. En dirección de
AVANCE, engranaje 1F al engranaje 5F. En dirección de RETROCESO, engranaje 1R al engranaje 4R. Los valores
predeterminados de fábrica para los Engranajes iniciales son el engranaje 3F y el engranaje 3R.
Marcha máxima
El ECM de la transmisión/chasis permite que se configure un engranaje "máximo" para las direcciones de AVANCE y
RETROCESO utilizando únicamente la herramienta de servicio Cat ET. La configuración del engranaje máximo se
debe realizar con la transmisión en la posición NEUTRAL y con una velocidad de salida de la transmisión de cero
(sin desplazamiento). El engranaje máximo configurado se utilizará en todo momento durante la operación de la
máquina en la modalidad manual o en la modalidad de cambios automáticos.
El engranaje máximo configurado en la herramienta de servicio Cat ET será el engranaje más alto que el ECM
activará cuando la máquina esté funcionando en dirección de AVANCE o RETROCESO. El engranaje máximo en la
dirección de AVANCE se puede configurar tan bajo como 3F y hasta 8F, y el engranaje máximo en la dirección de
RETROCESO se puede configurar iniciando en 3R y hasta 6R. Por ejemplo, el valor predeterminado de fábrica para
el Engranaje máximo es el engranaje 8F y el engranaje 6R. La configuración del engranaje máximo permite la
operación normal de todos los engranajes disponibles para la operación de la transmisión. Si el operador desea limitar
la operación de la transmisión a un engranaje no mayor de 4F en la dirección de AVANCE y de 3R en la dirección de
RETROCESO, el técnico puede configurar los engranajes máximos en el engranaje 4F y en el engranaje 3R utilizando
la herramienta de servicio Cat ET. Al hacerlo, el ECM no permitirá que se realice un cambio a un engranaje mayor del
engranaje 4F ni del engranaje 3R en ningún momento durante la operación de la máquina en cualquiera de las
modalidades de la transmisión. El ECM mantendrá el parámetro del engranaje máximo configurado en ambas
direcciones hasta que se cambien los parámetros utilizando la herramienta de servicio Cat ET.
Lógica de cambios del ECM de la transmisión/chasis en la modalidad manual
El ECM de la transmisión/chasis vigila las señales de entrada de los sensores de velocidad de la transmisión para
determinar la velocidad de salida de la transmisión (TOS) y la dirección de desplazamiento. El ECM utiliza una
"lógica de inhibición de velocidad" para evitar la operación peligrosa de la transmisión. El ECM permite cambios
direccionales durante el desplazamiento, siempre y cuando el cambio solicitado durante la operación no provoque
daños a la máquina ni ponga en peligro al operador. Si se determina que un cambio de engranaje solicitado es
incorrecto en una velocidad determinada de la máquina, el ECM cambia a un engranaje que esté cerca del engranaje
solicitado para permitir una operación segura.
Para evitar la operación peligrosa de la transmisión, el ECM utiliza la siguiente lógica durante la operación normal de
la transmisión:
Todos los cambios se deben realizar con el motor funcionando, el operador en el asiento y el freno de
estacionamiento desacoplado.
Si no se selecciona un engranaje activo después de arrancar la máquina, se activa el engranaje inicial

predeterminado o configurado en ambas direcciones.
Si la (TOS) es mayor de 150 rpm: cuando se realiza un cambio a NEUTRAL desde la dirección de AVANCE
o RETROCESO, el engranaje que está activo cuando se lleva a cabo el cambio a NEUTRAL permanecerá
igual. Ejemplo: el engranaje activo es 2F. La transmisión se cambia a NEUTRAL desde 2F. Si la transmisión se
cambia nuevamente a AVANCE, se activará el engranaje 2F. Si la transmisión se cambia a RETROCESO, se
activará el engranaje 2R. Si el engranaje activo se establece en un engranaje mayor de 3F o 3R, entonces la
dirección opuesta se establece en 3F o 3R.
Si la (TOS) es menor que 150 rpm: cuando se realiza un cambio a la posición NEUTRAL desde un engranaje
menor que el engranaje inicial configurado, el resultado será el mismo engranaje que está disponible para la
siguiente solicitud de cambio direccional. Por ejemplo: el engranaje inicial es 3F y 3R. La transmisión se
cambia a NEUTRAL desde el engranaje activo 2F. Si se solicita un cambio a AVANCE, se activará el engranaje
2F. Si se solicita un cambio a RETROCESO, se activará el engranaje 2R.
Si la (TOS) es menor que 150 rpm: cuando se realiza un cambio a la posición NEUTRAL desde un engranaje
mayor que el engranaje inicial configurado, el resultado será el engranaje inicial configurado que está activo
para la siguiente vez que se solicite un cambio direccional. Por ejemplo: el engranaje inicial es 3F y 3R. La
transmisión se cambia a NEUTRAL desde el engranaje activo 5F. Si se solicita un cambio a AVANCE, se
activará el engranaje inicial 3F. Si se solicita un cambio a RETROCESO, se activará el engranaje 3R.
Si la transmisión está funcionando en una condición de exceso de velocidad para la marcha activa, la pantalla
de engranaje activo en el grupo de instrumentos destellará ACTIVÁNDOSE y DESACTIVÁNDOSE hasta que
la condición de exceso de velocidad desaparezca.
Cambios direccionales
El ECM permite que se realicen cambios direccionales en el engranaje 1, en el engranaje 2, en el engranaje 3 o en el
engranaje 4 cuando la máquina está en un engranaje y se está desplazando. Estos son los cambios direccionales que
están permitidos:
De AVANCE a RETROCESO: 1F a 1R, 2F a 2R, 3F a 3R y 4F a 3R.
De RETROCESO a AVANCE: 1R a 1F, 2R a 2F, 3R a 3F.
Para evitar la operación peligrosa de la transmisión, el ECM utiliza la siguiente lógica durante la operación de cambio
direccional de la transmisión:
Para un cambio direccional, el interruptor FNR debe pasar por la posición NEUTRAL en menos de 0,1
segundos.
Los cambios direccionales se pueden realizar con la operación del pedal de avance lento o sin ella. Si se pisa el
pedal de avance lento, durante una solicitud de cambio direccional, y luego se suelta, el ECM cambia al
engranaje apropiado de acuerdo con la velocidad actual de la máquina y lleva a cabo el cambio direccional
solicitado.
Si la TOS es mayor que una velocidad definida, no se permite un cambio direccional del engranaje 4F al
engranaje 3R. El ECM inicia un cambio descendente al engranaje 3F antes de realizar el cambio al engranaje
3R.
Cuando se inicia un cambio direccional de un engranaje mayor que el engranaje 3, el ECM realiza un cambio
descendente de la transmisión al engranaje 3 y luego lleva a cabo el cambio direccional solicitado.
Nota: Si, por ejemplo, el cambio direccional se inició en 7F, se pisó el pedal de avance lento y se permitió que la
máquina bajara a una velocidad de 5F, al liberar el pedal de avance lento se podría acoplar el engranaje 5F, continuar
el cambio descendente a 3F y llevar a cabo el cambio direccional a 3R.
Modalidad de aceite de la transmisión frío: cebado del embrague de dirección
Para evitar cambios ásperos causados por un aceite de transmisión frío, el ECM de la transmisión/chasis realiza un
procedimiento automático de cebado del embrague de dirección. El ECM activa el ciclo de cebado del embrague de
dirección cuando se arranca el motor y están presentes las siguientes condiciones de la máquina.
La temperatura del aceite de la transmisión es igual o menor que 15 °C (59,0 °F).
Se completa la secuencia de arranque de la máquina. El motor está funcionando y los sensores de velocidad
están activos.
El freno de estacionamiento está conectado.
El interruptor FNR está en la posición NEUTRAL.
El pedal de avance lento no está presionado.
Durante el ciclo de cebado del embrague, el ECM inhibe la velocidad de salida calculada de la transmisión. El ECM
cambia la velocidad de salida mínima de la transmisión de 150 rpm a 95 rpm para detectar cualquier movimiento de la
máquina.
Durante el cebado del embrague, el ECM envía un impulso de corriente eléctrica a las salidas de las válvulas de
solenoide del embrague de la transmisión. Este procedimiento llena las válvulas del embrague con aceite para evitar
cambios ásperos de la transmisión.
El ECM realiza el ciclo de cebado automático del embrague de dirección en menos de 10 segundos.
El ECM desactiva el cebado del embrague cuando se completa el ciclo automático o si ocurren las siguientes
condiciones de la máquina.
Se desconecta el freno de estacionamiento.
El interruptor "FNR" se mueve fuera de la posición NEUTRAL.
Se pisa el pedal de avance lento.
La velocidad de salida de la transmisión es mayor que 95 rpm.
No se recibe una señal del sensor de velocidad de salida de la transmisión.
El motor se apaga.
El ECM también desactiva el cebado del embrague si se activa un código de diagnóstico para cualquiera de los
siguientes componentes.
Cualquiera de los solenoides del embrague de la transmisión
El interruptor FNR
Cualquiera de los componentes eléctricos del sistema de freno de estacionamiento
El sensor de posición del pedal de avance lento
Estrategia de protección contra el exceso de velocidad de la transmisión

La protección contra el exceso de velocidad es una característica que utiliza los cambios de la transmisión como
ayuda para evitar que el motor opere en una condición de exceso de velocidad. Además, la protección contra el exceso
de velocidad garantiza que la transmisión no cambie nunca a una marcha que pueda ocasionar una condición de
exceso de velocidad.
Cambio ascendente por exceso de velocidad
El control hace un cambio ascendente de la transmisión a la marcha inmediatamente superior cuando la velocidad de
salida de la transmisión alcanza el punto de cambio ascendente por exceso de velocidad para la marcha actual. El
control no limita el número de cambios ascendentes por exceso de velocidad. Si la velocidad de salida de la
transmisión continúa aumentando, el control hace cambios ascendentes en base a los puntos de cambios ascendentes
por exceso de velocidad, hasta que la transmisión alcanza la marcha superior.
Cambio descendente por exceso de velocidad
El control hace un cambio descendente de la transmisión a la marcha inmediatamente inferior cuando la marcha real
es mayor que la marcha seleccionada y la velocidad de salida de la transmisión disminuye por debajo del punto de
cambio descendente por exceso de velocidad.
Cambio descendente controlado por el motor
La lógica del control de cambios contiene puntos de inhibición de cambios descendentes. Estos puntos de "inhibición"
fueron establecidos para evitar la operación abusiva del tren de fuerza. Los puntos de "inhibición" también protegen al
operador de posibles funcionamientos adversos de la máquina. El ECM de la transmisión realiza un cambio
descendente de la transmisión a un engranaje inmediatamente inferior cuando el engranaje actual es mayor que el
engranaje deseado y la velocidad de salida de la transmisión es menor que el punto de rpm para el cambio
descendente por exceso de velocidad. La estrategia de inhibición del cambio descendente actual es buena para evitar
daños a la transmisión y al motor causados por exceso de velocidad. La estrategia de inhibición del cambio
descendente no permite que el cambio solicitado se realice tan rápido como sea posible. La función de cambio
descendente controlado por el motor intentará resolver este problema. Si el ECM de la transmisión/chasis solicita un
cambio descendente y la velocidad de salida de la transmisión es mayor que el punto de cambio descendente por
exceso de velocidad, el ECM de la transmisión/chasis envía una orden de velocidad mínima del motor entre los
engranajes que están entre el engranaje actual y el engranaje de cambio descendente mínimo.
Como ejemplo de este proceso, suponga que el engranaje actual es 6F. El operador solicita cambios descendentes a
3F. Si la velocidad de salida de la transmisión es mayor que la velocidad de salida de la transmisión para el cambio
descendente por exceso de velocidad para 5F, el ECM de la transmisión/chasis envía una orden de velocidad mínima
del motor entre 6F y 5F, 5F y 4F, y 4F y 3F.
Nota: La función de cambio descendente controlado por el motor se desactiva si se acopla el freno de
estacionamiento. La función de cambio descendente controlado por el motor también se desactiva si se pisa el pedal
de avance lento o se oprime el interruptor del pedal de avance lento.
Limitación de engranaje de la transmisión

El límite de dirección según la velocidad de salida de la transmisión (TOSSL) se evalúa con las tablas de limitación de
velocidad de la transmisión para determinar el engranaje más alto que no exceda el TOSSL. Todos los engranajes
mayores que este engranaje se inhibirán. Si el engranaje actual es un engranaje inhibido, la función de limitación de
engranaje verifica si un cambio al engranaje más alto podría ocasionar una condición de exceso de velocidad. Si no se
prevé una condición de exceso de velocidad, la transmisión ordena un cambio a este engranaje. Si se prevé una
condición de exceso de velocidad, se prohíbe la orden del cambio.
Operación del cambio automático
La función de cambios automáticos le permite al operador fijar o configurar la gama de engranajes que el ECM de la
transmisión/chasis utilizará para realizar los cambios automáticos de la transmisión en la dirección de AVANCE o
RETROCESO.
La función de cambios automáticos es una función del accesorio activada por software. Para habilitar esta función se
requiere una contraseña de fábrica.
El operador activa la función con el interruptor de cambios automáticos que se encuentra en la consola derecha.
Cuando se activa la modalidad de cambios automáticos, el ECM ilumina el LED de cambios automáticos que está
ubicado debajo del grupo de instrumentos en el tablero de instrumentos. El LED se "ENCIENDE" y "APAGA"
cuando la máquina se opera en un engranaje menor que el engranaje mínimo configurado para los cambios
automáticos o cuando la transmisión está en la posición NEUTRAL.
El ECM utiliza los datos de la velocidad de salida de la transmisión (TOS) de los sensores de velocidad de salida de la
transmisión para determinar los puntos de cambio en los que se debe activar la función de cambios automáticos. Si se
determina que las señales de los sensores de velocidad de salida son defectuosas, el ECM utiliza las señales de
velocidad y dirección de los sensores de velocidad intermedia para determinar los puntos de los cambios automáticos.
Para configurar la gama de engranajes de operación para los cambios automáticos, el ECM reconoce un engranaje
mínimo configurado y un engranaje máximo configurado para los cambios automáticos. Estos límites de engranajes
de operación se configuran para las direcciones de AVANCE y RETROCESO utilizando la herramienta de servicio
Cat ET o el Messenger. La configuración del engranaje mínimo para los cambios automáticos se debe realizar con la
transmisión en la posición NEUTRAL y con una velocidad de salida de la transmisión de cero (sin desplazamiento).
Nota: El engranaje máximo para los cambios automáticos que se puede configurar utilizando la herramienta de
servicio Cat ET o el Messenger no se debe confundir con el engranaje máximo que se configura únicamente en la
herramienta de servicio Cat ET. El engranaje máximo de cambios automáticos que se configura con la herramienta de
servicio Cat ET y el engranaje máximo que se configura en el Messenger son dos parámetros diferentes. El engranaje
máximo para los cambios automáticos únicamente se activa cuando se habilita la función de cambios automáticos. El
engranaje máximo se activa en todo momento en cualquier modalidad de operación de la transmisión.
El ECM acepta ciertas gamas de engranajes para el engranaje máximo y el engranaje mínimo para los cambios
automáticos. La siguiente tabla muestra los engranajes seleccionables que el ECM acepta para cada parámetro. La
tabla también muestra los ajustes predeterminados de fábrica de los engranajes.
Tabla 2
Gama seleccionable de engranajes para los cambios automáticos
Sentido de Engranajes "mínimos Engranajes "máximos Ajustes predeterminados de
desplazamiento permitidos para los cambios permitidos para los cambios fábrica (mínimo a máximo)
automáticos" automáticos"
Avance 1F a 5F 3F a 8F 3F a 8F
Retroceso 1R a 4R 3R a 6R 3R a 6R
La siguiente lógica es utilizada por el ECM para la operación de la transmisión en la modalidad de cambios
automáticos.
Para que el ECM active la función de cambios automáticos, no debe haber ningún código de diagnóstico activo
para los solenoides de la transmisión, el interruptor FNR, el interruptor de cambios automáticos o los
componentes del freno de estacionamiento. Si el ECM detecta una condición anormal, puede activar un código
de diagnóstico para cualquiera de estos componentes. La función de cambios automáticos se apagará.
Si el ECM no puede determinar la señal de velocidad de TOS ni la señal de dirección de los sensores de
velocidad de salida o de los sensores de velocidad intermedia, la modalidad de cambios automáticos no se
habilita. Si estas señales se pierden durante la operación de cambios automáticos, el ECM desactiva la
modalidad de cambios automáticos.
Cuando la modalidad de cambios automáticos está activa y se realiza un cambio de NEUTRAL en cualquier
dirección, el engranaje inicial configurado es ignorado si está dentro de la gama de engranajes establecida para
los cambios automáticos. Si el engranaje inicial no está dentro de la gama establecida para los cambios
automáticos, entonces el ECM cambia al engranaje inicial. Para operar en la modalidad de cambios
automáticos, se requiere entonces realizar un cambio manual dentro de la gama de cambios automáticos.
El cambio manual se requiere cuando se está operando fuera de la gama configurada para los cambios
automáticos. Una vez que se realiza el cambio manual a un engranaje que esté dentro de la gama de cambios
automáticos, el ECM continúa la operación automática de la transmisión en la gama de engranajes de cambios
automáticos.
Cuando se está operando la máquina en la gama de cambios automáticos, si el ECM detecta un cambio
ascendente o descendente solicitado por el operador desde los interruptores de botón de la palanca universal
izquierda, el ECM cambia el engranaje máximo de cambios automáticos al engranaje solicitado por el operador.
Este cambio temporal del engranaje máximo de cambios automáticos dura hasta que el interruptor de llave se
gira a la posición DESCONECTADA. Cuando se vuelve a arrancar el motor, el ECM regresa al engranaje
máximo configurado original de los cambios automáticos. Ejemplo: el ECM cambia automáticamente en la
gama configurada de cambios automáticos del engranaje 3F al engranaje 6F en la dirección de AVANCE y del
engranaje 2R al engranaje 4R en la dirección de RETROCESO. Mientras está en el engranaje 6F, el operador
oprime una vez el interruptor de cambios descendentes para realizar un cambio descendente manual al
engranaje 5F. El ECM ejecuta el cambio descendente y esta acción cambia el engranaje máximo de cambios
automáticos al engranaje 5F hasta el siguiente ciclo de la llave de arranque. El mismo proceso ocurre en la
dirección de RETROCESO si se solicita un cambio ascendente o descendente manual.
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8/11/2019 16M Motor Grader B9H00001-UP (MACHINE) POWERED BY C13 Engine(SEBP4108 - 112) - Documentación

Sistema de aire acondicionado

(21) Compresor del AC

(22) Interruptor de baja presión del AC

(23) Interruptor de presión ALTA/BAJA del AC

Operación de la alarma de retroceso

Modalidad de vuelta a casa

Reducción de carga parásita

Prueba del freno de estacionamiento

1. Coloque la transmisión en la posición NEUTRAL.

2. Coloque el interruptor del freno de estacionamiento en la posición CONECTADA.

4. Pise el pedal de avance lento.

Los engranajes 1F y 1R aparecen en el grupo de instrumentos.

6. Pise el pedal del acelerador y suelte el pedal de movimiento ultralento.

Función de movimiento de emergencia con el freno de estacionamiento

1. Con la transmisión en la posición NEUTRAL y el interruptor del freno de estacionamiento en la posición

2. Mueva el interruptor del freno de estacionamiento a la posición DESCONECTADA.

3. Pise el pedal de avance lento. Los engranajes 1F y 1R aparecen en el grupo de instrumentos.

4. No realice cambios ascendentes ni descendentes. El engranaje activo debe ser 1F o 1R.

5. Seleccione una dirección y suelte el pedal de avance lento.

Sistema de dirección secundaria

Sensores de dirección 1, 2 y 3 de la palanca universal izquierda.

Sensores de posición del cilindro de dirección izquierdo y derecho.

Sensores de posición 1 y 2 de articulación de la máquina.

Una falla en la bomba hidráulica principal.

Se detecta movimiento de la dirección en la dirección incorrecta.

Se solicitó una prueba manual de la dirección secundaria.

(17) Solenoide derecho de dirección secundaria

(18) Solenoide izquierdo de dirección secundaria

(19) Relé del motor de dirección secundaria

(20) Motor de la bomba de dirección secundaria

Ciclo de trabajo PWM del 20 % - Operación normal, ninguna solicitud de activación.

Para controlar el sistema de dirección secundaria, el ECM de la transmisión/chasis utilizará un sistema de

Prueba del sistema de dirección secundaria

Prueba automática de la dirección secundaria

Prueba manual de la dirección secundaria

Si el operador mantiene momentáneamente el interruptor de prueba de dirección secundaria en la posición de prueba

Control electrónico de presión del embrague de la transmisión (ECPC)

(1) Solenoide 1 del embrague de la transmisión (avance en alta)

(2) Solenoide 2 del embrague de la transmisión (avance en baja)

(3) Solenoide 3 del embrague de la transmisión (retroceso)

(5) Solenoide 5 del embrague de la transmisión (tercera velocidad)

(6) Solenoide 6 del embrague de la transmisión (primera velocidad)

(7) Solenoide del embrague de la transmisión 7 (gama baja)

(8) Solenoide del embrague de la transmisión 8 (gama alta)

Datos de entrada de los sensores de velocidad de la transmisión

Datos de temperatura del sensor de la transmisión

Para la operación de la transmisión, están disponibles las siguientes dos modalidades:

Modalidad manual que es la modalidad estándar de operación.

Modalidad de cambios automáticos del accesorio.

Interruptor de cambios ascendentes

Interruptor de cambios descendentes

Interruptor de AVANCE/NEUTRAL/RETROCESO (FNR)

Operación del sensor de velocidad de la transmisión

(9) Sensor de la velocidad de entrada de la transmisión

(10) Sensor de velocidad intermedia de la transmisión 2

(11) Sensor de velocidad intermedia de la transmisión 1

(12) Sensor de velocidad de salida de la transmisión 2

(13) Sensor de velocidad de salida de la transmisión 1

El contacto del conector 2 es la señal (+)

El contacto del conector 1 es la tubería de retorno (-)

Operación de cambios de la transmisión

Solenoide Solenoide Solenoide Solenoide Solenoide Solenoide Solenoide Solenoide