Clase Pav Flex AASHTO

Diseño de Urbanizaciones
Clase 8
Christian Molina Venegas

DISEÑO DE PAVIMENTOS
Introducción
El pavimento es la superficie de rodamiento para los distintos tipos

de vehículos, formada por el agrupamiento de capas de distintos
materiales destinados a distribuir y transmitir las cargas aplicadas
por el tránsito al cuerpo de terraplén.
Existen dos tipos de pavimentos los pavimentos flexibles (de

asfalto) y los rígidos (de concreto).
La diferencia entre estos tipos de pavimentos es la resistencia que

presentan a la flexión.
PAVIMENTO
FLEXIBLE
PAVIMENTO
RÍGIDO
Pavimentos flexibles.
En este capitulo se abordará el diseño de caminos con capas
granulares sin ligar con y sin protección de doble tratamiento y los
pavimentos flexibles propiamente tales, cuya estructuración está
basada en capas ligadas con asfalto.
Bases de diseño.
Todos los métodos a tratar son empíricos y relacionan:
• Soporte de Subrasante;
• Espesor requerido para un tránsito a un nivel dado de serviciabilidad.
Factores a considerar en diseños.
i) Propósito del camino.
 Período de diseño;
 Mejorar la calidad de servicio;
 Grado de precisión de parámetros.
ii) Solicitaciones de tránsito. La mayoría de los métodos de diseño

emplean el tránsito referido a Ejes Normales de 80 KN y son
necesarias los siguientes antecedentes:
 Volumen de tránsito;
 Crecimiento;
 Capacidad de servicio.
iii) Material de Subrasante.
Es necesario conocer el tipo del suelo predominante, en especial su

soporte y en forma adicional:
 Régimen de humedad: nivel freático;

 Susceptibilidad de suelos: volumen vs humedad.
Los métodos empleados para determinar el CBR de diseño, que
es el parámetro de evaluación de soporte más usado, son:
Ensayes “in situ”:
• CBR de terreno.
• Penetración de cono;
Ensayes de laboratorio:
• CBR de laboratorio
• CBR estimado, que es aplicable sólo para suelos finos
cohesivos con fines de diseño
iv) Propiedades de materiales disponibles para poder estructurar

racionalmente el pavimento con los coeficientes estructurales
óptimos.
v) Condiciones de drenaje. Es necesario mantener los materiales de

subrasante con su humedad adecuada, en especial para que no se
saturen y evitar los cambios volumétricos.
Estimación del tránsito solicitante
La CRB de Australia, emplea la metodología que se resume:
• Ejes equivalentes
4
𝑀𝑟
𝑁𝑟 = 𝑁𝑛
80
En que:
Nr: Número de repeticiones de peso Mr (KN)

Nn: Número de repeticiones de eje normal (80 KN)
• Determinación del Tránsito de Diseño
o Periodo de Diseño,
o Tránsito solicitante anual (ATL)
𝐴𝑇𝐿 = 365 𝑥 𝐹𝑚 𝑥 𝐹ℎ 𝑥 𝐹𝑑 𝑥 𝐹𝑙 𝑥 𝑁
En que:
Fm: factor estacional para el mes m
Fh: factor ajuste de 12 a 24 horas
Fd: factor de dos a una vía
Fl: factor de carga
N: número de vehículos comerciales
• Crecimiento futuro del ATL
• Tránsito en el período de diseño (DTL)
La CRB de Australia, emplea la metodología que se resume:
• Factor de Carga
4
𝑀𝑟
𝐹1 =
80
En que:
F1: Factor de Carga

Mr: Carga de los vehiculos (KN)
• Factor de Crecimiento
1+𝑖 𝑝 −1
𝐹𝐶 =
𝑖
En que:
FC: Factor de Crecimiento

i: tasa de crecimiento
p: periodo de diseño
𝐴𝑇𝐿 = 𝐴𝑇𝐿𝑜
𝐹𝐶%
𝐴𝑇𝐿𝑝 = 𝐴𝑇𝐿𝑜 ∗ 1 +
100
𝐴𝑇𝐿𝑝 + 𝐴𝑇𝐿𝑜
𝐷𝑇𝐿 = 𝑝
2
En que:
ATLp: al fin del período de diseño

ATLo: al año inicial
p: período de diseño
En el caso de que no se cuente con estratigrafía de tránsito, ni

conteos de flujo vehicular que permitan estimar el número de ejes
equivalentes del proyecto, se debe alternativamente considerar los
EE mínimos de diseño por pista dependiendo del tipo de vía.
El SERVIU posee cartillas de diseño para tráficos de menos de

1x106 EE, las que han sido generadas en consideración a las
características más relevantes de los pavimentos urbanos y que
tienen aplicación en la medida que las obras de pavimentación
respectivas sean construidas en estricto apego a las Especificaciones
Técnicas del Serviu.
Cartilla de diseño de pavimentos asfalticos para pasajes, calles locales y de servicio
Cartilla de diseño de pavimento asfáltico para pasajes y Calles
locales mediante bases y sub bases estabilizadas Químicamente
Diseño estructural de pavimentos flexibles
Generalidades
Históricamente el diseño de pavimentos se ejecutó con métodos

empíricos, sin embargo durante las últimas dos décadas ha sido práctica,
cada vez más frecuente, la utilización de métodos empírico-
mecanicistas.
Método empírico
Los métodos empíricos se basan en la observación del comportamiento

de las estructuras de los pavimentos, bajo la acción de las solicitaciones
inducidas por el tráfico, en un ambiente determinado.
Método empírico
Unos de los primeros métodos desarrollados, corresponden a los

utilizados por el Departamento de Carreteras del Estado de California
en 1929.
Esta metodología relaciona el espesor del pavimento con el valor del

CBR de las distintas subcapas del suelo.
Posteriormente, destaca el método AASHTO, que se gestó a fines de la

década de los cincuenta por la American Association of State Highway
and Transportation Officials de Estados Unidos, cuya última versión
para pavimentos flexibles es del año 1993.
Método AASHTO
El método de diseño relaciona la cantidad de ejes equivalentes

solicitantes con el módulo resiliente, el nivel de confianza,
variabilidad y número estructural, de manera que la estructura
experimente una pérdida de serviciabilidad determinada. a ecuación
presente en la guía de diseño AASHTO 93 es la siguiente:
Método AASHTO
EE: Ejes equivalentes de 80 kN (8.16 ton) de rueda doble

NE: Número estructural [mm].
Pf: Índice de serviciabilidad final del pavimento
Pi: Índice de serviciabilidad inicial del pavimento
Zr: Coeficiente estadístico asociado a la confiabilidad
So: Desviación estándar combinada en la estimación de parámetros
MR: Módulo resiliente del suelo [MPa]
Características del suelo
El estudio de Mecánica de Suelos está orientado principalmente a la

definición de parámetros de fundación, así como la determinación
de la capacidad de soporte para los pavimentos proyectados y
definición de parámetros de diseño.
Con el fin de determinar los parámetros de diseño necesarios, se

deben ejecutar ensayos para conocer las capacidades de soporte de
lo suelos existentes en el lugar a construir el camino, para lo
anterior se pueden realizar calicatas ubicadas estratégicamente con
el fin de analizar el suelo ya sea in situ o en laboratorio.
Módulo Resiliente (MR)
El método de diseño AASHTO considera las características del suelo

a través del Módulo Resiliente de la Subrasante (Mr).
En Chile normalmente el valor del Mr se obtiene a través de

correlaciones en función del valor de CBR del suelo.
Las expresiones que relacionan estas variables son las siguientes:
𝑀𝑅 = 17.6 ∗ 𝐶𝐵𝑅 0.64 𝑐𝑜𝑛 𝐶𝐵𝑅 < 12%
0.55
𝑀𝑅 = 22.1 ∗ 𝐶𝐵𝑅 𝑐𝑜𝑛 𝐶𝐵𝑅 ≥ 12%
Clima.
El efecto de las aguas lluvias en el pavimento se representa por los

coeficiente de drenaje (mi) con que se mayoran o minoran los
coeficientes estructurales de base y sub base.
Este coeficiente permite ajustar el coeficiente estructural de las
capas no tratadas, en función de las condiciones del drenaje del
proyecto. Los valores recomendados se encuentran en la sgte. Tabla
Serviciabilidad (p).
El pavimento se diseña para que preste servicio un determinado

lapso de tiempo denominado “vida de diseño”, que corresponde al
periodo durante el cual la serviciabilidad se mantiene dentro de
ciertos límites fijados por el diseñador.
Los valores a considerar en vías urbanas para pavimentos flexibles

son: 4,2 serviciabilidad inicial y 2,5 serviciabilidad final. Estos
estados se miden con el índice de serviciabilidad presente (PSI);
según se describe en tabla siguiente:
Confiabilidad (R).
El grado de confiabilidad en el diseño se asocia al valor que

corresponde al nivel de confianza de la distribución normal (Zr). Las
confiabilidades a considerar para cada vía son presentadas mas
adelante en la Tabla denominada “Confiabilidades de Diseño”
Los Factores de Confiabilidad FR se determinan a partir de la

expresión:
Confiabilidad (R).
Variabilidad (So).
Variabilidad (So).
Representada por la desviación normal de error combinado (S0) de

todos los parámetros que intervienen en el comportamiento del
pavimento.
La guía de diseño AASHTO 93, recomienda utilizar S0 = 0,45.
Coeficientes Estructurales (ai).
Los coeficientes estructurales para cada capa dependen de las

propiedades reales de los materiales que las constituyen. Para
condiciones normales de diseño se deberán adoptar los valores
indicados en la siguiente tabla.
Los coeficientes estructurales para cada capa dependen de las
propiedades reales de los materiales que las constituyen. Para
condiciones normales de diseño se deberán adoptar los valores
indicados a continuación:
𝑎1 = 0.0052 ∗ 𝐸 0.555
𝑎2 = 0.032 ∗ 𝐶𝐵𝑅0.32
𝑎3 = 0.058 ∗ 𝐶𝐵𝑅0.19
Con
E: Módulo de elasticidad
a1,a2,a3: Coeficientes Estructurales
Número estructural.
Es el resultado que se obtiene al aplicar la fórmula, el cual entrega

múltiples soluciones de espesor. El diseñador, de acuerdo a su
experiencia, puede decidir cómo distribuye los espesores de las capas
para superar o al menos igualar el número estructural entregado por la
fórmula.
El número estructural se obtiene al resolver la ecuación y se distribuye
asignando espesores a las distintas capas, y efectuando la sumatorias
de la multiplicación este espesor (h) en mm por el coeficiente
estructural (ai) y el respectivo coeficiente de drenaje (mi).
Verificación por Capas
Se tiene un tránsito de 5500 veh/día con una tasa de crecimiento del
3% anual, el transito está compuesto en un 90% de vehículos livianos
con una carga de 80 kN y un 10% de vehículos pesados con una carga
de 146 kN , con un periodo de diseño de 10 años, se tiene un CBR para
la subrasante de 8%, subbase 40% y base de 80%.
Se solicita determinar:
a) TMDA para vehículos livianos y pesados
b) Factor de Carga para vehículos liviano y pesados
c) ATL
d) Factor de Crecimiento
e) ATLp
f) DTL
g) Espesores de Asfalto y Capas Granulares
Verificación por Capas

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El pavimento es la superficie de rodamiento para los distintos tipos

Existen dos tipos de pavimentos los pavimentos flexibles (de

La diferencia entre estos tipos de pavimentos es la resistencia que

Todos los métodos a tratar son empíricos y relacionan:

Factores a considerar en diseños.

i) Propósito del camino.

ii) Solicitaciones de tránsito. La mayoría de los métodos de diseño

iii) Material de Subrasante.

Es necesario conocer el tipo del suelo predominante, en especial su

 Régimen de humedad: nivel freático;

iv) Propiedades de materiales disponibles para poder estructurar

v) Condiciones de drenaje. Es necesario mantener los materiales de

La CRB de Australia, emplea la metodología que se resume:

Nr: Número de repeticiones de peso Mr (KN)

La CRB de Australia, emplea la metodología que se resume:

F1: Factor de Carga

FC: Factor de Crecimiento

ATLp: al fin del período de diseño

En el caso de que no se cuente con estratigrafía de tránsito, ni

El SERVIU posee cartillas de diseño para tráficos de menos de

Históricamente el diseño de pavimentos se ejecutó con métodos

Los métodos empíricos se basan en la observación del comportamiento

Unos de los primeros métodos desarrollados, corresponden a los

Esta metodología relaciona el espesor del pavimento con el valor del

Posteriormente, destaca el método AASHTO, que se gestó a fines de la

El método de diseño relaciona la cantidad de ejes equivalentes

EE: Ejes equivalentes de 80 kN (8.16 ton) de rueda doble

El estudio de Mecánica de Suelos está orientado principalmente a la

Con el fin de determinar los parámetros de diseño necesarios, se

El método de diseño AASHTO considera las características del suelo

En Chile normalmente el valor del Mr se obtiene a través de

Las expresiones que relacionan estas variables son las siguientes:

𝑀𝑅 = 17.6 ∗ 𝐶𝐵𝑅 0.64 𝑐𝑜𝑛 𝐶𝐵𝑅 < 12%

El efecto de las aguas lluvias en el pavimento se representa por los

El pavimento se diseña para que preste servicio un determinado

Los valores a considerar en vías urbanas para pavimentos flexibles

El grado de confiabilidad en el diseño se asocia al valor que

Los Factores de Confiabilidad FR se determinan a partir de la

Representada por la desviación normal de error combinado (S0) de

La guía de diseño AASHTO 93, recomienda utilizar S0 = 0,45.

Coeficientes Estructurales (ai).

Los coeficientes estructurales para cada capa dependen de las

Es el resultado que se obtiene al aplicar la fórmula, el cual entrega

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