Cristian Ernesto Vargas Castro Modulo 2 Diesel Autotronica IBTA

1 Ciclo Diesel.

Ciclo Teórico:

En admisión el descenso del pistón aspira la mezcla aire combustible en los

motores de encendido provocado o el aire en motores de encendido por
compresión. La válvula de escape permanece cerrada, mientras que la de
admisión está abierta. En el primer tiempo el cigüeñal da 180º y el árbol de levas
da 90º y la válvula de admisión se encuentra abierta y su carrera es descendente.

Al llegar al final de carrera inferior, la válvula de admisión se cierra,

comprimiéndose el gas contenido en la cámara por el ascenso del pistón. En el 2º
tiempo el cigüeñal da 360º y el árbol de levas da 180º, y además ambas válvulas
se encuentran cerradas y su carrera es ascendente.

Al no poder llegar al final de carrera superior el gas ha alcanzado la presión

máxima. En los motores de encendido provocado, salta la chispa en la bujía,
provocando la inflamación de la mezcla, mientras que en los motores diesel, se
inyecta con jeringa el combustible que se auto inflama por la presión y temperatura
existentes en el interior del cilindro. En ambos casos, una vez iniciada la
combustión, esta progresa rápidamente incrementando la temperatura en el
interior del cilindro y expandiendo los gases que empujan el pistón. Esta es la
única fase en la que se obtiene trabajo. En este tiempo el cigüeñal da 180º
mientras que el árbol de levas da 240º, ambas válvulas se encuentran cerradas y
su carrera es descendente.

En esta fase el pistón empuja cuidadosamente, en su movimiento ascendente, los

gases de la combustión que salen a través de la válvula de escape que
permanece abierta. Al llegar al punto máximo de carrera superior, se cierra la
válvula de escape y se abre la de admisión, reiniciándose el ciclo. En este tiempo
el cigüeñal da 360º y el árbol de levas da 180º y su carrera es ascendente

Ciclo practico de los motores diesel de 4 tiempos

ADMISIÓN

Corresponde a este tiempo o proceso este tiempo la carrera descendente del

pistón, la válvula del pistón, la válvula de admisión se abre unos 15º antes de qué
el eje cigüeñal llegue al PMS.

COMPRESIÓN

Se produce este proceso durante la carrera ascendente del pistón. Esta fase
comienza realmente cuando se cierra la válvula de admisión y finaliza al llegar el
pistón al PMS.
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COMBUSTION Y EXPANSION

Se realiza este proceso durante la carrera descendente del pistón. Durante el

tiempo tiene lugar la combustión y la expansión, la temperatura eleva a unos
3,27ºF (1,800ºC) y la presión a unos 146 lb./pulgadas (50 Kg./centímetros
cuadrados) , El Aumento de presión obliga al pistón a descender con cierta
violencia , a la vez que la gran cantidad de gases generados por la combustión se
expansionan por el aumento de volumen creado por el descenso del pistón.

ESCAPE

Antes de terminar la carrera motriz se abre la válvula de escape con objeto de dar
mayor facilidad de salida a los gases quemados, y evitar en lo posible la
contrapresión en la carrera ascendente del pistón.
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Generalmente:

Las Válvulas de admisión se abren entre 10 y 25 grados de giro del eje cigüeñal
antes del P.M.S.

Se cierran de 20 a 45 grados de giro después del P.M.I

La inyección del combustible comienza alrededor de 7 a 26 grados antes del

P.M.S

Las Válvulas de escape se comienzan a abrir de 30 a 60 grados antes del P.M.I

para poder expulsar los gases de escape al tiempo correcto.

Se cierran de 10 a 20 grados después del P.M.S.

1.1 Relación de compresión en motores diesel de 4 tiempos

En estos tipos de motores, la energía es obtenida por la inflamación de un

combustible (petróleo), en el aire comprimido y fuertemente calentado en el interior
del cilindro, esta combustión produce un fuerte aumento de la presión del aire.
Para ello es necesario forzar el ingreso del petróleo al inflamar en la cámara de
combustión, que está ocupada por el aire comprimido y fuertemente calentado.
Esta misión la efectúa la bomba inyectora y el inyector. La combustión se realiza
debido a la fuerte compresión a la que está sometido el aire, lo que ha ocasionado
su elevada temperatura y provoca la inflamación espontánea del petróleo, a
medida que va entrando al cilindro.

En un motor Diesel, la relación de compresión puede ser mucho más elevada que
uno de explosión, ya que en el cilindro solamente se comprime aire y no hay
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riesgo de explosión espontánea. Esta relación de compresión está comprendida

generalmente entre los 15 y 25:1 aunque puede llegar hasta 30:1

Si se incrementa la presión del aire de entrada o la relación de compresión,

decrece el retraso de la ignición debido al aumento de la temperatura de la cámara
de combustión. Por esta razón, la relación de compresión de un motor diesel tiene
un límite máximo y un límite mínimo. Actualmente un relación de compresión de
15 y 25:1, probablemente es suficiente para encender a la mayoría de los motores
diesel actuales a velocidades de las 2 000 rpm (Revoluciones por minuto). Las
relaciones de compresión sin embargo están usualmente por encima de 12:1 con
el fin de asegurar la temperatura necesaria para un arranque satisfactorio del
motor.

Relaciones más elevadas son también necesarias a altas velocidades para subir la
temperatura de la cámara de combustión lo suficiente como para encender el
combustible a altas rpm. Esto se debe a que se dispone de menos tiempo para
que tenga lugar la combustión A causa de esta limitación para la presión máxima,
los motores sobrealimentados diesel tienen relaciones de compresión más bajas
que los demás motores. La presencia del aire adicional introducido en la cámara
de combustión sirve para incrementar la presión de la cámara de combustión.
Mientras el diseño del motor y la ciencia metalúrgica permitan avances en la
presión máxima, progresos adicionales en la economía y eficiencia pueden ser
desarrollados a través de relaciones de compresión aun más elevados.

Antes de terminar la carrera motriz se abre la válvula de escape con objeto de dar
mayor facilidad de salida a los gases quemados, y evitar en lo posible la
contrapresión en la carrera ascendente del pistón.

Generalmente:

Las Válvulas de admisión se abren entre 10 y 25 grados de giro del eje cigüeñal
antes del P.M.S.

Se cierran de 20 a 45 grados de giro después del P.M.I

La inyección del combustible comienza alrededor de 7 a 26 grados antes del

P.M.S

Las Válvulas de escape se comienzan a abrir de 30 a 60 grados antes del P.M.I

para poder expulsar los gases de escape al tiempo correcto.

Se cierran de 10 a 20 grados después del P.M.S

2 Sistemas de Inyección Diesel.

 Inyección indirecta
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También conocidos, como motores de cámara divida; esto es debido a la

geometría de la cámara de combustión, formada por una pre-cámara ubicada en
la culata, que está conectada a la cámara principal por medio de una garganta. El
inyector, va a introducir el combustible en esta cámara.
Cuando el carburante se inyecta y empieza a arder, se produce un aumento de
presión que empuja el aire y el combustible no quemado a la cámara principal a
través de la garganta. Con este proceso, aumentamos la turbulencia, forzando la
mezcla del combustible con el aire, que finalmente terminará de arder en la
cámara principal.

Con esta técnica, se consigue que el proceso de mezcla se acelere, lo que implica
que tengamos que trabajar con dosados y regímenes de giro más elevados, es
decir, poder alcanzar potencias más altas. Las desventajas con respecto a los
motores de inyección directa son: un menor rendimiento y una mayor dificultad de
arranque en frio, debido todo ello a la elevada transferencia de calor en la cámara
de combustión.

 Inyección directa

En los motores con este tipo de inyección, la cámara de inyección está labrada en
la cabeza del mismo pistón. En esta cámara de combustión, se va a inyectar el
combustible a través de un inyector, valga la redundancia, que posee varios
orificios (entre 4 y 6 dependiendo del tamaño del motor), y que se mezclará a su
vez con el aire que ha entrado por la válvula de admisión.

El sistema de inyección, es el encargado de asegurar que se forme la mezcla de

manera correcta, para ello se debe de producir una buena atomización del
carburante; además, tiene que conseguir que ésta, alcance toda la cámara de
combustión, para aprovechar todo el aire contenido en la cámara. Para poder
conseguir estas condiciones, vamos a necesitar unas presiones elevadas (1.000-
2.000 bares).

Como el proceso de mezcla está muy limitado, tendremos que reforzar la

inyección por medio de la rotación del aire dentro de la cámara en el momento el
pistón está generando la compresión de la mezcla. Este el denominado efecto
Swirl.

Dentro de la inyección directa, vamos a encontrar dos tipos de métodos para

realizar la inyección:
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2.1 Common-rail:

El sistema de common-rail o conducto común, es un sistema de inyección de

combustible electrónico, para motores diesel de inyección directa, en el que el
gasóleo, es aspirado directamente desde el depósito de combustible a una bomba
de alta presión, y ésta, a su vez lo envía a un conducto común (a alta presión).
Este conducto, va a ser el encargado de llevar el gasoil a los cilindros por medio
de los inyectores.

Este sistema, fue inventado y desarrollado por el grupo industrial

italiano Fiat Group, en colaboración con Magneti Marelli, filial del grupo
especializada en componentes automovilísticos y electrónicos. La industrialización
del sistema lo llevó a cabo Bosch.

El primer vehículo del mundo en equipar este sistema fue el Alfa Romeo 156 en
1.997, equipado con motor JTD.
En este sistema, se realizan por separado la generación de presión y la inyección.
La presión de inyección se genera independientemente del régimen del motor y
del caudal de inyección y está a disposición en el «Rail» (acumulador). El
momento y el caudal de inyección se calculan en la unidad de control electrónica
ECU y se realizan por el inyector en cada cilindro del motor, mediante el control de
una electroválvula.

2.2 Bomba-inyector.

La bomba de inyección y el inyector constituyen una unidad. Por cada cilindro del
motor se monta una unidad en la culata, y se accionada o, directamente por un
empujador, o mediante balancín, por parte del árbol de levas del motor.

Al no existir tuberías de alta presión, es posible una presión de inyección

esencialmente mayor (hasta 2000 bar) que en las bombas de inyección en lineal y
rotativas. Con esta elevada presión de inyección y mediante la regulación
electrónica del comienzo de inyección y de la duración de inyección (o caudal de
inyección), podemos obtener una elevada reducción de las emisiones
contaminantes del motor diesel y consumo de carburante. Con lo que se consigue
una mayor eficacia y rendimiento del motor. Existe una bomba-inyector por cada
cilindro. Este sistema es utilizado por el grupo Volkswagen en sus motores TDI de
segunda generación.
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En la figura de arriba tenemos todos los componentes que forman un sistema de

alimentación para motores TDi
de última generación que utilizan la nueva tecnología de la bomba-inyector.

Sistema common-rail de Bosch

3 Turbo Diesel

La principal ventaja del uso del turbo es el aumento de potencia. Se puede

conseguir aumentar en gran medida los caballos de vapor, gracias a los gases
comprimidos que emite el turbo. Por supuesto es un sistema que apela a
la eficiencia, pudiendo trabajar así con motores de pequeña cilindrada, dando
cifras como las de los motores de gran cilindrada atmosféricos.

Por el contrario, es un sistema que también tiene debilidades. La más destacada,

es que necesita un mantenimiento más exhausto, pudiendo comprometer así
la fiabilidad del motor. Además, es aconsejable esperar un poco antes de apagar
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el coche, para no comprometer al turbo, aunque hoy en día, los sistemas

electrónicos ya se ocupan de esta tarea y dejan funcionar un par de minutos más
el turbo. Hay numerosos tipos de turbo y formas de llevar a cabo esta acción, así
que vamos a recopilar los principales.

3.1 Diferencia entre compresor y turbo

Compresor

Un compresor es un sistema de sobrealimentación que va accionado a través de

las poleas del motor. En su interior contiene varias aspas que son las que
comprimen directamente el aire y lo envía a la admisión. Es decir, la diferencia con
un turbo, es que el compresor siempre está funcionando al ritmo de las poleas del
motor. Esto significa que nunca falta de potencia a bajas revoluciones, pero por el
contrario, a revoluciones altas, no es tan eficiente como un turbo.

Para no confundir al lector no vamos a hacer distinciones de compresores, por lo

que simplemente los distinguimos por los que usan intercooler (una especie de
nevera que enfría el aire del circuito) y los que van colocados directamente sobre
la admisión y no requieren un intercooler.

3.2 Turbo
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Se trata de un sistema que potencia los niveles y cargas de aire, pero no funciona
por las poleas. Los turbos se alojan en los colectores de escape, formando un
circuito con sus dos caracolas, saliendo la línea de escape por una de ellas. De
este modo, el sistema funciona por la presión de los gases que expulsan los
cilindros.

Al estar ubicado en los colectores de escape, los gases hacen que se muevan las
aspas de la turbina de escape y, por consiguiente, también lo hace la turbina de
admisión, moviendo las aspas al demandar aire con el acelerador. Todo realizado
de una forma armónica, que sigue el ritmo que marcan las revoluciones que
alcanzan los pistones.

Cómo funciona un turbo

El turbo se pone en marcha al mismo tiempo que los pistones comienzan a hacer
su trabajo. Incorporan dos aspas unidas. Una comprime el aire de la atmósfera
que recoge a través de un filtro, y la otra se sincroniza con los gases internos y los
expulsa hacia el tubo de escape.

El aire lo recoge la caracola principal a través de un filtro de aire, enviándolo

al intercooler a través de una tubería y, a su vez, se comunica con el colector de
admisión. El funcionamiento del motor es el mismo, con la diferencia de que
trabaja con presiones de aire más altas y, como ya hemos mencionado, la
expulsión de gases pasa por la segunda caracola que trabaja con la presión de
aire que emitan los pistones.

Los motores sobrealimentados, son distintos de los motores atmosféricos

y requieren otro tipo de mantenimiento. Su relación de compresión del motor es
menor, pues al trabajar con unos gases más comprimidos, requieren esta
modificación para asegurar la fiabilidad.

Al levantar el pie del acelerador, no estamos demandando más aire, por lo que los
gases sobrantes pasan a una válvula. Generalmente se usan dos tipos de
válvulas. La más utilizada en los vehículos de serie, es la válvula recirculadora,
que vuelve a introducir el aire sobrante en el circuito del intercooler. La otra opción
es la válvula de descarga, muy utilizada en el mundo de las modificaciones. Su
sistema es muy sencillo. Una válvula que expulsa el aire sobrante del circuito al
exterior. Esta opción, se utiliza cuando se trabaja a grandes presiones, para evitar
que se dañe el sistema.
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3.3 Tipos de turbo

1. Geometría fija

Los turbos de geometría fija (TGF) son los más básicos. Su estructura es
sencilla ya que apenas incorporan piezas que envíen los gases al interior de la
cámara con la caracola de escape. El problema que tienen es que su lag
es excesivo. Recordamos que el lag es un término que hace referencia al tiempo
de respuesta del turbo, con respecto a las revoluciones del motor. Es decir, el
tiempo en que tarda en enviar potencia al motor, desde que pisamos el pedal del
acelerador desde cero.

Su aspecto positivo es que son baratos y fiables, pues al carecer de piezas

internas, su coste de producción es menor y hay menos piezas que se puedan
romper.

2. Geometría variable

Los turbos de geometría variable (TGV) son más eficientes. Incorporan varias
piezas móviles en la turbina, que le permiten adaptarse al rango de revoluciones
en el que se trabaje, aprovechando mejor los gases del escape, lo que permite
tener un rendimiento óptimo en un rango más amplio de la curva de potencia.
Generalmente son sistemas de rodamientos, que, al contrario que los TGF, sufren
un mayor desgaste y son menos fiables.

3. Twin Scroll

El Twin Scroll es un sistema que canaliza mejor el aire del interior de la cámara
gracias a una bifurcación en la caracola de escape. En la parte que une a la
caracola de escape del turbo, con los colectores de escape del motor, la caracola
tiene dos salidas totalmente separadas, que permite hacer un uso más eficiente, al
no mezclar los gases de entrada y salida del escape. De esta manera, se
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consigue reducir aún más el lag. Así pues, puede ser tanto de geometría fija como
variable.

4. Turbo eléctrico

El turbo eléctrico es una nueva variante todavía en pañales, aunque se ven cosas
interesantes. Cada vez más modelos van incorporando este nuevo sistema.
Siguen el principio básico del turbo estándar, con la diferencia que no tiene
caracola de escape, sino que tan solo una caracola de entrada, movido por una
zona eléctrica. Sus ventajas se basan en las principales debilidades del turbo
normal, es decir, elimina ese pequeño lag que quedaba pendiente y se convierte
en una mezcla de las ventajas de un turbo normal y las de un compresor. Una
alternativa que sin duda en cuanto se desarrolle por completo, copará todas las
opciones de sobrealimentación del mercado.

Hoy por hoy, se suele utilizar un sistema biturbo (o mono turbo) o, si se quiere
llegar a otros niveles de potencia, se pueden mezclar sistemas biturbo más, un
sistema de turbo eléctrico para obtener una curva de potencia compensada en
toda la curva. El mejor ejemplo de este último, lo vimos hace unas semanas con el
desarrollo de los motores Volvo Drive-E.

Sistemas de organización

La organización de los turbos es muy variada. Tenemos desde los sistemas más
básicos, en donde tan solo usamos un turbo, hasta el sistema cuatriturbo
del Bugatti Veyron. Estos son los sistemas organizativos más importantes:

Biturbo secuencial
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El sistema biturbo secuencial, son dos turbos, generalmente unidos por una
misma estructura, en la que primero entra un turbo en un determinado rango de
revoluciones, por ejemplo desde 2.000 a 4.000 rpm, y después entra el segundo
turbo totalmente cargado, dándole la potencia añadida que le falta. En este caso,
este último entraría a las 4.000 rpm hasta el límite.

Las ventajas de este sistema es que el lag se reduce considerablemente, y el

rango de potencia es más lineal. Además, el consumo se reduce si la conducción
se realiza en el rango de revoluciones por minuto en el que dicta el primer turbo.
Por el contrario, son sistemas más limitados en cuanto a la potencia total. El hecho
de separar el momento de entrada hace que se desperdicie la potencia extra que
daría el segundo turbo si entrase antes.

Biturbo en paralelo

El sistema biturbo paralelo generalmente tiene dos turbos separados, aunque

muchos preparadores convierten los sistemas secuenciales a un sistema paralelo.
Su funcionamiento es básico. Ambos turbos entran al mismo tiempo

Triturbo o cuatriturbo

Estos sistemas de tres o cuatro turbos no suelen ser muy comunes, a excepción
de incluir a un sistema biturbo, un turbo eléctrico como acabamos de ver en los
motores Drive-E de Volvo. Por lo demás, no son sistemas eficientes. Antes, por
temas de lag, quizá si compensaba incluir tres turbos pequeños para evitarlo. Sin
embargo con los avances que hay hoy en día, no suelen ser sistemas comunes