Que son los frenos convencional

Sistema o sistema antibloqueo de frenos Controla la presión de frenado aplicada a las ruedas
cualquiera que sea la fuerza aplicada por el conductor. Solamente actúa tras comprobar los
primeros efectos de un resbalamiento. Capta los valores de desaceleración, aceleración y
resbalamiento de ruedas a través de los sensores. La central detecta la tendencia al bloqueo de una
rueda. La central controla la modulación de la fuerza de frenado a través de electroválvulas y bomba
de recuperación.

Que es frenos de discos

El freno de disco es un sistema de frenado usado normalmente para ruedas de vehículos, en el cual una
parte móvil (el disco) solidario con la rueda que gira es sometido al rozamiento de unas superficies de
alto coeficiente de fricción (las pastillas) que ejercen sobre ellos una fuerza suficiente como para
transformar toda o parte de la energía cinética del vehículo en movimiento, en calor, hasta detenerlo o
reducir su velocidad, según sea el caso.1 Esta inmensa cantidad de calor ha de ser evacuada de alguna
manera, y lo más rápidamente posible. El mecanismo es similar en esto al freno de tambor, con la
diferencia de que la superficie frenaste es menor pero la evacuación del calor al ambiente es mucho
mejor, compensando ampliamente la menor superficie frenaste.

Freno de tambor
Los frenos de tambor modernos los inventó Louis Renault en 1902, aunque un tipo de freno similar
pero menos sofisticado ya se usó por Wilhelm Maybach un año antes. En los primeros diseños las
zapatas eran dirigidas mecánicamente; a mediados de los treinta se introdujo un
sistema hidráulico por medio de un aceite especial, si bien el sistema clásico se siguió utilizando
durante décadas en algunos modelos.
Cilindros maestro
El cilindro maestro en tándem tiene dos cámaras hidráulicas separadas. Esto crea en efecto dos
circuitos hidráulicos de frenado separados. Si uno de estos circuitos falla, el otro circuito todavía
puede funcionar para detener el vehículo. La distancia de frenado se incrementa significativamente,
sin embargo, cuando se opera en un solo circuito de frenado, si este falla, no hay forma de detener
el vehículo. Esta es una de la característica de los vehículos de seguridad más importantes.

Poster y pedal
Establecer el origen etimológico del término póster nos lleva hasta el inglés, ya que procede de la
palabra “poster”, que viene a ser un letrero que se coloca sobre un poste. No obstante, no
podemos pasar por alto que aquella, a su vez, deriva del latín. En concreto, es fruto de la suma de
dos partes: “postas”, que es sinónimo de “poste”, y el sufijo “-ir”, que viene a indicar “agente”.

Tuberías flexibles y no flexibles.

Seguridad flexible en la parte delantera y trasera

Una unión segura: los tubos flexibles de freno de Bosch constituyen el eslabón flexible intermedio
entre las tuberías de freno y los frenos de rueda. Estos se ocupan de que la presión hidráulica se
transmita de forma óptima al cilindro de freno de rueda y pinzas de
frenos. Los tubos flexibles de freno de Bosch se componen de varias
capas de goma plástica con refuerzo textil. Dependiendo de la
utilización hay diferencias en el diámetro y la técnica de conexión.
La gran calidad de los tubos flexibles de freno de Bosch vale la pena;
sobre todo gracias a un comportamiento de frenado estable.
Tipos de líquido de freno.

¿Qué es el líquido de frenos y qué tipos hay? El líquido de frenos es un fluido cuya función principal
es permitir que la fuerza que se ejerce desde el pedal del freno sea transmitida hasta los cilindros
de las ruedas, permitiendo una frenada efectiva.

El líquido de frenos debe mantenerse en buen estado y para ello debemos cambiarlo con frecuencia.
Normalmente, el líquido de frenos se debe cambiar cada 2 o 3 años, dependiendo del uso que se le
dé al coche o la moto.

Uno de los principales factores que debemos revisar con frecuencia es el punto de ebullición, ya
que cuanto más alto sea el calor generado y más alta la temperatura que alcanza el líquido de frenos,
más fácil será que entre en ebullición, provocando la aparición de burbujas que disminuyen la
efectividad de la frenada.

Los tipos de líquidos que existen son los siguientes:

DOT 3: Se usa en frenos convencionales. Tiene un punto de ebullición seco de 205ºC, húmedo de
140ºC y su viscosidad es de 1500cSt (unidades de viscosidad). Es el más común y económico.

DOT 4: Es un líquido empleado tanto en frenos convencionales como en ABS. Tiene un punto de
ebullición seco de 230ºC, húmedo de 155ºC y su viscosidad es de 1800cSt. Es similar al DOT 3 aunque
ofrece mejores prestaciones y una mayor durabilidad.
DOT 5: Se utiliza específicamente en coches cuyo líquido de frenos tenga una base sintética en vez
de mineral. Por tanto, no se puede mezclar con los DOT 3 y DOT 4 que sí tienen base mineral. Su
punto de ebullición es de 260ºC.

DOT 5.1: Es un líquido con un punto de ebullición seco de 270ºC, húmedo de 180ºC y tiene una
viscosidad de 900cSt. Al contrario de lo que se pueda pensar, no es una evolución del DOT 5, de
hecho tiene base mineral. Su principal ventaja es que tiene mayor poder higroscópico que
los DOT 3 y DOT 4, es decir, tiene más capacidad para absorber humedad.

Temperatura de trabajo del líquido de freno.

El punto de ebullición de un líquido varía según la presión ambiental que lo rodea. Un líquido
en un vacío parcial tiene un punto de ebullición más bajo que cuando ese líquido está a
la presión atmosférica. Un líquido a alta presión tiene un punto de ebullición más alto que
cuando ese líquido está a la presión atmosférica. Por ejemplo, el agua hierve a 100 °C (212
°F) a nivel del mar, pero a 93.4 °C (200.1 °F) a 1,905 metros (6,250 pies) de altitud. Para
una presión dada, diferentes líquidos hervirán a diferentes temperaturas.3
Freno de tambor disco Hasta que año se dejó de utilizar y porque
En el año 1902, aunque un tipo de freno similar pero menos sofisticado ya se usó por Wilhelm
Maybach un año antes. En los primeros diseños las zapatas eran dirigidas mecánicamente; a
mediados de los treinta se introdujo un sistema hidráulico por medio de un aceite especial, si bien
el sistema clásico se siguió utilizando durante décadas en algunos modelos.
Existen diferentes tipos de discos de freno. Algunos son de fundición mientras que otros de
acero u otros materiales más innovadores como materiales cerámicos por otra parte algunos
están rayados en la superficie o tienen agujeros que los atraviesan. Estos últimos, denominados
discos ventilados, ayudan a disipar el calor.

Tipos de freno de disco que hay.

Discos de freno flotantes con pinzas fijas: Los emplean de serie modelos deportivos como el Audi
RS4 o el Mercedes C63 AMG. Los discos de tipo flotante se unen al buje, el elemento al que van
anclados el disco de freno y la llanta mediante unos pasadores de aluminio que pueden dilatarse
libremente. Gracias a ello, se evitan las deformaciones que se producen en los discos normales
debido a las diferencias de dilatación entre el disco de hierro y su soporte, y que se traducen en
fuertes vibraciones y ruidos cuando se calientan. Por otro lado, estos discos flotantes suelen estar
perforados, algo que, además de aligerar peso, tiene como misión
evitar la propagación de una hipotética fisura y ayudar a mantener
limpia la superficie de contacto de las pastillas para mejorar la
capacidad de frenada.

Discos de freno ranurados (flotantes) con pinzas fijas: Se utilizan habitualmente en los coches de
rallyes, aunque también los emplean modelos como el Peugeot RCZ R. Se trata de un disco de freno
ventilado y fabricado en fundición de hierro que cuenta con unas ranuras surcos estrechos de
bordes afilados sobre su superficie. Al frenar, estas ranuras eliminan los residuos que se generan
sobre la superficie de la pastilla, lo que permite mantener constante
la capacidad de frenada en condiciones meteorológicas adversas,
como lluvia o barro, mejoran la fricción entre la pastilla y el disco
hasta un 30% respecto a un disco normal. Su principal
inconveniente es que la duración de las pastillas se reduce hasta en
un 40% de media;
Discos fijos ventilados con pinzas fijas: Los equipos de frenos con discos ventilados –cuentan con
una serie de canales interiores que fuerzan al aire a circular desde el centro del disco hacia el
exterior y pinzas fijas se comenzaron a emplear en competición en los años 60. Sin embargo, esta
innovación no llegó a los vehículos de calle hasta que Porsche los utilizó, por primera vez, en el
911 Turbo de 1977. Frente a los discos macizos y los frenos de tambor empleados en aquella época,
los ventilados aportaban una capacidad de refrigeración inédita, lo que combinado con unas pinzas
fijas representó un salto cuántico en lo que a resistencia a fadding se refiere. En la actualidad,
modelos como el Porsche Cayenne emplean, de serie, discos y pinzas de este tipo, mientras que
marcas como Seat los ofrece de serie el Seat Ibiza Cupra.

Discos de freno ventilados con pinzas flotantes: Es el sistema más utilizado del mercado. Los discos
son de tipo fijo, lisos, ventilados en el eje delantero y macizos en el trasero. La diferencia clave con
el resto de sistemas reside en el empleo de unas pinzas de tipo flotante, que se distinguen de las
fijas porque utilizan un solo pistón situado en el lado interior de la pinza que realiza una doble
función: por un lado, presiona la pastilla de su lado contra el disco; por otro, desplaza el propio
cuerpo de la pinza transversalmente de ahí la denominación de flotante, de manera que el lado
exterior de la pinza presione la pastilla de su lado contra el disco. Este sistema es mucho más barato
que recurrir a una pinza fija, pero presenta como inconvenientes un tacto peor y una baja resistencia
al sobrecalentamiento? aunque resultan más que suficientes para una conducción normal. De
hecho, se trata del sistema que el emplean de serie el 80% de los automóviles del mercado.
Tipos de pastilla que hay.

Semi metálica:
Las pastillas de freno etiquetadas como "semi metálicas" contienen una mezcla de 30 por ciento a
65 por ciento de metal y por lo general contienen lana de acero, polvo de hierro o de cobre mezclado
con cargas inorgánicas. Las pastillas semi metálicas de freno se conocen por ser duraderas y por
llevar a cabo la transferencia de calor eficiente. Éstas se utilizan a menudo en aplicaciones de alto
rendimiento y pueden desgastar rotores normales con relativa rapidez. Las partículas metálicas en
estas pastillas funcionan mejor cuando se calientan, pero tal vez no puedan funcionar bien en frío.

Orgánica sin asbesto

Las pastillas orgánicas sin asbesto se refieren
generalmente como "orgánicas" y están hechas a partir de fibras de vidrio, caucho, Kevlar y carbono.
Estas pastillas funcionan bien en la mayoría de las condiciones de conducción, pero pueden
derretirse durante la conducción extrema. Ofrecen un uso más suave y más silencioso que los otros
tipos, pero pueden desgastarse más rápido y crear más
cantidad de polvo de frenos.

Baja en metal NAO

Estas pastillas están fabricadas con una mezcla similar a la orgánica, pero con un pequeño
porcentaje de elementos metálicos, normalmente 10 a 30 por ciento, para proporcionar un mejor
frenado y transferencia de calor. La adición de elementos metálicos puede dar lugar a la producción
de polvo de frenos y ruido añadido.
Cerámica
Estas pastillas están fabricadas a partir de fibras cerámicas, materiales no ferrosos, agentes de unión
y pequeñas cantidades de metal. Estas son más silenciosas y más limpias que otras almohadillas,
pero también son más caras. Las pastillas orgánicas son capaces de ofrecer encima de la media de
frenado sin desgastar prematuramente los rotores.

Consideraciones
Escoger la pastilla de freno correcta para un vehículo se reduce al uso que darás al vehículo y cómo
lo conducirás. Un conductor o rendimiento agresivo puede desear optar por pastillas semi metálicas
por sus altas prestaciones; estas pastillas no funcionan tan bien como las pastillas orgánicas para un
conductor que utiliza su coche para la conducción conservadora a corta distancia. El conductor debe
tener en cuenta factores como estos antes de tomar la decisión de que frenos utilizar.

Caliper para que es y tipos

Qué es el caliper de freno? El clíper es el elemento que sujeta y conecta temporalmente tanto a las
pastillas como al disco de freno, pero por defecto sin estar en contacto. Dado que el sistema de
frenos es un sistema hidráulico por naturaleza, cuando se acciona el pedal de freno, los fluidos
generan presión dentro del cáliper, y este se desplazará (junto a las pastillas) hasta entrar en
contacto y hacer presión sobre el disco (que no se desplaza); esta
presión y este roce hacen que el disco se frene, y por consiguiente, el
vehículo. El caliper, también conocido como mordaza, contiene entre
uno o cuatro pistones y se encuentra ubicado en la placa de torsión y
en la articulación del soporte o la dirección de la rueda.
Para qué sirve el caliper de freno?
El caliper de freno es una pieza indispensable en el sistema de frenos de disco. La función que
desempeña es recibir la presión de la fuerza de frenado a través del líquido de frenos cuando se
presiona el pedal. Con la acción de uno o de varios pistones del cáliper, se aprietan las pastillas en
contra del disco.

La fricción que resulta permite frenar, y esa fricción genera energía térmica que es el mayor
problema de los frenos a tambor; el sistema de frenos a disco soluciona en gran medida este
problema, ya que disipan mucho mejor el calor, evitando así la fatiga en los frenos.

Cómo funciona el caliper de freno?

El funcionamiento del caliper de freno es sencillo. Éste contiene dos pistones colocados en la misma
cara que van a presionar la pastilla de frenos. La pastilla a su vez va presionando y apretando el disco
de freno, generando la fuerza de ficción que permite detener la rueda.

Esta clase de elemento, por la función que cumple, debe tener la capacidad de soportar
temperaturas altas. La fuerza de fricción entre discos y pastillas genera temperaturas elevadas que
terminan desplazándose hacia el caliper en un porcentaje importante.
El sistema de frenado de disco que incluye los caliper de freno ha resultado ser el más eficaz en
comparación con los frenos de tambor y de balatas. Es por ello que actualmente todos los
automóviles lo incluyen en su fabricación, por lo mínimo en dos de sus ruedas.
Tipos de caliper de freno

Existen dos clases de caliper de freno, los fijos y los flotantes. Las diferencias entre uno y otro son
las siguientes:

Caliper fijo: No se moviliza en función al disco de freno. Emplea uno o más pistones. Cuando se
accionan, presionan las pastillas hacia ambos laterales del disco. En términos generales, son más
complejos y costosos.

Caliper flotante: Llamado también caliper deslizante, puesto que se mueve con respecto al disco
de freno. Un pistón colocado en un lado presiona la pastilla hasta que entra en contacto con el área
del disco, logrando que el caliper y la pastilla interior se deslicen. Así la presión se aplica en ambos
laterales del disco, logrando el frenado.

Frenos traseros.
Es el freno de tambor o freno de campana es un tipo de freno en el que la fricción se causa por
un par de zapatas que presionan contra la superficie interior de un tambor giratorio, el cual está
conectado al eje o la rueda.
Freno de emergencia.
El freno de estacionamiento, freno de parqueo, comúnmente llamado freno de mano y
freno de emergencia, es un freno que inmoviliza las ruedas de un vehículo o de
una aeronave de forma permanente. Normalmente no se utiliza para detener el vehículo en
marcha, pero puede ser utilizado como freno en caso de emergencia.
El freno de vehículos de pasajeros suele funcionar a través de un cable, mediante una
palanca accionada con la mano o automáticamente. En la inmensa mayoría de los
vehículos ligeros se acciona con la mano y mediante un cable bloquea las ruedas traseras.
Sin embargo, en vehículos pesados o por tradición se acciona mediante el pie. Es el caso
del Chrysler Voyager y algunos Mercedes-Benz.

Tipos de frenos que se usan.

Un freno de cinta:es un freno primario o secundario, que consta de una banda de material de
fricción que aprieta concéntricamente alrededor de una pieza cilíndrica
del equipamiento impidiendo o dificultando su rotación (de efecto
estático, si impide el movimiento, o dinámico, si lo ralentiza). Esta
aplicación es común en cabestrantes, tambores y sierras de cadena y
es también utilizado para algunos frenos de bicicleta.

El freno de disco: es un sistema de frenado usado normalmente para ruedas de vehículos, en

el cual una parte móvil (el disco) solidario con la rueda que gira es sometido al rozamiento de
unas superficies de alto coeficiente de fricción (las pastillas) que ejercen sobre ellos una fuerza
suficiente como para transformar toda o parte de la energía cinética del vehículo en movimiento,
en calor, hasta detenerlo o reducir su velocidad, según sea el caso.1 Esta inmensa cantidad de
calor ha de ser evacuada de alguna manera, y lo más
rápidamente posible. El mecanismo es similar en esto al freno
de tambor, con la diferencia de que la superficie frenante es
menor pero la evacuación del calor al ambiente es mucho
mejor, compensando ampliamente la menor superficie
frenaste.
El freno de tambor:o freno de campana es un tipo de freno en el que la fricción se causa por un par
de zapatas que presionan contra la superficie interior de un tambor giratorio, el cual está conectado al
eje o la rueda.

Freno de llanta: Utilizan como cuerpo móvil la llanta de una rueda. Son muy utilizados en
bicicletas y existen varios tipos.

LA BOMBA DE FRENO AUXILIAR

Estas bombas son las responsables de llevar la fuerza hidráulica impuesta por la bomba central
hasta las zapatas y de allí directamente a los tambores y así frenar el vehículo. Esto es en los sistemas
que utilizan tambores en dos o más ruedas del vehículo y que utilizan frenos totalmente hidráulicos
con o sin asistencia. Cada rueda utiliza una o dos bombas auxiliares.

Las bombas de freno auxiliares son las responsables de llevar la fuerza hidráulica impuesta por la
bomba central hasta las zapatas y de allí directamente
a los tambores y así frenar el vehículo.

Esto es en los sistemas que utilizan tambores en dos o más ruedas del vehículo y que utilizan frenos
totalmente hidráulicos con o sin asistencia. Cada rueda utiliza una o dos bombas auxiliares.

Estas constan de una entrada del líquido de frenos y uno o dos émbolos con los cuales desplazan
las zapatas mecánicamente hacia fuera, ajustándolas a los tambores provocando fricción y la parada
del vehículo.

Están fabricadas de hierro fundido, aluminio o de alguna aleación de

éste.

Los émbolos pueden ser de diferentes materiales y diseños, siendo los

más comunes en la actualidad el aluminio y, de diseño, el émbolo sólido
con empaque de copa.

Los émbolos tienen diferentes diseños dependiendo del tipo de

empaque que se utilice y el tipo de conexión mecánica a la fricción del
freno.
Nombre:

Anderson Aguilar Estrada