Epam-Esp Monitoreo de Ruido

epam s.a.
esp
INFORME TÉCNICO AEROPUERTO
AERONÁUTICA GUILLERMO LEÓN VALENCIA DE
CIVIL POPAYÁN
Contrato No. 10000090-OH-2010
CONTRATAR LA ELABORACIÓN DE MONITOREO DE CALIDAD DE AIRE, RUIDO Y MANEJO DE RESIDUOS
SÓLIDOS EN LOS AEROPUERTOS DE PUERTO ASÍS, POPAYÁN, CÚCUTA, BUCARAMANGA, LETICIA, RIOHACHA,
SANTA MARTA, MITU, BARRANCABERMEJA, NEIVA GUAYMARAL Y ARMENIA
1. MONITOREO DE RUIDO
1.1. INTRODUCCIÓN
El propósito es determinar el estado actual de los niveles de ruido ambiental en el

Aeropuerto Guillermo León Valencia de la Ciudad de Popayán, con el fin de contribuir a
complementar la base para el diseño y ejecución de los sistemas de control para las fuentes
contaminantes de los niveles de ruido.
Dentro de las acciones de seguimiento ambiental que tiene prevista la Aeronáutica Civil, se
encuentran los monitoreos de los impactos ambientales más representativos definidos en los
Planes de Manejo Ambiental y en los requerimientos de las Autoridades Ambientales.
Específicamente, los objetivos del monitoreo fueron:
 Evaluar el estado del ruido en la zona de influencia del aeropuerto, mediante el empleo
de equipos muestreo que permitan determinar los niveles de presión sonora afectados
por las operaciones aéreas.
 Monitorear los niveles de ruido ambiental en las zonas de influencia del aeropuerto,
para efectuar las evaluaciones en las áreas dentro y fuera del perímetro del aeropuerto,
sometidas a los niveles de ruido de las operaciones aéreas.
 Analizar los resultados obtenidos del monitoreo con base en las normas vigentes,
comprobando que los valores registrados a causa de la operación y funcionamiento del
Aeropuerto, no sobrepasen los niveles máximos permisibles
 Determinar el aporte de niveles de presión sonora de otras fuentes, presente en el área

de influencia y que incrementan simultáneamente el impacto por ruido, sobre la
comunidad durante la operación aérea.
 Modelar sobre planos, las curvas isofónicas (isófonas) de los niveles totales de ruido.
El monitoreo se desarrolló teniendo en cuenta los criterios establecidos en la Resolución

8321/83 del Ministerio de Salud, en los artículos 14 y 15 del Decreto 948 de 1995,
Resolución No 0627 de abril de 2006 emitidas por el Ministerio de Ambiente Vivienda y
Desarrollo Territorial, Resolución 2130 de 2004 de la UAEAC, el Reglamento Aeronáutico
Colombiano – RAC y normas del a OACI sobre ruido.
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1.2. METODOLOGÍA
1.2.1. Red de monitoreo ambiental
La red total de monitoreo de ruido consta de doce (12) puntos, tal como se muestra a
continuación, en el plano 1-1 y en la Tabla 3-1 (ver también Fotos 3-1 a 3-12). Esta red se
diseñó de acuerdo con lo requerido en los Términos de Referencia, con el objeto principal de
medir de los niveles de ruido generados por diferentes tipos de aviones, en sus operaciones de
despegue y aterrizaje por las cabeceras28 y 10, para controlar el cumplimiento de la
normatividad sobre ruido establecida para el aeropuerto e, indirectamente, el cumplimiento de
los procedimientos de abatimiento del ruido en las operaciones aéreas, con una localización lo
más cercana posible a la establecida en el Anexo 16 del Convenio de Aviación Civil
Internacional OACI. Además, la red también busca medir el impacto sobre los niveles sonoros
de la zona rural y urbana.
De acuerdo con el programa de trabajo, se realizó un muestreo de 24 horas de duración en

12 puntos distribuidos en forma ortogonal a la pista a partir de cada uno de los costados del
aeropuerto, así:
 Cabecera 07: tres puntos en la dirección de la pista, uno en el borde del aeropuerto y
los otros dos a distancias variables
 Cabecera 25: tres puntos en la dirección de la pista, uno en el borde del aeropuerto y
los otros dos a distancias variables
 Costado oriental: tres puntos en forma perpendicular a la dirección de la pista,
aproximadamente hacia la mitad de la misma, uno en el borde del aeropuerto y los
otros dos a distancias variables, en función de la disponibilidad de energía.
 Costado occidental: tres puntos en forma perpendicular a la dirección de la pista,
aproximadamente hacia la mitad de la misma, uno en el borde del aeropuerto y los
otros dos a distancias variables, en función de la disponibilidad de energía.
Pista
Puntos de medición
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Esquema de medición propuesto en el aeropuerto
1.2.2. Método de monitoreo y parámetros de medición de ruido ambiental
En cada uno de estos puntos se mantuvo un sonómetro en operación permanente, con las
siguientes características de medición:
 Forma de muestreo: continuo

 Período de cada muestreo (estudio): 24 horas
 Rata de registro: 3 segundos (logging rate)
 Tiempo de respuesta: slow
 Ponderación de frecuencias: A
 Días de muestreo: lunes a domingo
 Micrófonos utilizados: se utilizaron micrófonos omnidireccionales protegidos por
pantalla antiviento para contrarrestar el efecto de velocidades puntuales del viento
superiores a 4 m/s.
 Orientación de los micrófonos: los micrófonos se orientaron siguiendo
recomendaciones del Convenio de la OACI- Anexo 16 -, buscando captar el ruido
generado por las operaciones aéreas en las posiciones de aproximación, sobrevuelo y
alejamiento de la aeronave con respecto al punto de observación.
 Para contrarrestar la influencia de construcciones cercanas, los sonómetros fueron
ubicados 4 metros por encima de la superficie del suelo y por lo menos a 4 metros de
distancia horizontal de barreras tales como paredes de edificaciones cercanas, de
acuerdo con lo establecido en la Resolución 627 de 2006 del MAVDT.
 En las mediciones presentadas se han considerado tanto las horas con lluvias o
lloviznas, como las horas sin lluvias o secas, debido a que uno de los objetivos
principales del programa de monitoreo es la determinación de las operaciones aéreas
que sobrepasan los niveles máximos permisibles de ruido, y las operaciones se realizan
sin importar si hay lluvias o no (el único limitante es la visibilidad), siendo posible que
una operación aérea sobrepase los niveles máximos permisibles con o sin la presencia
de lluvias.
 Parámetros medidos:
- Nivel sonoro promedio continuo equivalente (LAeq,T) en dB(A)
- Nivel sonoro promedio continuo equivalente diurno (LAeq,d) en dB(A)
- Nivel sonoro promedio continuo equivalente nocturno (LAeq,n) en dB(A)
Estos son los parámetros básicos del muestreo y de procesamiento. No obstante, para cada
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archivo se dispone del nivel pico (LPK), el nivel sonoro promedio día-noche (Ldn) para
períodos de 24 horas, el nivel mínimo (LMIN), el nivel máximo (LMAX), el nivel sonoro
de ruido comunitario (CNEL) y los niveles de excedencia para el 1%, el 2%, el 4%, el 8%,
el 17%, el 33% y el 90% del tiempo.
1.2.3. Equipos utilizados
Para la medición de los niveles sonoros, EPAM S.A. ESP., puso a disposición del proyecto
un mínimo de seis (6) sonómetros de su propiedad, marca Quest, 4 de ellos modelos 2900-
100, con sistema de medición de frecuencias en tiempo real, y un calibrador QC-10.
El sistema de monitoreo de ruido ofrecido tiene las siguientes capacidades mínimas:

 Provee medidas continuas del dBA en cada sitio.
 Provee información cada hora del LAeq,T.
 Provee información diaria del Ldn.
 Filtro de 1/3
 Provee información de niveles máximos de ruido de eventos puntuales.
 Discrimina entre tipo de aeronaves.
 Información puntual sobre LAE para cada sobrevuelo.
 Diferenciación entre las contribuciones del ruido ambiental y de aeronaves en el
LAeq,T y Ldn.
 Los datos obtenidos del monitoreo pueden ser utilizados para desarrollar un banco
de datos sobre los niveles de ruido para cada categoría de tipo de aeronaves.
 Disponer del Sistema INM
Procedimiento de calibración
La calibración de los equipos utilizados en la medición de ruido se da en dos etapas las

cuales son descritas en el Anexo 3, que incluye las calibraciones en la fábrica anualmente
(ver certificados de calibración de equipos de ruido) y posteriormente las calibraciones in
situ al inicio de la medición en cada punto. Todo el procedimiento de calibración in situ es
consignado en los formatos del plan de calidad del Monitoreo y se deja constancia de su
ejecución en las bitácoras diarias de campo (Anexo 5).
1.2.4. Actividades de campo
La información de los sonómetros instalados es bajada cada vezque se cambia de sitio de

medición, utilizando el software Quest Suite para los equipos 2900. Así mismo, se realiza
el proceso de calibración acústica con un calibrador Quest QC-10. La información
recopilada se almacena en un equipo portátil donde se inicia el procesamiento de los datos.
Los equipos están programados para hacer mediciones continuas de 24 horas con registros
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cada 3 segundos, iniciando los estudios automáticamente. Los equipos de medición no se

retiran del sitio para que no se altere la continuidad del monitoreo. La información
recopilada en las actividades diarias de campo se consignó en las carteras de campo, las
bitácoras de campo y los formatos de monitoreo por punto (ver Anexo 5).
1.2.5. Georeferenciación de puntos de monitoreo ruido ambiental
LaTabla3-1 presenta las coordenadas de ubicación de cada una de las estaciones de

monitoreo de ruido ambiental. Se realizó la georeferenciación de los puntos de monitoreo
de ruido según coordenadas planas origen Bogotá Centro, Observatorio Astronómico
(1’000.000 N, 1’000.000 E) (ver Tabla 3-1 y plano 1-1):
Con base en el esquema de medición, la localización definitiva de los puntos de muestreo

fue la siguiente:
Tabla 3-1. Georeferenciación estaciones red para diseño de las curvas isófonas
COORD COORD
N° ESTACIÓN
X (m) Y (m)
R-1 Cabecera 07 717.328 763.077
R-2 200 metros de la cabecera 07 717.100 763.039
R-3 400 metros de la cabecera 07, Barrio Camilo Torres 716.889 762.919
R-4 Mitad de pista costado norte 718.348 763.505
R-5 200 metros de la Mitad de pista costado norte 718.197 763.529
R-6 400 metros de la Mitad de pista costado norte 718.055 763.685
R-7 Cabecera 25 719.161 763.718
R-10 Mitad de pista costado sur 718.379 763.416
R-11 200 metros de la Mitad de pista costado sur 718.391 763.237
R-12 400 metros de la Mitad de pista costado sur 718.256 763.016
Mediciones adicionales al interior del aeropuerto para determinar niveles de ruido

ocupacional:
13. Sala de espera

14. Cafetería
15. Sala de abordaje
16. Tiqueteadoras
17. Oficina de Administración
18. Torre de control
19. Frente a Bomberos
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20. Frente a sala de llegada

21. Frente a Sanidad
Foto 3-1: Estación R-1

Foto3- 3: Estación R-3 Foto 3-4: Estación R-4

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Foto 3-5: Estación R-5 Foto 3-6: Estación R-6

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1.2.6. Mediciones de ruido Ocupacional
Las mediciones de ruido ocupacional consta de nueve (9) puntos, tal como se muestra en el en
la Tabla3-2 (ver también Fotos 3-14 a 3-22). Esta red se diseñó de acuerdo con lo requerido en
los Términos de Referencia, con el objeto de evaluar los niveles de emisión de ruido
ocupacional generados en el área de influencia del Aeropuerto Guillermo León Valencia de
Popayán.
De acuerdo con el programa de trabajo, se realizó un muestreo de 1 hora de duración, en

tiempo de operación, en 9 puntos distribuidos en el aeropuerto, así:
Tabla 3-2. Sitios de medición y configuración de equipos
N° ESTACIONES Programación equipos
R-13 Sala de espera

R-14 Cafetería
R-15 Sala de Abordaje
Ponderación de Frecuencia A
R-16 Tiqueteadoras Forma de Muestreo 1 hora

R-17 Oficina de Administración
R-18 Torre de Control Tasa de Medición 3 segundos
R-19 Frente a Bomberos
Tipo de Respuesta Lenta
R-20 Frente a sala de llegada
R-21 Frente a Sanidad
Parámetros de medición
 Forma de muestreo: continuo

 Período de cada muestreo (estudio): 24 horas
 Rata de registro: 3 segundos (logging rate)
 Tiempo de respuesta: slow
 Ponderación de frecuencias: A
 Micrófonos utilizados: se utilizaron micrófonos omnidireccionales protegidos por
pantalla antiviento para contrarrestar el efecto de velocidades puntuales del viento
superiores a 4 m/s.
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 Orientación de los micrófonos: los micrófonos se orientaron siguiendo

recomendaciones del Convenio de la OACI- Anexo 16 -, buscando captar el ruido
generado por las operaciones aéreas en las posiciones de aproximación, sobrevuelo y
alejamiento de la aeronave con respecto al punto de observación.
 Parámetros medidos:
- Nivel sonoro promedio continuo equivalente (LAeq,T) en dB(A)
- Estos son los parámetros básicos del muestreo y de procesamiento. No obstante,
para cada archivo se dispone del nivel pico (LPK), el nivel mínimo (LMIN), el nivel
máximo (LMAX).
1.2.7. Marco legal
Los resultados obtenidos de las mediciones de ruido se compraron con los valores límites
establecidos en la legislación colombiana e internacional vigente (ver Tablas3-3 y 3-4):
 Resolución 0627 de Abril de 2006, del Ministerio de Ambiente, Vivienda y

Desarrollo Territorial (Norma nacional de emisión de ruido y ruido ambiental).
 Resoluciones 1330 y 1389 de 1995 del Ministerio del Medio Ambiente
 Resolución 1792 de 1990 Ministerio de Trabajo
 Resolución 02130 de 2004 de la Aerocivil
 Resolución 04819 de 2008 de la Aerocivil
 Reglamento Aeronáutico Colombiano – RAC
 OACI, Anexo 16 (homologación de aeronaves por ruido), Documento AC36-1G
Appendix 1, 08/27/97, OACI
Tabla3-3. Niveles de ruido permisibles en dB(A), según resolución 627 de 2006 del MAVDT
Día Noche
Zonas Norma legal
(7-21 h) (21-7 h)
A. Zona de tranquilidad y silencio: Resolución 627
Hospitales, bibliotecas, guarderías, sanatorios, hogares de 2006 del
55 45
geriátricos. Ministerio de
B. Zona de tranquilidad y ruido moderado: Ambiente,
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Día Noche
Zonas Norma legal
(7-21 h) (21-7 h)
Zonas residenciales o exclusivamente destinadas para Vivienda y
desarrollo habitacional, hotelería y hospedajes. 65 50 Desarrollo
Universidades, colegios, escuelas, centros de estudio e Territorial
investigación. Parques en zonas urbanas diferentes a los
parques mecánicos al aire libre.
C. Zona de ruido intermedio restringido:
C.1. Zonas con usos permitidos industriales, como
industrias en general, zonas portuarias, parques 75 70
industriales, zonas francas. *
C.2. Zonas con usos permitidos comerciales, como
centros comerciales, almacenes, locales o instalaciones
de tipo comercial, talleres de mecánica automotriz e
industrial, centros deportivos y recreativos, gimnasios, 70 55
restaurantes, bares, tabernas, discotecas, bingos, casinos.
C.3. Zonas con usos permitidos de oficinas.
65 50
Zonas con usos institucionales.
C.4. Zonas con otros usos relacionados, como parques
mecánicos al aire libre, áreas destinadas a espectáculos
públicos al aire libre, vías troncales, autopistas, vías 80 70
arterias, vías principales.
D. Zona suburbana o rural de tranquilidad
y ruido moderado:
Residencial suburbana. Rural habitada destinada a
explotación agropecuaria. Zonas de recreación y 55 45
descanso, como parques naturales y reservas naturales.
* Por tratarse de una zona portuaria, a los aeropuertos les corresponde la clase C.1, con niveles
máximos permisibles de 75 dBA en el día y 70 dBA en la noche.
Tabla 3- 4. Niveles permisibles de Ruido Ocupacional según Resolución 1792 de 1990 Ministerio
de Trabajo
VALORES LIMITE PERMISIBLES PARA RUIDO CONTINUO O

INTERMITENTE
MAXIMA DURACION DE NIVEL DE PRESION SONORA DIARIO
EXPOSICION EN dB(A)
8 horas 85
4 horas 90
2 horas 95
1 hora 100
30 minutos 105
15 minutos 110
7.5 minutos 115
El tiempo de medición de ruido ocupacional fue de una (1) hora, por lo anterior se tomará
como valor de referencia el nivel de presión sonora de 100 dBA
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1.3. RESULTADOS OBTENIDOS
1.3.1. Programa de monitoreo de ruido ambiental
1.3.1.1. Procesamiento
Durante el período se realizaron mediciones continuas en un total de 12 puntos, todos dentro

de la zona de influencia del aeropuerto, utilizando para el efecto sonómetros SoundProDLX.
Una vez hechas las mediciones, la información recopilada fue bajada de los sonómetros a
un computador portátil, mediante el uso de los software QUEST SUITE versión 1.7 y
QUEST PROFESSIONAL II versión 4.0.2, los cuales permiten bajar la información
directamente de los equipos, almacenarla y procesarla en forma gráfica y tabular.
La Tabla 3-1 muestra la localización de las estaciones, la Tabla 3-3 los niveles permisibles por
la legislación colombianapara ruido ambiental yla Tabla 3-6muestra el resumen general de las
mediciones de ruido con los siguientes datos:
 Número de la estación
 Localización de la estación
 Período de medición
 Horas de medición: Total de horas de medición en el período de medición.
 Nivel de presión sonora continuo equivalente ponderado (LAeq,T): nivel de sonido integrado
promedio equivalente acumulado durante el tiempo de muestreo, cuando se emplea una
rata de intercambio de 3 dB y una ponderación temporal S (slow).
 Nivel diurno (LAeq,d): nivel de sonido integrado promedio equivalente acumulado entre las
7:01 y las 21:00, cuando se emplea una rata de intercambio de 3 dB y una ponderación
temporal S (slow).
 Nivel nocturno (LAeq,n): nivel de sonido integrado promedio equivalente acumulado entre
las 21:01 y las 7:00, cuando se emplea una rata de intercambio de 3 dB y una ponderación
temporal S (slow).
 Nivel sonoro promedio día/noche (LDN): nivel sonoro promedio para 24 horas, en el cual
los niveles equivalentes entre las nueve de la noche y las 7 de la mañana son incrementados
en 10 dB antes de ser promediados, es decir, a todos los registros del sonómetro
correspondientes a este período se suman 10 dBA y luego se saca el promedio para las 24
horas.
 Nivel máximo (LMAX): máximo nivel sonoro equivalente obtenido durante el tiempo de
muestreo. Cuando se ha seleccionado la respuesta PEAK (pico) en el sonómetro, el LMAX
funciona como pico sostenido (promedio).
 Niveles de excedencia (L): Se ha calculado el percentil 90%, por ser requerido por la
Resolución 627/2006. Además se han incluido, como un aporte del estudio, los niveles de
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presión sonora excedidos durante el N% del tiempo de muestreo. Se han seleccionado los
valores para 1%, 2%, 4%, 8%, 17%, 33% 90% (L1, L2, L4, L8, L17, L33 y L90).
Al final del presente texto, Gráficos 3-1 a 3-12, se muestra el resumen de las mediciones
por punto de la primera fase reducidas a nivel horario, los valores promedio LAeq,T y
LMAX para cada muestreo y las curvas de variación horaria de ambos valores. Se observa
que en estos gráficos aparecen los niveles promedios para cada una de las 24 horas del día,
ya sean diurnas o nocturnas. Como complemento, contienen los datos básicos de cada
muestreo, el nivel promedio diurno (LAeq,d), el nivel promedio nocturno (LAeq,n), el valor
mínimo (LMIN), los niveles de excedencia L1, L2, L4, L8, L17, L33 y L90. La Tabla 3-
6muestra el resumen general de las mediciones de 24 horas en los puntos de la red, y la
Tabla 3-8 el resumen general de las mediciones adicionales de 1hora. La tabla 3-5 muestra
la clasificación de zonas de acuerdo con los niveles de ruido permisibles en dB(A) según
resolución 627-06 del MAVDT.
Tabla 3-5. Clasificación por zonas según la Resolución 627 de 2006 del MAVDT
Criterios de calificación
Criterio estación LD(A) LN(A)
Zona de ruído intermédio restringido: zonas portuárias
Crítica >75 >70
<75 >70
Moderadamente crítica
>75 <70
No crítica <75 <70
Zona de tranquilidad y ruido moderado: zona residencial
Crítica >65 >50
<65 >50
>65 <50
No crítica <65 <50
Zona suburbana o rural de tranquilidad y ruído moderado:
zona rural
Crítica >55 >45
<55 >45
>55 <45
No crítica <55 <45
Las condiciones meteorológicas fueron buenas durante todos los muestreos, con cielo
despejado a parcialmente nublado, con algunas lloviznas aisladas que no afectan la medición,
con vientos con velocidades entre 1,5 y 3,1 km/h y calmas.
Los datos fueron reportados por la estación meteorológica: 803080 (SKPP)

Latitud: 2,6º N | Longitud: -76,6 W | Altitud: 1730 msnm.
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1.3.1.2. Resultados monitoreo ruido ambiental
De la observación de las gráficas y cuadros mencionados se puede sacar las siguientes

conclusiones:
Punto R-1: Cabecera 07 (Zona de ruido intermedio restringido)
Los resultados en este punto se pueden resumir así (ver Tabla 3-6, Gráfico 3-1, y Foto 3-1):
 Este punto se encuentra en zonas industrial. La legislación para esta zona es de 75 dB(A)
diurno y 70 dB(A) nocturno (zona de ruido intermedio restringido).
 Los días de muestreo fueron de 25 a 26 de noviembre de 2010.
 Los niveles medios horarios en un día tipo fluctúan entre 41,6 y 66,4 dB(A), con un
promedio diario LAeq,T 57,3 dB(A).
 Durante el 1% del tiempo se observan valores superiores a 64,2 dB(A), durante el 2%
superiores a 56,6 dB(A), durante el 4% superiores a 51,1 dB(A), durante el 8% superiores
a 47,5 dB(A), durante el 17% de 44,7 dB(A), durante el 33% superior a 42,2 dB(A) y
durante el 90% superiores a 41,6 dB(A).
 El nivel diurno varía entre 41,7 y 66,4 dB(A), con promedio de 59,3 dB(A), inferior a la
norma para zonas de ruido intermedio restringido (75,0 dB(A)), que es la que
corresponde aplicar aquí, por encontrarse dentro de desarrollo industrial. Por tanto se
cumple la norma de ruido para el nivel diurno (ver normas en Tabla 3-3).
 El nivel nocturno varía entre 41,6 y 45,3 dB(A), con promedio de 42,8 dB(A), inferior a la
norma para zona industrial (70 dB(A)). Por tanto, cumple la norma de ruido para el nivel
nocturno.
 Es, en consecuencia, una estación no crítica desde el punto de vista de la contaminación
sonora actual, que muestra que los niveles de ruido en este punto se ajustan tanto para el
nivel diurno como nocturno para zona portuaria, según los requerimientos de la norma
ambiental vigente para la zona de ruido intermedio restringido (resolución 627/2006 del
Ministerio del Ambiente, Vivienda y Desarrollo Territorial).
 Las condiciones meteorológicas fueron variables durante el período de muestreo, con
vientos del suroeste y oeste, calmas y velocidades medias de 5,4 Km/h. Se utilizó pantalla
antiviento para proteger el micrófono y contrarrestar los vientos puntuales mayores a 4 m/s
o 14 Km/h.
 Observaciones de campo. No se presentaron durante los muestreos eventos especiales que
pudieran influir en los niveles sonoros medidos, salvo el paso de los aviones.
 Naturaleza y estado del terreno: relieve plano, uso del suelo en pastos, vía perimetral.
 Fuentes que contribuyen al ruido ambiental: ruido de vehículos ocasionales, paso de los
aviones.
Punto R-2: 200 metros de la cabecera 07 (Zona de tranquilidad y ruido moderado)

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Los resultados en este punto se pueden resumir así (ver Tabla3-6, Gráfico 3-2 y Foto 3-2):
 Este punto se encuentra en zona residencial. La legislación para esta zona es de 65 dB(A)
diurno y 50 dB(A) nocturno (zona de tranquilidad y ruido moderado).
norma para zona de tranquilidad y ruido moderado (65,0 dB(A)), que es la que
corresponde aplicar aquí, por encontrarse dentro de una zona residencial. Por tanto cumple
la norma de ruido para el nivel diurno (ver normas en Tabla 3-3).
norma para zona de tranquilidad y ruido moderado (50,0 dB(A)). Por tanto, cumple la
norma de ruido para el nivel nocturno.
sonora actual, que muestra que los niveles de ruido en este punto se ajustan para el nivel
diurno y nocturno para zona residencial, según los requerimientos de la norma ambiental
vigente para la zona de tranquilidad y ruido moderado (resolución 627/2006 del
o 14 Km/h.
pudieran influir en los niveles sonoros medidos.
 Naturaleza y estado del terreno: relieve plano, calles pavimentadas, casas de 1 a 2 pisos.
 Fuentes que contribuyen al ruido ambiental: ruido de viviendas, niños en la calle jugando,
tráfico aéreo del aeropuerto, tráfico de vehículos y voceadores.
Punto R-3: 400 metros de Cabecera 07 Barrio Camilo Torres (Zona de tranquilidad y ruido
moderado)
Los resultados en este punto se pueden resumir así (ver Tabla3-6, Gráfico 3-3 y Foto 3-3):
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o 14 Km/h.
tráfico aéreo del aeropuerto, voceadores, tráfico de vehículos y motocicletas.
Punto R-4: Mitad de pista costado norte (Zona de ruido intermedio restringido)
Los resultados en este punto se pueden resumir así (ver Tabla 3-6, Gráfico3-4 y Foto 3-4):
 Este punto se encuentra en zona industrial. La legislación para esta zona es de 75 dB(A)
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corresponde aplicar aquí, por encontrarse dentro de desarrollo industrial. Por tanto cumple
nocturno.
o 14 Km/h.
aviones.
Punto R-5: 200 metros mitad de pista costado norte (Zona de tranquilidad y ruido
moderado)
Los resultados en este punto se pueden resumir así (ver Tabla 3-6, Gráfico 3-5 y Foto 3-5):
 Los días de muestreo fueron de 2 a 3 de diciembre de 2010.
la norma de ruido para el nivel diurno (ver normas en Cuadro 3).
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o 14 Km/h.
tráfico aéreo del aeropuerto, tráfico de vehículos y motocicletas y voceadores.
Punto R-6: 400 metros mitad de pista costado norte (Zona de tranquilidad y ruido
moderado)
 Los días de muestreo fueron de 2 a 3 de diciembre de 2010.
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diurno y para el nivel nocturno para zona residencial, según los requerimientos de la
norma ambiental vigente para la zona de tranquilidad y ruido moderado (resolución
627/2006 del Ministerio del Ambiente, Vivienda y Desarrollo Territorial).
o 14 Km/h.
 Naturaleza y estado del terreno: relieve plano, calles pavimentadas, casas de 1 a 2 pisos,
varios locales comerciales.
tráfico aéreo del aeropuerto, bajo tráfico de vehículos, voceadores.
Punto R-7: Cabecera 25. (Zona de ruido intermedio restringido)
Los resultados en este punto se pueden resumir así (ver Tabla 3-6, Gráfico 3-7y Foto 3-7):
corresponde aplicar aquí, por encontrarse dentro de desarrollo industrial. Por tanto cumple
nocturno.
o 14 Km/h.
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aviones.
Punto R-8: 200 metros de la cabecera 25. (Zona de tranquilidad y ruido moderado)
diurno y para el nivel nocturno para zona residencial, según los requerimientos de la
norma ambiental vigente para la zona de tranquilidad y ruido moderado (resolución
o 14 Km/h.
 Naturaleza y estado del terreno: relieve plano, calles en afirmado, casas de 1 a 2 pisos.
tráfico aéreo del aeropuerto, bajo tráfico de vehículos y motos.
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Punto R-9: 400 metros de la cabecera 25 (Zona de tranquilidad y ruido moderado)
 El nivel diurno varía entre 41,8 y 78,2 dB(A), con promedio de 69,7 dB(A), superior a la
corresponde aplicar aquí, por encontrarse dentro de una zona residencial. Por tanto no
cumple la norma de ruido para el nivel diurno (ver normas en Cuadro 3).
 Es, en consecuencia, una estación moderadamente crítica desde el punto de vista de la
contaminación sonora actual, que muestra que los niveles de ruido en este punto no se
ajustan para el nivel diurno pero si para el nivel nocturno para zona residencial, según los
requerimientos de la norma ambiental vigente para la zona de tranquilidad y ruido
moderado (resolución 627/2006 del Ministerio del Ambiente, Vivienda y Desarrollo
Territorial).
o 14 Km/h.
tráfico aéreo del aeropuerto, voceadores, tráfico alto de vehículos y motos.
Punto R-10: Mitad de pista costado sur (Zona de ruido intermedio restringido)
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norma para zonas de ruido intermedio restringido (75,0 dB(A)), que es la que corresponde
aplicar aquí, por encontrarse dentro de desarrollo industrial. Por tanto cumple la norma de
ruido para el nivel diurno (ver normas en Cuadro 3).
nocturno.
o 14 Km/h.
aviones.
Punto R-11: 200 metros de mitad de pista costado sur (Zona de tranquilidad y ruido
moderado)
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nivel diurno como para el nivel nocturno para zona residencial, según los requerimientos
de la norma ambiental vigente para la zona de tranquilidad y ruido moderado (resolución
o 14 Km/h.
tráfico aéreo del aeropuerto, tráfico de vehículos y motos.
Punto R-12: 400 metros de mitad de pista costado sur (Zona de tranquilidad y ruido
moderado)
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 El nivel diurno varía entre 53,7 y 76,0 dB(A), con promedio de 65,9 dB(A), ligeramente
superior a la norma para zona de tranquilidad y ruido moderado (65,0 dB(A)), que es la
que corresponde aplicar aquí, por encontrarse dentro de una zona residencial. Por tanto no
cumple la norma de ruido para el nivel diurno (ver normas en Cuadro 3).
 El nivel nocturno varía entre 49,8 y 59,0 dB(A), con promedio de 53,8 dB(A), superior a
la norma para zona de tranquilidad y ruido moderado (50,0 dB(A)). Por tanto, no cumple
la norma de ruido para el nivel nocturno.
 Es, en consecuencia, una estación crítica desde el punto de vista de la contaminación
sonora actual, que muestra que los niveles de ruido en este punto no se ajustan tanto para
el nivel diurno ni para el nivel nocturno para zona residencial, según los requerimientos de
la norma ambiental vigente para la zona de tranquilidad y ruido moderado (resolución
o 14 Km/h.
 Naturaleza y estado del terreno: relieve plano, calles en afirmado, casas de 1 a 2 pisos.
tráfico aéreo del aeropuerto, voceadores, bajo tráfico de vehículos y motos.
Tabla 3-6. Resumen mediciones realizadas en campo
Nº ESTACIÓN LAeq,T LMAX LDN LAeq,d LAeq,n L90

R-1 Cabecera 07 57,3 95,7 60,3 59,3 42,8 41,6
R-2 200 metros de la cabecera 07 55,4 86,1 58,0 57,0 48,8 44,7
R-3 400 metros de la cabecera 07, Barrio Camilo Torres 55,9 79,6 58,4 57,6 48,9 41,7
R-4 Mitad de pista costado norte 62,2 89,3 62,7 64,2 47,4 43,8
R-5 200 metros de la Mitad de pista costado norte 62,4 98,7 62,8 64,5 45,7 42,5
R-6 400 metros de la Mitad de pista costado norte 53,5 80,5 55,8 55,2 46,1 41,6
R-7 Cabecera 25 53,8 94,6 55,8 55,6 45,4 41,6
R-10 Mitad de pista costado sur 62,2 103,0 64,8 64,7 43,9 41,6
R-11 200 metros de la Mitad de pista costado sur 60,3 104,0 63,2 62,3 47,2 41,6
R-12 400 metros de la Mitad de pista costado sur 64,0 92,5 65,5 65,9 53,8 49.0
De otro lado, una comparación con los niveles permisibles de ruido establecidos por la
resolución 627 de 2006 del MAVDT (véase Tabla 3-7 y figuras 3-1 y 3-2) permite concluir lo
siguiente:
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Tabla 3-7. Comparación de resultados con la norma.
Cumplen norma Incumplen norma Cumplen norma Incumplen norma

diurna diurna nocturna nocturna
R1 - z portuaria R1 - z portuaria
R2 - z residencial R2 - z residencial
R7 - z portuaria l R7 - z portuaria
R12 – z residencial R12 – z residencial
Figura 3-1
Comparación resultados de LAeq,d con la Resolución 627

LAeq,d Norma diurna
80,0
70,0
60,0
50,0
dB(A)
40,0
30,0
20,0
10,0
0,0
R-1 R-2 R-3 R-4 R-5 R-6 R-7 R-8 R-9 R-10 R-11 R-12
Estaciones
Figura 3-2
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Comparación resultados de LAeq,n con la Resolución 627

LAeq,n Norma nocturna
70,0
60,0
50,0
dB(A)
40,0
30,0
20,0
10,0
0,0
R-1 R-2 R-3 R-4 R-5 R-6 R-7 R-8 R-9 R-10 R-11 R-12
Estaciones
En resumen, de las 12 estaciones de medición, 10 cumplen la norma diurna (83%) y 11

cumplen la norma nocturna (92%). Las dos estaciones que incumplen la norma diurna se
localizan en zona residencial. La estación que incumple la norma nocturna (1) está localizada
en zona residencial.
1.3.2. Curvas de isorruido ambiental
Los mapas 3-1 y 3-2 muestran las curvas de isorruido ambiental para el nivel diurno y
nocturno respectivamente. Se observa:
 Los niveles más altos entre 60 dB(A) y 65 dB(A) se encuentran dentro de la zona
portuaria y unos pequeños sectores de barrios residenciales aledaños, aumentando los
niveles de ruido hacia el sur oriente de la ciudad, según se puede observar en el plano
de ruido ambiental.
 Dentro del área del aeropuerto en plataforma y la cabecera 07 se encuentraron niveles

inferiores a 45 dB(A) y en el resto del aeropuerto se hallaron niveles inferiores a 50
dB(A), que es la norma para zona de tranquilidad y ruido moderado para el horario
nocturno, de interés para los barrios residenciales, lo que puede verse influenciado por
el tráfico automotor que fluye tanto en las vías principales como en las vías internas de
los barrios. Igual sucede con los valores encontrados en el horario diurno.
 Teniendo en cuenta que según el numeral 7 de la Guía de Usos de Suelo en Áreas

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Aledañas a Aeropuertos de la Aerocivil de febrero de 2009, y retomando lo establecido

en el Decreto ley 2811 de 1974, la Resolución 8321 de 1983 del Ministerio de Salud y
el documento 9184 parte 1 de la OACI sobre planificación de Aeropuertos, las áreas
aledañas a los aeródromos en un radio mínimo de 4 km no son aptos para el
establecimiento de viviendas por la afectación a la calidad ambiental y los efectos que
puede tener sobre las comunidades. Por tales razones es necesario buscar la
colaboración de las autoridades municipales para que se tomen medidas de restricción
al uso del suelo y se logre una planificación eficaz que impida que se ubiquen en éstas
zonas nuevos asentamientos tanto ilegales como legales y reducir así el impacto que se
puede generar por las actividades aeronáuticas.
1.3.2.1. Ruido de fondo
De acuerdo con la Resolución 627 de 2006 del Ministerio de Ambiente, Vivienda y

Desarrollo Territorial, el ruido de fondo se define de la siguiente manera:
“Ruido de fondo: Ruido total de todas las fuentes de interferencia en un sistema

utilizado para producción, medida o registro de una señal, independiente de la
presencia de la señal, incluye ruido eléctrico de los equipos de medida. El ruido
de fondo se utiliza algunas veces para expresar el nivel medido cuando la fuente
específica no es audible y, a veces, es el valor de un determinado parámetro de
ruido, tal como el L90 (nivel excedido durante el 90% del tiempo de medición)”.
“Ruido específico: Es el ruido procedente de cualquier fuente sometida a
investigación. Dicho ruido es un componente del ruido ambiental y puede ser
identificado y asociado con el foco generador de molestias”
“Ruido residual: Ruido total cuando los ruidos específicos en consideración son
suspendidos. El ruido residual es el ruido ambiental sin ruido específico. No debe
confundirse con el ruido de fondo”.
A pesar de que el ruido de fondo no es exactamente igual al ruido residual, para fines
prácticos se puede asumir equivalente. Para la medición de estos parámetros, la
mencionada resolución establece que se debe hacer una medición durante un tiempo
mínimo de 15 minutos con la(s) fuente(s) funcionando en el período de tiempo de mayor
emisión o incidencia, y otra medición durante otros 15 minutos sin la(s) fuente(s)
específicas funcionando, para determinar el ruido residual. Para este efecto, el ruido
residual debe medirse en el mismo sitio de medición anterior, manteniendo invariables los
condicionantes del entorno. En el caso en el que en un Aeropuerto no sea posible realizar
una medición representativa con y sin fuentes (aviones) funcionando, toda vez que no es
posible mantener invariables los condicionantes del entorno ni la posición de la fuente
(avión) con respecto al sonómetro, es necesario aplicar otros procedimientos para la
medición del ruido ambiental y del ruido de fondo.
La misma resolución 627 establece en su anexo 3:

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“Teniendo en cuenta la importancia que en la evaluación de estos problemas de

ruido tiene el ruido residual, en caso de no poder definir con claridad los
períodos de menor ruido residual, se deben considerar los comprendidos entre
las 01:00 y las 05:00 horas del día, en caso de que la actividad tenga un
funcionamiento en período nocturno. En otras circunstancias, se selecciona el
período de tiempo más significativo y si no es posible medir el ruido residual, se
toma el nivel percentil L90”.
Una vez conocidos los niveles de ruido ambiental y residual, se procede a calcular el nivel
de ruido de la fuente (Leqemisión), mediante la siguiente expresión:
Leqemisión= 10 log (10 0,1*Laeq – 10 0,1*Laeq residual)
Si la diferencia aritmética entre el nivel de ruido ambiental (LAeq) y el nivel de ruido

residual (LAeq residual) es menor o igual a 3 dB(A), significa que el nivel de la fuente
(aviones) es menor que el ruido residual, por lo cual se considera que no se debe aplicar la
ecuación anterior. Esto se comprende si se considera que dos fuentes distintas producen un
nivel sonoro combinado que se puede calcular por medio de la siguiente expresión, donde
L1 y L2 son los ruidos producidos por cada una de las fuentes en forma aislada:
Leqemisióncomb= 10 log (10 0,1*L1 + 10 0,1*L2)
Al aplicar esta fórmula se tiene que si los niveles sonoros de las dos fuentes son iguales, el
nivel combinado será 3 decibeles superior, sin importar su valor. Así por ejemplo, si cada
una de las fuentes tiene el mismo nivel de 70 dB(A), el ruido combinado será de 73 dB(A).
Esto explica por qué, si la diferencia entre el ruido ambiental o combinado y el ruido
residual es menor de 3 dB(A), el ruido de la segunda fuente (en este caso los aviones) tiene
obligatoriamente que ser menor que el ruido residual.
Si la diferencia entre el ruido ambiental y el ruido residual supera los 3 dB(A), ello
significa que el ruido residual es menor que el ruido ambiental, por lo cual el ruido de la
fuente es mayor que el residual.
No obstante, cuando la diferencia entre el ruido ambiental y el ruido residual es mayor de
10 dB(A), el nivel de la fuente estimado mediante la fórmula anterior es menor de 0,5
dB(A) con respecto al ruido ambiental, por lo que en la mayoría de los casos no se
considera práctico calcular el nivel de la fuente.
Con base en las anteriores consideraciones, la tabla siguiente (Tabla 3-8) muestra la
estimación del ruido de la fuente o ruido de emisión, bajo la condición que se toma como
ruido de fondo el ruido residual y asumiendo que éste es igual al nivel de excedencia L90.
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Las primeras columnas muestran el número de la estación, la localización y el número de

horas de medición. La cuarta columna muestra el nivel sonoro promedio equivalente
(LAeqT) del ruido ambiental, la quinta columna muestra el nivel del ruido residual L90, la
sexta la diferencia entre el nivel ambiental y residual y la séptima el nivel de ruido de la
fuente, estimado con la fórmula arriba transcrita.
Se observa que en todos los casos la diferencia entre el ruido ambiental y el residual es
mayor de 10 dB(A), por lo cual el nivel de ruido de la fuente es muy próximo al nivel de
ruido ambiental.
Tabla 3-8: Estimación del ruido residual y del ruido de la fuente (aviones)
Leqemisión
Horas L90
Estación Ubicación medición
LAeqT
(residual)
Diferencia (ruido de la
fuente)
R-1 Cabecera 07 24 57,3 41,6 15,7 57,2

R-2 200 metros de la cabecera 07 24 55,4 44,7 10,7 55,0
400 metros de la cabecera 07, Barrio Camilo
R-3 Torres
24 55,9 41,7 14,2 55,7
R-4 Mitad de pista costado norte 24 62,2 43,8 18,4 62,1
R-5 200 metros de la Mitad de pista costado norte 24 62,4 42,5 19,9 62,4
R-6 400 metros de la Mitad de pista costado norte 24 53,5 41,6 11,9 53,2
R-7 Cabecera 25 24 53,8 41,6 12,2 53,5
R-10 Mitad de pista costado sur 24 62,2 41,6 20,6 62,2
R-11 200 metros de la Mitad de pista costado sur 24 60,3 41,6 18,7 60,2
R-12 400 metros de la Mitad de pista costado sur 24 64 49,0 15,0 63,9
1.3.2.2. Análisis de incertidumbre de las mediciones
Según el Ministerio de Ambiente, Vivienda y Desarrollo Territorial, en la resolución 0627

de 2006 por la cual se establece la norma nacional de emisión de ruido y ruido ambiental, la
incertidumbre es un “parámetro asociado al resultado de una medición, que caracteriza la
dispersión de los valores que pudieran ser razonablemente atribuidos a la magnitud a
medir”. Es decir, establece el porcentaje de error que se puede presentar al realizar una
medición y que puede deberse a diversos factores.
Para su análisis puede hacerse uso de métodos estadísticos que permiten evaluar resultados
de series de mediciones y pueden ser caracterizados mediante desviaciones típicas
experimentales o a partir de distribuciones de probabilidad asumida, basadas en la
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experiencia u otra información.
La misma norma indica que “se entiende que el resultado de la medición es el mejor
estimado del valor de la magnitud a medir y de todos los componentes de la incertidumbre
que contribuyen a la dispersión, incluyendo aquellos que surgen de los efectos sistemáticos
tales como los componentes asociados con las correcciones y los patrones de referencia”.
En el presente caso, por especificaciones contractuales, se realizó una medición continua de

24 horas en cada uno de los puntos establecidos en los pliegos, con el fin de captar todos
los niveles sonoros generados tanto por las operaciones aéreas como por las operaciones
aeroportuarias de tierra. Por tanto no es posible realizar un análisis de incertidumbre con
base en datos estadísticos, cuando se tiene una sola medición. Por esta razón la
incertidumbre de la medición está determinada fundamentalmente por la precisión y
calibración del equipo utilizado. Así mismo tiene influencia la presencia de condiciones
meteorológicas desfavorables, en especial lluvias.
Antes de cada medida, los equipos son debidamente calibrados de acuerdo con el manual
del fabricante, tal como se observa en los anexos de cada medición. Así mismo los equipos
son sometidos a una calibración anual acústica y electrónica por parte del fabricante, de
acuerdo con sus propias especificaciones, tal como consta en los certificados anexos.
También es de resaltar que las mediciones efectuadas son de ruido ambiental, es decir,
incluyen el ruido generado por la totalidad de fuentes sonoras existentes en las
proximidades de cada punto, incluso las fuentes sonoras existentes por fuera del aeropuerto,
las cuales pueden generar niveles sonoros altos no debidos a las operaciones aéreas. Por
esta razón además de las mediciones, el estudio incluye los resultados de una modelación,
referida solo al ruido generado por las operaciones aéreas.
Según el Instituto Nacional Americano de Estandarización (ANSI), en su documento de

especificaciones para medidores de sonido, los sonómetros tienen unos niveles de
tolerancia de exactitud en la medición de acuerdo a tres niveles de precisión: tipos 0, 1 y 2.
Los equipos de tipo 0 son utilizados exclusivamente en laboratorios, los de tipo 1 en
mediciones de precisión en campo y los de tipo 2 en mediciones de fines generales.
Para los propósitos de la conformidad, las lecturas efectuadas con un sonómetro tipo 2
(según ANSI) tienen una exactitud de ±2 decibeles, mientras que un instrumento del tipo 1
tiene una exactitud de dBA ±1. Un equipo tipo 2 es el mínimo requerido por el OSHA
(Occupational Safety & Healty Administration) en los Estados Unidos para las medidas de
ruido, y son generalmente suficientes para las encuestas sobre fines generales el ruido.
De acuerdo a los fabricantes de los equipos utilizados en las mediciones de EPAM, de la

marca Quest Technologies Inc, la precisión para los sonómetros tipo I utilizados es de ± 0,5
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dBA en el rango de temperaturas entre -10ºC y 50ºC. Por tanto esta sería la incertidumbre
del dato.
1.3.3. Monitoreo de Ruido Ocupacional en el Aeropuerto
La Tabla 3-9 muestra los niveles de ruido medidos al interior de algunas edificaciones del
aeropuerto, a saber: bomberos, restaurante, oficina de administración, tiqueteras, salas de
abordaje, plataforma, IDEAM y torre de control, igualmente con mediciones continuas de 1
hora, según lo establecido en la resolución 1792 de 1990. La situación general es la
siguiente:
 En términos generales los niveles promedios equivalentes son inferiores a la norma

para exposición ocupacional en una hora, que es la que aplica en este caso (ver
Figura 3-3).
 No obstante, los niveles máximos sostenidos en general no alcanzan valores altos,
que fluctúan entre los 62,9 y los 82,4 dB(A). Es importante anotar que los máximos
niveles pueden estar asociados, principalmente, a los anuncios por el sistema de
altoparlantes del aeropuerto.
Figura 3-3.
Ruido ocupacional
120
Leq Leq Max Leq Min Norma
100
80
60
40
20
0
Sala de espera Cafetería Sala de Tiqueteras Oficina de Torre de Plataforma Frente a Frente sala de Frente a
abordaje administración control Bomberos llegada sanidad
Tabla 3-9. Niveles de ruido al interior del Aeropuerto

Estación Descripción Niveles de Ruido dBA
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Nivel máximo permisible

LAeqT LMAX LMIN para exposición 1 hora
(Resolución 1792 de 1990)
R13 Sala de espera 69,9 82,0 61,5 100
R14 Cafetería 66,3 82,8 50,8 100
R15 Sala de abordaje 67,1 84,0 50,2 100
R16 Tiqueteras 71,0 87,9 51,3 100
Oficina de
R17 64,0 83,6 44,9 100
administración
R18 Torre de control 62,9 76,9 41,6 100
R19 Plataforma 79,0 93,1 41,6 100
R20 Frente a Bomberos 79,7 98,4 41,6 100
R21 Frente sala de llegada 78,1 95,7 42,8 100
1.3.4. Encuestas realizadas a las comunidades aledañas
Se realizaron encuestas sobre la afectación producida por el ruido aeronáutico a diecinueve

pobladores que habitan en la periferia del aeropuerto, principalmente en los barrios
aledaños.
La población encuestada nos muestra grupos familiares con promedio de 6 habitantes, con
un porcentaje importante de población infantil. Casi en su totalidad cuentan con los
servicios públicos básicos (agua, luz, alcantarillado y teléfono).
De las encuestas realizadas se puede establecer que el 70% asegura que el ruido
aeronáutico, producido principalmente cuando las aeronaves llegan y salen y en ocasiones
sus vibraciones, interfiere en las actividades diarias y puede presentar afectaciones a la
salud. Casi el 80% dice que ya se han acostumbrado al ruido pero igual puede resultar
molesto. No obstante, de la totalidad de predios encuestados, ninguno se ubica dentro de la
zona de 65 dB(A), que es el máximo nivel en LAeqT permitido para zona residencial según
la resolución 627 de 2006 del Ministerio de Ambiente, Vivienda y Desarrollo Territorial.
1.4. MODELACIÓN DEL RUIDO GENERADO POR LAS OPERACIONES

AÉREAS
1.4.1. Objetivos y aspectos generales
La presente sección reúne los resultados de la estimación del ruido generado por la operación
de aeronaves en la zona de influencia del Aeropuerto Guillermo León Valencia (SKRH) bajo
el esquema de utilización de la pista realmente empleado durante el periodo 2009 a 2010.De
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esta manera, los mapas de las modelaciones resultantes (3-3, 3-4, 3-5) se diferencian de los
mapas de ruido ambiental (3-1 y 3-2) presentado en la sección 3.2 en cuanto que éste es el
resultado de todas las fuentes de ruido existentes en el punto de medición, mientras que el
mapa de la modelación sólo involucra los niveles de ruido generados por las operaciones
aéreas.
Para la simulación del ruido se empleó el Integrated Noise Model (INM) versión 6.2
desarrollado por la Federal Aviation Administration (FAA) de Estados Unidos.
1.4.2. Información utilizada y procedimientos de cálculo
Datos del aeropuerto
Los datos básicos del aeropuerto utilizados en la modelación presentada en este informe
fueron los siguientes:
Elevación sobre el nivel medio del mar: 1733 msnm

Latitud del aeropuerto: 2°27′15.84″N
Longitud del aeropuerto: 76°36′33.45″O
Ciudad: Popayán, Cauca.
Identificador Aeropuerto: SKPP
Información sobre aeronaves
 Aeronaves. Para determinar las aeronaves que operaron en Aeropuerto Guillermo León
Valencia (SKPP) durante el periodo 2009 a 2010 se partió de la base de datos suministrada
por la División de Operaciones Aéreas, del Aeropuerto Guillermo León Valencia. Como la
base de datos del INM no contiene todos los aviones que operan en el aeropuerto, se realizó
un proceso de substitución de aeronaves no incluidas en el INM por aeronaves que figuran
en la base de datos del modelo, de acuerdo con la metodología establecida en el INM User's
Guide.
 Tipo de operación de vuelo. Se utilizaron las operaciones de aterrizaje y despegue, de

acuerdo con la base de datos mencionada, para las pista 1. No hay estadísticas sobre otros
tipos de operaciones (sobrevuelos, carreteos aislados, etc).
 Número de operaciones de vuelo durante el día (0700-2100) y la noche (2201-0700) para el

día promedio anual. Se partió de la distribución horaria de operaciones para el periodo 2009
a 2010, por cada una de las cabeceras, de acuerdo con la base de datos.
 Rutas de vuelo. Se ajustaron las rutas de vuelo en dos dimensiones (x,y) para operaciones
de despegue y aterrizaje, con las dos pistas en operación, con base en la información
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suministrada por la División de Operaciones Aéreas de la Aeronáutica Civil. Estas rutas

fueron ingresadas al INM según el método de Vector – Type Track (V-Tracks). La tercera
dimensión (altura sobre el suelo) y los demás elementos de la ruta de vuelo (velocidad,
potencia) se asumieron de la base de datos del INM para cada avión. La distribución de las
operaciones aéreas entre las diferentes rutas de vuelo, tanto para aterrizajes como para
despegues, se realizó con base en las estadísticas mencionadas de la Aerocivil.
 Información sobre ruido-potencia-distancia para cada aeronave (en inglés noise – power -
distance NPD input data). Se tomó enteramente de la base de datos del INM para cada
avión.
Forma de presentación de resultados (información del observador)

Para la presentación de los resultados de la simulación se seleccionó el método de la línea de
contorno o curvas de isorruido, el cual se basa en el desarrollo de una red irregular de puntos a
partir de una red regular de 17x17, recursivamente subdividida.
Esta red cubre la totalidad del aeropuerto, con sus dos pistas y su zona de influencia (véanse
mapas resultantes).
Medidas de ruido utilizadas
Dado que se trata de atender los requerimientos de las autoridades ambientales en relación con
la definición de las áreas con niveles de ruido que puedan afectar la tranquilidad de las
personas, se adoptó la Resolución Número 627 del 07 de abril de 2007 expedido por el
Ministerio del Medio Ambiente, el cual se basa en la delimitación de las áreas con niveles
superiores a 55 dB LAEQ (Nivel sonoro continuo equivalente, ponderación A) Diurno (0701-
2100) horas y 50 dB LAEQ (Nivel sonoro continuo equivalente, ponderación A) Nocturno
(2101-0700) horas para lo cual se utilizaron las siguientes parámetros de modelación,
adicionalmente se modelo la métrica LDN (Nivel DIA – Noche, ponderación A) con el
propósito de comparación con modelaciones anteriores.
 Tipo de corrida del modelo: Multi – paramétrica: LAEQ diurno y LAEQ nocturno.
 Tipo de corrida del modelo: Simple - parámetro: LDN.
 Identificador de la medidas
 LAEQ (Nivel sonoro continuo equivalente, ponderación A) Diurno (0701-2100)
horas
 LAEQN (Nivel sonoro continuo equivalente, ponderación A) Nocturno (2101-
0700) horas
 Factores de ponderación: Día = 1, Noche = 1
 Constante de tiempo de promedio: Día = 14 horas, Noche = 10 horas
 LDN (Nivel DIA – Noche, ponderación A), el periodo nocturno (2100-0700) se
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incrementa en 10 dB.
 Forma de presentación de resultados: curvas de contorno.
 Nivel de refinamiento: 6
 Tolerancia: 1.00
 Nivel mínimo (curva mínima): 50 dB
 Nivel máximo: 85 dB
Datos de ruido-potencia-distancia (NPD en inglés)
Los datos de ruido-potencia-distancia (NPD, Noise – Power - Distance) para cada aeronave
son los incluidos en la base de datos del INM, versión 6.2.
Cálculo de perfiles de vuelo
Los perfiles de vuelo son calculados enteramente por el INM para cada aeronave, con base en
la información suministrada sobre aeronaves en operación para cada escenario y coordenadas
de las cabeceras de las pistas, y en la información de la base de datos del INM para cada
aeronave (velocidad, potencia y otros). Se seleccionó el perfil Stándard 1 del INM, ya que es
el que más se acomoda al procedimiento de abatimiento de ruido adoptado por la Aeronáutica
Civil.
Cálculo de rutas de vuelo
Las rutas de vuelo son calculadas por el INM con base en la información suministrada sobre
trazado horizontal de rutas de vuelo (x,y), en el perfil de vuelo y en la información contenida
en la base de datos del INM para cada aeronave (velocidad y potencia en cada segmento de
vuelo). Como ya se anotó, el trazado horizontal de las rutas de vuelo se realizó con base en los
procedimientos de operación definidos por la Aeronáutica Civil.
Cada ruta de vuelo se asumió como una línea recta que se inicia en la cabecera
correspondiente y se prolonga en la misma dirección de la pista. Dado que no todos los
aviones siguen exactamente la misma trayectoria en sus despegues y/o aterrizajes, se asumió
un sistema de dispersión de la ruta principal (Dispersed Tracks) en un haz de 9 subrutas que se
desprenden aproximadamente de un punto localizado a 600 metros de la cabecera. INM asigna
por default los porcentajes de operaciones por cada subruta.
1.4.3. Procedimientos de operación
Esquema operativo simulado

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La denominación de una pista se hace en función del azimut de su cabecera (utilizando los dos
primeros dígitos), entendida ésta como el punto donde se inicia el rodaje para el despegue o
donde el avión toca el suelo en sus aterrizajes. En consecuencia, cada pista tiene dos
denominaciones, dependiendo la cabecera que se utilice para las operaciones.
En el caso del Aeropuerto Guillermo León Valencia, existe una pista con una orientación de
aproximadamente 70° en sentido NE y de 250° en sentido SW.
La modalidad de operación de la pista es la siguiente:
En consecuencia, el esquema de operación del aeropuerto es un conjunto de operaciones

sencillas, en que, por razones especiales (restricciones ambientales, meteorología, tráfico u
otras), se utiliza indistintamente solo alguna de las cabeceras para aterrizajes o despegues.
La Tabla 3-11 muestra el resumen de la distribución de las operaciones por cabecera, según
sean llegadas, salidas y total, en número y porcentaje.
Para interpretar correctamente los datos de la modelación, es necesario considerar que la

noche (night) va desde las 21:01 hasta las 07:00 (es decir, desde las 10:00 de la noche hasta las
7:01 de la mañana) y el día (day) entre las 07:01 a las 21:00 (7:01 de la mañana a las 9:00 de
la noche).
Tabla 3-11.Consolidado de utilización de las pistas en la modelación del ruido del Aeropuerto
Guillermo León Valencia periodo 2009 al 2010. Operaciones promedio diarias
PISTA CABECERA SALIDAS % LLEGADAS % S + LL %

07 1,94 5,2% 6,46 17,4% 8,39 22,6%
1 25 11,04 29,8% 6,55 17,7% 17,58 47,4%
HELIPUERTO 5,50 14,8% 5,59 15,1% 11,09 29,9%
TOTALES TOTALES 18,47 49,8% 18,59 50,2% 100,0%
Fuente: Aeropuerto Guillermo León Valencia, 2010
De acuerdo al cuadro anterior se modelaron 37,07 operaciones aéreas por día. En el año se
presentan 13.529 operaciones aéreas entre despegues y aterrizajes. En la Tabla 3-12 se lista la
composición de aeronaves que opera en el Aeropuerto Guillermo León Valencia.
Tabla 3-12. Composición de la flota de aeronaves
PORCENTAJE DE
CLASE TAMAÑO EJEMPLO
OPERACIONES
HELICOPTERO C HELICOPTERO 43,0%
epam s.a. esp
CIVIL POPAYÁN
PORCENTAJE DE
CLASE TAMAÑO EJEMPLO
OPERACIONES
L2T/L L DHC8 34,5%
L2P/S S BEC58P 4,6%
L2T/M M DHC6 4,9%
L1P/S S CNA172 5,0%
L2J/L L EMB145 3,7%
L2T/S S DHC6QP 2,6%
L1J/L L CL601 1,1%
L2J/M M MU3001 0,3%
L2J/S S CNA500 0,1%
L4T/L L DHC7 0,1%
L4P/L L DC6 0,05%
Fuente: Este estudio
DESCRIPCION DEL INDICADOR: CLASE

POSICION SIGNIFICADO
1 Indicador Avión o helicóptero
2 Numero de motores
3 Tipo motor: (J: turbina, T: hélice propulsado por turbina, P: hélice propulsada
por motor a pistón)
4 SEPARADOR /
5 Tamaño aeronave (H: Heavy - pesado-L L: Large - grande-, M: Mediano, S:
Small - pequeño).
Procedimientos de aeronavegación y aeroportuarios
Los procedimientos de despegue y aterrizaje utilizados son los adoptados por la Aerocivil a
nivel nacional y específicamente para este aeropuerto.
Los procedimientos aeroportuarios (rodaje, inicio, prueba de motores, estacionamiento de

aeronaves, mantenimiento) son igualmente los empleados por la Aerocivil.
1.4.4. Rutas de despegue y aterrizaje
Distribución de operaciones entre rutas
Los mapas3-3, 3-4 y 3-5 muestran las rutas de despegue y aterrizaje utilizadas en la
modelación. En total, el aeropuerto utiliza las siguientes rutas de aproximación cabecera 07
(AT01) y 2 rutas de despegue (DT01, DT02) según la cabecera utilizada, en la cabecera 25
(AT02) y 2 rutas de despegue (DT03, DT04).
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La distribución de operaciones entre cada una de las rutas definidas fue realizada de acuerdo
con las rutas y los horarios realmente utilizados en la operación del aeropuerto durante el
periodo 2009 al 2010, según las estadísticas suministradas por el Aeropuerto Guillermo León
Valencia, tal como quedó dicho atrás. Esta distribución es la variable de mayor importancia en
el cómputo de la distribución espacial del ruido que realiza el modelo INM. Si se adoptara otra
distribución de las operaciones entre las pistas y las rutas, se obtendrían resultados diferentes.
Dado que por cada cabecera hay una ruta de despegue y una de aterrizaje, la distribución de
operaciones por cada una de las rutas es la misma definida para cada cabecera.
Cada ruta corresponde a una línea recta que se inicia en una cabecera (para despegues) o llega
a una cabecera (para aterrizajes). Así por ejemplo, la ruta DT01 corresponde a las operaciones
de despegue (departure en inglés) que se inician o llevan a cabo por la cabecera 07 y la ruta
AT01 corresponde a las operaciones de aproximación o aterrizaje (approach) que tocan la
cabecera 07, terminan en la cabecera 25 y así sucesivamente.
El esquema de operación simulado en este estudio presenta las siguientes características

principales:
Despegues:
 La cabecera más utilizada para los despegues fue la 25, hacia el NE, sobre zona urbana
(29,8% de las operaciones totales).
Aterrizajes:
 La cabecera más utilizada para los aterrizajes fue la 25, desde el NE, sobre zona rural
(17,7% de las operaciones totales).
1.4.5. Resultados de la modelación
Resultados
La modelación contempló la flota y las operaciones aéreas efectivamente utilizadas durante el

periodo 2009 al 2010. Sus resultados se muestran en los mapas, de cuya observación se
pueden sacar las siguientes conclusiones:
 Como resultado de que la mayor parte de despegues se lleva a cabo por la cabecera 25 los
más altos niveles de ruido (superiores a 70 y 75 dB(A)) se presentan alrededor de esta
cabecera y la plataforma donde aterrizan y despegan los helicópteros.
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 Un aspecto de gran importancia radica en el hecho de que los niveles mayores de ruido,
superiores a 55 dB(A), sobrepasan el límite del aeropuerto, afectando zonas urbanas.
Áreas afectadas
Las Tablas 3-13, 3-14 y 3-15 muestran la distribución de áreas afectadas por diferentes niveles
de ruido generado por operaciones aéreas cuantificadas como niveles: LAEQ (Nivel sonoro
continuo equivalente, ponderación A para los horarios diurno y nocturno y LDN (Nivel Día-
Noche, ponderación A).
A) Diurno (07:01-21:00) horas con niveles de ruido desde 55 hasta 85 dB LAEQ.

B) Nocturno (21:01-07:00) horas niveles de ruido desde 50 hasta 85 dB LAEQ.
C) Nivel LDN (24 horas) de ruido desde 50 hasta 85 dB LAEQ.
Tabla 3-13. Áreas afectadas según los niveles de ruido aportados por las operaciones aéreas
NIVELES DE RUIDO LAEQ ÁREA AFECTADA

DIURNO (07:00 – 21:00) HORAS (Hectáreas)
55 dB 54,5
60 dB 36,5
65 dB 27,3
70 dB 18,4
75 dB 9,8
80 dB 3,5
85 dB 0,6

NOCTURNO (21:01 – 07:00) HORAS (Hectáreas)
55 dB 22,3
60 dB 12,9
65 dB 7,9
70 dB 3,4
75 dB 0,8
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NOCTURNO (21:01 – 07:00) HORAS (Hectáreas)
80 dB 0,1
85 dB 0,05
NIVELES DE RUIDO LDN ÁREA AFECTADA

24 HORAS (Hectáreas)
55 dB 51,0
60 dB 35,5
65 dB 26,1
70 dB 17,2
75 dB 8,6
80 dB 3,5
85 dB 0,7
Restricciones y prohibiciones de Vivienda en las Áreas Afectadas Por Operaciones

Aéreas
De acuerdo al documento UPDATE OF THE BALANCED APPROACH GUIDANCE

(Document 9829) presentado por el COMMITTEE OF AVIATION ENVIRONMENTAL
PROTECTION (CAEP) de la OACI, en el capítulo 5 Land Use Planning and Management,
se proponen una serie de medidas en cuanto al uso del suelo en los alrededores de un
aeropuerto:
 Todo tipo de construcciones destinadas para vivienda están prohibidas en el perímetro

del aeropuerto y sus zonas de alta exposición al ruido.
 La construcción de viviendas nuevas está prohibida, no se permiten nuevas viviendas

en esta área.
 Crecimiento regulado y limitado de nuevas viviendas (toda vivienda nueva debe estar
regulada y debe tener aislamiento acústico); todas las viviendas existentes anteriores a
la regulación tendrán ayuda financiera para hacer aislamiento acústico según se defina
dentro de un programa de mitigación por ruido.
Todas las recomendaciones anteriores buscan que se presente la menor cantidad de personas
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afectadas por el ruido generado por la operación de un terminal aéreo.
De acuerdo con lo anterior y a los cuadros anteriores y a los mapas de modelación NIVELES
DE RUIDO LAEQ DIURNO (0700 – 2100) HORAS y NIVELES DE RUIDO LAEQ
NOCTURNO (2101 – 0700) HORAS “No es recomendable la construcción futura de
viviendas dentro del perímetro que encierra la isocurva de 55 dB (A) LAEQ diurno y 50 dB
(A) LAEQ nocturno, por considerar que pueden generar incomodidades y problemas de
salud en los residentes permanentes de dichas viviendas.
1.4.6. Conclusiones y recomendaciones de la modelación
 Como resultado de que la mayor parte de despegues se lleva a cabo por la cabecera 25
los más altos niveles de ruido (superiores a 70 y 75 dB(A)) se presentan alrededor de
esta cabecera y la plataforma donde aterrizan y despegan helicópteros.
 Las operaciones aéreas en el Aeropuerto Guillermo León Valencia, durante el periodo

2009 -2010 de acuerdo a la modelación efectuada no sobrepasa las normas aplicables a
ruido ambiental en los alrededores del campo aéreo y afecta en menor medida a la
población, de acuerdo a la Tabla 2 del Capítulo III de la Resolución Número 627 del
07 de abril de 2007 – Norma Nacional de Emisión de Ruido y Ruido ambiental -
expedida por Ministerio de Ambiente, Vivienda y Desarrollo Territorial MAVDT
La diferencia observable entre los mapas de ruido ambiental y de las modelaciones se debe a
que el primero recoge el ruido ambiental global, es decir, incluye fuentes distintas a las
aeronaves, mientras que el segundo solo refleja el impacto de las operaciones aéreas. Además,
la modelación se realiza sobre el promedio diario anual de operaciones aéreas, mientras que
las mediciones solo abarcaron un día del año, muy posiblemente de bajos niveles de
operación.
1.5. PROYECCIÓN ÁREA DE INFLUENCIA DEL RUIDO AEROPORTUARIO
Para elaborar las proyecciones de ruido se siguió la siguiente metodología:
 Se revisaron las proyecciones de operaciones aéreas del aeropuerto hasta el año 2030.
En el presente caso se tomaron las tasas de los últimos seis años (2005-2010)
calculadas de acuerdo con cifras de operaciones suministradas por Aerocivil y se
adoptaron hasta 2030, y con base en ellas se proyectaron las operaciones para este
aeropuerto. La siguiente tabla (3-16) muestra que estas proyecciones van desde 12.529
operaciones en 2010 hasta 31.822 en 2030, con tasas de crecimiento entre 4,4% anual.
Esto significa que las operaciones diarias varían entre 37 en 2010 hasta 87 en 2030.
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Tabla 3-16. Datos proyección de operaciones
Año Operaciones Tasa anual Op/día

2010 13.529 0,043693839 37,07
2020 20.749 0,043693839 56,85
2030 31.822 0,043693839 87,18
 Con base en las modelaciones de ruido efectuadas en el marco del presente contrato
para las operaciones aéreas del 2010, se estimó el área cubierta por la curva de 65
dB(A) de ruido diurno, que es la norma de ruido ambiental permisible para zonas
residenciales vecinas, se efectuó una regresión para todos los aeropuertos considerados
en el contrato, a saber:
Cúcuta
Bucaramanga
Barrancabermeja
Santa Marta
Riohacha
Popayán
Puerto Asís
Armenia
Mitú
Leticia
Neiva
Guaymaral
No obstante, al analizar los datos se encontró que algunos de estos aeropuertos

presentan unas condiciones muy particulares de ruido que no los hacen comparables
con los demás, bien sea por el tipo de operaciones. En Guaymaral, por ejemplo,
predominan las operaciones de pequeñas avionetas dedicadas a la enseñanza de la
aviación, por lo cual se presenta un muy alto número de operaciones diarias, pero el
área afectada es muy pequeña debido a que un operación de estas avionetas genera un
ruido muy bajo en comparación con un avión grande o mediano como los que operan
en los aeropuertos de operaciones comerciales. En Mitú predominan operaciones de
aviones militares, que hacen mucho ruido y, por tanto causan un área de afectación
grande en comparación con otros aeropuertos de similar o mayor número de
operaciones. Otros aeropuertos presentan un muy bajo número de operaciones, que no
permite compararlo con los demás, como es el caso de Riohacha.
Por esta razón, la regresión entre número de operaciones y área bajo la curva de 65
dB(A) de nivel diurno, se efectuó sólo con base en 8 aeropuertos: Cúcuta, Riohacha,
Santa Marta, Armenia, Bucaramanga, Barrancabermeja, Popayán y Puerto Asís. La
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ecuación de regresión resultante fue la indicada en la siguiente figura 3-4.
Figura 3-4. Regresión polinómica
Área 65 dB Laeqd (m2) 2010

1.400.000
y = 100,77x2 - 865,61x + 317576
Área bajo curva 65 dB(A) LAEQD (m2)
1.200.000 R² = 0,8238
1.000.000
800.000
Área 65 dB Laeqd (m2) 2010
600.000
Polinómica (Área 65 dB Laeqd
(m2) 2010)
400.000
200.000
0
0,00 20,00 40,00 60,00 80,00 100,00 120,00
Operaciones/día 2010
 Con base en la ecuación de regresión y en el número de operaciones proyectado, se

calculó el área afectada para 2020 y 2030, tal como se muestra en la tabla siguiente.
Finalmente el área resultante se corrigió por un factor dependiente que resulta de la
comparación entre el área resultante de la modelación de 2010 y el área recalculada
para este mismo año con la ecuación de regresión. Los resultados se muestran en la
siguiente tabla:
Área 65 dB Área 65 dB Área 65 dB

Operacion Operaciones Operaciones Operaciones
Aeropuerto Laeqd (m2) Laeqd (m2) Laeqd (m2)
es/día 2010 /año 2010 /día 2020 /día 2030
2010 2020 2030
Popayán 37,07 272.898 13.529 56,85 87,18 382.379 648.913
 El mapa No 3-6 muestra la localización del área afectada, el cual se elaboró tomando
como base la geometría del área afectada según modelación de 2010.
1.6. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES DE RUIDO

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1.6.1. Conclusiones
En conclusión, se puede decir que los más altos niveles sonoros no se encontraron en la
zona del aeropuerto, pues los resultados en esta área están por debajo a la norma para zonas
portuarias. En la zona periférica, hacia el sur oriente donde se localizan algunos barrios
residenciales, presentando niveles diurnos superiores a las normas correspondientes a zona
de tranquilidad y ruido moderado, aunque inferiores a las de zona portuaria. No obstante, la
distribución de los niveles de excedencia muestra que no es dable esperar un riesgo para la
salud pública. Tal como lo evidencian los mapas de isorruido, en las zonas residenciales
cercanas al aeropuerto influyen también fuentes diferentes al ruido de las operaciones
aéreas, toda vez que en estos sectores el ruido del tráfico vehicular de las avenidas
aledañas.
Teniendo en cuenta las mediciones de ruido ambiental efectuadas, de las doce estaciones
cuatro se encuentran reguladas como zonas portuarias y ocho como zona de tranquilidad y
ruido moderado (residencial).
Los parámetros de ruido resultantes del monitoreo ambiental en todas las estaciones,
evidencian niveles bajos, que no representan un factor de riesgo o excesiva molestia para
los asentamientos humanos, localizados en periferias del aeropuerto Guillermo León
Valencia.
En las mediciones de ruido ocupacional se puede evidenciar que en ninguno de los casos se
supera el nivel máximo permitido para exposición continúa por una hora (100 dB(A)) el
límite máximo permisible según Resolución 1792 del 90. Cabe anotar que los máximos
niveles pueden estar asociados, principalmente, a los anuncios por el sistema de
altoparlantes del aeropuerto.
1.6.2. Recomendaciones
No obstante lo anterior, y con la finalidad de mantener o mejorar la situación existente, se

recomienda que la torre de control y la administración del aeropuerto recuerden a las
compañías aéreas y a las aeronaves la necesidad de continuar con la realización de
actividades que permitan mejorar el estado actual del nivel de ruido en las instalaciones del
aeropuerto y zonas aledañas, tal y como se recomienda para los demás aeropuertos en
nuestro país, entre ellos:
 Hacer mantenimiento periódico a los equipos de altoparlantes, con el fin de eliminar

sonidos agudos y amplificaciones molestas o innecesarias.
 Adoptar y hacer cumplir un programa de abatimiento del ruido en las operaciones
aéreas de despegue, así como en las operaciones aeroportuarias de tierra, para
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disminuir los niveles sonoros encontrados en la zona de plataforma y alrededor de la

cabecera 26.
Así mismo se recomienda que las autoridades locales promuevan el ordenamiento y

planeación urbana de su territorio, teniendo en cuenta aspectos técnicos y específicos sobre
la operación y funcionamiento de los aeropuertos, de tal forma que se restrinja el uso del
suelo en el entorno de los terminales aéreos para zonas residenciales, escolares y
hospitalarias, los cuales se pueden ver afectados con el ruido aeronáutico, de conformidad
con la normatividad nacional y de acuerdo a lo estipulado en el Manual de Planificación de
Aeropuertos (Doc 9184), partes 1 y 2 y en Guías para el manejo apropiado del ruido
aeronáutico (Guidance on the Balanced Approach to Aircraft Noise Management - Doc
9829).
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El propósito es determinar el estado actual de los niveles de ruido ambiental en el

Específicamente, los objetivos del monitoreo fueron:

 Determinar el aporte de niveles de presión sonora de otras fuentes, presente en el área

El monitoreo se desarrolló teniendo en cuenta los criterios establecidos en la Resolución

1.2.1. Red de monitoreo ambiental

De acuerdo con el programa de trabajo, se realizó un muestreo de 24 horas de duración en

Esquema de medición propuesto en el aeropuerto

1.2.2. Método de monitoreo y parámetros de medición de ruido ambiental

 Forma de muestreo: continuo

1.2.3. Equipos utilizados

El sistema de monitoreo de ruido ofrecido tiene las siguientes capacidades mínimas:

La calibración de los equipos utilizados en la medición de ruido se da en dos etapas las

1.2.4. Actividades de campo

La información de los sonómetros instalados es bajada cada vezque se cambia de sitio de

cada 3 segundos, iniciando los estudios automáticamente. Los equipos de medición no se

1.2.5. Georeferenciación de puntos de monitoreo ruido ambiental

LaTabla3-1 presenta las coordenadas de ubicación de cada una de las estaciones de

Con base en el esquema de medición, la localización definitiva de los puntos de muestreo

Mediciones adicionales al interior del aeropuerto para determinar niveles de ruido

13. Sala de espera

20. Frente a sala de llegada

Foto 3-1: Estación R-1

Foto3- 3: Estación R-3 Foto 3-4: Estación R-4

Foto 3-5: Estación R-5 Foto 3-6: Estación R-6

Foto 3-7: Estación R-7 Foto 3-8: Estación R-8

Foto 3-9: Estación R-9 Foto 3-10: Estación R-10

Foto 3-11: Estación R-11

Foto 3-13: Estación R-12 Foto 3-14: Estación R-13

Foto 3-15: Estación R-14 Foto 3-16: Estación R-15

Foto 3-17: Estación R-16 Foto 3-18: Estación R-17

Foto 3-19: Estación R-18 Foto 3-20: Estación R-19

Foto 3-21: Estación R-20 Foto 3-22: Estación R-21

1.2.6. Mediciones de ruido Ocupacional

De acuerdo con el programa de trabajo, se realizó un muestreo de 1 hora de duración, en

Tabla 3-2. Sitios de medición y configuración de equipos

N° ESTACIONES Programación equipos

R-13 Sala de espera

R-16 Tiqueteadoras Forma de Muestreo 1 hora

 Forma de muestreo: continuo

 Orientación de los micrófonos: los micrófonos se orientaron siguiendo

1.2.7. Marco legal

 Resolución 0627 de Abril de 2006, del Ministerio de Ambiente, Vivienda y

VALORES LIMITE PERMISIBLES PARA RUIDO CONTINUO O

1.3. RESULTADOS OBTENIDOS

1.3.1. Programa de monitoreo de ruido ambiental

Durante el período se realizaron mediciones continuas en un total de 12 puntos, todos dentro

Los datos fueron reportados por la estación meteorológica: 803080 (SKPP)

1.3.1.2. Resultados monitoreo ruido ambiental

De la observación de las gráficas y cuadros mencionados se puede sacar las siguientes

Punto R-1: Cabecera 07 (Zona de ruido intermedio restringido)

Punto R-2: 200 metros de la cabecera 07 (Zona de tranquilidad y ruido moderado)

Punto R-7: Cabecera 25. (Zona de ruido intermedio restringido)

Punto R-9: 400 metros de la cabecera 25 (Zona de tranquilidad y ruido moderado)

 Durante el 1% del tiempo se observan valores superiores a 55,7 dB(A), durante el 2%

Tabla 3-6. Resumen mediciones realizadas en campo

Nº ESTACIÓN LAeq,T LMAX LDN LAeq,d LAeq,n L90

Tabla 3-7. Comparación de resultados con la norma.

Cumplen norma Incumplen norma Cumplen norma Incumplen norma

Comparación resultados de LAeq,d con la Resolución 627

Comparación resultados de LAeq,n con la Resolución 627

En resumen, de las 12 estaciones de medición, 10 cumplen la norma diurna (83%) y 11

1.3.2. Curvas de isorruido ambiental

Leqemisión= 10 log (10 0,1Laeq – 10 0,1Laeq residual)

Leqemisióncomb= 10 log (10 0,1L1 + 10 0,1L2)