Universidad Nacional Experimental del Táchira

Vicerrectorado Académico
Decanato de la Docencia
Departamento de Ingeniería Civil

Estudiantes:

Sección: 1

San Cristóbal, noviembre de 2019

 Índice
Introducción ........................................................................................................................................ 3
Aspectos generales ............................................................................................................................. 5
Diseño de la carretera La Machiri – Palermo .................................................................................... 17
Obra de Drenaje ....................................................................................Error! Bookmark not defined.
Selección de ruta ...................................................................................Error! Bookmark not defined.
Evaluación de los trazados por método de Bruce: ........................Error! Bookmark not defined.
Cálculo de Curvas Verticales ............................................................................................................. 29
Curvas Horizontales........................................................................................................................... 32
SECCIONES TRANSVERSALES ............................................................................................................. 35
Movimientos de tierra ...................................................................................................................... 35
Conclusiones ..................................................................................................................................... 36
Recomendaciones ............................................................................................................................. 37
 Introducción

Un proyecto de vialidad abarca una serie de fases que incluyen un estudio previo, un
anteproyecto y finamente una fase de construcción y evaluación final para saber si el
proyecto cumplió a cabalidad con los objetivos planteados en las dos primeras fases. El
estudio de una vía de comunicación es un proceso bastante complejo que debe ser
concretado tras haber hecho una planificación del transporte a nivel regional, nacional o
local según sea el rango y la importancia de la vía.

Para construir una vía debe surgir la necesidad de desarrollo de un país, y debe
quedar plasmado en el plan de transporte de un país, al cual se llega mediante un
proceso de planificación y desarrollo estudiado.

Dicho desarrollo trae como consecuencia la necesidad de ampliar, mejorar y hacer

nuevas vías de comunicación. En nuestro caso la necesidad de hacer nuevas vías
alternativas, no obstante, estas mejoras deben realizarse acorde a las características
regidas por la norma venezolana, en base a la capacidad, importancia y utilidad de la vía.

Al llegar a la conclusión de construir una carretera para alcanzar diversos puntos

terrestres y fijadas sus características, es cuando le corresponde intervenir al ingeniero
especializado en vialidad para realizar un estudio detallado y llegar al proyecto, su labor
conlleva pasar por las siguientes fases: Evaluación de trazados, Elaboración de los
perfiles longitudinales, Diseño de secciones transversales, Planteamiento de
secciones transversales, Análisis de curvas horizontales

En cuanto a un diseño geométrico de las carreteras se refiere a los cálculos y análisis

hechos por los ingenieros enfocados en la parte de transporte y diseño vial para ajustar la
carretera a la topografía del lugar, teniendo en cuenta factores como la seguridad, el
servicio y la funcionamiento dependiendo de la necesidad operacional o funcionalidad,
analizando la topografía predominante en el tramo de estudio, observando sus
características, pues las vías son fundamentales para diversos ámbitos, ya sean rurales,
urbanas, suburbanas como es el caso a estudiar, comerciales e industriales, ya que
permiten conectar pueblos, ciudades, estados, y diferentes regiones.
El objetivo de este proyecto es plantear tres posibles rutas alternativas para la vía
Machiri, determinar cuál de las tres rutas es la más ideal, teniendo en cuenta los factores
sociales y económicos, utilizando una pendiente gobernadora de 7%, y empleando
métodos aprendidos en la materia de proyectos viales I.
Asimismo, determinar los anchos de calzada, ancho de hombrillo, tipos de
cuneta, y número de canales, basándose en las especificaciones de transito y drenaje, y
de esta forma hacer cumplir las demandas presentes y futuras de la vía.
Fundamentos teóricos
Construcción de la infraestructura vial

Toda construcción o rehabilitación necesita una planificación, para que pueda ser
exitosa, pues de ello depende poder alcanzar los objetivos trazados para ofrecer en cada
obra, calidad y confort a la ciudadanía.

Cuando de un proyecto se trata, nos referimos a una planificación que consiste en un

conjunto de actividades que se encuentran coordinadas, para alcanzar objetivos
específicos, dentro de los límites que impone un presupuesto, calidades establecidas
previamente y un lapso de tiempo definido para terminarlo.

Fases para la elaboración del proyecto de una vía terrestre

Fase de Estudios: Aquí se analizan todas las vertientes esenciales para la ejecución de
la obra, tales como:

Estudio Topográfico: En este estudio hay tres etapas que lo preceden: Estudio de rutas,
estudio del trazado y la ejecución del anteproyecto. De aquí proviene el volumen de tierra,
el diseño de la estructura de drenajes, se establecen detalles geométricos, derecho de
vía, y se hace una referencia del trazado a construir.

Estudio de Impacto Ambiental: Se debe presentar un informe el cual indicará toda la

información existente sobre el área del proyecto, así como las estrategias que deberán
ser empleadas para asegurar que la utilización de recursos naturales permanezca dentro
de los límites que permiten su conservación.

Estudio de Suelos: Este indicará las características del terreno tales como tipo de suelos
(arcilloso, arenoso, roca), nivel freático, y capacidad portante.

Estudio del Tráfico: Se debe tomar en cuenta el tipo de vía, intersecciones con otros
caminos, volumen de tránsito en un tiempo dado, variación del volumen del tránsito,
composición y peso de los vehículos, y la tasa de crecimiento poblacional (En Venezuela
comúnmente la vialidad se proyecta a 10 años). Con esta información se determina el tipo
de vía, ancho y espesor de las capas.
Estudio Geológico: Para la realización de este estudio se parte de la tipología de los
suelos y su meteorización. Este es indispensable cuando se deben realizar grandes
movimientos de tierra (Túneles, puentes o vías ferroviarias) para evitar desestabilización
de taludes, que puedan provocar accidentes geográficos a largo plazo.

Fase de Cálculos

En el caso de la construcción de una nueva vía, se debe calcular la estructura del

pavimento que va desde la subrasante, sub-base, base, hasta la carpeta asfáltica, en
donde se define el tipo de pavimento a utilizar, cálculo de espesor y se describirán las
características de los materiales disponibles para este fin.

Para la rehabilitación de una vialidad se determina el espesor del pavimento que será
removido, para repavimentar, o si simplemente se colocará una capa asfáltica encima de
la existente.

Fase de Factibilidad Económica

Se analiza la perspectiva en materia de costos, en esta fase se prevé lo que serán los
gastos para la obra, en cuanto a ubicación de los materiales y maquinarias, complejidad
en el sitio de ejecución, entre otras cosas, se analizan los aspectos operativos, técnicos y
económicos, de manera que se pueda garantizar el éxito en el desarrollo de los trabajos.

Para comparar las ventajas que ofrecen diversas rutas, es preciso hallar el costo
aproximado de construcción, operación y mantenimiento de la vía que en ella se puede
trazar, comparándolo con los beneficios probables que producirá su uso.

Reconocimiento topográfico terrestre:

Los conocimientos topográficos terrestres se realizan volviendo a recorrer cada

una de las fajas definidas por los croquis y consideradas como posibles después de haber
llevado a cabo reconocimientos preliminares.
 Durante el recorrido se obtiene información adicional sobre la ruta, se establece
en ella una línea o poligonal que constituye el trazado de la carretera, la cual debe seguir
la dirección general de la vía entre sus extremos adaptándose a las características
topográficas en la ruta seleccionada. Esta línea es una primera aproximación del eje de la
futura vía y referidos a ella se anotan los datos que se obtienen durante el reconocimiento
topográfico.

Poligonal de Estudio

Si todavía son varias las rutas por estudiar o si dentro de ellas hay posibilidad de
varios trazados, las poligonales de estudio deberán levantarse con rapidez y precisión
exigida, no será mucha, aunque si la exactitud y velocidad de los datos.

De haberse reducido las alternativas a una sola, se podría proceder a estudiar

en ella la línea preliminar, la cual si es una poligonal de precisión. La poligonal de estudio
debe ser tal que recoja todos los detalles necesarios para que revele claramente cuál es
la mejor línea o trazado.

Generalmente los datos de estas poligonales se miden con cinta o taquímetro,

los rumbos con brújula, las cotas con barómetros y las pendientes con nivel de mano,
también se miden con tecnología de punta con equipos G.P.S topográficos de precisión.

Análisis del proyecto en la etapa de preparación

Aspectos económicos
Los estudios se hacen normalmente en etapas sucesivas durante la preparación
del proyecto, pero la etapa de la evaluación económica es aquella en la cual se toman las
decisiones. También en esta evaluación, se someten a escrutinio el marco sectorial, el
programa de inversiones en el sector, los puntos fuertes y débiles de las instituciones
sectoriales públicas y privadas y las políticas decisivas del gobierno.

Aspectos técnicos
Una parte importante de la evaluación técnica es el examen de la estimación de
costos y los datos técnicos o de otra índole en que ésta se basa, a fin de determinar si
son exactos, dentro de un margen de error aceptable, y si las asignaciones para excesos
de cantidades físicas y alzas de precios durante la ejecución son apropiadas.
 El análisis técnico de un proyecto estudia las opciones técnicas, las soluciones
propuestas y los resultados proyectados. Se ocupa de asuntos tales como la escala,
diseño y ubicación de las instalaciones, la tecnología que se va a emplear, incluidas las
clases de equipos o procedimientos y el grado en que éstos se amoldan a las condiciones
locales, el criterio que se va a seguir para la prestación de servicios, el realismo de los
calendarios de ejecución y la probabilidad de alcanzar los niveles de producción
esperados.

Aspectos financieros
Una de las finalidades de dicho aspecto es verificar que haya suficientes fondos
para cubrir los costos de ejecución del proyecto por cuanto el Banco no financia la
totalidad de los costos del proyecto; lo común es que financie parcial o totalmente los
costos en divisas y que el país prestatario, o el organismo ejecutor, sufraguen una parte o
el total de los costos en moneda nacional. La evaluación asegura que exista un plan
financiero que permita disponer de fondos para ejecutar el proyecto conforme al
calendario previsto.

Aspectos institucionales
Institucionalmente se plantean preguntas, tales el organismo ejecutor, está
organizado adecuadamente, si su personal tiene experiencia en la supervisión de las
tareas que deben cumplirse, si se aprovechan eficazmente la capacidad y las iniciativas
locales y si se necesitan modificaciones institucionales o de las políticas fuera del
organismo, para el cumplimiento de los objetivos del proyecto.

Criterio para el desarrollo de trazado

Según el análisis económico de la región en estudio, se puede determinar el tipo
de vehículo que predominará en la futura vía. Así, cuando se estudie el trazado podrá
crear condiciones óptimas para el normal desenvolvimiento de dichos vehículos. En este
sentido, el trazado debe reunir determinadas características en sus alineamientos y
pendientes, para ello deberán establecerse desde un principio los radios de curvatura,
mínimos y velocidades de proyecto para el enlace de los alineamientos rectos, según
norma venezolana se establece lo siguiente:

Radios mínimos de curvatura según velocidades de acuerdo a normativa

venezolana
 VELOCIDAD DE PROYECTO RADIO MINIMO DE
(km/h) CURVATURA (m)

60 100
70 150
80 200
90 250
100 350
110 500
120 700
130 900
140 1200

Selección de la velocidad de proyecto: La escogencia de la velocidad de

proyecto de una vía es un proceso complejo donde se toman en cuenta los
requerimientos de los conductores, consideraciones económicas, topográficas,
ambientales, características de los volúmenes de tránsito, clasificación de la vía y nivel de
servicio deseado.

TIPO DE VÍA Y CONDICIÓN VELOCIDAD (KM/H)

TOPOGRÁFICA

Autopista en llano 90-120

Autopista en montaña 80-110

Carreteras en terreno llano 90-120

Carreteras en terreno ondulado 80-100

Carreteras en terreno montañoso 50-80

 Relación de máxima pendiente y velocidad de proyecto según las normas de la
AASHO para carreteras principales

TOPOGRAFÍA VELOCIDAD DEL PROYECTO (km/h)

50 65 80 95 105 110 120 130
PLANA 6 5 4 3 3 3 3 3
ONDULADA 7 6 5 4 4 4 4 4
MONTAÑOSA 9 8 7 6 6 5 ----- -----

La normativa venezolana acogido estas prescripciones de AASHO y han establecido

como valores máximos de las pendientes los que se indican a continuación:

Velocidad de proyecto
50 65 80 95 110
(Km/h)
Pendientes máximas % 6-8 5-7 4-6 3-6 3-5

En los rangos de valores indicados para pendientes máximas debe entenderse

que el menor valor se aplica a topografías suaves y el mayor a terrenos montañosos.

Trazado de la vía
Etapas para el trazado de carreteras
El estudio y diseño de una carretera es un proceso largo y complejo, desde el momento
en que se ha detectado la necesidad de vincular uno o más puntos de una región o sitios
poblados, mediante una carretera. El trazado es el primer aspecto que se debe
considerar al diseñar un camino, y en general esto se puede realizar independientemente
de otros aspectos tales como: el drenaje, el pavimento y otras obras de arte, aunque más
adelante en algunos puntos pueda ser necesaria una reconsideración del trazado.

Topografía
La topografía generalmente afecta a los alineamientos, pendientes, secciones
transversales, etc., por lo cual las colinas, valles, ríos, lagos y zonas de terreno inestables
imponen limitaciones en el trazado y son, por consiguiente, determinantes durante el
estudio de rutas.

El trazado, diseño y localización de una carretera están altamente influenciados por la

topografía, características geológicas, y uso de las tierras atravesadas, factores que
intervienen de una manera predominante en la selección de las rutas.

Tipos de terreno
 Terrenos planos. Son aquellos cuya pendiente general en el sentido de avance es
inferior a la pendiente máxima estipulada por la vía y está referida a lugares donde
no hay problemas en la pendiente longitudinal.

 Terreno ondulado. Se considera así al terreno cuyo perfil longitudinal presenta una
sucesión de cimas y depresiones de cierta magnitud con pendiente transversal no
mayor a 25º.
 Terreno escarpado. Es aquel terreno que ofrece pendientes transversales mayores
a 25º y se caracteriza por accidentes topográficos notables.

Levantamiento topográfico
En un levantamiento topográfico se toman los datos necesarios para la representación
gráfica o elaboración del mapa del área en estudio.
Reconocimientos y estudios de selección de una ruta
La selección de una ruta es un proceso que involucra varias actividades, desde el
acopio de datos, examen y análisis de los mismos, hasta los levantamientos aéreos y
terrestres necesarios para determinar, a este nivel, los costos y ventajas de las diferentes
rutas para elegir la más conveniente.

Estudio sobre cartas geográficas

Al estudiar en cartas geográficas, se puede formar una idea de las características más
importantes de la región, sobre todo en lo que respecta a su topografía, hidrología y a la
ubicación de poblaciones. De este modo, es posible señalar sobre la carta varias rutas
posibles, es decir, diversas franjas para el estudio.
 MEMORIA DESCRIPTIVA

Características principales de la vía

Ubicación de la vía

La vía a ser analizada para la propuesta de una ruta alternativa se ubica en la parte
alta de la ciudad conocida como Vía principal de la Machirí, su zona baja intercepta con la
Vía Libertador y en la zona alta intercepta con la Avenida los Agustinos donde se
encuentra la bomba de la Machirí, perteneciente a la parroquia San Juan Bautista, San
Cristóbal- Edo Táchira. VER ANEXO

Factor poblacional
Dicha avenida atraviesa o pasa por varios sectores, entre los más importantes están:
Sector Sabana del medio, Sector Barrios de la Machirí, sector Villa Olímpica, Sector
Colinas de Carabobo, sector Paramillo y la zona industrial de Paramillo. Ahora, todos
estos sectores como beneficiarios directos tienen una población aproximadamente de:
230000 habitantes. Sin embargo, hay que sumar a toda la población de la ciudad de San
Cristóbal y a la población flotante con los cuales llegaría a un total promedio de 850000
habitantes.

Factor económico

El comercio industrial es el más predominante, ya que se encuentran gran cantidad de

empresas del ámbito de la construcción tales como: Acero, bloques, cabe destacar que
también se incluyen en dicha actividad comercial (carnicerías, bodegas, textiles, vidrieras
librerías y papelerías, entre otros). Además, se puede encontrar estaciones de servicio
para la distribución de gasolina y galpones. ANEXO

Factor social

Las zonas poblacionales aledañas a la vía se encuentran representada por:

urbanismos (edificios y urbanizaciones), moteles, y viviendas, además se encuentra la
hacienda “La Machirí”. Sin embargo, la mayoría de las viviendas aledañas son invasiones,
lo que indica que el transporte público para dicha vía aumenta, ya que dichas personas no
cuentan con los ingresos suficientes para tener auto propio.
 En la vía, se encuentra a unos 900 metros en sentido Oeste-Este, una Escuela Básica
Nacional Bolivariana La Machirí. En el mismo sentido, 500 metros más adelante se
encuentra una sede del Rotary Internacional en el que asisten a clases estudiantes de la
UNET. Además, aunque no pertenecen a la vía, se encuentran dos universidades
importantes en la parte alta de la ciudad, las cuales utilizan dicha vía para acceso. Las
universidades son la UNET y ULA, lo cual es indicativo de aumento en el trasporte
público. ANEXO

Características principales de la infraestructura de la vía:

 Longitud de cauces revestidos 0,151 Km.

 Longitud de cauces no revestidos 3,2 Km.
 Botaderos de basura 4
 Puente vehicular/caja puente 1
 Puente vehicular/alcantarillas 8
 Puentes Peatonales 1
 Calles revestidas 3, 00 Km.
 Calles no revestida o en mal estado 2 Km

Análisis de la topografía existente

La vía se encuentra situada sobre un terreno ondulado y en una ladera cuyo desnivel
es de aproximadamente 168m (según Google Maps) y 163 m según el plano topográfico,
por otro lado, la vía presenta pendientes del 3% al 7% las pendientes se orientan hacia e
l este, en la parte baja del sector lo cual direcciona el drenaje pluvial, la topografía del
sector no es accidentada. Aunque se considera que las pendientes del 5% al 8% no son
óptimas para el crecimiento urbano es posible construir y realizar planes sobre una
pendiente de este tipo realizando la adecuada propuesta constructiva y la solución de
drenaje en cuanto al terreno seleccionado la topografía es regular y es apta para la
construcción de la vía.

El mapa topográfico suministrado presenta curvas de nivel cada 5 m, para hallar la

pendiente máxima en la topográfica original se observaron las curvas que estaban más
cercanas entre sí, siendo las pendientes muy grandes en determinados puntos.
Asimismo, se observaron afluentes tales como la quebrada La Machirí.
Pendiente predominante.

En dicha vía se observó que hay diferentes desniveles, se puede indicar que en
algunos sectores con presencia de terrenos ondulados y con bastante verticalidad la
pendiente predomínate llega al 10 %, sin embargo lo más recomendable según norma, no
debe ser inferior al 5%.

Longitud estimada de recorrido del tramo de vía

La longitud de recorrido estimada es aproximadamente 3 km desde la bomba la

Machirí hasta la avenida libertador. VER ANEXO

Clima, vegetación y fauna

Se pudo apreciar un clima tropical lluvioso, con bastante vegetación, algunos árboles y
cosechas de tomate y pimentón, sin embargo, predomina el pasto en las zonas rurales.
En cuanto a la fauna, por ser una vía ubicada en un sector urbano, se cuenta solo con
animales de carácter doméstico. VER ANEXO

Tipología de vehículo
Para definir el tipo de vehículo para el diseño de dicha vía se hizo el conteo de
vehículos siguiente:

Sentido E-O Fecha 10/09/2019

VEHICULOS
DE TOTAL
HORA AUTOBUSES CAMIONES
PASAJEROS

0-15 min 40 2 12 54
15-30 min 55 1 3 59
30-45 min 60 1 7 68
45-60 min 58 3 6 67
1 HORA 210 1 30 241
Sentido O-E Fecha 10/09/2019

VEHICULOS
HORA DE TOTAL
AUTOBUSES CAMIONES
PASAJEROS

0-15 min 60 2 10 72
15-30min 59 2 5 66
30-45min 55 - 11 66
45-60min 65 - 4 69
1 HORA 230 - 27 257

Vehículo predominante.
Según el conteo de vehículos, se identificó que el vehículo predominante en la vía es
el vehículo de pasajeros o sencillo de 2 ejes

Vehículo tipo a escoger para el diseño.

El vehículo tipo a escoger para el diseño de la vía de la Avenida principal de la Machirí,
corresponde a los camiones de 2 ejes ya que para el diseño de cualquier vía siempre se
debe diseñar bajo las condiciones más desfavorables, en este caso el camión de 2 ejes.
Ver Anexos ().

Factor hora Pico

El factor de la hora pico (FHP) representa la variación en la circulación dentro de una

hora. Las observaciones de la circulación indican constantemente que los volúmenes
encontrados en el periodo de 15 minutos del pico dentro de una hora no se encuentran
sostenidos a través de la hora completa. Un factor de hora pico bajo es característico de
condiciones rurales.

El factor de hora pico es la relación entre el volumen horario de máxima demanda

(VHMD) y el flujo máximo (qmáx), que se presenta en un periodo dado dentro de dicha
hora como se aprecia en la Ecuación.
 𝑉𝐻𝑀𝐷
𝐹𝐻𝑃 =
𝑞𝑚𝑎𝑥 ∗ 𝑁

 FHP (E-O) = 0.86

 FHP (O-E) = 0.91

Sección típica según la normativa venezolana

La sección tipo transversal de una carretera o cualquier elemento de la misma, se

establecerá en función de la intensidad y de la composición del tráfico previsible en la
hora de proyecto del año horizonte, considerando como tal el posterior en 20 años al de la
fecha de su entrada en servicio.

El elemento más importante de la sección transversal es la zona destinada al paso

normal de los vehículos, o calzada. Esta puede ser única, o puede haber calzadas
separadas por cada sentido de circulación, con el consiguiente aumento de la fluidez y la
seguridad.

Pero no se pueden descuidar otras partes de la plataforma no destinada a la

circulación normal, cómo los arcenes y bermas o las aceras.

También los márgenes de la carretera tienen una gran influencia en la seguridad de

circulación: especialmente en los accidentes por salida de un vehículo fuera de la
plataforma. En carretera con calzadas separadas juega un papel importante la mediana, o
franja de terreno comprendida entre ambas.

Según los parámetros establecidos en las normas venezolanas se tienen las

siguientes secciones transversales típicas mínimas:
VER ANEXOS
 Obras de Drenaje
Son las encargadas de recoger y conducir el agua, para garantizar la seguridad del
tráfico, además que produciría daños al cuerpo de la carretera. Por la forma de
escurrimiento se pueden considerar el drenaje superficial y el subdrenaje. En este
proyecto solo será necesario considerar el drenaje superficial longitudinal, con zanjas
(cunetas) drenantes el drenaje superficial puede ser: longitudinal y transversal.

 Cunetas: Son zanjas abiertas y longitudinales, construidas en concreto o en tierra,

que tienen la función de recoger y canalizar las aguas superficiales y de infiltración
y conducirlas hasta un punto de fácil evacuación.

Las dimensiones de una cuneta se deducen de cálculos hidrológicos e hidráulicos que

tienen en cuenta la intensidad de lluvia prevista, naturaleza del terreno, pendiente de la
cuneta, área drenada, material y forma de la cuneta, etc.
Cuando se dispone de las cunetas en las zonas adyacentes a las vías, se prevé una
pendiente transversal bastante suave, para que los vehículos que se salgan de la vía
puedan maniobrar con relativa facilidad, está pendiente depende del tipo de vía

El tipo de cuneta usada para el diseño de la carretera, fue el siguiente, cuya pendiente
cumple con las normas y no es tan pronunciada.

Ver en anexos
Aceras
En áreas urbanas debe disponerse de aceras al lado de las carreteras. Deberán tener
un mínimo de 1,20m de ancho.

Taludes
El talud de Relleno y de corte será de 1:1 debido a que el suelo es arcilloso-arenoso y
no puede tener tanta pendiente.

VER ANEXOS

Perfil transversal
Los tramos rectos de la mayor parte de las vías terrestre, están conectados por curvas
tanto horizontal como vertical.

Curvas circulares
A lo largo de la vía se observó curvas circulares cuyo radio de curvatura cumple las
con los requisitos mínimos según las normas. Es decir el trazo de las curvas no es
geométricamente aceptable, la curva circular más llamativa está en la cota 826,2 (según
plano base Machirí). Ver anexos en duda… no se si cumple con la norma.. los radios de
curvtura para topdas las curvas fueron el mismo

Curvas verticales típicas existentes.

Como la vía es una vía ondulado montañoso hay varias curvas verticales, pues, estas
curvas verticales si cumplen con los requerimientos de la norma en cuanto a visibilidad,
pendiente y otros factores.

Ver anexos hacer capture al autocad

 MEMORIA DE CÁLCULO

Selección de ruta
Evaluación de los trazados por método de Bruce:

Son tres los factores principales que intervienen para la comparación de dos trazados,
las cuales son longitudes, pendientes y curvaturas. La mejor ruta entre varias alternativas
que permita enlazar dos puntos extremos o terminales, será aquella que de acuerdo a las
condiciones topográficas, geológicas, hidrológicas y de drenaje ofrezca el menor costo
con el consecuente mayor índice de utilidad económica, social, entre otros.

Debido a ello se debe determinar para cada ruta y en forma aproximada los costos de
construcción operación y mantenimiento de la futura vía a proyectar, para compararlos
con los beneficios probables esperados. El método usado con frecuencia es el de Bruce,
aplicado al concepto de longitud, compara para cada alternativa de ruta los siguientes
elementos:

 Longitud
 Pendiente
 Desniveles

Los colores designados en la siguiente tabla, contemplan las rutas alternativas y ruta
original dada para el diseño ver anexo ().Para cada ruta se hizo el respectivo cálculo de
los parámetros, desnivel, distancia horizontal, pendiente, desnivel perjudicial para
finalmente aplicar la ecuación de Bruce.

𝑋𝑜 = 𝑋 + 𝐾∑𝑌
Siendo Xo: Longitud resistente.

X: Longitud total.
K: inverso del coeficiente de tracción correspondiente a pavimento asfáltico.

Y: Desniveles.

Ruta 1

Para cada tramo, se realizó el cálculo de desnivel, distancia horizontal y pendiente de la

siguiente manera, cabe destacar que como el cálculo es el mismo para cada tramo, solo
realizará un cálculo para fines ilustrativos.

 Tramo Aa

Desnivel= cota final- cota inicial; Desnivel= 840-815,6= 24,40m

Distancia horizontal= Diferencia entre Progresivas; Distancia horizontal= 360,00m

𝐷𝑒𝑠𝑛𝑖𝑣𝑒𝑙
𝑃 = 𝐷𝑖𝑠𝑡𝑎𝑛𝑐𝑖𝑎 ℎ𝑜𝑟𝑖𝑧𝑜𝑛𝑡𝑎𝑙 𝑥100 ; Pendiente= 6,77%

Aplicando Bruce

Xo= 2676,05+ (35) x165,70= 8475,55m

Ruta 2

 Tramo Ag

Desnivel= 840-815,6= 24,40m

Distancia horizontal= 360,00m
Pendiente= 6,78%

Aplicando Bruce

Xo= 2600,06+ (35) x165,70= 8399,56m

Ruta 3

 Tramo Ag

Desnivel= 840-815,6= 24,40

Distancia horizontal= 360,00m
Pendiente=6,77%
Aplicando Bruce

Xo= 2628,50+ (35) x140,70= 7553,00m

Ruta original

 Tramo A1

Desnivel= 820-815,6=4,40m

Distancia Horizontal= 221,85 m

Pendiente= 1,98%

La ruta 2 aunque no es precisamente la ruta con menor longitud resistente, es la más

ideal desde el punto de vista económico, ya que para llevar a cabo la ejecución de la obra
no es necesario gran cantidad de expropiaciones y ninguna obra estructural adicional, ya
que esta no pasa por ningún afluente.

ACOMODAR EN ANEXOS PORFA. AHÍ ESTAN LAS 4 RUTAS

RUTA FINAL ELEGIDA RUTA 2

HASTA AQUÍ VA EL TRABAJO DE NOSTROS, CADA ITEM LES COLOCAN ( VER ANEXO TAL) YA QUE
LOS ANEXOS VAN DE ULTIMO. VOY ATERMINAR LO DE CURVAS VERTICALES Y HORIZONYALES Y
SECCION TIPICA Y LO ENVIO
 CÁLCULO DE NIVELES Y DES NIVELES
MÉTODO DE BRUCE

RUTA PUNTO PROGRESIVA COTA DESNIVEL DIST HORIZONTAL (m) PENDIENTE(%) DESNIVEL PERJUDICIAL BRUCE Xo=X+K*∑Y (m) BRUCE CORREGIDO (m)

A 0+000,00 815,60 0,00 0 0,00

a 0+360,00 840,00 24,40 360 6,77
b 0+719,86 865,00 25,00 359,86 6,94
c 1+221,77 890,00 25,00 501,91 4,98
1 165,70 8475,55 8475,55
d 1+589,31 915,00 25,00 367,54 6,80
e 1+949,,44 940,00 25,00 360,13 6,94
f 2+309,56 965,00 25,00 360,12 6,94
B 2+676,05 981,30 16,30 366,49 4,44

A 0+000,00 815,60 24,40 0 0,00

g 0+360,00 840,00 25,00 360 6,78
h 0+720,00 865,00 25,00 360 6,94
i 1+111,76 890,00 25,00 391,76 6,38
2 165,70 8399,56 8399,56
j 1+171,76 915,00 25,00 360 6,94
k 1+831,76 940,00 25,00 360 6,94
f 2+233,57 965,00 25,00 401,81 6,22
B 2+600,06 981,30 16,30 366,49 4,45

A 0+000,00 815,60 0,00 0 0,00

g 0+360,00 840,00 24,40 360 6,77
l 0+759,79 865,00 25,00 399,79 6,25
m 1+155,76 890,00 25,00 395,97 6,31
3 140,70 7553,00 7553,00
n 1+536,60 915,00 25,00 380,84 6,56
e 1+901,89 940,00 25,00 360,29 6,84
f 2+262,01 965,00 25,00 360,12 6,94
B 2+628,,50 981,30 16,30 366,49 4,45
 A 0+000,00 815,60 0,00 0 0,00
1 0+221,85 820,00 4,40 221,85 1,98
4 0+510,59 850,00 30,00 288,74 10,39
6 1+064,57 890,00 40,00 553,98 7,22
4 165,70 8635,03 5717,18
10 1+371,77 921,10 31,10 307,2 10,12
13 1+803,28 946,90 25,80 431,51 5,98
17 1+384,86 970,00 23,10 581,58 3,97
B 2+735,53 981,30 11,30 350,67 3,22
 Diseño de la carretera La Machirí

Dicha carretera es una carretera multicanal no dividida, que se encuentra en una zona
suburbana. Sin embargo, se podría catalogar como una carretera local de tipo arterial
secundaria.

Datos para el diseño de carretera:

 Pendiente gobernadora del terreno: P = 7%.

 Factor K= 12%
 Rata de crecimiento: r = 5,5%
 Velocidad de proyecto: Según las normas venezolanas para un terreno montañoso
la Vp está entre 60-80 Km/h, para este caso en particular se tomara Vp= 80 Km/h.
 Año de diseño de la carretera: n= 20 años
 TDP= 5200 veh/h.
 Capacidad= 1900 veh/h.

Capacidad bajo condiciones ideales Tabla IV.2 Carretera de 2 canales

𝐶 = 1900 𝑣𝑒ℎ/ℎ

Cálculo del TDP futuro para 16 años

𝑉𝑛 = [𝑉𝑜 (1 + 𝑅)𝑛 − 𝑉𝑜 ]

𝑉16 = [5200(1 + 0.055)20 − 5200] = 9972 veh/h

𝑇𝐷𝑃𝑓𝑢𝑡𝑢𝑟𝑜 = 9972 𝑣𝑒ℎ/ℎ

Cálculo de ancho de canales

𝑉𝐻𝑃 = 𝑇𝐷𝑃 ∗ 𝐾 = 5200 ∗ 0.12 = 624 𝑣𝑒ℎ/ℎ

Ya que VHP ≥ 400 de acuerdo a la norma, específicamente en la tabla IX.1.b

Ancho canal= 3.6 m

Cálculo de ancho de hombrillo

Como se trata de una carretera arterial secundaria y el VHP= 624 veh/h, haciendo uso
de la tabla IX.2.b tenemos:

Ancho hombrillo = 2.4 m

Cálculo de números de canales

Se utilizará la ecuación IV.14 de carreteras de múltiples canales sin control de acceso

para obtener dicho número de canales

𝑉. 𝑆 = 𝐶𝑗 𝑥 𝑉/𝐶 𝑥 𝑁 𝑥 𝑓𝑎 𝑥 𝑓𝑣𝑝 𝑥 𝑓𝑙

 Factor ajuste: Según tabla IV.9 para carretera multicanal no dividida con una
obstrucción en un lado, y una distancia desde el borde del canal hasta la
obstrucción lateral de 2,40m > 1,80m, el fa= 1,00
 Factor de ajuste por vehículos pesados: Tomando en cuenta un porcentaje de
vehículos pesados de %PC=20% de acuerdo a la zona donde se encuentra la vía,
un terreno ondulado con tendencia a montañoso y con un equivalente de
camiones para un N.SB y un N.SC igual a 4,0 de acuerdo a la tabla IV.12:

100 100
fvp = 100−Pc+(Ec x Pc) = 100−20+(4 𝑥 20) = 0,625

 Factor de ajuste por localización: Entrando a la tabla IV.13 con carretera sub-
urbana no dividida tenemos que :
FL: 0.80

 Relación V/C: Para un nivel de servicio B tenemos V/C= 0.45 y para un nivel de
servicio C V/C= 0.60.

Sustituyendo en la ecuación, para un nivel de servicio B y un nivel de servicio C se

tienen 2 canales por sentido

𝒗
 𝑽. 𝑺𝑩 = 𝑪𝒋 𝑥 𝑥 𝑵 𝑥 𝒇𝒂 𝑥 𝒇𝒗𝒑 𝑥 𝒇𝑳
𝒄
624 = 1900 x 0,45 x N x 1 x 0,625 x 0,80

624 = 427,50 x N

N = 624/427,50

N = 1,51 lo que indica aproximadamente 2 canales por sentido

𝒗
 𝑽. 𝑺𝒄 = 𝑪𝒋 𝑥 𝑥 𝑵 𝑥 𝒇𝒂 𝑥 𝒇𝒗𝒑 𝑥 𝒇𝑳
𝒄

624 = 1900 x 0,60 x N x 1 x 0.416 x 0,80

624 = 379,39 x N

N = 624/379,39

N = 1,64 lo que indica aproximadamente 2 canales por sentido

Aceras
En áreas urbanas debe disponerse de aceras al lado de las carreteras. Deberán tener
un mínimo de 1,20m de ancho.

Taludes
El talud de Relleno y de corte será de 1:1 debido a que el suelo es arcilloso-arenoso y
no puede tener tanta pendiente.

Cálculo de Curvas Verticales

Aplicando Zn = Zo + (P1/100 -
la fórmula: Al/200L)l

Datos de
curva (1)
Pendiente % PIV Intervalo
Longitud de entre
Entrada (P1) Salida (P2) Estación Elevación curva (N) estaciones
(mts)
5,768 7,600 0+263,160 831,1552 30,00 20,00
Diferencia algebraica de pendientes (A) -1,832% Tipo de En columpio
 = curva:

Elev. Elev.
Z (n) Descripción Estación
(S/Tang.) (S/Curva)
0 PCV 0+248,160 830,290 830,290
1 0+268,160 831,535 831,566
2 PTV 0+278,160 832,295 832,295

Datos de
curva (2)
Pendiente % PIV Intervalo
Longitud de entre
Entrada (P1) Salida (P2) Estación Elevación curva (N) estaciones
(mts)
7,600 3,800 0+789,480 871,1552 50,00 20,00
Diferencia algebraica de pendientes (A) Tipo de
3,800% En cresta
= curva:

Elev. Elev.
Z (n) Descripción Estación
(S/Tang.) (S/Curva)
0 PCV 0+764,480 869,255 869,255
1 0+784,480 870,775 870,623
2 0+804,480 871,725 871,687
3 PTV 0+814,480 872,105 872,105

Datos de
curva (3)
Pendiente % PIV Intervalo
Longitud de entre
Entrada (P1) Salida (P2) Estación Elevación curva (N) estaciones
(mts)
3,800 5,700 1+052,640 881,1552 30,00 20,00
Diferencia algebraica de pendientes (A) Tipo de
-1,900% En columpio
= curva:

Elev. Elev.
Z (n) Descripción Estación
(S/Tang.) (S/Curva)
0 PCV 1+037,640 880,585 880,585
1 1+057,640 881,440 881,472
2 PTV 1+067,640 882,010 882,010

Datos de
curva (4)
Pendiente % PIV Intervalo
Longitud de entre
Entrada (P1) Salida (P2) Estación Elevación curva (N) estaciones
(mts)
 5,700 9,500 1+315,800 896,1552 60,00 20,00
Diferencia algebraica de pendientes (A) Tipo de
-3,800% En columpio
= curva:

Elev. Elev.
Z (n) Descripción Estación
(S/Tang.) (S/Curva)
0 PCV 1+285,800 894,445 894,445
1 1+305,800 895,585 895,712
2 1+325,800 897,105 897,232
3 PTV 1+345,800 899,005 899,005

Datos de
curva (5)
Pendiente % PIV Intervalo
Longitud de entre
Entrada (P1) Salida (P2) Estación Elevación curva (N) estaciones
(mts)
7,600 9,500 1+842,120 941,1552 30,00 20,00
Diferencia algebraica de pendientes (A) Tipo de
-1,900% En columpio
= curva:

Elev. Elev.
Z (n) Descripción Estación
(S/Tang.) (S/Curva)
0 PCV 1+827,120 940,015 940,015
1 1+847,120 941,630 941,662
2 PTV 1+857,120 942,580 942,580

Datos de
curva (6)
Pendiente % PIV Intervalo
Longitud de entre
Entrada (P1) Salida (P2) Estación Elevación curva (N) estaciones
(mts)
9,500 3,800 2+105,280 966,1552 80,00 20,00
Diferencia algebraica de pendientes (A) Tipo de
5,700% En cresta
= curva:

Elev. Elev.
Z (n) Descripción Estación
(S/Tang.) (S/Curva)
0 PCV 2+065,280 962,355 962,355
1 2+085,280 964,255 964,113
2 2+105,280 966,155 965,585
3 2+125,280 966,915 966,773
4 PTV 2+145,280 967,675 967,675
 Datos de
curva (7)
Pendiente % PIV Intervalo
Longitud de entre
Entrada (P1) Salida (P2) Estación Elevación curva (N) estaciones
(mts)
3,800 1,899 2+368,440 976,1552 30,00 20,00
Diferencia algebraica de pendientes (A) Tipo de
1,901% En cresta
= curva:

Elev. Elev.
Z (n) Descripción Estación
(S/Tang.) (S/Curva)
0 PCV 2+353,440 975,585 975,585
1 2+373,440 976,250 976,218
2 PTV 2+383,440 976,440 976,440

Curvas Horizontales

Curva 1
∆ Radio(m) T(m) M(m) Lc(m) E(m)
02°1´10,87´´ 371,65 6,53 0,0576 13,10 m 0,2306

Curva 2
∆ Radio T M Lc E
08°48´17,65´´ 371,65 28,56 1,0946 57,11 4,4242

Curva3
∆ Radio T M Lc E
09°6´13,60´´ 371,65 29,54 1,1701 59,05 4,7329

Curva 4
∆ Radio T M Lc E
07°38´46,32´´ 371,65 24,79 0,8256 49,6 3,3283

Curva 5
∆ Radio T M Lc E
04°52´24,43´´ 371,65 15,79 0,3355 31,61 1,3461

Curva 6
∆ Radio T M Lc E
00°55´11,61´´ 371,65 2,98 0,012 5,97 0,0478
 En dicha tabla se muestran los elementos principales de las curvas horizontales,
teniendo en cuenta la presencia de curvas horizontales suaves.

Fórmulas a utilizar:

∆
𝑇 = 𝑅𝑐 𝑥 𝑡𝑔 ( )
2

∆
𝑀 = 𝑅𝑐 𝑥 (1 − 𝑐𝑜𝑠 ( ))
2

𝜋𝑥𝑅𝑐𝑥∆
𝐿𝑐 =
180
∆
𝐸 = 𝑅𝑐 𝑥 (𝑠𝑒𝑐 ( ) − 1)
2

Ver anexo

Replanteo de las curvas horizontales

Se realizó el replanteo de las curvas horizontales por el método de la cuerda para cada
curva horizontal presentes en el eje de vía.
Curva 1
Prog Lx K Angulo de replanteo
0+257,05 0 0,286486044 0º0`0``
0+262,05 5 1º25`56,75``
0+263,15 6,1 1º45`0``
0+267,05 10 2º51`53,5``
0+269,25 12,2 3º30`0``
Curva 2
Prog Lx K Angulo de replanteo
0+515,10 0 0,286469811 0º0`0``
0+520,10 5 1º25`56,46``
0+525,10 10 2º51`52,91``
 Curva 3
Prog Lx K Angulo de replanteo
1+038,16 0 0,358037952 0º 0` 0``
1+043,16 5 1º47`24,68``
1+048,16 10 3º34`49,37``
1+052,13 13,97 5º0`0``
1+053,16 15 5º22`14,05``
1+058,16 20 7º9`38,73``
1+063,16 25 8º57`3,42``
1+066,09 27,93 Curva 4 10º0`0``
Prog Lx K Angulo de replanteo
1+552,71 0 0,14323716 0º0`0``
1+562,71 10 1º25`56,54``
1+572,71 20 2º51`53,08``
1+577,15 24,44 3º30`0``
1+582,71 30 4º17`49,61``
1+592,91 40 5º43`46,15``
1+601,58 48,87 Curva 5 7º0``0``
Prog Lx K Angulo de replanteo
2+099,18 0 0,286478228 0º0`0``
2+104,18 5 1º25`56,61``
2+104,42 5,24 1º30`0``
2+109,18 10 2º51`53,22``
2+109,65 10,47 3º0`0``
 Secciones transversales

Las secciones trasversales se trazaron cada 20 m a lo largo de toda la carretera, cuya

longitud total fue de 2600,06 m. El tipo de sección transversal predominante es de tipo
corte y terraplén dadas las condiciones del tipo de terreno siendo este ondulado con
tendencia a ser montañoso. Cada sección transversal define el área de corte y relleno que
se debe implementar. Cabe destacar que cada progresiva define una sección transversal
Ver anexos( capture de pantalla del autocad)

Movimientos de tierra
Se entiende por Movimiento de Tierras al conjunto de actuaciones a realizarse en un
terreno para la ejecución de una obra. La actividad de relleno, dentro de la construcción,
se encuentra muy relacionada con otra actividad, la compactación, por lo que usualmente
hablamos de relleno compactado. Esto se refiere a la actividad de colocar material en un
sitio para mejorar la capacidad de carga de un suelo y/o para elevar el nivel sobre el que
se sustente una estructura.

El movimiento de tierra necesario para llevar a cabo la construcción de la carretera es

de 10.249,79m3 para relleno y de 197.812,22 m3 para el corte, predominando el corte.
 Conclusiones

Desde que se ha desarrollado la humanidad, sus intereses comerciales y por

conocer el mundo ha sido de gran importancia la construcción de vías de comunicación a
nivel mundial ya que facilita el desarrollo de países, empresas, y de la población en
general.

Las vías terrestres fueron las primeras fuentes de comunicación entre las
poblaciones existentes en la época, ya que gracias a estas comenzó el desarrollo
imparable de pueblos y ciudades.

Hoy en día con el crecimiento del ser humano y de sus necesidades se ha visto
en la obligación de crear nuevas vías para facilitar su movimiento, las carreteras como tal
las conocemos en la actualidad son parte de un mejoramiento de vías antiguas, o vías
nuevas las cuales se han construido con la idea de acercar más las poblaciones y
descongestionar el tráfico existente en grandes ciudades, así como para tener un mejor
acceso a pueblos lejanos a dichas ciudades.

Aquí es donde entra en juego las capacidades de los ingenieros para construir
vías óptimas y con diseños proyectados a futuro, ajustándose con la necesidad que se
presente en esa parte de la población y con las posibilidades económicas para el diseño
del mismo.
 Recomendaciones
 Se requiere de supervisión técnica calificada durante la construcción de la
carretera, y de antemano se deben realizar estudios bajo la dirección de un geólogo.

 La topografía accidentada con zonas de pendientes considerables, hace que la

ejecución de este proyecto sea muy costosa, ya que implicaría un gran movimiento de
tierra.

 La construcción de taludes es obligatoria para esta vía ya que el terreno es

arcilloso-arenoso y es propenso a derrumbes que pueden afectar el transito y la
durabilidad de la vía, por esto se recomienda que la pendiente de talud no sea muy
grande.

 La normas venezolanas establecen que el radio de curvatura mínimo es de 200m

para el enlace de alineamientos rectos de una carretera con una velocidad de proyecto de
80km/h, sin embargo debido a que el ángulo de deflexión de estos vértices es tan
pequeño, se decidió disminuir este radio, realizándose curvas con radio de 80, 100 y 200
m.

 Los perfiles de las rutas , tienen escalas exageradas para poder observar
detallamente las curvas verticales