03cap1 FunciónYEvolucionDelTransporte

Capítulo 1 - Función y Evolución del Transporte
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Los transportes desempeñan un papel esencial en la vida moderna. Difícilmente se
puede concebir una sociedad futura en la que no continúen siendo de primordial
importancia. La eficiencia de un sistema de transportes es un índice del desarrollo
económico de un país.
1.1 FUNCIÓN DEL TRANSPORTE
El transporte es el movimiento de personas y mercancías por los medios que se

utilizan para ese fin. Para muchos el transporte de pasajeros es el de mayor
importancia, especialmente en zonas urbanas; pero el transporte de mercancías, o
sea el transporte de carga, es quizá de mayor importancia para el funcionamiento
adecuado y económico de nuestra sociedad. Ambos se deben considerar esenciales.
En el mundo actual el sistema de transporte prácticamente condiciona el modo de vida de

los seres humanos.
Los transportes hacen que las personas puedan contar con vestimenta, alimentos,
productos medicinales, artículos domésticos, viajes de turismo, de recreación, de negocios,
etc. Podemos decir sin vacilaciones que el sistema de transportes es una de las partes más
importantes del que hacer humano.
Texto Guía - Transportes y Comunicaciones 2

Los transportes poseen características y atributos que determinan sus funciones e

importancia específicos. Una función primordial es la de relacionar los factores
población y uso del suelo. Como factor de integración y coordinación en nuestra
sociedad altamente compleja e industrializada, el transporte tiene gran importancia
para la distribución de mercancías. Estas carecen de valor a menos que sean útiles; o
sea, que puedan satisfacer necesidades. El transporte es útil en dos aspectos: utilidad
de lugar y utilidad de tiempo, términos económicos que significan, sencillamente,
contar con las mercancías en el lugar y en el momento en que se necesitan, funciones
esenciales que también se pueden aplicar al transporte de pasajeros. Por ejemplo: el
grado de dependencia que tiene una industria particular en función de las materias
primas que utiliza en sus procesos de fabricación, esto es, la utilidad de lugar que
tienen dichos materiales.
Especialmente en las zonas urbanas la transportación representa el lazo de unión

entre las unidades habitacionales y los centros de trabajo. Aproximadamente el 50%
de los viajes urbanos es de viajes de trabajo. Tanto los viajes para ir de compras,
diversiones, a la escuela como otros muchos dependen directamente de los
transportes. Esta es la razón por la cual el uso correspondiente del suelo debe ser
accesible a los habitantes de la ciudad.
El desplazamiento de personas representa el empleo de un servicio vital de

transportes que supone el uso de calles y carreteras, autobuses, vehículos alquilados
y otras formas de transporte de la manera más eficiente posible. Los viajes de una
ciudad a otra, ya sean de negocios o recreativos, se llevan a cabo entre todos los
lugares del país y del mundo.
Las metas específicas de un adecuado sistema de transportes deben incluir la

capacidad de proporcionar suficiente cupo, disponibilidad inmediata, un tiempo
mínimo de puerta a puerta, confiabilidad en cualquier estación del año, comodidad
razonable, conveniencia y efectos adversos mínimos en las áreas vecinas y en el
medio ambiente, todo ello a un costo razonable. Dichas metas no siempre se logran,
a veces ni siquiera es posible hacerlo; pero ésta no es una razón válida para dejar de
esforzarse para alcanzarlas. Estos conceptos tienen también validez para nuestro
país. Bolivia requiere con urgencia la implementación de más y mejores sistemas de
transportes.

1.2 EVOLUCIÓN HISTÓRICA DEL TRANSPORTE
1.2.1 Antes de 1800
Antes del siglo XIX el ser humano dependía únicamente de la naturaleza para
obtener sus medios de locomoción. El viento, las corrientes, la gravedad, los
animales y el mismo ser humano eran los medios de propulsión. Nadie sabe
realmente cuando se invento la rueda, pero ya en el año 3.000 A.C. los habitantes
de Mesopotamia armaban vehículos de cuatro ruedas. En el periodo comprendido
entre los años 360 A.C. y 360 D.C. los romanos desarrollaron la técnica de
construcción masiva de caminos. Colocaban capas superpuestas de piedra y luego
las cubrían con grandes losas unidas con mortero de cal. Los caminos para peatones
estaban separados de los caminos para cuadrigas por medio de rebordes de poca
altura. Tanto los drenajes como los puentes formados por arcos de piedra fueron
aportaciones de los romanos.
FIGURA 1.1 El transporte terrestre se pudo desarrollar gracias a la invención de la rueda

(En la imagen: Rueda de Ur, 3500 A.C.).

FIGURA 1.2 Largas bancadas de remos impulsaban a una galera romana.
A fines del siglo XVIII y principios del XIX Tresaguet, Telford y McAdam crearon
procesos para la construcción de caminos ligeros dando importancia a los drenajes,
las subcapas de piedra y las coberturas de piedra finamente triturada unida con agua
o petróleo para producir la típica clase de diseño de pavimento que conocemos.
1.2.2 Entre 1800 - 1900
El esfuerzo más notable para la construcción de caminos que se realizó en la

antigüedad fue la Red Nacional de los EEUU. Su construcción (1806 - 1830) tiene
las siguientes características: es un camino de 6,1 m de calzada, construido sobre un
derecho de vía de 20,1 m. El camino fue construido sobre una base de 30,5 cm.,
cubierta por 15 cm. de piedra triturada colocada en forma compacta.
Adicionalmente contaba con puentes en forma de arcos de piedra y casetas de cobro
cada 24 Km.
Gracias a la solución del problema sobre la determinación de la latitud y la

longitud, se aumentaron las posibilidades para la navegación en mar abierto,
primero mediante la potencia suministrada por las corrientes y los remos, después
por medio de velas y a principios del siglo XIX mediante el uso del vapor.

El transporte aéreo apenas se había iniciado antes de 1900, con ascensiones en

globo y dirigibles; globos que contenían varias bolsas llenas de un gas ligero (aire
caliente o hidrógeno) e impulsados por medio de un motor ligero.
EI primer dirigible se construyó en 1852, por un francés, Henri Giffard, desprovisto

de armadura rígida y se movía por un motor de vapor de potencia muy reducida
FIGURA 1.3 Dirigible de Henri Giffard 1852.
Alrededor del año 1800 surgió la propulsión mediante vapor, con el invento de
Richard Trevithick de la locomotora a vapor, así como en el perfeccionamiento
posterior de la misma realizado por George Stephenson, Timothy Hackwarth y
otros.
FIGURA 1.4 Locomotora a vapor del Ingeniero George Stephenson 1827.

Entre 1800 y 1897 se logró un diseño práctico para los vehículos de motor a
gasolina que recorrían las carreteras. Esta innovación radical en lo referente a la
tecnología de los transportes por carretera que evolucionó lentamente, sin dar
muchos indicios del papel tan importante que habría de desempeñar en el siglo XX.
1.2.3 Después de 1900 - Antecedentes del Transporte en Bolivia
Los ferrocarriles.- Para los ferrocarriles del siglo XX ha sido una época de
combinación, consolidación y, más recientemente, de economía.
Los remolques tirados por furgones del ferrocarril tuvieron un uso limitado hasta la
introducción de un carro vagón de dos remolques. El remolque sobre plataforma o
"vagón raso" combina la gran eficiencia de carga de los ferrocarriles con la
flexibilidad y la velocidad de los transportes de carga por carretera, para entregar y
recoger cargas desde el origen hasta su destino y para realizar servicios a ramales
tributarios.
El 20 de octubre de 1925 se puso en servicio un nuevo tipo de potencia motriz: la

locomotora diesel-eléctrica. Inmediatamente antes y después de la Segunda Guerra
Mundial numerosos ferrocarriles lograban velocidades de 145 a 161 Km/h con
trenes de pasajeros que usaban locomotoras de vapor, diesel y electricidad. En la
década de 1960 los trenes han alcanzado velocidades superiores a 193 Km/h (el
Tokaido Express de Japón) y hasta de más de 299 Km/h en los Estados Unidos. El
objetivo de las líneas del metro electrificadas en las grandes ciudades
metropolitanas era el de lograr finalmente velocidades medias de 201 Km/h.
El primer ferrocarril construido en Bolivia fue inaugurado el 15 de Mayo de 1892,

durante el gobierno del Dr. Aniceto Arce, este ferrocarril unía las poblaciones de
Antofagasta (Chile) con Oruro (Bolivia). Después de la guerra del Pacífico en 1879,
Bolivia perdió el único territorio que lo vinculaba con el mar Océano (el
departamento del Litoral), perdiendo de esta manera el más amplio y libre derecho
de tránsito comercial por su territorio y puertos del Pacífico. Como consecuencia de
esta guerra en 1904 se rubricó, en Santiago de Chile, el “Tratado de Paz y
Amistad” entre Bolivia y Chile, por los Cancilleres Pinilla y Edwards de la partes
en conflicto. Este tratado establecía la cesión del Litoral boliviano a cambio de la

concesión de un régimen de libre tránsito, una indemnización de 300.000 libras

esterlinas y un ferrocarril de Arica a La Paz, de parte del gobierno chileno.
Pero el auge del ferrocarril en Bolivia se daría gracias al industrial minero Dn.
Simón I. Patiño, el cual construyó a cuenta y riesgo de su Empresa el ferrocarril
Machacamarca-Uncia (inaugurado el 22 de mayo de 1921), por efecto de la gran
demanda de estaño en la época de la Primera Guerra Mundial.
Este primer convoy ferroviario estaba compuesto por 8 piezas de la siguiente

manera:
 1 Tanque cisterna de agua para alimentación de vapor a la locomotora.

 2 Piezas coches para pasajeros de primera y segunda clase, fabricación
“ORENSTEIN & KOPPEL” capacidad de 30 pasajeros.
 1 Pieza bodega de carga “ORENSTEIN & KOPPEL”capacidad de 25.000
kilos.
 1 Pieza coche comedor.
 1 Pieza coche privado de Patiño.
Todo este material rodante era conducido por la locomotora a vapor, doble tracción
fabricación alemana “ORENSTEIN & KOPPEL”, Nº 4 posiblemente de nombre
ALBINA de acuerdo a documentación de la Empresa. El costo total de este
ferrocarril más sus activos alcanzó la suma de $us 5’000.000.
Otra de las innovaciones tecnológicas de este siglo han sido el aire acondicionado,
la mecanización del trabajo de mantenimiento, la estabilización de los lechos de las
vías mediante el uso de la ingeniería de suelos y el uso de rieles de soldadura
continua en las vías. La gran capacidad de los vagones y locomotoras hizo que
mejoraran los sistemas de freno y de trenes de tracción, así como el uso de unidades
esclavas o teledirigidas de locomotoras manejadas por control remoto, espaciadas y
colocadas en los trenes aprobados que constan de 100 a 200 vagones. Las unidades
que transportan cargas de un solo material específico en servicio de viajes cortos
hacen uso de la gran capacidad a bajo costo del servicio ferroviario, pero también
crean la necesidad de una mayor investigación en lo referente a la dinámica de
trenes y vías que se están realizando ahora con el auspicio de las compañías de
suministros ferroviarios.

El radio ha mejorado la comunicación, la seguridad y la eficiencia de las

operaciones ferroviarias. Las microondas se están utilizando para envíos,
especialmente en las zonas en que las líneas alámbricas se encuentran expuestas a
daños causados por los vientos y las tormentas de nieve. Las computadoras
electrónicas son indispensables para controlar la contabilidad y las nóminas, para
utilizarse en los patios automatizados de clasificación, en la identificación
automática de los vagones y en la provisión de datos como el tiempo real y otros
necesarios para ayudar en la supervisión y en la toma de decisiones gerencial.
Después de un máximo continuo durante la época de racionamiento de combustible

para automóviles, en la Segunda Guerra Mundial, el tránsito de pasajeros por
ferrocarril disminuyó hasta llegar a una etapa en que hubo grandes pérdidas
económicas, en 1970.
La era automovilística.- El camión de motor dió una demostración convincente de

su utilidad en la Primera Guerra Mundial. Para conservar el orden, la competencia y
el servicio adecuado, tanto, para el público como para la industria camionera, en
rápida expansión. La carencia de fondos, así como las exigencias de la Segunda
Guerra Mundial respecto al uso de las carreteras, aumentaron la congestión y el
rápido deterioro e hicieron obsoletos todos los caminos.
Por lo tanto, se intensificaron los esfuerzos para construir carreteras de diseño

moderno con caminos de cuatro y seis carriles divididos según la dirección, con
acceso limitado y sin cruces de tránsito o intersecciones a nivel.
Después de la Primera Guerra Mundial el uso de camiones de carga pesada hizo que
la construcción anterior de carreteras resultara inadecuada y condujo al uso del
concreto como material para pavimentos. Las supercarreteras de nuestros días
exigen el uso del mejor cemento y concreto asfáltico, así como una aplicación
completa de los principios de ingeniería de suelos y drenaje. Ver figura 1.5

FIGURA 1.5 Supercarretera cerca de Los Ángeles California.
Con el fabuloso descubrimiento de los pozos petrolíferos parecía estar asegurado un

vasto suministro de combustible. Dicho suministro, aunado a la ligereza, relativa
limpieza, simplicidad y resistencia de la máquina de combustión interna,
convirtieron a la gasolina en el combustible preferido para el uso en automóviles.
Recientemente la escasez de este combustible y el aumento de los precios han
originado preocupación y creado una demanda creciente de automóviles más
pequeños que significa mayor economía de combustible.
Las importantes técnicas de fabricación dieron origen a la producción en gran

escala de automóviles accesibles al presupuesto del público en general. Karl Benz
fue el creador del primer automóvil “capaz de moverse por sí mismo” con un
motor de combustión interna en 1886, mientras que Henry Leland en 1908
introdujo las partes intercambiables de Eli Whitney en sus autos Cadillac y Henry
Ford diseño un auto sencillo estandarizado que se producía en una línea de
ensamblaje movible.

La invención de coche con autoarranque, realizada en 1910 por Charles F.

Kettering, ayudó a popularizar los vehículos de motor. En 1910 la Sociedad de
Ingenieros Automovilísticos (Society of Automotive Engineers) (SAE) introdujo la
estandarización de partes, factor que contribuyó a la economía en la fabricación y a
la posibilidad del intercambio de partes.
FIGURA 1.6 Automóvil de gasolina Benz “Daimler” de 1886.
Para fines de la Primera Guerra Mundial, en 1918, estos últimos han aumentado su
capacidad de 5 a 10 toneladas, que era la capacidad de los camiones existentes en la
década de 1920, a las combinaciones de tractor-remolqué que pueden transportar de
20 a 40 toneladas sobre carretera y para vehículos especializados de 80 a 150
toneladas y se utilizan en el transporte de minerales y movimientos de tierra.
El arqueólogo austriaco Arturo Posnansky quien escribió innumerables hipótesis

acerca de las ruinas del Tiahuanaco, llegado a La Paz a fines de 1903, trajo el
primer automóvil que viera Bolivia.
Con respecto a la construcción de carreteras la primera que se hizo en Bolivia, de

diseño moderno, fue la de Cochabamba-Santa Cruz durante el gobierno del General
Peñaranda la cual se financio hipotecando divisas de la minería occidental gracias a
un crédito de Estados Unidos. Esta primera carretera del país, en el curso de su
construcción, elevó su costo original más o menos al doble de su precio inicial.

Los Vuelos. En las primeras décadas de este siglo, se construyeron dirigibles

semirígidos o rígidos y de grandes dimensiones, el conde alemán Ferdinand Von
Zeppelin, construyó una nave con forma de puro, realizando con éxito su vuelo
inicial en el año de 1900. Se obtuvo su flotación mediante 16 bolsas llenas de
hidrógeno colocadas en compartimientos de aluminio dentro de un marco de 126,8
m. Se logró una velocidad de 32,2 Km/h mediante el impulso de dos máquinas
Daimler de 16 caballos de fuerza, llegando a tener un peso total de 9 toneladas.
Durante la Primera Guerra Mundial los zepelines se ocuparon de hacer
reconocimientos aéreos, así como del bombardeo de Inglaterra. En las primeras
décadas de este siglo se prestaban servicios a pasajeros y mercancías, especialmente
sobre el Atlántico, dentro de estas aeronaves.
Aunque se realizaron numerosos vuelos intercontinentales, incluyendo uno sobre el

Polo Norte y otro alrededor del mundo, la nave, más ligera que el aire, resultó de
construcción y operación costosas y difícil de controlar en condiciones
climatologicas adversas. Después de una serie de desastres espectaculares que
habían acabado con todas estas naves, excepto una, se abandonaron los esfuerzos
que se habían venido realizando para mejorar el diseño.
El primer vuelo exitoso logrado por una nave más pesada que el aire se realizó el 17
de diciembre de 1903 en Kitty Hawk, Carolina del Norte, cuando los hermanos
Wright, Orville y Wilbur, despegaron en una nave más pesada que el aire y volaron
durante tres minutos. La nave se impulsaba por medio de un motor de gasolina de
16 caballos de fuerza diseñado por Wright y que pesaba solamente 3,18 Kg. por
caballo de fuerza.
Los aeroplanos se utilizaron para observación, reconocimiento, bombardeo y

persecución en la Primera Guerra Mundial.
Al diseño parecido a un cometa se le dotó de un fuselaje y se mejoró su diseño

aerodinámico, pero probablemente el adelanto más importante fue el diseño de
motores ligeros confiables.

FIGURA 1.7 Vuelo de prueba realizado por los hermanos Wright (1903).
Por el año de 1940 el mejoramiento de los combustibles y motores, las

radiocomunicaciones, los auxiliares electrónicos de la navegación, los metales
ligeros y otras mejoras hicieron posible la existencia de un avión cómodo y
confiable para el servicio comercial, ejemplificado por el DC-3, aún en operación.
El DC-3 cuenta con dos motores, capacidad para 21 pasajeros y 3 miembros de la
tripulación pudiendo alcanzar una velocidad de 290 Km/h. Los aviones que se
habían diseñado para transportar bombas muy pesadas en la Segunda Guerra
Mundial, a distancias muy grandes, ahora sirven para transportar carga. Los
transportes de tropas previeron la capacidad de carga de los aviones del tipo del
DC-6, DC-9 y Constellation. Los combustibles de alto octanaje, las compresoras de
sobrealimentación y las cabinas presurizadas convirtieron los viajes a la estratosfera
en una realidad. El radar contribuyó con seguridad y comodidad. El mejor cono-
cimiento de los suelos y de los materiales para pavimentar hicieron posible las
pistas de aterrizaje para estas aeronaves. La guerra también introdujo los motores de
reacción que ahora se han adaptado para usos comerciales a las aeronaves tan
modernas como el Boeing 747 con capacidad aproximada de 300 pasajeros y al
Douglas DC-10. Los cohetes alemanes V-1 y V-2 usados en la Segunda Guerra
Mundial fueron los predecesores de los cohetes modernos en los que le ha sido
posible al hombre viajar a la Luna y mediante los cuales ahora explora el espacio
exterior.

FIGURA 1.8 Douglas DC-3 / C47 /Dakota: el mito del transporte.
Una innovación que tuvo mucho éxito fue la del helicóptero, cuyo desempeño ha
sido exitoso en el servicio de transporte comercial, como auxiliar de la industria de
la construcción en sitios de acceso difícil y para transportar tropas y para propósitos
militares en la guerra del sudeste de Asia.
El primer vuelo satisfactorio en Bolivia fue realizado el 17 de Abril de 1920 cuando

el capitán norteamericano Donald Hutson voló por primera vez sobre los cielos de
La Paz en una maquina Curtiss “Wasp” modelo de 400 caballos de fuerza,
En 1925, año del centenario de la independencia de Bolivia y momento en el que se

buscaba el despegue del país, se vió el importante papel de la aeronavegación en la
conexión del territorio y en el progreso de las comunicaciones. La colonia alemana,
encabezada por el Ing. Dr. Hans Grether, obsequió al gobierno boliviano un avión
para organizar la primera compañía comercial de transportes aéreos y fue el Sr.
Guillermo Kyllmann, uno de los impulsores del proyecto, entusiasmó al gobierno,
industria, comercio y población a crear una línea aérea.
En Julio de ese año, llega el avión Junkers F13, de un solo motor BMW IV, 6
cilindros, 300 H.P. El avión tuvo un costo de 12.000 libras esterlinas y llegó
acompañado del piloto Willy Neuehoffen, enviado de la fábrica para el
asesoramiento total del ensamblaje y para realizar los vuelos de prueba. La
capacidad de la aeronave era de cuatro pasajeros y contaba con dos tripulantes. Fue
bautizada con el nombre de Oriente.

FIGURA 1.9 Junkers F13 “Oriente”. Primer avión del LAB.
El 27 de julio se realiza el primer vuelo de prueba sobre Cochabamba.

Posteriormente se efectuaron vuelos similares de propaganda a Sucre, Potosí, Oruro
y Santa Cruz, haciendo un total de 26 vuelos equivalentes a 4.700 Km. en 30 horas
y 45 minutos. El primer vuelo interdepartamental sería realizado el 5 de agosto
entre las ciudades de Cochabamba y Sucre, con una duración de 1 hora 30 minutos
y una distancia de 195 Km.
La Empresa Lloyd Aéreo Boliviano (LAB) nace el 15 de septiembre del mismo año
con el propósito de iniciar, desenvolver y nacionalizar el servicio aéreo. Se
conforma un Comité Directivo a la cabeza de Guillermo Kyllmann.
El 25 de febrero de 1926, el gobierno amplia el período de explotación del avión,

expande las rutas y obliga a la Empresa a asegurar el casco y el motor de la
aeronave; asimismo, transporta el correo oficial en forma gratuita.
El segundo avión del LAB llega el 15 de septiembre de 1926, momento en el que

ya se apreciaba la aeronavegación en el país y las ventajas que brindaba la Empresa
aérea. De esta manera el transporte aéreo toma importancia para la nación y es de
aquí en adelante que la Empresa tiene un asenso vertiginoso, aumentando la flota de
aeronaves, realizando viajes internacionales, etc.

Rutas acuáticas.- A fines de la década de 1930 los botes remolque y buques con
espolón impulsados por hélice y alimentados con diesel empiezan a reemplazar a
los botes de ruedas a popa. Las propelas están colocadas sobre canales o túneles, en
el casco, para permitir su operación en aguas poco profundas. Los navíos a diesel
tienen de 1.000 a 5.000 caballos de fuerza y miden de 35,7 a 61,6 m. de longitud, de
9,1 a 16,8 m. de manga y un calado de 2,32 a 2,62 m. Las embarcaciones modernas
están equipadas con radioteléfono y radar, el cual proporciona seguridad en la
operación aunque la visibilidad disminuya a causa de lluvia o niebla. La
mecanización de la carga y descarga en las terminales y muelles aumento la rapidez
y economía.
El tránsito de pasajeros, relativamente reducido, ha desaparecido virtualmente, pero

ha aumentado el de transporte de mineral, granos y carbón, especialmente durante
las guerras mundiales, época en que las necesidades militares requerían una
capacidad máxima de producción. Los muelles para minerales de alta densidad, así
como los sistemas de transporte para carga y los puentes de grúa y los
descargadores Hulett, comunes en los puertos de los lagos, permiten cargar y
descargar los buques, lo mismo que ponerlos en marcha de regreso en unas cuantas
horas en vez de varios días.
La navegación de los ríos Bolivianos data de las épocas de 1556-1675, con medios
y facilidades que fueron mejorando desde entonces hasta la aparición de las nuevas
embarcaciones que lo surcan.
No cabe duda que los descubridores primero y los jesuitas conquistadores después,
navegaron a remo para ponerse en contacto con Santa Cruz y sus exploraciones y
fundaciones de misiones al norte, la navegación también en canoas y a remo se
intensificó en todo el recorrido del río y de algunos afluentes para comunicarse con
Cochabamba, Brasil y los pueblos hasta entonces fundados.
En el año 1890 de la República, el Gobierno contrató los servicios del señor

Francisco Javier Chávez para que se encargara de establecer el correo desde
Trinidad hasta Santa Cruz y Cochabamba. Tripulaban dos canoas destinadas a ese
exclusivo servicio, comunicando de la siguiente manera: Trinidad a Santa Rosa,
principal puerto de entonces sobre el río Chapare desde donde seguía destino a
Cochabamba, a lomo de mula.

Más tarde, cuando se había comprobado la existencia de las riquezas naturales de

Moxos y las perspectivas de grandes centros de explotación, especialmente de la
goma, los industriales y comerciantes que siguieron empeñados en posesiones de
tierras con tenencias de gran valor, pensaron en otros medios más rápidos de
comunicación fluvial. Fue así, que a partir del año 1900 comenzaron a aparecer,
escalonadamente, las primeras embarcaciones y otras posteriores empujadas por
fuerza motriz.
Tuberías.- La introducción de las uniones soldadas para reemplazar a las

atornilladas permitió lograr altas presiones y bombeo a larga distancia. El primer
gasoducto soldado con oxiacetileno, que media 304,8 m. de longitud, se construyó
en Filadelfia en 1911, pero la primera tubería de alta presión realizada mediante
soldadura eléctrica no se acabó de construir sino hasta 1920. Posteriormente se
hicieron realidad las uniones selladas y las tuberías necesarias para retener líquidos
y gases de alta viscosidad.
Ha habido una rápida expansión de conductos de alta presión y larga distancia, no

solo para el transporte de petróleo sino también para el flujo de gasolina, queroseno
y gas natural.
Las instalaciones de bombeo han reflejado los adelantos en cuanto a la construcción

de conductos y tecnologías relacionadas con ellos. Las turbinas de alta presión, así
como las bombas centrifugas y eléctricas y las alimentadas por diesel, han
reemplazado a la molesta maquinaria de vapor en la mayoría de las estaciones,
junto con el control centralizado y computarizado de las estaciones de bombeo y
flujo. Diversas formas de transmisión por radio y microondas facilitan la
comunicación entre estaciones, que es una parte vital en el manejo de los
conductos.
Los conductos de "sólidos" han tenido cierto éxito. Uno de estos conductos,
construido en 1957 en los Estados Unidos, transporta gilsonite en suspensión a
115,8 Km. desde Bonanza, Utah hasta Gilsonite, Colorado.

Paralelamente, en el mismo país, fue puesto en operación un conducto de 174 Km.

en abril de 1958 para transportar carbón en polvo en suspensión desde Georgetown,
Ohio hasta Cleveland, Ohio lo que demostró las posibilidades tecnológicas de los
conductos de "sólidos” pero experimentó una regresión económica con el
advenimiento del transporte ferroviario del tipo de tren unitario.
Sistemas innovadores.- El tercer cuarto de siglo se ha caracterizado por un interés

considerable, así como por la investigación y desarrollo, de nuevos y
perfeccionados sistemas de transporte. Se ha propuesto la fabricación de vehículos
sostenidos por colchones de aire sobre rieles centrales o laterales o por chorros de
aire e impulsados por motores de inducción lineal, para desarrollar velocidades muy
altas (de más de 483 Km/h) entre las ciudades, así como para el transporte regional
de pasajeros.
FIGURA 1.10 Tren de alta velocidad japonés Shinkansen (tren bala) cruzando el río Fuji.
Se están proponiendo modificaciones de estas y otras tecnologías para las

velocidades más bajas de los transportes de pasajeros en las congestionadas y sobre
pobladas áreas urbanas.
Se han llevado a cabo varios proyectos experimentales, pero sólo los sistemas ínter
aeropuerto y los sistemas sostenidos por colchones de aire, han prestado servicio
comercial; estos últimos principalmente a través del Canal Inglés.

Resumen.- EI siglo XX ha presenciado tanto el surgimiento del transporte

ferroviario como su declinación, tal vez sólo temporal, al ofrecer alternativas
competitivas, tanto la tecnología automovilística como la extensa construcción de
carreteras públicas y el desarrollo de la tecnología de los transportes aéreos,
especialmente de pasajeros.
La operación del tren unitario también esta presentando una gran competencia a
los transportes acuáticos, sobre todo en lo referente al transporte masivo de carga.
La tecnología de tuberías o conductos presenta otra alternativa, tanto para sólidos
como para líquidos. Una característica sobresaliente de los últimos años es el
problema del transporte urbano. Se están realizando investigaciones acerca de
modernos sistemas de transporte para satisfacer tanto las necesidades urbanas
como las interurbanas y para contar con transporte de carga, así como de
pasajeros.
1.2.4 Mediterraneidad Boliviana y el Transporte
En 1879, Bolivia fue arrastrada a una guerra que no buscó ni deseó. Como
consecuencia de esta guerra, el país perdió 120.000 Km 2 y 400 kilómetros de costa.
Además de la soberanía, privó al país de la cualidad marítima que permite la
gravitación de una nación, de su sociedad y de su geografía. Este antecedente
histórico arrastró como consecuencia el empobrecimiento de Bolivia y el perjuicio
para países que buscan un proceso de integración completo desde el Atlántico hasta
el Pacífico. Este corredor biocéanico no será posible si Bolivia y Chile no resuelven
el tema de la soberanía. Para Bolivia el costo de la mediterraneidad es el conjunto
de gastos que deben efectuar los importadores y exportadores de bienes por el
tránsito de su comercio por el territorio chileno, y por el uso de los servicios
portuarios ofrecidos en ese país.
1.2.4.1 Costos del Transporte por Carretera
Los gastos que efectúan generalmente los transportistas bolivianos en territorio

chileno, son tales como: el mantenimiento de sus vehículos, peajes, compra de
combustible, estadía y viáticos de permanencia, entre otros. El cálculo aproximado
de estos gastos se basa en las siguientes premisas:

 Volumen total de comercio en 1996: 1’315.893 toneladas

 Volumen transportado por ferrocarril 645.000 toneladas
 Volumen transportado por carretera 670.893 toneladas
 Número de viajes anuales (20 ton./ viaje) 33.544 toneladas
 Número de viajes por retorno 16.772 toneladas
 Combustible adquirido en Chile (200 lts / viaje) 3’354.400 litros
 Gastos en combustible efectuado en Chile 1’341.760 $us
 Gastos por mantenimiento 670.880 $us
 Gastos por estadía, alojamiento 1’677.200 $us
Así, el gasto total por los mencionados conceptos alcanza a una cifra estimada de
3,7 millones de dólares por año.
1.2.4.2 Costos del Transporte Ferroviario
Los gastos por el transporte ferroviario del comercio exterior boliviano que se
erogan en territorio chileno son también costos imputables a la mediterraneidad. Su
cuantificación se apoya en las siguientes premisas:
 Volumen total transportado en 1997 por importación

y exportación: 645 mil toneladas
 Longitud de la red ferroviaria en Bolivia 2.082 Km.
 Longitud de la red ferroviaria en Chile 741 Km.
 Longitud total de la red ferroviaria 2.769 Km.
 Costo del transporte en Chile 5’166.450 $us
Así, los operadores de comercio bolivianos que utilizan el transporte ferroviario

erogan anualmente a la empresa de ferrocarriles en Chile, un monto aproximado de
5,2 millones de dólares por año.
1.2.4.3 Costos por Servicios Portuarios
Otro gasto incurrido por parte de los operadores de comercio corresponde a la

utilización de servicios portuarios, por manipuleo, almacenamiento, estiba o
desestiba, entre otros, de las mercancías importadas o exportadas.

La utilización de los servicios portuarios genera un costo para el comercio exterior

boliviano que es percibido por la economía chilena. En 1995, los volúmenes de
exportaciones e importaciones que circulan por puertos chilenos llegan
respectivamente a 819.6 mil y 496.3 mil toneladas, lo que hace un total de 1,3
millones de toneladas que son manipuladas en puertos de Antofagasta, Arica e
Iquique. El valor de este comercio llegó a $us 1.357,6 millones, que representa algo
más de 48% del valor total del comercio exterior de Bolivia en ese año. El costo
promedio de los servicios portuarios por manipuleo, almacenamiento, estiba a
desestiba de las mercancías importadas o exportadas llega actualmente a $us 10 por
tonelada, donde el 20% corresponde exclusivamente a las operaciones de estiba y
desestiba y el restante 80% a otras operaciones con la carga.
Así, el costo total por servicios portuarios alcanza aproximadamente a $us 13

millones, que se transfieren a Chile.
Estos costos que se desglosaron en transporte por carretera, transporte ferroviario,

de utilización de servicios portuarios y otros adicionales ascienden a 30 millones de
dólares por año.
1.3 FACTORES DE LA EVOLUCIÓN DE LOS TRANSPORTES
Los transportes evolucionan debido a diversos factores que con frecuencia se

superponen. La Red Vial Fundamental de Bolivia se construye no sólo con el fin de
derribar la barrera de las montañas sino también como auxiliar en el desarrollo
económico, en la unidad política y en la defensa del país. Para fines de estudio se
examinarán los diferentes factores según los aspectos económico, geográfico,
político, militar, tecnológico, competitivo y urbano, aunque cualquiera de ellos o
todos pueden contribuir.
1.3.1 Factores Económicos
Casi toda la evolución de los transportes es de origen económico. La principal

preocupación de los primeros seres humanos fue la obtención de alimentos,
habitación y vestido. Al evolucionar más la civilización, sus demandas aumentaron,
a menudo más de lo que su economía podía permitirles. Se tuvieron que idear
medios para transportar mercancías desde lugares lejanos, provocándose así el alza

de los costos de dichas mercancías. También surgió la necesidad de transportar

individuos a lugares más distantes.
Hoy en día, el 10 ó 15 % del precio de cualquier producto se debe a los costos de

transporte y distribución. Los costos de transporte en función del número de
propietarios de vehículos y de los viajes diarios entre ciudades pueden representar
hasta el 10 ó 20 % del presupuesto de un hogar moderno.
El aumento en la productividad de los transportes y la disminución de precios

unitarios se han logrado a lo largo de los años al transformarse y hacerse más
complejos los sistemas de transporte. En la tabla 1.1 se pueden apreciar, en forma
generalizada, el aumento de productividad de los transportes y la disminución de
costos unitarios con el avance de la tecnología como por ejemplo, en el caso del
ferrocarril, el costo unitario de tonelada por kilómetro es de 0,0103 $us a
comparación de la del cargador humano que es de 0,21 $us haciéndolo 20 veces
mas caro el transporte. Los costos se deben tomar en cuenta durante todas las etapas
del desarrollo.
1.3.2 Factores Geográficos
La geografía está ligada a la economía. La ubicación geográfica de los recursos

naturales determina las rutas de transporte que dan acceso a esos recursos y crean
una utilidad económica, esto es, utilidad de tiempo y de lugar, tomándolos de una
ubicación en la que su valor es pequeño y transportándolos a otras áreas para su
procesamiento y consumo, en las que su valor aumenta considerablemente.
La circulación en los grandes lagos como el lago Titicaca es un fenómeno

geográfico debido a la ubicación limítrofe con el vecino país del Perú que ayuda a la
comercialización y al tránsito entre ambas. En la Cordillera de los Andes, que
atraviesa el país de norte a sur, se cuenta con zonas difíciles en las cuales se
construye carreteras de características complejas, líneas férreas, túneles, puentes y
otros medios para vencer a la barrera montañosa. Los valles de los ríos ofrecieron
canales naturales facilitando la construcción de vías férreas y carreteras.
Antiguamente los vientos determinaron entonces las rutas de las embarcaciones y
hoy los vientos de la estratosfera influyen en las rutas aéreas y los programas de
vuelo.

TABLA 1.1 Técnicas mejoradas de transporte contra costo y producción.
Costo por día Costo

Producción por Costo por
Valor de Accesorios a) accesorios diario
Tipo de hombre- tonelada-
vehículos que se b)operativos total
transporte tonelada-Km. Km. (en
( en dólares) requieren c) Interés d) Salario (en
por día dólares)
en dólares dólares)
Cargador a) 0,01
humano (50 Kg. b) -
1 0 Vereda 0,21 0,21
transportadas a c) -
30 Km.) d) 0,20
Caballo de carga a) 0,02

(100 Kg. b) 0,20
4 80 Vereda 0,63 0,16
transportadas a c) 0,01
60 Km.) d) 0,40
Carretilla a) 0,04
(200 Kg. b) 0,02
4 10 Camino 0,37 0,093
transportadas a c) 0,01
30 Km.) d) 0,30
Carreta, en las
mejores a) 0,08
condiciones b) 0,02
20 10 Pavimento 0,41 0,021
(500 Kg. c) 0,01
transportadas a d) 0,30
60 Km.)
Yunta y vagón a) 0,53

(3 ton. Camino b) 0,36
120 600 4,61 0,038
transportadas a bueno c) 0,12
60 Km.) d) 3,60
Camión de carga a) 7,89

(20 ton. Pavimento y b) 40,80
4.000 36.000 92,07 0,021
transportadas a estructura c) 3,38
300 Km.) d) 40,00
Ferrocarril a) 288,00
(2.000 ton. Netas Pistas y b) 500,00
100.000 800.000 1.035,00 0,0103
transportadas a estructuras c) 147,00
75 Km.) d) 100,00
Fuente: Ingeniería de Transporte William W. Hay (Basado en una sugerencia tomada de trabajos ineditos del finado Dr. E. G. Young,
profesor de Ingeniería Mecánica de los Ferrocarriles en la Universidad de Illinois. Los costos son los correspondientes a la
época y la localidad en que prevalecía el tipo de transporte indicado).

Las riberas de los ríos y los lagos, así como los puertos marítimos y los puntos de
intersección de las rutas terrestres, fueron los lugares naturalmente favorecidos para
ser centros de población. En los Estados Unidos la Plataforma Oriental y las
porciones navegables de los ríos atrajeron a los primeros colonizadores. La
población siguió el crecimiento hacia el oeste de los caminos, vías acuáticas y
ferrocarriles.
1.3.3 Políticas Gubernamentales
Las políticas gubernamentales a menudo tienen una importancia decisiva en el

desarrollo del transporte. Tómese como ejemplo la constante lucha de la URSS por
obtener un puerto de aguas templadas. El deseo de Japón de lograr la
autosuficiencia económica y la política de prosperidad de Asia y el Oriente no
habrían significado mucho sin las vías férreas de Corea y el sur de Manchuria.
Como por ejemplo el gran tamaño de los Estados Unidos ha obligado al gobierno a
emprender acciones como la construcción de la Red Nacional de Carreteras
(National Road) y la promulgación de la Ley de Concesión de Tierras (Land Grant
Act) para la construcción de vías férreas que unan entre sí a las zonas aisladas por
medio de vías de comunicación. En el país no se cuenta con una planificacion
estratégica que pueda coadyuvar al desarrollo de zonas olvidadas a largo plazo; sin
embargo, se está priorizando, en este último tiempo, la ampliación de la red vial
fundamental hacia el lado norte del país ya que ésta zona no cuenta con una
infraestructura adecuada para el transporte de sus productos ni de las personas que
viven en los diferentes pueblos de esa región. La relación estrecha entre las políticas
gubernamentales y la planeación de la red de carreteras en los diferentes paises, es
uno de los fenómenos más importantes y, a veces, causantes de frustración de este
siglo.

1.3.4 Factores Militares
El poder militar de una nación sirve, principalmente, para apoyar las políticas
gubernamentales y defender al país. Es por esto que la estrategia y las tácticas
militares a menudo tienen una influencia directa en la evolución de los transportes.
Los caminos romanos se construyeron como rutas de conquista para los ejércitos de
Roma. La Guerra Civil fue una prueba convincente del papel vital de los
transportes en las operaciones militares y destacó la necesidad de adoptar una
medida estándar de vías de ferrocarril. Detrás de las zonas de combate se deben
capacitar hombres, producir materiales y transportar a ambos.
El historiador Alfred Thayer Mahan interpretó la historia como una lucha continua
por el control de los mares. Como por ejemplo en los Estados Unidos, los aviones y
cohetes nulificaron la protección de los océanos y obligaron a abandonar su política
de aislamiento.
La premura durante los tiempos de guerra activó la investigación y el desarrollo,

permitiendo que el transporte, tanto por carretera como por vía aérea, surgiera de la
Primera Guerra Mundial completamente evolucionado y que, antes de la Segunda
Guerra Mundial, se convirtieran en las formas principales de transporte. La Segunda
Guerra Mundial estableció el tránsito aéreo con una base global. Los cohetes, la
propulsión a chorro, el radar y la computadora electrónica son adelantos que se
deben a la guerra que han contribuido a mejorar la tecnología de los transportes.
1.3.5 Factores Tecnológicos
El progreso de las tecnologías directas o de apoyo ha tenido, obviamente, un papel

en el desarrollo de los transportes.
Los primeros marineros debían navegar bordeando, para guiarse con el contorno de
los continentes. La invención del astrolabio les permitió mantener el rumbo aunque
no tuvieran tierra a la vista. El uso de la brújula en la navegación, alrededor del año
1.400 D.C., simplificó el problema de conservar el rumbo. La brújula solar, el
astrolabio y la brújula permitieron al navegante determinar su latitud. El problema
de determinar la longitud no se resolvió satisfactoriamente sino hasta alrededor del
año de 1669 cuando el astrónomo Cacini descubrió que los movimientos de los

satélites del planeta Júpiter se podían usar como un reloj independiente. Entonces
fue posible trazar mapas y cartas de navegación más precisos, aunque persistieron
los errores debido a que eran inexactas las mediciones de la circunferencia de la
tierra.
En 1750 el relojero inglés John Harrison logró construir un cronómetro exacto con
la forma de un reloj de péndulo. Actualmente un barco o un grupo de topógrafos
puede saber la hora exacta, en cualquier parte del mundo, por radio. Un sistema de
relojes estándar es esencial en la operación de un sistema ferroviario.
A principios de 1800 George Stephenson adaptó los principios de Watt de la

máquina de vapor a una locomotora de vapor. Su cohete, en el que se incorporó el
diseño apropiado, fue en gran parte, responsable del rápido crecimiento del
transporte ferroviario.
Pero aún una buena locomotora no era suficiente. Las economías que se debieron a
los grandes y veloces trenes no se podrían haber obtenido sin el advenimiento del
acero Bessemer, así como del de solera abierta, para la construcción de rieles
seguros y confiables; sin acopladores automáticos y amortiguadores para unir los
carros y absorber los impactos y sin frenos automáticos de aire para controlar la
enorme cantidad de momento (o cantidad de movimiento) y energía cinética
almacenados en un tren en movimiento.
El moderno sistema de transporte por carretera existe debido a la invención de

motores de gasolina potentes, confiables y ligeros, debido a los neumáticos y al uso
de materiales bituminosos y concretos que se emplean en las superficies de las
carreteras. Piénsese en lo que serian los transportes de hoy sin una batería confiable o
la luz eléctrica de Edison o el arrancador automático de Kettering. Los automóviles
seguirán siendo "juguetes para ricos" si Henry Ford no hubiera diseñado un
automóvil barato y el proceso de ensamblaje para su producción en serie a bajo costo.
El futuro, del transporte automovilístico depende, en parte, de la capacidad que se
demuestre en el diseño de vehículos seguros y aceptables.

El descubrimiento del petróleo creó la necesidad tecnológica de los oleoductos. La

fabricación de tubería de acero sin uniones, así como de la soldadura eléctrica de
uniones, hizo posible la fabricación de las modernas tuberías, capaces de soportar las
altas presiones de bombeo y suficientemente fuertes para transportar productos
refinados con un alto grado de viscosidad.
El adelanto que se obtuvo en materia de aviación se ha debido en su mayor parte a la

fabricación de motores potentes ligeros y confiables.
El transporte aéreo esta en deuda, además con los metales ligeros, los motores de
propulsión a chorro y los diversos auxiliares electrónicos de comunicación y
navegación, a más del conocimiento de la ingeniería del suelo y el diseño de
pavimentos. Estos últimos permiten la construcción de pistas de aterrizaje capaces de
soportar la carga de las ruedas, las emisiones de los escapes de los transportes de
propulsión a chorro, la vibración y el impacto de las grandes aeronaves.
Es larga la lista de innovaciones tecnológicas que han acrecentado la utilidad de los

transportes en nuestra vida diaria.
1.3.6 Competencia
En nuestra sociedad la competencia ha dado, un ímpetu poderoso al desarrollo de los

transportes. Unos ferrocarriles compiten con otros y también con los camiones,
barcazas, tuberías y líneas aéreas. Los servicios de carga compiten con el express y
éste con el transporte de paquetería por correo. Las líneas aéreas tienen a su favor la
rapidez, pero han tenido que mejorar su seguridad y confiabilidad para poder
competir con los transportes terrestres.
La competencia entre productos e industrias, relativa al transporte, no es menos real.

Los materiales bituminosos compiten con el concreto para ser usados en las
carreteras. Las locomotoras a diesel han superado a las de vapor, pero pueden tener
que competir, en la próxima década, con las eléctricas, especialmente debido al
agotamiento de los recursos energéticos.

También las comunidades y áreas geográficas están en competencia. La competencia

entre el este y el oeste, el norte y el sur han propiciado el surgimiento de patrones de
tránsito que exigen y obtienen nuevas rutas de transporte o el mejoramiento de las
antiguas.
1.3.7 Urbanización
El acelerado crecimiento de las zonas urbanas debido a la expansión aún mayor, de la

población, es un fenómeno que no se puede descuidar, entre los factores de desarrollo
de los transportes. La accesibilidad a ciertas zonas, así como la intensidad del uso del
suelo, se relacionan íntimamente con la disponibilidad de los transportes. Los
expertos aún no se ponen de acuerdo de si la urbanización ha creado los problemas de
las demandas o si ocurrió a la inversa; quizá ambos factores están relacionados
mutuamente. Tal vez la expansión urbana que sirve para acomodar a gran parte de la
población no habría ocurrido sin la existencia del automóvil que proporciona
movilidad personal a la población y acceso casi a cualquier lugar.
El crecimiento de la población y su éxodo de las zonas rurales a las urbanas se basa,

cada día más, en los adelantos de los medios, de transporte entre las ciudades. El
"éxodo a las zonas suburbanas" se inició en gran parte, debido a la construcción de
las vías rápidas y ha conducido a la construcción de sistemas férreos automatizados y
de altas velocidades en las áreas suburbanas. La expansión de las áreas urbanas hacia
los complejos sistemas de trenes subterráneos y hacia los corredores urbanos, ha
provocado esfuerzos para crear las redes de transportes terrestres de alta velocidad,
que permiten atravesar estos corredores a velocidades de 150 a 450 kilómetros por
hora y aún superiores. La configuración detallada de las soluciones futuras no se
presenta clara, pero los problemas ya se conocen.
1.3.8 Otros Factores
Los factores mencionados no son los únicos que determinan el tipo de desarrollo del
transporte. La disponibilidad o la carencia de financiamiento les ha costado la vida a
algunas redes y rutas; en otras ha provocado fallas. Los ferrocarriles se han visto
forzados a utilizar estándares muy bajos en su construcción inicial debido a que la
escasez de capital no les permitió el acceso a métodos y ubicaciones más costosos

para su construcción. Es una similar carencia de fondos la que está ocasionando

problemas en la calidad de los servicios que se ofrecen al público hoy en día.
La mano de obra también ha desempeñado un papel muy importante en el

mejoramiento de las normas de seguridad, fijando niveles de servicio mediante reglas
de trabajo, y ha incrementado ó disminuido el desarrollo modal mediante la
productividad resultante de su esfuerzo.
Las diversas facetas de la compleja naturaleza humana y de la sociedad han

desempeñado un papel más o menos importante en el desarrollo de los transportes.
1.4 OTROS ASPECTOS DEL TRANSPORTE
1.4.1 Factores Sociológicos
Se ha llamado a ésta la "era de los transportes", ya que éstos han cambiado los
patrones, y las costumbres de la vida cotidiana en el mundo. Los campos para
remolques, camionetas casa, viajeros a pie, moteles y las omnipresentes estaciones de
servicio son aspectos de una población migratoria paralelos a la evolución de los
medios de salubridad y salud, cambios en las normas morales, en la función de hacer
cumplir las leyes y en los valores de la propiedad. El secuestro aéreo es un delito que
no existía hace una década. Los patrones urbanos se están modificando. Las
propagandas rodean y estorban las orillas de las carreteras. Los centros comerciales
aparecen en zonas remotas y proliferan los servicios en automóvil. La expansión de
las vías rápidas hacia el centro de las ciudades permite una mayor afluencia para que
los negocios y centros de trabajo se puedan concentrar en el centro de las poblaciones
permitiendo al mismo tiempo a los empleados gozar de las comodidades de la vida en
las áreas suburbanas.
Las zonas con menor afluencia forman la parte decadente de las ciudades. Las
oportunidades de empleo para sus habitantes sólo existen cuando hay transportes
públicos hacia los centros de trabajo. Un claro ejemplo se da con los municipios de
Sacaba y Quillacollo, los cuales están conectados con la ciudad de Cochabamba a
través de las avenidas interprovinciales Villazón y Blanco Galindo respectivamente
las cuales cuentan con un flujo masivo diariamente hacia la ciudad debido a que las
personas, en su mayoría, tiene sus trabajos en la misma complicando de esa manera la

transitabilidad en la zona central y en la zona de los mercados. El problema empeora

porque las empresas industriales y comerciales luchan por obtener terrenos, mano de
obra e impuestos más bajos en las áreas suburbanas, creando así la necesidad de
viajar entre las ciudades.
1.4.2 Factores Culturales
La contribución del transporte a los patrones culturales incluye la disminución del

regionalismo. Las diferencias, a nivel mundial, han disminuido mediante el contacto
que se realiza por medio de los viajes y la distribución de material impreso, películas
y productos industriales. Solamente las restricciones políticas detienen este proceso.
En Bolivia, las diferencias culturales están desapareciendo, lo mismo que las
distinciones. Poco a poco las poblaciones más alejadas se van integrando al resto del
país; las tradiciones de cada uno de los pueblos son reconocidas y valoradas por las
personas que en su momento desconocían la existencia de dichos pueblos; no hay
parte alguna del país que se vea obligada a permanecer en el aislamiento y la
ignorancia.
Sin embargo, no todos los efectos son ventajosos. Con la desaparición de las
diferencias regionales también desaparece gran parte del colorido local y del carácter
propio de una región, apareciendo en su lugar o la uniformidad o una imitación
monótona de las características locales genuinas. La disminución de las tensiones
resultantes de la sobrepoblación de una región significa, muy a menudo, el
congestionamiento de otra área y la creación de nuevas tensiones que resultan ahí
donde ocurre la migración. Las animosidades nacionales resultantes de la
competencia se vuelven internacionales.
1.4.3 La Industria del Transporte
Los vehículos particulares proporcionan a los individuos y a las pequeñas empresas

un medio de transporte. Las grandes industrias son dueñas de sistemas de transportes,
los cuales controlan, como por ejemplo las empresas de transporte de pasajeros
interdepartamentales, o también las empresas de ferrocarriles del oriente y el
occidente. Más allá de estos transportistas privados existe una vasta industria de
operaciones que utilizan transportes de alquiler o medios comunes de transporte como

motocicletas en el Beni por ejemplo, líneas de camiones, aerolíneas y conductos de

transporte que dan servicio a todo o a la mayoría del público.
Estas compañías ayudan a conservar un orden entre suministros y fabricantes de

equipo. Las fundiciones de acero producen rieles, tuberías, barras de refuerzo para el
pavimento y acero para los puentes; las compañías huleras fabrican llantas para
camiones, automóviles y aviones y los fabricantes de cobre producen alambre para
enviar señales, para motores, generadores y comunicación para todos los
transportistas. Otras industrias fabrican automóviles, barcazas, locomotoras,
camiones, barcos y aviones. Todos ellos necesitan combustible y lubricación que
provienen de los derivados del petróleo. Para bien o para mal, gran parte de la
economía nacional depende actualmente de la industria automovilística.
1.4.4 Los Transportes y el Individuo
La población puede sorprenderse de la estrecha relación que existe entre los

transportes y sus necesidades personales, comodidades y lujos. Bienes y servicios
están disponibles solamente debido a las industrias del transporte que prestan servicio
a las comunidades. Nosotros, así como varios millones más de personas, podríamos
ser empleados de algún departamento de transportes; los empleos de otros millones
más dependen indirectamente de las industrias de las que depende el suministro de
equipo de transporte.
El costo de casi todo lo que adquiere la población, lo determina en parte, el costo y la

disponibilidad de los transportes. Un gran porcentaje de los impuestos estatales y
departamentales, que aportan fondos para la construcción de caminos, escuelas, así
como la protección de los cuerpos de policía y bomberos y otros muchos servicios se
obtienen gracias a la industria de los transportes. El ingeniero, puede diseñar rutas y
equipo para las compañías de transporte o planear el uso de transportes para llevar a
cabo otro proyecto. El fabricante, debe de seleccionar la clase de transporte que
produzca el acceso más económico y eficiente a las materias primas y a los mercados
para los productos terminados. Si trabaja en el área de las finanzas encontrará en el
transporte un campo propicio para la inversión, aunque lleno de problemas. Si es
gobernante, deberá tomar en cuenta las necesidades y los problemas del país que se
relacionen con los transportes y con la formulación de políticas reguladoras y
medidas que se deben tomar relativas a los servicios de transporte. Si es líder militar

debe estar consciente del papel esencial del transporte en la lógica militar y en la
defensa nacional. Si la tarea es la de realizar la planeación de ciudades se percatara de
que una ciudad sin los transportes adecuados decaerá o se estrangulará con sus
propios congestionamientos de tránsito. Si es sociólogo habrá de tomar en cuenta el
efecto de la libertad de movimiento para ir de una localidad a otra en los patrones
culturales y de vida. Como ciudadano se preocupará con toda esta multitud de
funciones y relaciones que son vitales para el bienestar individual y del país.
Finalmente, como estudiante, tiene la obligación de comprender los principios
fundamentales y las relaciones que rigen este elemento esencial de la sociedad. Si el
estudiante no llega a comprender a fondo, estos principios puede desperdiciar el
potencial que existe en los transportes, dándose origen así a pérdidas económicas y
sociales. Los efectos son acumulativos, mientras más compleja y altamente
industrializada sea una sociedad, más dependerá de los transportes.
Los estudiantes de ingeniería pueden encontrar en el estudio de los transportes una

introducción al dominio de la ingeniería, así como aplicaciones a casi todas las
ciencias ingenieriles y a muchas de las ciencias naturales. El diseño de cimientos para
las vías férreas, carreteras y aeropuertos se basa en la ingeniería de suelos y la
mecánica de las deformaciones elásticas. En el drenaje vial se aplican principios
hidrológicos y de mecánica de fluidos. Las superficies de rodamiento introducen al
estudiante en el campo de la ingeniería de los materiales: acero, concreto, asfalto y
madera y su comportamiento por la acción de cargas y condición variable de
temperatura, mezcla y apoyo. El estudio de las calzadas y de sus estructuras presenta
problemas de puentes, túneles de estructura en general.
Resumen El sistema de transportes se puede considerar como una oficina que

coordina e integra los transportes. Relaciona la población con el uso del suelo, y el
medio ambiente integrado a los países de todo el mundo en una vasta unidad
industrialmente productiva. Une a toda la nación y la convierte en un solo pueblo en
cuanto a su economía y cultura. También podría unir al mundo si no existieran las
barreras sociales y políticas.

1.5 BIBLIOGRAFÍA
 INGENIERÍA DE TRANSPORTES – William W. Hay.

 LOS MEDIOS DE TRANSPORTE – Pagina Web –
http : /latercera.cl/especiales/Transportes/introduccion htm.
 APUNTES DE LA MATERIA “TRANSPORTES Y
COMUNICACIONES” – Ing. Guido León.
 UNIDAD DE POLÍTICA ECONÓMICA, MINISTERIO DE HACIENDA,
LA PAZ, MAYO DE 1998.
 FERROCARRIL MACHACAMARCA – UNCÍA DE SIMÓN I. PATIÑO
– Ricardo Belzu Miranda.
 LAB – LLOYD AÉREO BOLIVIANO – Página Web:
http://www.labairlines.com.
 FUERZA NAVAL BOLIVIANA – Página Web: http//www.armada.mil.bo.
 EL LIBRO AZUL: EL PROBLEMA MARÍTIMO BOLIVIANO – Unidad
de Política Económica, Ministerio de Hacienda, La Paz, mayo de 1998. –
Jeffrey Sachs, profesor de la Universidad de Harvard y Director del
Harvad Institute for International Development.

CUESTIONARIO
1. ¿Explique como usted y su comunidad local dependen de los transportes?
2. ¿Describa brevemente la evolución histórica del transporte en Bolivia y

comente la situación actual en que vivimos?
3. ¿Indique como se dio la proliferación de los conductos en el mundo y

cuales son sus principales cualidades y aplicaciones?
4. ¿Describa desde su punto de vista como afecta la mediterraneidad al

desarrollo del país?
5. ¿Cuáles son los factores de la evolución de los transportes?
6. ¿Cómo evolucionó el transporte en relación a los factores: a) económico,

b) tecnológicos y c) urbanístico?
7. ¿Describa la importancia del transporte en la producción de a) soya, b) gas

natural, c) frutas y verduras, d) otros artículos específicos, en nuestro país?
8. ¿Qué función ha desempeñado el transporte en: a) el crecimiento de las

zonas suburbanas, b) en los problemas internos de las ciudades?
9. ¿Cuáles son las alternativas para los servicios y funciones que realiza el
transporte de personas y mercancías?

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Capítulo 1 - Función y Evolución del Transporte

1.1 FUNCIÓN DEL TRANSPORTE

El transporte es el movimiento de personas y mercancías por los medios que se

En el mundo actual el sistema de transporte prácticamente condiciona el modo de vida de

Texto Guía - Transportes y Comunicaciones 2

Los transportes poseen características y atributos que determinan sus funciones e

Especialmente en las zonas urbanas la transportación representa el lazo de unión

El desplazamiento de personas representa el empleo de un servicio vital de

Las metas específicas de un adecuado sistema de transportes deben incluir la

Texto Guía - Transportes y Comunicaciones 3

1.2 EVOLUCIÓN HISTÓRICA DEL TRANSPORTE

1.2.1 Antes de 1800

FIGURA 1.1 El transporte terrestre se pudo desarrollar gracias a la invención de la rueda

Texto Guía - Transportes y Comunicaciones 4

FIGURA 1.2 Largas bancadas de remos impulsaban a una galera romana.

1.2.2 Entre 1800 - 1900

El esfuerzo más notable para la construcción de caminos que se realizó en la

Gracias a la solución del problema sobre la determinación de la latitud y la

Texto Guía - Transportes y Comunicaciones 5

El transporte aéreo apenas se había iniciado antes de 1900, con ascensiones en

EI primer dirigible se construyó en 1852, por un francés, Henri Giffard, desprovisto

FIGURA 1.3 Dirigible de Henri Giffard 1852.

FIGURA 1.4 Locomotora a vapor del Ingeniero George Stephenson 1827.

Texto Guía - Transportes y Comunicaciones 6

1.2.3 Después de 1900 - Antecedentes del Transporte en Bolivia

El 20 de octubre de 1925 se puso en servicio un nuevo tipo de potencia motriz: la

El primer ferrocarril construido en Bolivia fue inaugurado el 15 de Mayo de 1892,

Texto Guía - Transportes y Comunicaciones 7

concesión de un régimen de libre tránsito, una indemnización de 300.000 libras

Este primer convoy ferroviario estaba compuesto por 8 piezas de la siguiente

 1 Tanque cisterna de agua para alimentación de vapor a la locomotora.

Texto Guía - Transportes y Comunicaciones 8

El radio ha mejorado la comunicación, la seguridad y la eficiencia de las

Después de un máximo continuo durante la época de racionamiento de combustible

La era automovilística.- El camión de motor dió una demostración convincente de

Por lo tanto, se intensificaron los esfuerzos para construir carreteras de diseño

Texto Guía - Transportes y Comunicaciones 9

FIGURA 1.5 Supercarretera cerca de Los Ángeles California.

Con el fabuloso descubrimiento de los pozos petrolíferos parecía estar asegurado un

Las importantes técnicas de fabricación dieron origen a la producción en gran

Texto Guía - Transportes y Comunicaciones 10

La invención de coche con autoarranque, realizada en 1910 por Charles F.

FIGURA 1.6 Automóvil de gasolina Benz “Daimler” de 1886.

El arqueólogo austriaco Arturo Posnansky quien escribió innumerables hipótesis

Con respecto a la construcción de carreteras la primera que se hizo en Bolivia, de

Texto Guía - Transportes y Comunicaciones 11

Los Vuelos. En las primeras décadas de este siglo, se construyeron dirigibles

Aunque se realizaron numerosos vuelos intercontinentales, incluyendo uno sobre el

Los aeroplanos se utilizaron para observación, reconocimiento, bombardeo y

Al diseño parecido a un cometa se le dotó de un fuselaje y se mejoró su diseño

Texto Guía - Transportes y Comunicaciones 12

Por el año de 1940 el mejoramiento de los combustibles y motores, las

Texto Guía - Transportes y Comunicaciones 13

FIGURA 1.8 Douglas DC-3 / C47 /Dakota: el mito del transporte.

El primer vuelo satisfactorio en Bolivia fue realizado el 17 de Abril de 1920 cuando

En 1925, año del centenario de la independencia de Bolivia y momento en el que se

Texto Guía - Transportes y Comunicaciones 14

FIGURA 1.9 Junkers F13 “Oriente”. Primer avión del LAB.

El 27 de julio se realiza el primer vuelo de prueba sobre Cochabamba.

El 25 de febrero de 1926, el gobierno amplia el período de explotación del avión,

El segundo avión del LAB llega el 15 de septiembre de 1926, momento en el que

Texto Guía - Transportes y Comunicaciones 15

El tránsito de pasajeros, relativamente reducido, ha desaparecido virtualmente, pero