INSTITUTO POLITÉCNICO NACIONAL

ESCUELA SUPERIOR DE INGENIERÍA QUÍMICA E

INDUSTRIAS EXTRACTIVAS

ALTERNATIVAS DE SOLUCIÓN PARA LA REDUCCIÓN

DE EMISIONES DE COMPUESTOS AROMÁTICOS
(BTEX) EN LA ATMOSFERA DE LA ZMVM
PROVENIENTES DE AUTOMOTORES A GASOLINA

ANTEPROYECTO

QUE PARA OBTENER EL TÍTULO DE

INGENIERO QUÍMICO INDUSTRIAL.

P R E S E N T A

PÉREZ GARCÍA KARLA SHADAI

ASESOR: Dr. RICO ARZATE ENRIQUE

PROFESOR DE LA LÍNEA CURRICULAR: INGENIERÍA

AMBIENTAL

MÉXICO D.F., Diciembre de 2010

 INSTITUTO POLITÉCNICO NACIONAL
ESCUELA SUPERIOR DE INGENIERÍA QUÍMICA E INDUSTRIAS
EXTRACTIVAS

CONSEJO TÉCNICO CONSULTIVO ESCOLAR

SOLICITUD DE PRE-REGISTRO
DEL PROTOCOLO DEL ANTE-PROYECTO DE LA OPCIÓN DE TITULACIÓN
CURRICULAR
Folio: PR
Fecha:
Datos Personales de los alumnos:

Nombre: Pérez García Karla Shadai No. Boleta: 2006321100

Dirección: Calle Fundidores #221 Colonia Trabajadores del Hierro, Azcapotzalco
D.F.
Correo electrónico: shadai16@hotmail.com
Teléfono Casa: 46327410 Celular: 0445513919349
No. de boleta: 2007320878 Grupo: 8IM2

Nombre: No. Boleta:

Dirección:
Correo electrónico:
Teléfono Casa: Celular:
No. de boleta: Grupo:

Línea Curricular Seleccionada: Ingeniería Ambiental

Asignaturas pre-requisito: Seminario de Tesis I
Carrera:. Ingeniería Química Industrial.

Título del ante-proyecto: Alternativas de solución para la reducción de emisiones

de compuestos aromáticos (BTEX) en la atmosfera de la ZMVM provenientes de
automotores a gasolina.
Tipo de ante-proyecto X
Monográfico Experimental Bibliográfico

Asesor del Proyecto: Dr. Rico Arzate Enrique

Avance de Servicio Social

Sin iniciar X Iniciado En desarrollo Concluido

EDIFICIO 7 UNIDAD ADOLFO LÓPEZ MATEOS C. P. 07738 MÉXICO D.F. CONMUTADOR 57-29-60-00 EXT 55075

2
 INSTITUTO POLITÉCNICO NACIONAL
ESCUELA SUPERIOR DE INGENIERÍA QUÍMICA E INDUSTRIAS
EXTRACTIVAS

CONSEJO TÉCNICO CONSULTIVO ESCOLAR

SOLICITUD DE PRE-REGISTRO
DEL PROTOCOLO DEL ANTE-PROYECTO DE LA OPCIÓN DE
TITULACIÓN CURRICULAR
(CONTINUACIÓN)

Datos personales del asesor :

Nombre: Enrique Rico Arzate
Grado: Doctor
No. de cédula profesional:303026
Lugar de adscripción: DIQI
Teléfono:57296000 EXT. 55387
Correo electrónico: ericoarz@yahoo.com

Vo. Bo. Vo. Bo

Dr. Enrique Rico Arzate

Asesor Presidente de la Academia de la
Línea Curricular

3
II.- ÍNDICE

Pág.

I Solicitud de Pre-registro 2

II Índice 4

III Estado del Arte 5

IV Objetivo General 5

V Objetivos Específicos 5

VI Fundamentación del anteproyecto 7

VII Método de trabajo 30

VIII Alcances 30

IX Vinculación con el sector productivo 30

X Bibliohemerografía 30

Anexos

XI Cronograma de actividades durante el 8° y 9° semestre 32

XII Calendario de asesorías durante el 8° y 9° semestre 33

4
III.- OBJETIVO GENERAL

Evaluar las alternativas para reducir el impacto de los automotores a gasolina

sobre las concentraciones de compuestos orgánicos volátiles BTEX (benceno,
tolueno, etilbenceno, m/p-xileno y o-xileno) en la atmósfera de la ZMVM.

IV.- OBJETIVOS ESPECÍFICOS

1.- Mejoramiento de la calidad del aire en la ZMVM.

2.- Investigar sobre el programa de convertidores catalíticos de recambio,

para mejorar la eficiencia en la transformación de contaminantes provenientes de
motores a gasolina.

3.- Identificar el punto crítico del proceso de obtención de gasolina, para una
mayor eliminación de azufre (Gasolinas de ultra bajo azufre (~10 ppm).

V.- JUSTIFICACIÓN

El aire se contamina principalmente a consecuencia de una gran variedad de

actividades que el ser humano desarrolla de manera cotidiana; como el uso excesivo
del automóvil, fumar, la quema de basura o la utilización de servicios y más. El
resultado de estas actividades es la emisión de gases o partículas contaminantes al
aire, que ocasionan daños a la salud, y a nuestros ecosistemas.

Actualmente y de acuerdo al Instituto Nacional de Ecología, “el patrón de

movilidad de la Zona Metropolitana del Valle de México (ZMVM) contribuye a que los
vehículos emitan el 50 por ciento de los gases de efecto invernadero y el 80 por
ciento de los contaminantes locales, resultando en que 270 días al año se rebasen
las normas de calidad del aire, propiciando 4000 muertes prematuras y 2.5 millones
de días perdidos de trabajo al año, aunado a que 2,500 personas pierdan la vida en
accidentes automovilísticos cada año y que en promedio se pasen 2.5 horas diarias
en los congestionamientos viales, lo que contribuye a que se demerite la calidad de

5
vida de los habitantes”. Dicha problemática no es propia de la ZMVM, sino que estos
patrones se están repitiendo en otras zonas urbanas del país. Como resultado de los
altos niveles de compuestos orgánicos volátiles entre ellos los BTEX, registrados en
algunas de las principales zonas metropolitanas de nuestro país, es prioritario
implementar medidas de control tanto para óxidos de azufre, como para
hidrocarburos; esto requiere identificar aquellas tecnologías que permitan a los
sectores públicos y de servicios particulares cumplir con dichas medidas de control.

En este documento se presenta información sobre algunas de las tecnologías

disponibles para el tratamiento de compuestos orgánicos volátiles en fase gaseosa
provenientes de fuentes móviles, con el propósito de suministrar elementos para la
selección del método adecuado. En particular, se presentan a detalle métodos
fisicoquímicos como una alternativa de control de estas emisiones o para
complementar los métodos disponibles actualmente utilizados para el tratamiento de
emisiones contaminantes derivados de la combustión de gasolinas, utilizadas tanto
en el transporte público como en el particular.

6
VI.- ESTADO DEL ARTE

La disminución de la calidad del aire debido a la contaminación atmosférica en

zonas urbanas es producto de un conjunto de factores como la cantidad y calidad de
los combustibles utilizados por los distintos procesos industriales, las actividades
productivas y de población así como por las condiciones meteorológicas (locales y
globales) y fisiográficas que modifican la química atmosférica.

La importancia del control de la contaminación atmosférica tiene que ver no

sólo con los daños directos que causa a la salud del ser humano (enfermedades,
hipersensibilidad), a la flora y la fauna (alteraciones foliares, reducción del
crecimiento, pérdida de especies) o las alteraciones al medio ambiente (atenuación
de la radiación solar, aumento de emisiones calóricas, cambios en la precipitación),
sino también con los impactos negativos sobre la economía como resultado de las
pérdidas derivadas de los efectos directos e indirectos, así como por los gastos
relacionados con la aplicación de medidas para controlar dicha polución.

En México, hasta hace pocos años se consideraba que este deterioro era
exclusivo de la Zona Metropolitana del Valle de México (ZMVM).

Si bien es cierto que la gravedad del problema de la contaminación varía entre

ciudades, también lo es que a la fecha la lista de urbes con problemas de calidad del
aire incluyen a la Zona Metropolitana de Monterrey (ZMM), a la Zona Metropolitana
de Guadalajara (ZMG), a las ciudades de Minatitlán, Coatzacoalcos, Puebla, Saltillo,
Monclova, Lázaro Cárdenas, Ciudad Juárez, Tijuana y la Zona Lerma-Toluca
(ZMVT), debido al crecimiento poblacional e industrial acelerado en los últimos años
(INEGI-SEMARNAP 1998).

La calidad del aire se determina en función del tipo y concentración de

diferentes contaminantes gaseosos, aerosoles y materiales particulados presentes
en la atmósfera. La normatividad ambiental mexicana vigente incluye normas
relativas a los niveles máximos permisibles de concentración de contaminantes

7
atmosféricos así como normas para emisiones de fuentes fijas industriales y de
fuentes móviles.

LOS INSTRUMENTOS REGULATORIOS SOBRE CONTAMINANTES

ATMOSFÉRICOS EN MÉXICO

En México, los instrumentos regulatorios para la calidad del aire incluyen la

Ley General del Equilibrio Ecológico y la Protección al Ambiente (LGEEPA), el
Reglamento en Materia de Prevención y Control de la Contaminación Atmosférica y
las Normas Oficiales Mexicanas (NOM) para el control de los niveles de emisiones
de contaminantes a la atmósfera provenientes de fuentes determinadas.

El título IV de Protección al Ambiente de la LGEEPA incluye diez artículos

(capítulos I y II) referentes a la prevención y control de la contaminación de la
atmósfera. En este título se indican los instrumentos de política, mecanismos y
procedimientos necesarios para controlar, reducir o evitar la contaminación de la
atmósfera, incluida la competencia de la Federación. La LGEEPA también define los
sectores industriales que son de jurisdicción federal y designa a las autoridades
locales como las responsables de establecer y operar los sistemas de monitoreo de
la calidad del aire y programas de verificación vehicular.

Por su parte, el Reglamento, de carácter nacional, establece los

procedimientos técnico -administrativos a los que están sujetas las fuentes de
contaminantes de jurisdicción federal, tales como licencias de funcionamiento y
cédulas de operación anuales.

Finalmente, en México existen normas de calidad del aire para los siguientes
contaminantes atmosféricos: bióxido de azufre (SO2), monóxido de carbono (CO),
bióxido de nitrógeno (NO2), ozono (O3), partículas suspendidas totales (PST) y
partículas menores a diez micrómetros de diámetro (PM10) y plomo (Pb). Estas
normas son emitidas por la Secretaría de Salud. Para cada uno de estos compuestos
se cuenta con un estándar o norma de calidad del aire que establece los niveles

8
máximos permisibles de concentración de contaminantes que garanticen la salud de
la población en general, incorporando un margen de seguridad. Las normas son
observadas por las autoridades federales y locales que tengan a su cargo el
desarrollo y aplicación de los programas de política ambiental (SEMARNAP 2000).
La tabla 1 presenta los valores normados para contaminantes atmosféricos.

Por su parte, la SEMARNAT emite una serie de NOM que regulan las
emisiones de contaminantes provenientes de fuentes fijas y móviles y definen los
niveles de emisiones de óxidos de azufre y otros compuestos de este elemento (seis
normas), de óxidos de nitrógeno (seis normas), partículas suspendidas (ocho
normas), compuestos orgánicos volátiles (diez normas) y monóxido de carbono (seis
normas). Su propósito es la protección a la salud de la población y la de los
ecosistemas, lo cual se logra regulando la calidad del aire en las cuencas
atmosféricas.

Si bien es reconocida la función de los compuestos orgánicos volátiles como

precursores del ozono y otros oxidantes, también afecta la alta toxicidad de algunos
de ellos en los seres humanos (SEMARNAP 2000a), aún no se cuenta con un
programa continuo y de amplia cobertura para su monitoreo. Tampoco existe alguna
norma de calidad del aire para compuestos tóxicos como el benceno, formaldehído,
acetaldehído y 1,3butadieno. Considerando la tendencia mundial en relación con
estos compuestos tóxicos es necesario que en un futuro se cuente tanto con el
monitoreo, como con normas de calidad del aire para estos compuestos.

En el cuadro se enlistan el número y nombre de las normas que establecen las

emisiones permisibles por fuentes fijas en México.

9
TABLA 1. VALORES LÍMITE PARA LOS CONTAMINANTES ATMOSFÉRICOS NORMADOS EN MÉXICO

NOTA: Tomada de: SEMARNAP 2000a.

10
PROGRAMAS PARA EL MEJORAMIENTO DE LA CALIDAD DEL AIRE

A fin de mejorar la calidad del aire en diversas ciudades mexicanas, desde

principio de la década de 1990 se han implementado en diferentes ciudades
programas para el mejoramiento de la calidad del aire, conocidos informalmente
como «Proaires» (fig. 1), entre los que se encuentran: el Programa Integral contra la
Contaminación Atmosférica 1990-1995; el Programa para Mejorar la Calidad del Aire
en el Valle de México 1995-2000 (PROAIRE); el Programa de Administración de la
Calidad del Aire del Área Metropolitana de Monterrey 1997-2000

(PACADAMM); el Programa para el Mejoramiento de la Calidad del Aire en la

Zona Metropolitana de Guadalajara 1997-2001; el Programa para el Valle de Toluca
1997-2000 (Aire Limpio); el Programa de Gestión de la Calidad del Aire de Ciudad
Juárez 1998-2002 y el Programa para Mejorar la Calidad del Aire de la Zona
Metropolitana del Valle de México 2002-2010 (CAM 2002, SEMARNAP y GEM
1997). Los «Proaires» constituyen uno de los principales instrumentos desarrollados
para revertir las tendencias del deterioro de la calidad del aire en las principales
ciudades de México. Estos programas incluyen medidas concretas para el
abatimiento y control de las emisiones de contaminantes y se basan en la relación
que existe entre las emisiones de contaminantes por fuentes específicas y el impacto
que ocasionan en la calidad del aire y el consecuente deterioro en la salud y el
ecosistema.

Considerando que estos programas se elaboran con base en un diagnóstico

especifico de la ciudad en cuestión y en función de ello se identifican una serie de
estrategias, instrumentos y medidas, existen semejanzas y diferencias entre los
mismos

11
Figura 1. Historia del monitoreo atmosférico de la ciudad de México, tomada de Víctor Hugo Paramo Figueroa 2000

12
LA CONTAMINACIÓN ATMOSFÉRICA POR COMPUESTOS ORGÁNICOS
VOLÁTILES

Considerando que uno de los problemas comunes en varias ciudades

respecto de la calidad del aire se refiere a las concentraciones de ozono por encima
de la norma, se ha identificado como prioritaria la reducción de emisiones de
hidrocarburos y de óxidos de nitrógeno para controlar este problema. En la tabla 2 y
2.1 se enlistan algunas de las medidas consideradas en los diferentes «Proaires»,
tanto para la industria como para los servicios, que impactarían en una reducción de
las emisiones de hidrocarburos.

En el Programa para Mejorar la Calidad del Aire de la Zona Metropolitana del

Valle de México 2002-2010 (CAM 2002), se considera la implementación de una
serie medidas para cumplir con las metas y objetivos tendientes a mejorar la calidad
del aire, algunas relacionadas directamente con la emisión de hidrocarburos.

De acuerdo con el inventario de emisiones de la ZMVM (SEMARNAP 1998a),

esta zona emite a la atmósfera anualmente aproximadamente 2.5 millones de
toneladas de contaminantes, de los cuales aproximadamente el 19% (475 mil
toneladas) son hidrocarburos. En cuanto a las fuentes de emisión de los
hidrocarburos totales se distribuyen como sigue: el 52%, fuentes puntuales, el 5%, la
vegetación, suelos el 3% y las fuentes móviles 40%.

Como puede verse, la mayor parte de las emisiones de hidrocarburos

provienen de fuentes de área y móviles, de ahí que las medidas de control estén
enfocadas directamente a ellas. Sin embargo, en el Proaire 2002-2010 no se
especifican las tecnologías para lograr la reducción de estas emisiones, salvo en
algunos casos como base de cálculo. Resulta indispensable, por lo tanto, identificar
aquellas que su implementación sea costo-efectiva para cada caso.

13
 Tabla 2. Algunas medidas incluidas en los distintos «proaires» relacionadas con la reducción de emisiones de
hidrocarburos, Tomado de Tratamiento Biológico de compuestos orgánicos volátiles de fuentes fijas INE- SEMARNAT
2003

PROAIRE MEDIDA

Industria

Proaire para la ZMVM Control de emisiones de contaminantes

2002-2010 emitidos por la industria.
Instrumentación de programas de industria
más limpia.

Proaire ZMG Establecer convenios con la industria para

controlar y reducir emisiones de precursores de
ozono.
Controlar las emisiones de partículas y
bióxido de azufre en industrias altamente
contaminantes.

Proaire Ciudad Juárez Convenir con maquiladoras la

implementación de programas de reducción de
emisiones de COV.

14
 MEDIDA META PARA REDUCCIÓN DE HC COMENTARIOS

Servicios
Reducción de emisiones de 5,953 ton de HC por año. El programa incluye a 200
hidrocarburos en lavanderías de empresas y considera un costo de 1.2
lavado en seco. millones de dólares con filtros de
Verificación de los sistemas carbón activado como método de
de recuperación de vapores control.
instalados en las estaciones de Instalación de sistemas de
servicio. recuperación de solventes.
Considera a las emisiones
fugitivas de hidrocarburos
principalmente.
Impacto no cuantificado con
respecto a la disminución de
hidrocarburos a la atmósfera.
Promover la instalación de 25% de reducción en las
equipos para la recuperación de emisiones.
vapores en terminales de recibo y
distribución de combustibles y
gasolina.

Reducir las emisiones de 27% de reducción de las Promoción y capacitación para

COV en tintorerías y talleres de emisiones. usar pistolas de bajas emisiones,
pintura automotriz. casetas de
pinturas.

15
 Tabla 2.1 Algunas medidas incluidas en los distintos «proaires» relacionadas con la reducción de emisiones de
hidrocarburos, Tomado de Tratamiento Biológico de compuestos orgánicos volátiles de fuentes fijas INE- SEMARNAT
2003

MEDIDA META PARA COMENTARIOS

Servicios REDUCCIÓN DE
HC

No especificado Ahorro para reducir

emisiones de COV en talleres de
pintura automotriz.
Reducción estimada para el
2002.

No especificado 10% de reducción de las Reducción estimada para el

emisiones. 2004.

Control de emisiones fugitivas 25% de reducción de las

por almacenamiento y distribución emisiones.
de gas LP.

Recuperación de vapores en 40% reducción en las emisiones

estaciones de servicio. de hidrocarburos.

Impulsar un programa de No especificado Meta estimada para el

reducción de compuestos orgánicos 2005.
volátiles.

16
Tipos y fuentes de contaminantes atmosféricos

La contaminación del aire incluye elementos de origen natural y emisiones

resultantes de actividades humanas. Los contaminantes atmosféricos pueden ser
compuestos gaseosos, aerosoles o material particulado. Entre los contaminantes
gaseosos se encuentran el ozono, los óxidos de azufre y de nitrógeno, monóxido de
carbono, dióxido de carbono y compuestos volátiles orgánicos e inorgánicos. El
material particulado se caracteriza, a su vez, por partículas suspendidas totales,
partículas suspendidas menores a diez micras y partículas suspendidas con diámetro
menor a 2.5 micras. Entre las diferentes fuentes de emisiones a la atmósfera
podemos distinguir dos grandes tipos: las fuentes fijas y las móviles, de estas solo
hablaremos de las fuentes móviles, la cual describiremos a continuación.

FUENTES MÓVILES

Ejemplos de fuentes móviles son los aviones, helicópteros, ferrocarriles,

tranvías, tractocamiones, autobuses, camiones, automóviles, motocicletas,
embarcaciones, equipo y maquinarias no fijas con motores de combustión y
similares, que por su operación generen o puedan generar emisiones contaminantes
a la atmósfera. Si bien la definición de fuente móvil incluye prácticamente a todos los
vehículos automotores, la NOM para fuentes móviles se refiere básicamente a las
emisiones de automóviles y camiones. Los motores de los vehículos son los
responsables de las emisiones de CO, de compuestos orgánicos volátiles, SO2, y
NOx, producidos durante la combustión.
(http://cbi.izt.uam.mx/iph/archivos_profesores/35/archivos/ad793.pdf)

Actualmente la Zona Metropolitana del Valle de México (ZMVM) registra 20

millones de viajes por día laboral y para el 2020 esta cifra aumentará a 28 millones,
de estos, 75 por ciento se realiza en transporte público masivo y el resto en vehículos
particulares, cuyos ocupantes varían entre uno y tres; además de los capitalinos, los
municipios de donde viene la mayoría de la gente que ocupa las calles de la ciudad
son Ecatepec, Tlalnepantla, Nezahualcóyotl y Chalco.

17
 Según datos del GDF, circulan tres millones 145 mil 858 vehículos en la
ZMVM, entre los que se incluyen autos particulares, taxis, microbuses, vehículos de
tres toneladas, tractocamiones, autobuses y motocicletas. Al parque vehicular en
aumento se suma el incremento en las emisiones contaminantes a la atmósfera que
deterioran la calidad del aire y exponen a la ciudad a constantes precontingencias
ambientales, como las que se han presentado este año y que en casos extremos
obligarían a los vehículos a dejar de circular.
(http://www.planetaazul.com.mx/www/2007/10/22/a-un-paso-de-la-inmovilidad/)

La contaminación antropogénica ha rebasado el ámbito local y ya tiene un

impacto regional que se manifiesta en fenómenos como la lluvia ácida y a nivel global
se resienten los efectos de la acumulación de gases de efecto invernadero y del
agujero de la capa de ozono. Como consecuencia de lo anterior, los países y
organizaciones mundiales emiten leyes y acuerdos para controlar la contaminación a
través de una regulación en las emisiones.

Entre las fuentes antropogénicas de emisiones a la atmósfera podemos

distinguir dos tipos: las móviles y las estacionarias. Las fuentes móviles son las más
importantes en las ciudades y su impacto principal es en la emisión de monóxido de
carbón (CO), ciertos hidrocarburos y en las partículas suspendidas.

Como ejemplo del impacto de las emisiones se reporta la composición del aire
de la ZMVM, que refleja las emisiones, tanto naturales como antropogénicas, por
diferentes fuentes (Arriaga J.L., Martínez G., Escalona S., Martínez H., Seila R.,
Compuestos orgánicos volátiles en la atmósfera de la ZMCM. El Colegio Nacional,
México D.F., 23-38 (1996).).

Se demuestra la presencia de un gran número de contaminantes cuyo origen

se puede rastrear a fuentes móviles y a actividades tales como, plantas de
producción de asfalto, talleres gráficos y de pintura, lavanderías, rellenos sanitarios,
etc. (Vega E., Mugica V., Carmona R., Valencia E. Hydrocarbon source

18
apportionment in México City using the chemical mass balance receptor model.
Atmosph. Environ. 34: 4121- 4129 (2000).).

Entre los compuestos más abundantes reportados por Arriaga y col. (Arriaga
J.L., Martínez G., Escalona S., Martínez H., Seila R., Compuestos orgánicos volátiles
en la atmósfera de la ZMCM. El Colegio Nacional, México D.F., 23-38 (1996).), se
encuentran, entre otros, propano, n-butano, tolueno*, i-butano, i-pentano, acetileno,
etileno, etilbenceno, xileno, 2-metil pentano, n-hexano, MTBE* y benceno* en
concentraciones entre 50 y 400 ppbC. Algunos de estos compuestos (*) son
considerados como contaminantes peligrosos para la salud. Según Vega y col. (Vega
E., Mugica V., Carmona R., Valencia E. Hydrocarbon source apportionment in México
City using the chemical mass balance receptor model. Atmosph. Environ. 34: 4121-
4129 (2000).), las actividades de mayor impacto en la generación de COVs en la
atmósfera de la ciudad de México son, además de los automotores, las emisiones de
gas LP, las fábricas de asfalto y los talleres de pintura.

El efecto de la presencia de contaminantes en la atmósfera sobre la salud se

ha documentado de varias formas. Un estudio reciente realizado para la Unión
Europea, reporta dicho impacto a través de la evaluación del costo del daño para la
sociedad causado por la emisión de contaminantes (Spadaro J., Rabl A., Air pollution
damage estimates: the cost per kg of pollutant Int. J. Environ. Technol. Management.
(2000).). Se calcula el aumento en la concentración del contaminante por el
incremento en la emisión y se estima el número de casos de enfermedades y daño
físico y muerte. El daño resulta función de la densidad poblacional y del tipo de
contaminante. Así se estima que los COVs pueden tener un costo promedio para la
sociedad de ocho pesos por kg emitido aunque puede aumentar por un factor de dos
cuando las condiciones son adversas (baja dispersión y alta densidad poblacional),
como es el caso de la ZMVM. El mismo estudio da valores aproximados de $90 por
kg de SO2, $130 por kg de NO2 y $130 por kg de PM10.
http://www.cua.uam.mx/docs/CNI/profesores/archivos/295.pdf

19
 Como ya se mencionaba anteriormente en las grandes ciudades del país se
presentan elevados índices de contaminación atmosférica, que contribuyen a su vez
a la contaminación global y perjudican la salud de la población. Sus principales
causas son: acelerado crecimiento industrial; concentración de la población;
incremento del parque vehicular; y el alto consumo de combustibles fósiles. El Valle
de México, Guadalajara, Monterrey, Toluca y Juárez, entre otras, son claros
ejemplos.

El transporte (fuentes móviles) es uno de los principales contaminadores en

las zonas urbanas junto con la industria (fuentes puntuales). En la Zona
Metropolitana del Valle de México (ZMVM), las fuentes móviles contribuyen
principalmente con los siguientes contaminantes del aire: 84% de óxidos de
nitrógeno (NOx), 99% de monóxido de carbono (CO), y 52% de óxidos de azufre
(SO2) y partículas menores a 2.5 micrómetros (PM2.5), véase gráfico siguiente. (Fig.
2)

20
Figura 2. Emisiones a la atmósfera por tipo de fuente, ZMVM, 2000, Tomada de SMA - GDF, 2004

21
 La contaminación atmosférica se produce en gran medida por el consumo de
combustibles derivados del petróleo. Éstos son clasificados en gasolinas, diesel, gas
lp y natural, y gasóleo, siendo los combustibles utilizados por el sector transporte son
los más representativos (tabla 4).

En este contexto, el transporte es el principal demandante de combustible,

concentrando el 53% del consumo energético nacional.

Tabla 4. Combustibles empleados en el sector transporte, en la República Mexicana,

Tomada de SMA- GDF, 2004

22
 De lo último surge la importancia de reducir el azufre en los combustibles para
el sector transporte y de los beneficios que pueden alcanzarse en términos de las
emisiones totales de contaminantes. El azufre impide el uso de muchas tecnologías
convencionales y avanzadas para el control de contaminantes vehiculares,
incluyendo monóxido de carbono (CO), partículas (PM), óxidos de nitrógeno (NOx) e
hidrocarburos (HC). Los combustibles de bajo azufre son la clave para reducir las
emisiones vehiculares, mediante la introducción de tecnologías avanzadas de control
y nuevos vehículos con diseños más eficientes.

El azufre es un componente natural del petróleo crudo y en consecuencia se

encuentra tanto en la gasolina como en el diesel. Cuando estos combustibles son
quemados, el azufre se emite como bióxido de azufre (SO2) o como partículas de
sulfatos. Cualquier reducción en el contenido de azufre en los combustibles
disminuye las emisiones de estos compuestos y cuando este contenido disminuye
más allá de cierto punto, el beneficio aumenta hasta una disminución importante de
las emisiones totales de contaminantes.

Impacto del azufre sobre las Emisiones Vehiculares

Los combustibles pobres en azufre (~150 ppm) hacen a los vehículos

existentes más limpios. Estos combustibles reducen las emisiones de CO, HC, y NOx
de los vehículos a gasolina equipados con catalizadores, convirtiendo dichos gases
en agua, en dióxido de carbono y en nitrógeno puro, respectivamente.

Estos beneficios se incrementan cuando los vehículos están diseñados para

alcanzar normas de emisión más elevadas y los niveles de azufre bajan aún más.

Los combustibles de bajo azufre (~50 ppm) permiten mayores beneficios al

incorporar tecnologías avanzadas de control para vehículos diesel. Los filtros de
partículas del diesel pueden usarse con combustibles de bajo azufre pero sólo
alcanzan un 50% de eficiencia de control, aproximadamente. La reducción catalítica

23
selectiva puede aplicarse en este caso para lograr un control de emisiones de NOx
superior al 80%.

Combustibles de ultra bajo azufre (~10 ppm) permiten el uso de equipo de

absorción de NOx, incrementando su control hasta niveles superiores al 90%, tanto
en vehículos a diesel como de gasolina. Esto permite diseños de motores más
eficientes, que son incompatibles con los actuales sistemas de control de emisiones.
Los filtros de partículas alcanzan su máxima eficiencia con combustibles de ultra bajo
azufre, cerca del 100% de reducción de PM.
(http://www.petroleo.com/pi/formas/44425/Sulfur_Report_Espanol.pdf)

Costos y Beneficios de la Reducción de Azufre en los Combustibles

La tecnología necesaria para reducir el azufre a niveles ultra bajos se utiliza

actualmente en muchos lugares en todo el mundo. Los costos actuales son
razonables y la industria de refinación continúa desarrollando catalizadores más
activos y nuevos procesos para la remoción del azufre y reducir aún más los costos.

Los estudios muestran que los beneficios de la reducción de azufre rebasan

con mucho los costos, si bien la inversión requerida en refinación sigue siendo
significativa. La Agencia de Protección Ambiental de los Estados Unidos encontró
que los beneficios ambientales y en la salud humana asociados a la reducción de
azufre fueron diez veces más elevados que los costos (este estudio consideró
normas de emisión contingentes más estrictas para combustibles de bajo azufre).
Más aún: un estudio europeo demostró que los combustibles de ultra bajo azufre
reducen significativamente los costos totales, incidiendo directamente en un mayor
rendimiento del combustible. El considerable potencial para reducir emisiones de
gases de efecto invernadero es un beneficio adicional a los impactos positivos sobre
la salud, sobre el ambiente y otros, derivados de la reducción del azufre.

24
Catalizadores de Tres Vías Actuales

En el mundo, 85% de los nuevos vehículos a gasolina están equipados con

catalizadores de tres vías (three-way catalyst TWC), equipo que controla
simultáneamente las emisiones de CO, HC, y NOx (MECA n.d.). Los vehículos con
TWC deben operar con una relación aire combustible muy exacta, permitiendo sólo
el oxígeno suficiente para oxidar completamente el carbono y el hidrógeno en el
combustible. Los TWC utilizan luego el NOx en el escape para oxidar el CO y los HC
a CO2 y H2O en tanto que el NOx se reduce a N2.

Los niveles de azufre en el combustible impactan el funcionamiento de los

TWC en diferentes formas:

 El azufre del combustible reduce la eficiencia de conversión del CO, los

HC y el NOx. El azufre compite con estos gases por superficie de reacción en el
catalizador. El azufre de la corriente de escape se acumula en el TWC durante las
condiciones de manejo normales y se libera como SO2 durante los períodos de
funcionamiento ricos en combustible y de alta temperatura, tales como la aceleración
a fondo del vehículo. (Maricq et al, Gasoline, 2002). Las reducciones en los niveles
de azufre de la gasolina —desde niveles de 200-600 ppm hasta 18-50 ppm— han
dado como resultado reducciones correspondientes del 9-55% en las emisiones de
HC y CO y del 8-77% en emisiones de NOx, dependiendo de las tecnologías
vehiculares y de las condiciones de manejo (WWFC 2000). Se han alcanzado
reducciones aún mayores que estas usando vehículos de baja emisión y en
condiciones de manejo de alta velocidad. La emisión de contaminantes baja
bruscamente cuando el azufre se reduce por debajo de 200 ppm, y se reduce aún
más pronunciadamente con niveles de azufre menores a 100 ppm (WWFC 2000).
 La inhibición por azufre de los catalizadores no es completamente
reversible. Aunque la conversión siempre mejorará con el uso de combustibles de
bajo azufre, la eficiencia de los catalizadores no siempre regresa a su estado original
después de la desulfuración. En pruebas usando 60 ppm de azufre en el combustible
seguidas del uso de combustible con 930 ppm de azufre, las emisiones de HC se

25
triplicaron de 0.04 g/milla a 0.12 g/milla. Cuando se regresó al uso del combustible de
bajo azufre, las emisiones bajaron otra vez a 0.07 g/milla pero se requirieron etapas
ricas en combustible (que producen temperaturas más elevadas en el escape) para
regenerar completamente el catalizador y regresar a los niveles originales de emisión
(MECA 1998).
 El contenido de azufre en el combustible contribuye al envejecimiento
del catalizador. Los niveles altos de azufre causan una degradación más seria con el
tiempo y una recuperación menos completa del catalizador, aún con temperaturas de
escape elevadas (MECA 1998). Las temperaturas de regeneración elevadas también
contribuyen al envejecimiento térmico del catalizador. El azufre eleva la temperatura
de light-off, la temperatura a la cual la conversión catalítica tiene lugar, produciendo
un incremento de las emisiones de encendido frío (FEV 1999).
 Los requerimientos de regeneración se añaden a las emisiones
generales y reducen la eficiencia energética. Las fases de operación ricas en
combustible necesarias para alcanzar las temperaturas de regeneración, producen
incrementos significativos en las emisiones de CO y HC. Incluso las emisiones de
PM, bajo estas circunstancias, pueden competir con emisiones de diesel (Kittelson
1998). Adicionalmente, la combustión rica en combustible requiere mayor consumo
del mismo. Los vehículos que operen a baja velocidad y baja carga tendrán menores
temperaturas de escape, y en consecuencia menores oportunidades para la
desulfuración y la regeneración del catalizador.

Diseños emergentes de Catalizadores de Tres Vías.

Los beneficios de la reducción de azufre en los combustibles son mayores en

los vehículos diseñados para cumplir normas de emisión más estrictas (tabla 5).
Estos motores, de funcionamiento muy afinado, se acercan a eliminar la fase de
operación rica en combustible, la cual es requerida para la desulfuración. La Agencia
de Protección Ambiental de los Estados Unidos (EPA), realizó pruebas usando
automóviles nuevos con un combustible estandarizado a 30 ppm de azufre y estimó
incrementos variables de emisiones con el uso de combustibles comerciales con

26
mayor contenido de azufre. El incremento de emisiones puede elevarse hasta 13
veces para los vehículos certificados como de “baja emisión”.

Un objetivo para el mejoramiento de los TWC es tener la capacidad para

acumular oxígeno. Esto podría permitir una oxidación eficiente de CO y HC durante
los ciclos ricos en combustible, incluyendo períodos de pausa y aceleración. Los
materiales efectivos de almacenamiento, que puedan soportar altas temperaturas de
los catalizadores acoplados (adecuados para un rápido calentamiento y el
mejoramiento consecuente de la conversión de encendido frío) también requieren del
uso de combustibles de bajo azufre (Shelef and McCabe 2000).

Tabla 5. Niveles de Emisiones Vehiculares con un Incremento en el Contenido de

Azufre de los Combustibles de 30 a 330 ppm, Tomada de Koupal 1999

Nox HC

Incremento de emisiones en vehículos 8-10% 14–24%

normales

Incremento de emisiones en vehículos 42–134% 24–40%

de baja emisión

Las normas de emisión más estrictas requieren de catalizadores

extremadamente eficientes con una vida útil más larga. Las regulaciones recientes
en Europa y los Estados Unidos requieren catalizadores calientes para tener un
control superior al 98% de HC incluso cerca del fin de la vida útil del vehículo
(100,000 km en Europa y 100,000 millas en Estados Unidos). Muchas ineficiencias
derivadas del contenido de azufre del combustible ponen en riesgo la capacidad de
los vehículos para alcanzar estas normas más estrictas, incluyendo: reducciones en
la eficiencia de conversión, requerimientos adicionales de operación rica en

27
combustible, incremento del tiempo light-off del catalizador y menor capacidad para
acumular oxígeno (figura 3).

Figura 3. Efecto del azufre del combustible en la distancia entre Desulfurizacion y el

consumo de combustible – BMW, Tomado de ACE A 200

La tabla 6 resume las tecnologías de control de emisiones disponibles para

vehículos a gasolina que son impactadas por el azufre del combustible. Cualquier
nivel de reducción de azufre en el combustible llevará a reducciones
correspondientes en las emisiones de SO2. Los beneficios adicionales en la
reducción de otras emisiones de contaminantes pueden empezar a notarse en la
medida en que los niveles de azufre se reducen por debajo de 150 ppm, estos
beneficios son sustancialmente mayores cuando se aplican tecnologías de control de
emisiones que sólo son viables para combustibles con azufre por debajo de los 50 o
15 ppm. http://cbi.izt.uam.mx/iph/archivos_profesores/35/archivos/ad793.pdf

28
 Tecnología Contaminantes Niveles de Beneficios Aplicaciones
Objetivo Azufre
Tecnologías de Vehículos a Gasolina

Beneficios NOx, HC, y CO Bajo 50 ppm Reducciones del 18% para HC y Vehículos
TWC CO. Existentes.
Y 9% de NOx con 50 ppm.
Hasta 55% para HC y CO y 77%
para NOx con 15 ppm.

TWC NOx, HC, y CO Bajo 30 ppm Mayores beneficios en Recomendable

avanzado recomendabl emisiones, durabilidad Vehículos nuevos y
e y rendimiento futuros.
energético

Tabla 6. Tecnologías de control disponibles para vehículos a gasolina impactadas por azufre contenido en el
combustible, Tomado de Tratamiento Biológico de compuestos orgánicos volátiles de fuentes fijas INE- SEMARNAT
2003

29
VII.- MÉTODO DE TRABAJO

-Realizar la búsqueda información bibliográfica

- Describir los diferentes tipos de procesos existentes para la eliminación de COV’s,

dentro de estos los BTEX.

- Realizar una tabla comparativa de las diferentes tecnologías existentes..

- Proponer otra solución más viable económica y técnicamente.

- Establecer procesos de simulación, para la validación de la metodología.

- Elaborar un diagnóstico de la metodología.

- Identificar las ventajas y desventajas de la metodología.

- Definir las reglas de aplicación de la metodología a la ZMVM.

VIII.- ALCANCES

Mejoramiento de la calidad del aire en la ZMVM a través del mejoramiento y

eficientando procesos y tecnologías ya aplicados en la actualidad.

IX.- VINCULACIÓN CON EL SECTOR PRODUCTIVO

Proyecto NO vinculado

X.- BIBLIOHEMEROGRAFÍA

Arriaga J.L., Martínez G., Escalona S., Martínez H., Seila R., Compuestos orgánicos
volátiles en la atmósfera de la ZMCM. El Colegio Nacional, México D.F., 23-
38 (1996).

30
Vega E, Mugica V, Carmona R., Valencia E. Hydrocarbon source apportionment in
México City using the chemical mass balance receptor model. Atmosph.
Environ. 34: 4121- 4129 (2000).

Spadaro J., Rabl A., Air pollution damage estimates: the cost per kg of pollutant. Int.
J. Environ. Technol. Management. (2000).

Cardenas Beatriz y Col. (2003), Tratamiento biológico de compuestos orgánicos

volátiles de fuentes fijas, Recuperado de
http://cbi.izt.uam.mx/iph/archivos_profesores/35/archivos/ad793.pdf el 04 de
septiembre del 2010.

Secretaría del Medio Ambiente (2010), Proyecto Piloto Retrofit, Recuperado de

http://www.sma.df.gob.mx/retrofit/ el 7 de octubre del 2010.

Castillo Brenda (2008), Mala calidad de vida por aumento vehicular, Recuperado
de http://www.planetaazul.com.mx/www/2008/04/14/mala-calidad-de-vida-por-
aumento-vehicular/ el 04 de septiembre del 2010

Bolivar Francisco (2004), Fundamentos y casos exitosos de la biotecnología

moderna ,Recuperado de
http://www.cua.uam.mx/docs/CNI/profesores/archivos/295.pdf el 16 de
octubre del 2010

Blumberg Katherine (2003), Gasolina y Diesel de bajo azufre: La clave para

dismnuir las emisiones, Recuperado de
http://www.petroleo.com/pi/formas/44425/Sulfur_Report_Espanol.pdf el 19 de
septiembre del 2010

31
XI.- CRONOGRAMA DE ACTIVIDADES

Letra Actividades Tiempo Control Septiembre Octubre Noviembre Diciembre Enero Febrero Marzo Abril Mayo
Selección y E
A
delimitación del tema 1 R
Elaboración de E
B
objetivos 1 R
E
C Justificación
1 R
E
D Análisis documental
R
Planteamiento del E
E
problema R
Investigación de los E
F
procesos 1 R
Descripción de los E
G
métodos 1 R
Análisis de la E
H
información 4 R
Conclusiones y E
I
recomendaciones R
Redacción inicial y E
J
correción R
E
K Mecanografía
R
Impresión y E
L
presentación R

E = Tiempo Estimado R = Tiempo Real

Vo. Bo.

Karla Shadai Pérez García Dr. Enrico Rico Arzate

Nombre y firma del Tesista Nombre y firma del Asesor

32
XII.- CALENDARIO DE REUNIONES CON EL PROFESOR
ORIENTADOR

FIRMA DEL PROFESOR

FECHA ACTIVIDAD ORIENTADOR
10/SEP/10 Elección del tema

10/SEP/10 Revisión de la delimitación del tema y

elaboración de objetivos
20/SEP/10 Investigación del tema, descripción de
procesos y análisis de información.
25/OCT/10 Revisión de la Bibliografía

05/NOV/10 Formulación y revisión de

planteamiento del problema.
15/NOV/10 Revisión de avances del primer
capítulo.
25/NOV./10 Revisión y firma del formato de
autorización y del cronograma de
actividades.
26/NOV/10 Análisis de la información

30/NOV/10 Elaboración y revisión del capítulo I

10/FEB/11 Elaboración y revisión del Capítulo “n”

01/ABR/11 Conclusiones

15/ABR/10 Mecanografiado final de la Tesis

20/MAY/11 Impresión y presentación

25/MAY/11 Entrega de la Tesis impresa y en CD

Dra. María Sara Araceli Hernández Hernández

Vo. Bo. del profesor del seminario:

33