U M aku i P m .a c io s - T r .
-w k S m t o r d
1 d isfru ta de un verano perm anente. La población que habita en el nivel del m ar,
PAÍS FRAGMENTADO: CO NTINUIDAD Y CAMBIO
EN LA GEOGRAFÍA ECONÓMICA DE COLOMBIA
E n s u RETRATO DEL A I S L A M I E N T O del pueblo de M acondo en Cien años de so­
ledad, G abriel G arcía M árquez señala un aspecto fund am ental de la geografía
histórica de Colom bia. D urante la m ayor p arte de su historia d espu és de la C on­
quista, la población ha sido escasa y ha vivido esparcida en com un idades p e­
q u eñ as y desligadas. Los pocos relatos de viajeros del siglo xviii y los m uchos
del siglo XIX describen gran d es extensiones del territorio casi sin habitantes. Esta
escasez y dispersión de la población han dificultado el desarrollo de las vías de
com unicación y la integración económ ica de Colom bia.
O tras dos características de la geografía son fundam entales: sus regiones
m ás p obladas son a la vez tropicales y m ontañosas. La línea ecuatorial atraviesa
el país, de cuyo territorio dos terceras partes q u ed an en el hem isferio norte y el
tercio restante en el sur. A un que algunos territorios llegan hasta los cuatro gra­
dos d e latitud sur, la m ayoría de la población vive entre los tres y once grados
d e latitu d norte. D ebido a la ubicación tropical, las tem p eratu ras de cualquier lo­
calidad perm anecen m ás o m enos constantes a lo largo del año. Las variaciones
d e p e n d en principalm ente de la altitud. Bogotáb situ ada a 2.600 m etros sobre el
nivel del m ar, goza de una prim avera fría con u n a tem peratura p rom edio anual
' D esd e la co n q u ista esp a ñ o la la capital d e C olom bia, al igu al q u e el país, ha recib id o d istin tos
n om b res. En la C olon ia se la co n o ció co m o Santa Fe o Santafé, se g u id a d e B ogotá. En el p eriod o
rep u b lica n o se la llam ó sim p lem en te Bogotá. Sin con su ltar a n ad ie, lo s c o n stitu y e n tes d e 1991 resol­
v iero n v o lv er al n om b re colon ial. En este texto la llam arem os Santa Fe d u ran te la C olon ia y B ogotá
d e s p u é s d e c. 1819.
Digitalizado por la Biblioteca Luis Ángel Arango del Banco de la República, Colombia.
d e 13 grados centígrados, m ientras que Cali, a un poco m ás de 1.000 m etros,
com o en la costa atlántica o en altitudes m uy bajas, en los valles del río M ag d a­
lena o en los Llanos O rientales, debe soportar tem p eratu ras aú n m ayores, d e 27
a 30 g rad os centígrados en prom edio.
El clim a colom biano es tropical no solo por la constancia de las te m p e ra ­
tu ras locales sino por la abundancia de lluvias en casi todo el territorio. T em pe­
ra tu ra constante y lluvia ab u n d a n te producen una vigorosa vegetación. Esto es
cierto en las tierras bajas y en las m ontañas que, por lo general, ofrecen u n tono
v erd e esm eralda que contrasta con la desolada aridez de la vertiente occidental
d e los A ndes peruanos.
H istóricam ente las cordilleras de los A ndes han do m in ad o la topografía
colom biana y, en m uchos aspectos fundam entales, han establecido las co n d i­
ciones de vida. Al m enos desde la época de la conquista española y, por lo que
se sabe, tam bién en la era precolom bina, las m ayores den sid ad es h u m an as se
encon traban en las altiplanicies que perm itían escapar del calor y de las enfer­
m ed ad e s tropicales y ofrecían condiciones favorables a la agricultura. Un nueve
por ciento del territorio colom biano se localiza entre los 1.000 y 2.000 m etros,
en vertientes o valles interandinos de clim a tem p lado y confortable, y un seis
por ciento por encim a de los 2.000 m etros, d o n d e las tem p eratu ras son frías,
sim ilares a la prim avera o al otoño de la zona tem plada del planeta. En este 15
por ciento del territorio vive la m ayoría de la población; casi dos tercios en el
siglo XIX, y en 1964 un poco m ás del 60 por ciento. En contraste, la población es
escasa en las tierras cálidas, por debajo de los 1.000 m etros. En el últim o siglo
y m edio han albergado un poco m enos de un tercio de la población totaE. Los
Llanos O rientales y la región am azónica, en el sur, que conform an m ás de la
m itad del territorio (56 por ciento), albergan un poco m ás del uno por ciento de
la población nacional. Las selvas tropicales del Chocó, en el noroccidente, y la
sem idesèrtica península de La Guajira, en el nororiente, tam bién están m uy poco
pobladas. Sin em bargo, con el tiem po fueron sucediéndose m igraciones im por­
tantes hacia las tierras bajas, proceso que se aceleró en el siglo xx.
A lo largo de la historia colom biana, la zona baja de m ayor poblam iento
ha sido la costa atlántica. A ntes de la conquista española, la costa caribe pare­
ce h aber albergado im portantes concentraciones de población. D espués de la
conquista, estas poblaciones indígenas fueron diezm adas. N o obstante, bajo la
dom inación española la región C aribe adquirió una nueva función com o inter­
m ediaria entre las zonas m ás pobladas del interior y el m u n d o exterior. Las ciu­
d ad e s costeras —C artagena, Santa M arta y Riohacha en el periodo colonial, y
B arranquilla a partir de la segunda m itad del siglo xix— fueron lugares de trán­
sito d e los bienes que se im portaban y exportaban. Sobre todo para C artagena,
Santa M arta y B arranquilla, su conexión con el río M agdalena, que vinculaba
^ Pardo Pardo, A lberto, Geografía económica y humana de Colombia, Bogotá, 1972, p p .79-80.
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I llS T O K I A l) F C O I O M I M A . P a IS l-R A C M E N T A rX ), S C X 'K D A D D IV ID ID A
la costa con el interior del país, fue de sum a im portancia. O tra zona destacada
sobre el Caribe, el istm o d e P anam á, tam bién fue u n im portante centro de trá n ­
sito, en este caso entre los océanos A tlántico y Pacífico y sus costas en Am érica.
En gran p arte p or su estrecho vínculo con el com ercio exterior, y con el m u n d o
en general, la zona caribe se desarrolló con características m uy propias, qu e la
diferencian de las a p a rtad as regiones del interior del país. Su población se id e n ­
tifica con la vida y la cu ltu ra del Caribe, en contraste con la m ayor parte d e la
población de las zonas m ás aisladas de los Andes.
Si los altiplanos brin d aro n a la población un am biente propicio, tam bién
dividieron el país económ ica, cultural y políticam ente. Los A ndes colom bianos
no form an una sola cadena m ontañosa sino tres im ponentes cordilleras que n a ­
cen justo al norte de la frontera con el Ecuador y corren m ás o m enos paralelas
en dirección norte-noreste. N o alcanzan estas las im presionantes alturas de los
A ndes peruan os y bolivianos. A lgunos picos de las cordilleras C entral y O riental
están por encim a de los 5.500 m etros, pero la altitud p rom edio en las dos es de
unos 3.000 m etros. La cordillera Occidental, que establece el lím ite con la región
de la costa del Pacífico, tiene u n a altitud prom edio de 2.000 m etros. A un así, las
tres cadenas han sido form idables barreras para la com unicación de las regiones
colom bianas y del interior del país con el m un d o exterior.
Estas dificultades p u ed e n ilustrarse con el caso de la ap e rtu ra del llam ado
paso del Q uindío que, siendo una de las principales rutas de la cordillera C entral
a fines del periodo colonial, difícilm ente podía atravesarse en m uía. H asta bien
en trad o el siglo xix, m uchos viajeros debían ser cargados en sillas, atadas a las
espaldas de otros hom bres considerados m ás seguros que las bestias. M uchas
rutas de las tres cordilleras p resentaban dificultades sim ilares y hasta term inar el
siglo se cruzaban a lom o de m uía o a caballo, si las condiciones eran favorables.
Los viajeros de la C olonia y del siglo xix dejaron vividos relatos de los
horrores de ascender o descend er el cam ino de h errad u ra que unía a la sabana
de Bogotá con H onda, el principal p u erto del río M agdalena en el interior. Este
cam ino fue la ruta obligada de los viajeros y del com ercio con la costa atlántica y
de gran parte del tráfico en tre el oriente y el occidente del país; au n así, d u ra n te
m ás de trescientos años fue u n a av entura recorrerlo. D esde el río hasta la sabana
de Bogotá el cam ino ascendía y descendía por repliegues sucesivos, antes de re­
m ontar el tronco principal de la cordillera. En el corto trayecto de 77 kilóm etros
ganaba los 2.600 m etros. A los inconvenientes del relieve se añadía el clim a de
la región que atravesaba. Furiosas y frecuentes torm entas tropicales arrasaban
tram os de la vía y dejaban im pasables otros. Un viajero británico recordó así su
descenso por el cam ino de H on da a principios de la década d e los años 1820:
... espantoso, subiendo y bajando siempre por un em pedrado áspero, roto por los
torrentes violentos de la m ontaña... Las muías se m antienen de pie con la m ayor
dificultad saltando de un prom ontorio a otro y poniendo al jinete en peligro inm i­
nente de desnucarse. Donde el camino no está em pedrado, el tráfico constante y la
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15 I (■
> M ARCO f^\l AC IO S - f-RA\k SAFI-ORO
hum edad del ambiente forman charcos profundos en los que las bestias se h unden
a cada paso hasta la cincha^.
Según la opinión establecida, esta parte alta de la ru ta no era la peor. Los
tram os bajos eran pavorosos. Así lo hizo constar u n viajero norteam ericano por
los m ism os años:
En Villeta llegamos a la conclusión de que nada podía ser peor al camino que has­
ta allí descendía. El tram o a G uaduas demostró nuestro error. Era horrible: ¡bajar,
bajar, bajar! rocas, barrancos, precipicios, acantilados, pantanos, así una y otra vez.
Los desfiladeros ascendían pareciendo absorber la hum edad de una atmósfera
calurosa y desm oronarse al contacto; colinas que habían cedido en la base, incli­
nando los barrancos y hondonadas em pinandas, lavadas por la inundación de la
m ontaña que dejaba sueltas y desnudas las grandes rocas sobre las cuales, y solo
sobre las cuales, yacía el camino para el hombre y la bestia...^.
Los peligros de este cam ino eran tales que los propietarios de recuas no
aceptaban carga en las épocas de crudo invierno debido al gran riesgo para los
anim ales. A un d u ran te el verano, los fletes de m uía fueron relativam ente altos:
de 22 a 34 centavos por tonelada-kilóm etro a m ediados del siglo xix. En estaciones
de lluvia o cuando la guerra civil hacía escasear las m uías, los fletes se duplicaban
(40 a 60 centavos por tonelada-kilóm etro). Por la m ism a época, la construcción de
canales y ferrocarriles en los Estados U nidos había logrado abatir los costos de
transporte terrestre a cerca de 1,25 centavos por tonelada-kilóm etro.
Puesto que el cam ino de H onda a Bogotá fue m uy utilizado por la clase
alta y los viajeros extranjeros, fue objeto de m uchas m aldiciones y lam entos.
Pero no fue excepcional. Casi todos los pasos m ontañosos, com o los que co m u n i­
caban las poblaciones de Boyacá y S antander en el oriente y A ntioquia y el valle
geográfico del C auca en el occidente con el río M agdalena, ofrecían condiciones
sem ejantes au n q u e fueron descritos con m enor frecuencia.
La dificultad del tran sp o rte m antuvo separados a los habitantes d e las
altiplanicies en dos zonas claram ente dem arcadas. La de la cordillera O riental,
el oriente, form ada por sus num erosos flancos, repliegues y valles interiores,
incluido el piedem onte que da a los Llanos, y la región occidental, form ada por
las cordilleras C entral y Occidental, con el valle del río C auca flanqueado por
am bas. Si las com unicaciones entre las grandes zonas fueron difíciles hasta bien
av anzad o el siglo xx, el transporte dentro de cada una de ellas lo fue ligeram ente
menos.
En las estribaciones altas de la cordillera O riental aparece un conjunto de
m esetas com unicadas entre sí que perm ite viajar con facilidad d esde Bogotá, en
el sur, hasta Sogam oso o M oniquirá en el norte. Esta región, conform ada p o r los
3. Letters ivritten from C olom bia...1823, p.78.
4. D u an e, p. 577.
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f lisro K iA DI' C o i o v ih ia . P a is i k a g .m i .n i a i x ), s c x -h d a d d iv id id a
actuales d ep artam en to s de C undinam arca y Boyacá, ha estado integrada, c u ltu ­
ral y politicam ente, desd e los tiem pos precolom binos hasta el presente. Al norte
de los altiplanos cundiboyacenses aparece la región de G uane, el actual d e p a r­
tam ento de S antander, m ontañosa y cortada p or cañones profundos; topografía
accidentada qu e le a y u d a a conservar un a id en tid ad propia.
Si las altiplanicies de la cordillera O riental p erm itieron u n a integración
parcial, el valle del río C auca desem p eñó un papel sim ilar en el occidente del
país al facilitar la com unicación y p o r lo tanto cierta unificación política y cu ltu ­
ral. Perm itió el tran sp o rte d esd e Popayán, en el sur, hasta C artago en el norte.
Al su r de P opayán, hacia la frontera con Ecuador, qu eda la región de Pasto,
de intrincados y m asivos n u d o s m ontañosos que hacen el acceso difícil; quedó,
sin em bargo, ligada a P opayán, com ercial, adm inistrativa y políticam ente. De
m odo sim ilar, al norte del Valle aparece otro com plejo m ontañoso que el río
Cauca, en su cam ino hacia el M agdalena y el Caribe, corta profundam ente: la
región antioqueña, que hoy ocupan los d ep artam en to s de A ntioquia, C aldas,
R isaralda y Q uindío. Sus habitantes h an vivido una relación am bigua con el res­
to del occidente. En los tiem pos precolom binos estuvieron ligados a los dem ás
pueblos occidentales, au n q u e tuv ieron rasgos distintivos y fueron políticam ente
independientes. D urante gran p arte de la Colonia m antu vieron su idiosincrasia
cultural, pero q u ed aro n som etidos al dom inio político de P opayán. Ya en la era
republicana las dos regiones han sido culturalm en te diferentes au n q u e aliadas
políticas en ocasiones.
Entre los dos ejes hu m ano s de las altiplanicies orientales y centrales flu­
yen las turbias aguas del río M agdalena. H asta el p rim er tercio del siglo xx, el
M agdalena fue para la m ayoría de la población an din a el principal m edio de
com unicación con el m u n d o exterior. N avegándolo los con quistadores hallaron
el cam ino hacia los altiplanos del oriente. Por el M agdalena viajaban los ad m i­
n istradores españoles y se tran sp o rtab an los bienes im portados para el co nsu­
m o de la clase do m in an te colonial en el interior. Y por el M agdalena surcaron
igualm ente las prim eras exportaciones de p rod uctos tropicales, en pequeñas
cantidades a fines del perio do colonial, que ya fueron volúm enes m ayores en la
seg unda m itad del siglo xix.
Río abajo, la corriente del M agdalena proporcionó tran sp o rte relativa­
m ente rápido y fácil. Sin em bargo, com o ruta hacia el interior, la navegación
enfrentaba todo tipo de obstáculos. E ntrar en las bocas del río, en su desem bo­
cad u ra sobre el Caribe, era una em presa difícil y peligrosa, y hasta las últim as
décadas del siglo xix los viajeros y las m ercancías por lo general accedían al M ag­
dalena por vías indirectas com o C artagena o Santa M arta. M uchos pasos estaban
obstruid os po r bancos de arena, en tanto que en el curso m edio del río, sobre
todo en las cercanías de N are, las em barcaciones afrontaban peligrosos ráp id o s y
corrientes. O tros rápido s ubicados m ás adelante hacían que H onda fuera el final
de la navegación río arriba desde la costa.
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17 M a r c o P a i .a c io s - ì ' r a x k S a i t o r i i
H asta la m itad del siglo xix, viajar rio arriba fue un p u rg ato rio para q u ie­
nes tuvieron que vivir la experiencia. D esde la costa atlántica hasta H onda, las
em barcaciones recorrían 950 kilóm etros, m ovidas por la fuerza m uscular de bo­
gas, diestros en el m anejo de largas varas de m adera con las cuales presionaban
contra el lecho del río. La duración del viaje dep en d ía en p arte de las condicio­
nes del río. Un oficial español del siglo xviii inform ó que en las m ejores condicio­
nes la travesía dem oraba unos 25 días; cuando el río estaba m uy crecido por las
lluvias, el viaje podía d u ra r entre 45 días y dos m eses. El tiem po gastado en el
viaje variaba tam bién según la clase de em barcación. En las p rim eras décadas de
la República, la canoa del correo subía el río en 15 días. Pero botes m ás grandes,
com o los cham panes con carga, por lo general requerían m ás de dos m eses. D u­
rante la travesía en cham pán, los viajeros sudorosos se ap iñ ab an bajo u n techo
de bam bú, a m erced de los zancudos, m ientras que el m onótono recorrido del
boga trabajando sobre el techo los llenaba de polvo. Tal fue el principal m étodo
de transporte fluvial disponible hasta que se estableció la navegación d e vapor
por el M agdalena, esporádicam ente en las décadas de los años 1820 y 1830, y ya
con servicio continuo a p artir de 1847.
Desde antes de la llegada de los españoles, la topografía dividió a la po­
blación en tres regiones principales; el oriente, el occidente y la costa del Ca­
ribe. Esta división distingue a C olom bia de otros países latinoam ericanos. Por
ejemplo, desde tiem pos precolom binos México ha estado do m in ad o p o r el valle
Central. En épocas m ás recientes, Santiago, en el valle C entral de Chile, y las
ciudades costeras de Caracas en Venezuela, Buenos Aires en A rgentina y M on­
tevideo en U ruguay, consolidaron un poder decisivo en cada una de esas nacio­
nes. En contraste, C olom bia no ha tenido ninguna característica topográfica de
tipo centralizador. H istóricam ente Bogotá ha do m in ad o en el terreno político,
enfrentando desafíos y teniendo que com partir el po d er económ ico con rivales
im portantes de otras regiones.
Las realidades geográficas im pidieron la em ergencia de una ciud ad y una
región dom inantes. Las divisiones regionales influyeron en la diferenciación de
las culturas indígenas de la era precolom bina. La división física entre oriente y
occidente, decretada por la im ponente m asividad de la cordillera C entral, quedó
reforzada por el accidente histórico que vio al país avasallado y poblado efecti­
vam ente por españoles que llegaron de varias direcciones. Los conquistadores
procedentes del C aribe se establecieron en la cordillera O riental y los valles del
M agdalena. Pero gran parte del occidente, p articularm ente la región de Pasto,
el valle del río C auca y la costa pacífica, fue descubierto y luego controlado por
huestes que partieron del Perú. Este patrón de poblam iento, añ ad id o a la dificul­
tad de cruzar la cordillera C entral, prom ovió el establecim iento de autoridades
políticas sep aradas en el oriente y el occidente. En parte por esta razón, el oriente
y el occidente de Colom bia tuvieron en los siglos xvi y xvii distintas jurisdiccio­
nes adm inistrativas.
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I lisroRiA or CoiOMHiA. P aís i kac m i .n i a ix ), s( x iid a d di\ idida
En el periodo colonial las tres regiones principales desarrollaron, adem ás,
características económ icas diferentes. La m inería del oro fue el m otor de la eco­
nom ía del occidente, y la agricultura, adem ás de aten d er los m ercados locales,
tam bién abasteció a los m ineros en varias regiones. La m inería fue m enos im ­
p o rtan te en el oriente, d o n d e el fuerte eran la agricultura y la producción m a­
n ufactu rera artesanal, p arte de la cual se destinaba al occidente, p or lo m enos
basta m ed iados del siglo xix. En la costa atlántica, C artagena se concentró en
la im portación de esclavos y el com ercio de bienes de consum o, la exportación
de oro y el abastecim iento de alim entos y otros p rodu ctos tanto a las naves que
atracaban en su puerto, com o a otras regiones del Caribe.
Las tres regiones tam bién llegaron a tener características étnicas y cu ltu ra­
les diversas. El rá p id o descenso de las poblaciones indígenas en la costa atlántica
y en las regiones m ineras del occidente condujo a su reem plazo por fuerza de
trabajo africana. C om o resultado, las regiones caribeñas y del occidente q u e­
daro n culturalm ente m arcadas por el ancestro africano de los esclavos negros
y sus descendientes. En las regiones m ontañosas del oriente, por el contrario,
los aborígenes sobreviveron en m ayor núm ero y se in trodu jeron pocos esclavos
africanos. Por consiguiente, en el oriente se conservó una población cam pesina
m estiza con rasgos fisionóm icos y culturales de los m uiscas precolom binos.
Las diferencias en las bases poblacionales de las regiones encontraron su
expresión en sus id en tid ad es culturales regionales. El predo m inio de la pobla­
ción d e clase alta de origen criollo, descendiente de los españoles, ha sido ev iden­
te en las tres regiones; sin em bargo, el talante de las relaciones entre dom inantes
y dom inados ha diferido entre ellas. En las regiones m ontañosas del oriente,
las relaciones entre la clase alta y los sirvientes y peones de algun a ascendencia
indígena se caracterizaron siem pre por una rígida arrogancia por p arte de los
prim eros y por un a actitud de subordinación y hu m ild ad por parte de los últi­
mos. En C artagena y el Cauca, el dom inio aristocrático fue tan evidente com o
en Bogotá o Tunja. N o obstante, en la región C aribe y en algunas localidades del
occidente, las relaciones en tre la clase dom in an te y la fogosa fuerza de trabajo
afrocolom biana se han caracterizado p or una m ayor n atu ralid ad e inform alidad.
D urante el siglo xix, las tres regiones principales fueron antagonistas en
lo político y las zonas occidental y caribeña com partieron la antipatía que les
despertab a la ciud ad capital en el oriente. En estas riv alid ades regionalistas sub-
yace la tradición de varios siglos de autonom ía de ciu dades com o P opayán y
C artagena. Tal sentido de im portancia regional tuvo un cim iento en el pod er
económ ico y otro en la tradición política. C ada un a de las tres regiones controló
m edios únicos. Bogotá contó principalm ente con el p o d er político, resentido en
las d em ás regiones. C om o respaldo de este poder, la cordillera O riental poseía
ricos recursos agropecuarios, una fuerza laboral indígena sobreviviente y una
población m ucho m ayor que la de cualquiera de las otras dos regiones. En el
occidente estaba el grueso de los depósitos de oro, el único p rod ucto im portante
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19 21^ M arco I ’ a i .a c i o s - í'r a n k S a ffo rd
de exportación d u ra n te la Colonia y la prim era m itad del siglo xix. Sobre el oro
se erigieron la riqueza e influencia de P opayán en el valle del río C auca y d e Me-
dellín y otras ciudades en A ntioquia. Por su parte, en la era colonial, C artag en a
controló el com ercio exterior legal y gran parte del contrabando.
A dem ás de las divisiones económ icas, culturales y políticas en tre las tres
regiones principales, la historia colom biana aparece m arcada por otra frag m en ­
tación: la originada d entro de cada una de aquellas por la d ispersión de los h a ­
bitantes. D urante el siglo xvi y principios del siguiente, la m ayor p arte d e los
colonizadores españoles estaba concentrada en unas cuantas ciudades estables:
Santa Fe de Bogotá, Tunja y P am plona en la cordillera O riental; P opayán y P asto
en la Occidental, y C artagena en la costa atlántica. T am bién p u lu lab an las c o m u ­
n id ad es pequeñas e inestables, fu n d ad as por españoles av en tu rero s q u e b u sca­
ban fo rtu n a en áreas rem otas. M uchas com unidades españolas desaparecieron,
particu larm en te en el occidente y en el valle del Alto M agdalena, bien fuera p o r
la resistencia o la m o rtan d ad de la población indígena, o por el agotam iento de
los depósitos auríferos.
D esde el siglo xvii hasta el xix las com unidades asentadas sobre to d o en
las regiones santandereana y antioqueña dieron origen a m ovim ientos coloniza­
dores que establecieron u n a cadena de poblados en los nichos cultivables d e las
vertientes. En las laderas san tandereanas se fun d aro n m ás de 70 poblaciones. De
la zona de Santa Fe de A ntioquia salieron colonos hacia todas las direcciones,
a u n q u e el em puje m ás vigoroso se dio hacia el sur, siguiendo la cordillera C en­
tral. Estas dos regiones llegarían a contarse entre las de m ayor den sid ad h u m an a
del país, pero su topografía contribuyó a una m ayor atom ización aldeana. Sin
em bargo, la artesanía san tandereana de textiles dio pie al desarrollo de centros
urb an o s m ás sustanciales.
Por su parte, en las tierras bajas del valle del M agdalena, la costa atlántica
y los Llanos O rientales la población tendió a dispersarse en com u n id ad es aún
m ás pequeñas, pero por razones distintas. G ran p arte de la tierra en estas regio­
nes se utilizaba para el levante de ganado, que requería poca fuerza de trabajo.
D urante la Colonia, las llanuras del valle del Bajo M agdalena abastecieron de
g an ad o vacuno, porcino y de cereales a las ciudades de la costa, a la flota es­
pañola y en cierta m edida a las islas del Caribe. Sin em bargo, las inundaciones
invernales d u ran te gran parte del año obligaban el traslado del g anado a tierras
m ás altas y m uchas veces dificultaban el abastecim iento de carne y alim entos a
los consum idores de la costa. Las inundaciones tam bién afectaban a gran parte
d e los Llanos O rientales.
C om u nid ades pequeñas y dispersas tam bién caracterizaron zonas de
ecología m uy diferente, com o las selvas chocoanas y am azónicas. Estas últim as
perm anecieron prácticam ente ignoradas por los colom bianos hispanohablantes
hasta el siglo xx e incluso hoy día tales regiones están apenas parcialm ente inte­
g ra d as a la política y econom ía nacionales.
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l lisroKiA or C olombia . P aís fk.acailntado , scxiildad divipida
A largo plazo, la colonización centrífuga reforzó la dispersión de la p o ­
blación. A m ed iad os del siglo xix, C olom bia era un país sin ciu dades grand es
pero con un gran n ù m ero de pueblos m edianos y pequeños. En 1851 una sola
ciudad, Bogotá, tenía m ás de 30.000 habitantes. H abía 30 m unicipios que tenían
en tre 8.000 y 15.000 habitantes, casi 150 que tenían entre 4.000 y 8.000, otros 230
q u e estaban entre los 2.000 a 4.000 y m ás de 300 con m enos de 2.000 habitantes.
La rivalidad en tre estas poblaciones ha sido u n a característica con tinu a
d e la política colom biana d esd e la C olonia hasta hoy. C artagena y P op ayán
rivalizaban con Santa Fe d e Bogotá en la era colonial. M edellín, com o centro
financiero en el siglo xix e in d u strial en el siglo xx com pitió con la capital n a ­
cional, Bogotá. El cam bio económ ico hacía que ciu d ad es y pueblos que alg u n a
vez fueron do m in an tes tu v ieran que ceder el paso a sus rivales. En el norocci-
den te, Santa Fe de A ntioquia p erd ió su ascendencia sobre M edellín a fines del
siglo xviii y por esa m ism a época M edellín consiguió afirm arse sobre Rionegro.
M ientras tanto, R ionegro encontró un rival en la em ergente M arinilla y así su ­
cesivam ente. Popayán, la ciu d ad dom in an te de la región caucana en la Colonia,
tuvo en Cali u n adversario perm anente, pero Cali debía cu idarse de Buga. En
el siglo xix, P opayán y Buga se rezagaron y Cali surgió com o el centro regional
m ás im portante. En el siglo xviii, C artagena, que controlaba la m ayor p arte del
com ercio exterior legal, encontró un rival en M om pox, un em porio para bienes
d e co ntrab ando traídos desd e Santa M arta, R iohacha y otros lugares costeros. En
la era republicana, cu an d o se in stauró un sistem a com ercial m ás abierto, C arta­
gena perdió el liderazgo com o puerto caribeño prim ero frente a Santa M arta y
m ás tard e frente a B arranquilla.
El com ercio entre las tres regiones ha sido relativam ente escaso. Esto p u e ­
d e atribuirse en p arte a los altos fletes del tran sporte terrestre, debidos en g ran
m ed id a al clim a y a la topografía. La construcción y el m antenim iento de cam i­
nos o vías férreas eran m uy costosos, especialm ente en los terrenos de pendiente
barridos por las torm entas. En la década de los años 1870 se calculó que el costo
de construcción de ferrocarriles en los A ndes m ás o m enos duplicaba el de los
Estados U nidos y C anadá.
La dispersión dem ográfica tam bién entorpecía el com ercio de larga dis­
tancia. En casi todos los núcleos habitados, la m ayor parte de la alim entación y
del vestuario se producían localm ente y había solo un comercio lim itado fuera
d e la com arca inm ediata. Seguram ente bastante tuvieron que ver los costos de
transporte en esta tendencia a la autarquía local. Pero tam bién es cierto que las
condiciones de la ecología andina perm iten producir una variedad considerable
de alim entos dentro de un área geográfica m uy lim itada. Com o la tem peratura d e­
pende de la altitud, las vertientes andinas son propicias para cultivar una am plia
gam a de productos en áreas contiguas. En las altiplanicies de la cordillera O rien­
tal, los cultivadores sem braban distintas variedades de papa y de cereales (quinua
antes de la Conquista, trigo y cebada después de la llegada de los europeos). En
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21 M a r c o 1’ a i .a c io s - F r a n k S a f f o h i )
los flancos de m ás abajo el clima era ideal para producir m aíz y arracacha; to d av ía
m ás abajo germ inaban plantas tropicales com o la yuca, el aguacate o la gu ay ab a,
antes de la C onquista, y la caña de azúcar y los bananos después.
La integración vertical perm itió diversificar la dieta sin recurrir al co m er­
cio de larga distancia. Por tanto, si el clima y la topografía o bstaculizaban el
com ercio interregional, tam bién lo hacían superfluo. Este factor p u d o re ta rd a r
la m ejoría del transporte. Pocos bienes tenían que m overse entre las g ra n d es
regiones. En consecuencia, m ientras que a lo largo del siglo xix las elites escribie­
ron sobre la necesidad de m ejorar los transportes, las realidades de una có m oda
com plem entariedad local debilitaron quizás este sentido de urgencia.
H asta el com ercio local fue bastante restringido, un hecho reflejado en las
condiciones prim itivas de las vías de com unicación. En la provincia del Soco­
rro, d o n d e los ríos pasaban por h o ndas barrancas, los viajeros tenían q u e c ru z a r
jalados por sogas de cuero, de las cuales p en d ían plataform as precarias en las
que iban los pasajeros y sus cargas, m ientras sus bestias pasab an a nad o. Este
sistem a se llam aba "cabuya" en el Socorro y "tarab ita" en el su r d e la co rd illera
C entral.
La dispersión de la población ofrecía pocos m ercados suficientem ente
am plios com o para estim ular la inversión en cam inos, p u en tes y ferrocarriles, o
para convencer a los políticos de definir un interés nacional. D adas la topografía
y la distribución de los habitantes, solo un proyecto, la m ejoría de la navegación
en el río M agdalena, fue considerado en el interés inm ediato de la m ayoría de las
regiones. La construcción de cam inos, y m ás tard e de ferrocarriles, desd e los al­
tiplanos hasta el M agdalena, dio pie, sin em bargo, a un sinnúm ero de conflictos
entre regiones y localidades porque cualquiera que estableciera com unicaciones
m ás eficientes podría dom inar com ercialm ente a las dem ás. Estas rivalidades se
replicaban hasta el m ás ínfim o nivel local.
Entre 1833 y 1844, la irrisoria sum a de dinero disponible para realizar
obras públicas se distribuía entre las provincias sobre una estricta base p er cápi-
ta, con el resultado obvio de que ninguna ruta progresó dem asiado. En la déca­
da de los años 1840 hubo intentos de concentrar los fondos del p resu p u esto en
algunos proyectos nacionales, abortados por la reacción federalista de la década
siguiente. D urante los siguientes 30 años, no hubo dem asiado em peño en trazar
un cuadro de prioridades nacionales y el desarrollo de los transportes q u edó
en gran parte a cargo de las regiones. En la década de los años 1870, un inten­
to de utilizar fondos nacionales para construir un ferrocarril que beneficiaría el
oriente desató un intenso antagonism o en el occidente y la costa y term inó des­
em p eñ an do un im portante papel en la reorientación de la política colom biana.
D urante casi todo el siglo xix, los políticos colom bianos enfrentaron el problem a
de las prio rid ades haciendo caso om iso de él. Com o resultado, proliferaron los
proyectos pequeños mal financiados y m uchas veces fallidos y solo hubo m ayor
avance en el tran sporte terrestre en el siglo xx.
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i llS T D R I A 1)1 C O l . O M R l A . P a ÍS r R A C M F .N T A I X Ì , SCX ll D A D D I V ID ID A
Pese a estas lim itaciones, hubo algún com ercio entre las regiones, tanto en
la era precolom bina com o en tiem pos m ás recientes. El intercam bio se lim itó a
unos pocos bienes que eran escasos en ciertas regiones y con un valor suficien­
tem ente alto para justificar los costos del transporte. Los m uiscas, por ejem plo,
intercam biaban textiles de algodón y sal (escasa en casi todas las dem ás regio­
nes) por oro y conchas de m ar, con las com unidades de la hoya del M agdalena.
Del m ism o m odo, los indígenas q ue poblaban los actuales territorios de A ntio­
quia intercam biaban con los pueblos de la costa su oro p o r esclavos, textiles y
pecaríes.
En el p eriodo colonial y hasta un as décadas después, la cordillera O riental
abasteció a A ntioquia con tejidos de lana y algodón. Entre los bienes del com er­
cio de larga distancia, dos fueron altam en te valorados y su venta fue m onopolio
estatal: el tabaco y la sal, extraída de las m inas de Z ip aq uirá y de otras m ás p e­
qu eñ as en la cordillera O riental. Pocos alim entos ingresaban al com ercio inter­
regional de larga distancia. El m ás im p ortante fue quizás el ganado, que tenía
la gran ventaja de tran sp o rtarse p or sí m ism o. En la C olonia, el ganado que se
criaba en los valles del Alto M agdalena abastecía m ercados tanto de la cordillera
O riental com o de la región caucana. A dem ás del ganado, el cacao, cultivado con
éxito en un as pocas regiones, tenía un precio suficientem ente alto com o para
pag ar los fletes de m ula.
Com o resu ltad o de la fragm entación histórica de C olom bia, la escala del
com ercio interno era dem asiad o pequeña de m odo que no estim uló un creci­
m iento dinám ico. Por esto, se necesitaba el im pulso del com ercio externo para
propiciar un crecim iento económ ico vigoroso. Sin em bargo, d u ra n te m ucho
tiem po, casi dos siglos, el crecim iento del com ercio exterior ay u d ó a ag ud izar
la fragm entación del m ercado interno y no a fom entar su integración. El efecto
d e fragm entación que ejerció el com ercio exterior em pezó a hacerse evidente a
com ienzos del siglo xviii. D urante el siglo xvii, la h arina de trigo se despachaba
d esd e los altiplanos orientales hasta el río M agdalena y de allí a los m ercados de
la costa, de A ntioquia y de otras regiones del occidente. Pero desde com ienzos
del siglo XVIII fue m ás viable y m ás barato para la costa abastecerse de harina de
trigo proveniente d e N orteam érica.
La p érd id a d e los m ercados de harina de trigo p or la com petencia de p ro ­
ducto res externos fue p arte del proceso general de fragm entación regional que
se dio en el siglo xviii, pero aún m ás m arcadam en te en el siguiente. D urante
la era precolom bina y la m ayor parte del periodo colonial, el com ercio interre­
gional se vio lim itado p o r los altos costos del transporte. Sin em bargo, en los
últim os años del siglo xviii y d u ra n te el siglo xix, el debilitam iento de los pocos
lazos com erciales entre las regiones se acentuó con la eficiencia creciente de las
econom ías del A tlántico N orte. A m ediados del siglo xix, los cam pesinos del in­
terior todavía usaban arado s de m adera y trillaban el trigo haciendo correr caba­
llos sobre m ontones de espigas recién segadas; los artesanos hilaban y tejían con
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23 2"^ M arco [ ’ a i a c ic x ; - F r a n k S a i t o r f )
técnicas antiquísim as y los bienes se tran sp o rtab an a lom o de m ula. M ientras
tanto, en Europa occidental y los Estados U nidos la ag ricu ltu ra y la in d u stria
se transform aban velozm ente. Los canales y luego los ferrocarriles redujeron
los costos de transporte terrestre a m enos de u n décim o de su nivel anterior; el
vap or increm entaba la velocidad y seguridad del com ercio fluvial y m arítim o.
No solo las harinas sino u n a gran cantidad de bienes m an u factu rad o s en Europa
y los Estados U nidos se p o d ían ad q u irir en las plazas interiores de C olom bia a
m enor precio que los p roductos locales. A m ediados del siglo xix, el flete m arí­
tim o y fluvial desde Liverpool hasta H onda no fue m ayor que el tran sp o rte de
Bogotá a H onda. Así, u n a econom ía fragm entada por la topografía se desintegró
aú n m ás p o r el atraso tecnológico relativo. Esta situación contribuyó a acentu ar
la desintegración política que, desde 1840 hasta fines de la década de los años
1870, encontró su expresión form al en el federalism o.
H asta bien en trad o el siglo xix, el crecim iento del com ercio exterior m a­
logró los intentos de Colom bia por integrar u n m ercado interno, po rq u e su
volum en era d em asiado escaso para justificar el m ejoram iento del transpo rte
terrestre. D u rante la prim era m itad del siglo xix, C olom bia se rezagó bastante
com o ex p ortad o r si se com para con otros países latinoam ericanos, en especial
con la eficiente producción agraria de U ruguay y A rgentina y con la producción
azucarera de Cuba. Incluso com o país exportador, C olom bia se rezagó frente
a naciones com o Ecuador y Venezuela. En efecto, en el siglo xviii V enezuela y
Ecuador se convirtieron en im portantes exportadores de p ro d u cto s agrícolas,
m ientras que la N ueva G ran ad a (como se denom inó C olom bia hasta 1863) ex­
portó casi exclusivam ente oro. D esde 1820 hasta fines de la década de los años
1860, el p eriodo de m ayor desintegración económ ica y política, el país buscó sin
m ayor éxito productos de exportación adecuados a sus necesidades de divisas.
Solo el tabaco, a p artir de 1845, registró una cierta m ed ida de éxito, au n q u e rela­
tivam ente m odesto; otros p roductos tropicales tuvieron periodos de com erciali­
zación externa de m uy corta duración y en m uy baja cuantía. H asta el despegue
del tabaco, el oro continuó siendo el producto p re d o m in an te de exportación.
Prim ero el com ercio del tabaco (1845-1865) y luego, en una escala m ucho más
im portante, el del café, increm entaron el valor de las exportaciones colom bianas
per cápita. Sin em bargo, la situación relativa del país com o ex p o rtad o r en el con­
junto latinoam ericano no varió m ayor cosa {véase el cu adro 1.1).
El atraso relativo de Colom bia com o exp o rtad o r de pro d u cto s tropicales,
sobre todo en com paración con V enezuela o G uayaquil, es un dilem a que exige
por lo m enos un intento de explicación. Es posible que las condiciones para el
cultivo y el transporte de algunos productos exitosos de exportación durante
la Colonia, com o el cacao, fueran m enos favorables en algunas regiones de la
N ueva G ranad a que en las zonas costeras de V enezuela o Ecuador. A unque el
valle del Bajo M agdalena tenía una ubicación privilegiada para la exportación
de p roductos tropicales, estaba sujeto a inundaciones periódicas. Sin em bargo.
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I ( is t o r ia d i C o i o m b i a . P a is i -r a c m k n t a t o , ^k x ' i i d a d d iv id id a 25 2h M a r c o P a i .a c io s - I ' r a x k S a f r o r d

C uadro 1.1. Exportaciones per cápita de algunos países latinoam ericanos hacia a V enezuela. Así pues, adem ás de la costum bre de la N ueva G ran ad a d e utilizar
1850,1870,1890,1912 (en dólares norteam ericanos). el oro com o m edio de intercam bio, tam bién parece haber existido en E spaña
u n hábito, si es que no una política consciente, de percibir a la N ueva G ran ad a
País 1850 1870 1890 1912 prim o rdialm en te com o proveedor del m etal precioso, y no com o u na fuente de
U ru gu ay 54,9 46,6 44,6 50,3 p ro d u cto s tropicales. O tra posible consecuencia de este p atró n colonial de d e ­
Cuba 22,2 44,3 55,7 64,7 pendencia de las exportaciones auríferas, reforzado p or las políticas españolas,
11,4 21,2 37,9 27,1 fue q u e la N ueva G ranada dio inicio a la era republicana sin haber d esarrollado
C osta Rica
m odelos para el cultivo y la exportación de productos tropicales. Pero es preciso
A rgentina 10,3 16,5 32,4 62,0
señ alar que esta explicación que hace énfasis en la d ependencia del oro com o
C hile 7,8 14,2 20,3 44,3
p ro d u cto de exportación se ofrece aquí apenas com o u n a hipótesis para despejar
B olivia 5,5 8,6 12,4 18,6 la incógnita del rezago en com paración con los d em ás países de la región.
Latinoam érica en con jun to 5,2 8,9 11,7 20,4 D espués de los afortunados em peños por exportar tabaco (1845-1865), se­
Brasil 5,0 8,6 9,6 14,2 g u id o s de los m enos fructíferos y m ás efím eros experim entos con la corteza de
Perú 3,7 1 0 ,1 3,3 9,4 q u in a y los fru strados conatos con el añil y el algodón, a p artir de la década de
los años 1860 los colom bianos em pezaron a confiar en el café com o un potencial
V en ezu ela 3,3 6,8 8,3 10,5
p ro d u cto exportable. El cultivo del café para exportación em pezó en el norte de
M éxico 3,2 2,3 4,4 10,7
S antander, se extendió a C undinam arca, luego a A ntioquia, y posteriorm ente se
Ecuador 2,0 5,0 8,1 15,5
p ro p ag ó hacia el sur hasta C aldas, el Q uindío y el Valle del Cauca. En la década
C olom bia 1,9 6,6 5,7 6,4 d e los años 1880 el café llegó a convertirse en el principal p ro d u cto de exporta­
G u atem ala 1,7 2,5 7,5 7,2 ción colom biano. Su expansión continua aseguró una carga m ayor e increm entó
Paraguay 1,3 5,8 8,5 8,6 el com ercio de im portación, lo cual perm itió al país ingresar tard íam en te a la era
del ferrocarril. La expansión cafetera tam bién increm entó indirectam ente los in­
Fuente: co n base en V ictor B ulm er-T hom as, The Economic H istory o f Latin America since Independence, gresos fiscales, fortaleció el G obierno nacional y lo obligó a p restar m ás atención
C am b rid g e U n iv ersity Press, 1994, Tabla 3.5.
a los problem as del transporte.
Con todo, la construcción de ferrocarriles procedió con lentitud. Hacia
algun as zonas de la costa tenían un gran potencial agrícola, pero no se explota­ 1904, d esp ués de un cuarto de siglo de expansión cafetera, el país tenía poco más
ban con fines de exportación. Así pues, es preciso recurrir a otras explicaciones d e 565 kilóm etros de vías férreas. El progreso se d etu v o debido a la inestabilidad
para en ten d e r el atraso de Colom bia com o ex p o rtad o r de bienes agrícolas. política. Las guerras civiles m ayores, de 1876,1885 y en especial 1899-1903, suc­
La existencia de oro en lingotes p ara la exportación parece haber afectado cionaron fondos hacia el gasto m ilitar. A dem ás, seguían con tan d o los m ism os
de diferentes m aneras la exportación agrícola. Las bonanzas m ineras del oro factores de fragm entación tantas veces m encionados, que im pidiero n establecer
entre los siglos xvi y xviii parecen haber desestim u lado el cultivo de otros p ro ­ p rio rid ad es claras en la construcción de ferrocarriles.
ducto s para el intercam bio con el extranjero. A dem ás, d ad o el alto valor del oro A partir de 1905 fue palpable el m ejoram iento de los transportes. El resta­
en relación con su peso y volum en, se podía exportar sin necesidad de m ejorar blecim iento del orden político fue quizás la causa m ás im portante de la expansión
significativam ente las condiciones de transporte. Por consiguiente, las ex porta­ ferroviaria. El ritm o constructor se duplicó y en 1909 la capital quedó conectada
ciones auríferas no allanaron el cam ino para la exportación de otros productos. p or vía férrea con el río M agdalena. Poco después Cali q uedó vinculada efectiva­
En los últim os decenios de la Colonia, tanto m iem bros la elite criolla com o alg u ­ m ente al com ercio internacional con la term inación del canal de P anam á (1914)
nos ad m in istrad o res españoles sí favorecieron la exportación de bienes distintos y del ferrocarril que la com unicaba con el puerto de B uenaventura en el Pacífico
del oro. Pero se encontraron con que ni a los com erciantes ni a los funcionarios (1915). Sin em bargo M edellín, la segunda ciudad del país, apenas com pletaría
del gobierno español les interesaban los produ ctos tropicales provenientes de la su conexión al M agdalena en 1929, después de construir un túnel de m ás de tres
N ueva G ranada. A fines del siglo xviii, los com erciantes españoles solían negarse kilóm etros. Hacia 1930, Colom bia todavía estaba lejos de tener una red integra­
a aceptar cualquier otro pro d u cto distinto del oro com o m edio de pago; por otra da de transportes. Incluso las dos ciudades principales, Bogotá y M edellín, no
parte, quienes form ulaban las políticas en España no se m o straro n dispuestos a estab an com unicadas directam ente por tren.
conceder a la N u ev a G ran ad a las ventajas com erciales que sí otorgaron a C uba y

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i liííK 'iR iA t)i:' C o i o m b i a . P a í s f k a c m f n t a í x :), s c x ' h ' d a i ) d iv id id a
Al fin y al cabo, la integración económ ica se verificó principalm ente por
m edio de carreteras. El ferrocarril, con su exigencia de pend ientes suaves, no
era, ciertam ente, la tecnología de tran sp orte ideal para las condiciones colom ­
bianas. El au to m o to r con su versatilidad, y las carreteras con su flexibilidad de
rutas, se a d a p ta b an m ejor a la geografía colom biana. A p artir de 1910 se em ­
p ren d ió un p ro g ram a serio de construcción de carreteras, au n q u e tam bién este
se vio obstaculizado p o r la incapacidad de establecer prioridades. A unque hacia
1950 el sistem a vial de C olom bia seguía siendo bastante deficiente, por lo m enos
había perm itido una cierta integración económ ica nacional.
La intensificación del com ercio exterior en la seg un da m itad del siglo xix y
el subsecuente m ovim iento hacia una econom ía nacional integrad a tran sform a­
ron los patrones d e desarrollo urbano. M uchas de las ciud ades que florecieron
en tre los siglos xvi y xviii, deb ido a sus roles económ icos y políticos bajo el sis­
tem a colonial, se estancaron en los siglos xix y xx. Su im portancia com o centros
urb an o s dom inantes cedió paso a ciu dades cuya m ejor ubicación les perm itía
aprovechar un sistem a de com ercio liberalizado que se concentraba cada vez
m ás en el com ercio internacional.
En la región del Cauca, po r ejem plo, P opayán fue, d u ra n te la Colonia,
sede d e las au to rid a d es políticas y eclesiásticas y hogar de acaud alado s e m p re ­
sarios en la extracción aurífera. Pero, con el crecim iento de las exportaciones
tabacaleras en Palm ira en la seg u n d a m itad del siglo xix, esa ciu dad y Cali co­
m enzaron a su p erar a Popayán. A p artir de 1915, cuando las conexiones férreas
con la costa pacífica conectaron efectivam ente a Cali con el m u n d o exterior, esta
se convirtió en la ciu d ad principal de la región del Cauca. En el curso de los
siguientes cincuenta años. Cali fue la ciud ad g rande de m ayor crecim iento de
C olom bia, y su población se m ultiplicó 14 veces entre 1918 y 1964.
A sem ejanza de P opayán en el Cauca, C artagena dom inó la región atlá n ­
tica d u ra n te la Colonia. G racias a su pu erto fortificado y a su proxim idad al
istm o de Panam á, d o n d e ag u ard ab a la plata peru ana, C artagena llegó a ser paso
obligado para las flotas españolas que transportaban los tesoros am ericanos. La
ciu d ad abastecía de alim entos y vituallas a las naves p eninsulares y les brin dab a
protección m ilitar. Al m ism o tiem po era el centro de la exportación legal de oro
y de la im portación de esclavos para la N ueva G ranada. En efecto, C artagena
llegó a ser un im portante centro de actividad com ercial, d o n d e el pod er m ilitar
era g aran te de la m ism a; con el establecim iento del T ribunal de la Inquisición,
tam bién fue asiento de la au to rid ad eclesiástica. Pero con el colapso del sistem a
colonial la im portancia de C artagena m enguó. El fin del sistem a de com ercio
contro lad o redujo el m ovim iento com ercial de la ciudad y, p or las m ism as ra z o ­
nes, su dom inio m ilitar. En la era republicana, C artagena, p or no conservar su
conexión al río M agdalena por m edio del canal del Dique, se rezagó frente Santa
M arta en la década de los años 1830. M ás tarde, en la segu nda m itad del siglo
xix, tan to C artagena com o Santa M arta perdieron su dom inio com ercial frente a
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27 78 M arco ['’a i .a c io s - F r a \ k S a it o r it
Barranquilla, sobre todo cu an d o esta logró explotar con m ayor eficiencia su u b i­
cación en la desem bocadura del M agdalena. M ientras la población de C artagena
bajó entre 1850 y 1870, la de B arranquilla creció el 90 por ciento. A p artir de 1870,
el crecim iento de B arranquilla se m antuvo gracias a la conexión por ferrocarril
de su pu erto m arítim o con el M agdalena.
Por otro lado, en la segunda m itad del siglo xviii, el Socorro y otras ciu ­
d ad es de lo que hoy es el d ep artam en to de S an tan d er tuvieron un crecim iento
im p ortante en parte por la producción artesanal de textiles, u n a p arte d e la cual
se com ercializaba en A ntioquia y otras regiones. Pero hacia m ed iad o s del siglo
XIX, los tejidos de S antander fueron p erdiendo terreno en A ntioquia y otros lu g a­
res en favor de los textiles im portados. Los intentos de su stitu ir la producción de
som breros de fibra de palm a, tanto para exportación com o para consum o inter­
no, sostuvieron tem poralm ente a los artesanos san tan d erean o s y a los de otras
regiones. N o obstante, la segunda m itad del siglo xix fue testigo del estancam ien­
to de m uchas de estas ciudades artesanas. A p artir de 1870, B ucaram anga surgió
com o ciudad dom inante de la región, com o centro im p o rtad o r y d istrib u id o r de
bienes y com o exportador de café.
Así, m ientras num erosas ciudades que gozaron de im portancia d u ra n te
la Colonia decayeron o se estancaron en la segunda m itad del siglo xix, otras,
m ás conectadas con el desarrollo del com ercio de exportación e im portación,
crecieron notablem ente. En algunas de estas, com o M edellín o B arranquilla, este
crecim iento ya era evidente entre 1850 y 1870; en otras, com o Cali o B ucaram an­
ga, la dinám ica del crecim iento vino después.
Pese al crecim iento relativam ente ráp id o de los centros de im portación-
exportación a partir de 1850 hasta bien en trad o el siglo xx, Colom bia continuó
siendo un país de num erosas ciudades pequeñas. Esta dispersión urbana, reflejo
de la fragm entación económ ica del país, siguió caracterizando al país hasta que
las redes vial y ferroviaria construidas d u ra n te la prim era m itad del siglo xx
em pezaron a crear por prim era vez algo parecido a un m ercado nacional. Con
la integración económ ica del país em pezó un notorio crecim iento urbano en las
cuatro principales ciudades: Bogotá, M edellín, Cali y B arranquilla.
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