Informe de Unidad 5 Final PDF

Universidad Internacional SEK Ecuador
Facultad de Ingeniería Mecánica Automotriz
DESMONTAJE, VERIFICACIÓN Y MONTAJE
Integrantes:
Nicolás Aguirre, Bryan Macías, Shayan Grefa, Mateo Rodríguez,
Ronald Rubio.
Materia:
MOTORES DE COMBSUTION INTERNA I
Docente:
Msc. Juan Jima
2020-2021
CONTENIDO
Resumen ........................................................................................................................... 1
Introducción ...................................................................................................................... 2
Método .............................................................................................................................. 3
Extracción y preparación del motor.............................................................................. 3
Desmontaje ................................................................................................................... 7
Mando de la distribución .......................................................................................... 9
Culata ...................................................................................................................... 12
Elementos de la distribución................................................................................... 13
Tren alternativo....................................................................................................... 15
Bloque de cilindros ................................................................................................. 21
Verificación ................................................................................................................ 21
Mando de distribución ............................................................................................ 21
Culata ...................................................................................................................... 22
Montaje ....................................................................................................................... 40
Culata ...................................................................................................................... 44
Mando de la distribución ........................................................................................ 46
Resultados....................................................................................................................... 49
Conclusiones................................................................................................................... 49
Recomendaciones ........................................................................................................... 50
Bibliografía ..................................................................................................................... 50
RESUMEN
El mantenimiento de un motor de combustión interna se debe realizar con precisión y
manteniendo estándares de calidad para que una vez el motor se encuentre en
funcionamiento, desempeñe un papel clave en el vehículo. En el presente informe se
explicará los pasos que se deben seguir antes de desarmar el motor, el proceso de
mantenimiento y limpieza de cada elemento, así como también el proceso de ensamble.
También se explicará técnicas para que el desarrollo de desmontaje realizado por parte
del ingeniero se lo efectúe sin estropear las partes más delicadas del motor, buscando un
mantenimiento normalizado.
1
INTRODUCCIÓN
Como punto de partida, un motor de combustión interna es un modelo de máquina que
obtiene energia mecánica directamente de la energia química creada por un combustible
que arde dentro de una cámara de combustión. Como lo enfatiza (Morales, 2011), los
primeros motores de combustión interna no tenían compresión, sino que funcionaban con
una mezcla de aire y combustible aspirada dentro a lo largo de la primera parte del
movimiento del sistema. Entre los motores modernos y los antiguos se diferencian por el
uso de la compresión.
Todos los procesos referentes a la sustitución de un motor son complejos y están llenos
de pequeños detalles y matices que varían según los distintos tipos de modelos y
fabricante. Como lo surgiere (loctite, 2017), cada reparación es distinta y depende de las
piezas o mecanismos que se vean perjudicado.
Un motor en capacidades normales de uso tiene una vida útil más de 120.000 kilómetros,
sin embargo, en el tiempo en que se hace el mantenimiento preventivo y los cambios de
aceite indicados por el manual del vehículo, es posible que aumente el plazo de vida
mencionado anteriormente.
Existen tres síntomas apremiantes de una reparación de motor según (Autolab, 2018),
cuando existe por la salida del tubo de escape un humo azul constante mientras el carro
este encendido. El consumo excesivo de aceite es cada vez mayor, puede relacionarse en
desgaste en los cilindros, los aros o los pistones. Por último, se siente traqueteos cuando
se enciende el vehículo, esto puede ser debido a fallos de presión en el cigüeñal, en el
cual si sería verdad el caso referido es una reparación de motor inmediata.
2
MÉTODO
Extracción y preparación del motor
 En cualquier proceso de mantenimiento o reparación sobre un vehículo hay que
consultar el manual de taller, ya que cada marca y modelo tiene sus peculiaridades.
 Pasos que hay que seguir a la hora de preparar el motor para su extracción de la
carrocería:
o Desconectar la batería
o Situar el vehículo en un elevador siguiendo las normas de seguridad
prescritas.
o Quitar el cubre-cárter
o En algunos vehículos puede ser necesario retirar otros elementos de la
carrocería como el capó.
o Vaciar el circuito de refrigeración, a través de un tapón de vaciado, según
marque el fabricante.
o Extraer el aceité del motor y de la caja de velocidades. Para quitar las
transmisiones hay que desmontar las ruedas delanteras, la tuerca de cada
una de las transmisiones y según vehículos, la rotura de la bieleta de
dirección, la pinza de freno, los tornillos de fijación del pie del
amortiguador y en algunos casos la barra estabilizadora. Posteriormente
de extraer la transmisión del lado de la rueda y después del lado del
diferencial.
o Quitar la brida del escape y posteriormente desplazar la línea de escape o
desmontar parte de la misma.
o Desacoplar y retirar el filtro de aire y los conductos de la admisión.
También se retiran los tubos de combustible. En vehículos con bomba

3
eléctrica de carburante es recomendable aliviar la presión del circuito
quitando el fusible de la bomba y arrancado el motor hasta que este se
parte por falta de suministro.
o Desmontar los magnitos de refrigerante y del sistema de calefacción que
entran el habitáculo.
o Normalmente es necesario desacoplar el cable o mando del embrague y el
varillaje del cambio.
o Quitar todas las conexiones eléctricas: alimentación del motor de
arranque, trenzas de masa, sensores, captador de PMS, etc.
o Desacoplar otro tipo de conexiones como el cable del acelerador o el de
sistema de arranque en frio.
o Cuando el vehículo incorpore bomba de la servodirección accionada
mecánicamente por el motor, siempre que sea posible de desacoplara del
motor y se quedara fijado a la carrocería para que dichos circuitos
permanezcan cerrados y no sería necesario llenarlos.
o Separar el motor de la caja de cambios quitando los tornillos que los unen.
Hay modelos en los que la extracción del motor obliga a la extracción
conjunta del motor y de la caja de cambios.
 Vehículos con cuna de motor:
o El conjunto de motor, caja de cambios, transmisiones, partes de la
suspensión delantera y parte del sistema de dirección esta sostenida por un
cuadrilátero atornillado a la carrocería llamado cuna de motor, se puede
observar en la (Ilustración 1).
o Cuando es posible extraer el motor solamente, se sueltan las uniones del
mismo a la cuna y se saca por la parte superior del vano del motor.
4
o Cuando es necesario extraer el conjunto motor-caja de cambios, para
ahorrar tiempos es preferible apoyar la cuna en un soporte especial,
desacoplar de la carrocería. Es preferible desmontar algunos elementos
mientras la cuna esta atornillada a la carrocería.
Ilustración 1. Cuna de motor
Fuente: (Calleja, 2018)

 Vehículos sin cuna de motor:
o Cuando el grupo motor propulsor está unido directamente a la carrocería
mediante soporte, el tipo y numero de los mismos depende de cada
vehículo.
o El motor y la caja de cambios se puede extraer, por encima o por debajo
del vehículo, como se muestra en la (Ilustración 2).
Ilustración 2. Extracción del motor en un vehículo sin cuna
5
 Vehículo con bastidor
o El motor se fija sobre los largueros y travesaños del mismo.
o El motor se extrae por la parte superior, como se indica (Ilustración 3).
Ilustración 3. Extracción del motor en un vehículo con bastidor

o Una vez extraído el motor, se coloca en un soporte para motores, diseñado
y homologado para este fin y que resista el peso del motor.
Ilustración 4. Soporte de motores universal

o Una vez colocado el motor en el soporte, se le extraen los elementos
auxiliares, como se muestra en la (Ilustración 4):
 Sistema de encendido, si es de ciclo Otto.
 Sistema de alimentación (carburador, cuerpo de la inyección mono
punto), la bomba de combustible, si es mecánica.
 El embrague.
6
 El alternador.
 El turbocompresor, si es sobrealimentado.
 Los colectores de admisión y de escape.
 Todos los elementos tales como brindan soporte, que puedan
entorpecer las operaciones de desmontaje y verificación.
Ilustración 5. Elementos auxiliares extraídos del motor

o El motor queda preparado para proceder a su desmontaje, como se indica
en la (Ilustración 6)
Ilustración 6. Motor preparado para su desmontaje
Desmontaje
 Hay que preparar bien el espacio de trabajo en cuanto a dimensiones, limpieza y
ventilación.
7
 Las operaciones de desmontaje, verificación y montaje deben realizarse siguiendo
el manual de taller del fabricante
 Se debe tener a mano la herramienta necesaria sabiendo cuando hay que emplear
cada tipo de llave.
Ilustración 7. Algunas herramientas comunes
Ilustración 8. Recomendaciones para la clasificación de tornillos y tuercas

 El espacio de trabajo ha de estar ordenado. Es recomendable, dejar siempre que
sea posible, el mayor número de tuercas y tornillos posibles sobre el motor una
vez desmontada.
 Hay que tener a mano algún material absorbente, como serrín o sepiolita, para que
en caso de derramarse algún líquido como combustible, aceite o refrigerante lo
pueda absorber y después ser traslado al contenedor de residuos correspondientes.
8
Mando de la distribución
 Para realizar el desarmado del mando de la distribución en necesario quitar la
polea que mueve la correa de accesorios inmovilizando el cigüeñal.
 Lo más fácil es emplear un útil como (Ilustración 9), que aprovecha los dientes
del volante de inercia para frenarlo y mantenerlo en su posición.
Ilustración 9. Útil para inmovilizar el volante de inercia

 Una vez inmovilizando el cigüeñal se puede aflojar y extraer la polea de
accesorios, pudiendo desmontar los caracteres de la distribución y en la misa
operación se aprovecha para aflojar y retirar el volante de inercia, como se indica
(Ilustracion10)
Ilustración 10. Desmontaje de la polea de accesorios, caracteres de distribución y volante de

inercia
9
 Se retira la correa de distribución aflojando el tensor, mostrando (Ilustración 11).
Si se desea volver a instalar hay que marcar su sentido de giro, como se muestra
en la (Ilustración 12).
Ilustración 11. Tensor de la corra de distribución
Ilustración 12. Marcado del sentido de giro de la correa de distribución

 Todos los motores suelen llevar marcas para el calado de la distribución u orificios
que permiten el bloqueo de árbol de levas y cigüeñal para su puesta en fase.
 Para facilitar el posterior desmontaje del árbol de levas resulta conveniente, aflojar
la polea del árbol de levas. Para bloquearlo se emplea el orificio de calado de la
distribución introduciendo un tornillo del mismo diámetro, como aparece en la
(Ilustración 13).
10
Ilustración 13. Aflojado de la polea del árbol de levas

 Cuando el accionamiento de la distribución es mediante cadena, siguiendo a la
(Ilustracion14).
ç
Ilustración 14. Secuencia de procesos genéricos para retirar la cadena de distribución.
Ilustración 15. Desmontaje del mando de la distribución por tren de engranaje
11
Culata
 Se retira la tapa de balancines y el deflector de aceite, según la (Ilustración 16).
Ilustración 16. Desmontaje de la tapa de balancines y deflector de aceite

 Para aflojar los tonillos de la culata hay que hacerlo en el orden prescrito por el
fabricante, para evitar deformaciones, seguir un orden en cruz y de fuera hacia
adentro. (Ilustración 17).
Ilustración 17. Aflojado de los tornillos de la culata

 Para retirar la culata del bloque, tener precauciones de ponerla en los soportes
adecuados, no apoyar el plano de junta sobre un material duro un banco de trabajo
de chapa.
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Elementos de la distribución
 En el proceso de extracción de la culata fue necesario retirar el eje de balancines,
marcando su posición en la culata, según (Ilustración 18).
Ilustración 18 Eje de balancín y marcado de posición del mismo en la culata.

 Se retira el tornillo de fijación de la polea de el árbol de levas, se puede separar
esta, el retén de aceite y la horquilla de sujeción del otro extremo del árbol, como
se muestra en la (Ilustracion19)
Ilustración 19 Polea del árbol de levas, reten de aceite y horquilla de sujeción

 Una vez retirados estos elementos mencionados, se puede extraer el árbol de levas
por el lado de la distribución. (Ilustración 20)
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Ilustración 20 Extracción del árbol de levas

 Con el árbol de levas quitado se puede proceder al desmontaje de las válvulas, Es
necesario emplear el compresor de muelles de válvulas.
o Su montaje consiste en sujetar por un lado la parte inferior la cabeza de la
válvula y por otro lado el plato de retención del muelle, según la
(Ilustración 21).
Ilustración 21 Compresor de muelles de válvulas y su montaje

 Al comprimir los muelles, se pueden retirar los semiconos como se muestra en la
(Ilustración 22).
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Ilustración 22. Desmóñate de las válvulas

 Los conjuntos de válvulas desmontadas quedaran como se muestra en la
(Ilustración 23)
Ilustración 23 Conjunto de válvulas desmontadas
Tren alternativo
 Se voltea el motor con el soporte giratorio para desmontar el tren alternativo.
 Se instalan bridas de sujeción cuando las camisas son húmedas.
 Se pueden emplear dos rectángulos de contrachapado como se muestra en la
Ilustración 24 para realizarlo de manera más rápida.
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Ilustración 24. Brida de sujeción de las camisas
 Se gira el motor y se retiran los tornillos que sujetan al cárter
 Si no sale la junta se puede golpear ligeramente con un martillo de nailon
 Desacoplar la bomba de aceite (Ilustración 25) , aflojando los tornillos que la
unen a la bancada, después retirar la cadena por uno de sus extremos
Ilustración 25. Bomba de aceite
 Después de retirar la bomba se quitan los tornillos de la bancada
 Se retira dependiendo de la normativa del fabricante o en cruz de afuera hacia
dentro.
 Aflojar los tornillos de las tapas o sombreretes de cabeza de biela, mientras el
conjunto está sujeto rígidamente.
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Ilustración 26. Aflojado de tornillos principales de la bancada
 También hay que retirar los tornillos perimetrales de fijación de la bancada al
bloque. (ver Ilustración 27).
Ilustración 27. Aflojado de los tornillos perimetrales de la bancada
 Se procede a retirar la bancada como se muestra en la (Ilustración 28).
Ilustración 28. Bancada con los semicojinees de los apoyos del cigüeñal
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 Se retira el piñón del cigüeñal con un separador, los retenes de aceite del
cigüeñal y las tapas de cabeza de biela, quedando la parte inferior del motor
como muestra en la (Ilustración 29).
Ilustración 29. Parte inferior del motor una vez retirados el piñón del cigüeñal, los retenes de
aceite y las tapas de cabeza de biela
 Identificar los semi-cojinetes, su orientación y a que biela pertenece cada uno
como se muestra en la (Ilustración 30)
Ilustración 30. Orientación de las tapas de cabeza de la biela
 Extraer el cigüeñal sin dejar caer los semi-cojinetes como se observa en la
(Ilustracion31).
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Ilustración 31. Cigüeñal
 Como se observa en la (Ilustración 32) se puede apreciar cómo queda la parte
inferior del motor una vez retirado.
Ilustración 32. Parte inferior del motor con el cigüeñal
 Los pistones se retiran unidos a la biela por la parte superior del bloque
(Ilustración 33) e (Ilustración 34)
Ilustración 24. Extracción del conjunto pistón y biela
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Ilustración 34. Marcado de la posición y orientación de los pistones
 Los cuatro conjuntos de pistón y biela son los mostrados en la (Ilustración 35)
Ilustración 35. Total, de conjuntos de pistones y biela
 Para quitar los segmentos del pistón se utiliza un expansor de segmentos como se
observa en la (Ilustración36)
Ilustración 36. Expansor de segmentos
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Bloque de cilindros
 El bloque queda vacío y desprovisto de todos los elementos que lo conforman
como se puede observar en la (Ilustración 37).
Ilustración 37. Bloque de cilindros
Verificación
Mando de distribución
 Lo más importante ocurre en el proceso de montaje
 A la hora de realizar el calado o puesta a punto
 Verificar si existe irregularidades en las cadenas o correas de distribución
como se muestra en la (Ilustración 38)
Ilustración 38. Comprobación visual de la correa o cadena de distribución
 Si es por correa, se realiza el cambio por una nueva
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 Si el motor funciona con un mando de distribución por engranajes se deberá
comprobar que no exista rayaduras o desgaste excesivo.
 Verificar que las medidas se encuentren en el rango de tolerancia como se puede
observar en la (Ilustración 39)
Ilustración 39. Comprobación del juego del tren de engranajes mediante un comparador o con
un alambre calibrado
Culata
 Primero se debe limpiar cualquier pieza a desmontar
 Eliminar cualquier resto de la junta de la culata con algún líquido decapante.
 Tener cuidado de no raspar la superficie del plano de junta.
 Eliminar los restos de carbonilla de la cámara de combustión
 La (Ilustración 40) muestra el proceso de limpieza de la culata
Ilustración 25. Limpieza de la culata
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 Después de la limpieza realizar una inspección visual en busca de grietas o
fisuras
 Verificar que los hilos de las roscas, bujías, inyectores, calentadores etc. Se
encuentren en buen estado
 Si existe una rosca con defectos se puede realizar un aclarado con el macho o
la instalación de un helicoil.
 Comprobar la deformación de los platos de junta.
 La medida de la deformación se realiza con una regla de planitud y un juego
de galgas de espesores, como se muestra en la (Ilustración 41)
Ilustración 26. Medición de la deformación de los planos de junta de la culata
 Normalmente el valor límite para la superficie en contacto con la junta de culata
es de 0.05mm, siendo algo más permisivo el lado de los colectores, cuyo valor
límite suele ser de 0.1mm.
 Si hay que rectificar la culata se lo hace con el mismo mínimo material posible
 El rectificado supone una reducción de volumen de la cámara de combustión, y
esto aumenta la relación de compresión.
 Cuando se rectifica una culata hay riesgo de que las válvulas toquen la cabeza del
pistón, para ello hay que rebajar sus asientos en la misma medida que se ha rebajo
la culata como se puede observar en la (Ilustración 42)
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Ilustración 42. Altura mínima especificada entre el plato de válvula y el plano de junta culata
 Para limpiar el asiento de la válvula se realiza un esmerilado.
 El proceso de esmerilado se puede observar en la (Ilustración 43)
Ilustración 43. Proceso de limpieza de válvula
 Una vez limpias las válvulas, se puede proceder a su comprobación. Se mide el
diámetro de la cabeza de la válvula, el diámetro de la cola y si longitud con un
micrómetro y un calibre como se muestra en la (Ilustración 44)
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Ilustración 44. Medición de válvulas
 Otra comprobación importante es la holgura entre la cola y la guía de válvula en
la dirección perpendicular al árbol de levas.
 Para comprobar dicha holgura se utiliza un reloj palpador como se muestra en la
(Ilustración 45)
Ilustración 27. Medición de la holgura entre la cola y la guía de válvula
 En función de los resultados se tomará la decisión de mantenerlas o reemplazarlas.
 Para cambiar las válvulas primero hay que extraerlas mediante el uso de un
botador como se muestra en la (Ilustración 46).
25
Ilustración 28: Extracción de la guía de válvula
 Se utiliza una prensa hidráulica para montar la nueva guía
 También se puede calentar la culata para dilatar el alojamiento
 Todo esté proceso se indica en la (Ilustración 47)
Ilustración 47. Proceso de montaje de la guía de válvula
 Si los asientos de las válvulas se han deteriorado o presentan fisuras se pueden
rectificar con fresas con el ángulo de asiento indicado de 45°
 De acuerdo a la (Ilustración 48) se monta la fresa en un soporte que por un
lado permite ser girado por la mano o por un motor eléctrico y por otro tiene
un centrador que permite alinear la guía de válvula con el asiento.
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Ilustración 29. Rectificado del asiento de válvula
 Otro elemento a comprobar es el muelle de válvula. La siguiente (Ilustración
49) muestra el proceso de verificación de un muelle de válvula.
Ilustración 49. Comprobación de muelle de válvula
 Para comprobar los taqués, taques hidráulicos y compensadores de juego
hidráulicos hay que medir su diámetro exterior, el diámetro del alojamiento y
calcular el juego de montaje.
 En la (Ilustración 50) se pueden ver algunas comprobaciones sobre los
elementos intermedios del sistema de distribución.
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Ilustración 50. Algunas comprobaciones sobre los elementos intermedios del sistema de
distribución.

 En los motores que montan eje de balancines hay que comprobar que no hay
un juego excesivo entre este y el balancín.
 Al eje no debe presentar marcas de desgastes y puede medirse su deformación
en el centro con un reloj comparador, como se puede ver en la (Ilustración
60).
Ilustración 60. Medición de la deformación del eje de balancines.

 El árbol de levas es un elemento principal que hay que verificar.
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 Lo primero es hacer una inspección visual de las superficies de las levas y de
los apoyos, que no deben presentar de desgastes excesivo, como se
(Ilustración 61).
Ilustración 61. Inspección visual de las superficies de las levas y de los apoyos del árbol de
levas.

 Se comprueba la excentricidad del árbol de levas colocando este sobre dos
soportes en V, que a su vez se apoyan en un mármol de metrología, como se
muestra en la (Ilustración 62).
Ilustración 62. Medida de la excentricidad del árbol de levas.

 En el caso del motor de referencia, la medida de la excentricidad en el apoyo
central es de 0,12 mm.
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 Se puede comprobar el alzado de las levas de admisión y de escape con un
micrómetro.
 Utilizando unos bloques en V, se sitúa el palpador del comparador sobre las levas
y en la parte circular se pone el reloj a cero.
 Empleando un micrómetro se mide directamente la alzada máxima de cada leva.
 En la (Ilustración 63) muestra cómo llevar a cabo esta medida con los dos
procedimientos.
Ilustración 63. Medición de la alzada de las levas con comparador o con micrómetro.

 Para medir el diámetro de los apoyos se toma la medida de dos diámetros
perpendiculares, según la (Ilustración 64), para calcular posteriormente su juego
de montaje.
Ilustración 64. Medida del diámetro de los apoyos del árbol de levas.
30
 Para calcular el diámetro de los cojinetes lo primero que hay que hacer, si el motor
lleva semicojinetes con tapa, montar todas las tapas y apretarlas a su par
correspondiente.
 En el caso del motor, los cojinetes van mecanizados directamente sobre la culata.
 Para hacer la medida se toma el diámetro nominal ofrecido por el fabricante y se
sitúa en un micrómetro.
o Se fija el micrómetro a un tornillo de banco y se calibra el alexometro a
cero con esa medida.
o Después se toman dos diámetros perpendiculares en los cojinetes, teniendo
en cuenta la posición correcta del alexometro.
o Para ello de mueve el alexometro en un sentido y en otro hasta encontrar
el punto en que la aguja del reloj no cambia de sentido.
o El diámetro medido será la suma del diámetro nominal más la medida del
comparador desde cero.
o El ovalamiento del cojinete es la diferencia entre los dos diámetros
perpendiculares medios y no debe ser superior a 0,05-0,10 mm.
o En la (Ilustración 65) muestra el proceso de medida de los cojinetes del
árbol de levas.
Ilustración 65. Proceso de medida de los cojinetes del árbol de levas.

31
 Tomando las medidas de los diámetros de los apoyos del árbol de levas y del
diámetro de los cojinetes, se puede rellenar la Tabla 1. Además, aparecen los
diámetros nominales del fabricante.
Tabla 1.Medidas de los diámetros de los apoyos del árbol de levas y de los cojinetes.
Apoyo Diámetro Diámetro árbol Diámetro cojinete o +0.0039 Juego
nominal de levas -0.050, -
0.075
A B A B Ovalamiento
1 37 36,95 36,95 37,04 37,04 0,00 0,09
2 40,7 40,64 40,64 40,75 40,76 0,01 0,12
3 41,3 41,23 41,23 41,35 41,34 0,01 0,12
4 41,9 41,85 41,85 41,95 41,95 0,00 0,10
5 42,5 42,44 42,44 42,53 42.53 0,00 0,09

 Con las medidas realizadas se puede calcular el ovalamiento de los cojinetes, no
deben ser mayor a 0,05-0,10 mm
 Tomado el menor diámetro del apoyo del árbol de levas y el máximo del cojinete,
no debe superar los 0,10-0,15 mm.
 Se comprueba el juego axial del árbol de levas, y se debe instalar en la culata, pero
sin el mando de la distribución.
 La medida se hace empleado un reloj palpador.
 Se desplaza axialmente el árbol de levas hasta uno de sus extremos, poniendo el
reloj en cero y posteriormente se desplaza hacia el otro extremo.
 En el caso del motor de referencia, el juego axial del árbol de levas es de 0,1.
 En la (Ilustración 66) muestra cómo realizar esta comprobación.
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Ilustración 66. Comprobación del juego axial del árbol de levas.

Tren alternativo
 La comprobación del cigüeñal es similar a la del árbol de levas, atendiendo
principalmente a las medidas de los diámetros de las muñequillas y de los apoyos,
así como sus respectivos alojamientos.
 Primeramente, hay que medir es la excentricidad del apoyo central con la ayuda
de un reloj comparador, según la (Ilustración 67).
Ilustración 67. Medida de la excentricidad del apoyo central del cigüeñal.

 A continuación, se miden los diámetros con micrómetro, tanto los apoyos como
de las muñequillas tomando en cuenta su diámetro A y B y en los extremos (1 y
2) como se muestra en la (Ilustración 68).
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Ilustración 68. Medida de los diámetros de cada muñequillas y apoyo.

o Para realizar la medida de los cojinetes, se toma cada biela y se le monta
a su sombrerete apretado al par especificado.
o Los ejes se miden con un micrómetro y los agujeros con un alexometro
como se muestra en la (Ilustración 69).
Ilustración 69. Proceso de medida del diámetro de muñequillas y apoyos del cigüeñal.

 Para calcular el juego existente entre las muñequillas y los apoyos:
o Se calcula los juegos máximos a partir de las medidas anteriores.
o Para calcular el juego de montaje de esta forma hay que tomar en trozo de
hilo y colocarlo longitudinalmente al eje del cigüeñal.
o Se emplea el hilo para calibrarlo y medir juegos de montaje del motor.
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o En la (Ilustración 70), muestra la medida del juego de montaje con el
empleo de hilo calibrado.
Ilustración 70. Proceso de medida del juego de montaje con plastigate.

 Es importante medir el juego axial del cigüeñal, ya que si excede de 0,30 mm hay
que sustituir los cojinetes de empuje, como se muestra en la (Ilustración 71).
Ilustración 71. Comprobación del juego axial del cigüeñal.

 Tras la comprobación del cigüeñal se puede inspeccionar la biela:
o Como la medida del conjunto cabeza de biela-muñequilla del cigüeñal.
o Puede verificarse el límite de arqueo y el límite de torsión, empleando un
aparato de metrología especial, como muestra la (Ilustración 72).
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Ilustración 72. Medida del arqueo y torsión de la biela.

 Si se ha desmontado el pistón de la biela puede medirse el diámetro del bulón y el
diámetro de su alojamiento.
 En la (Ilustración 73) representa esquemáticamente la secuencia de operaciones
para llevar a cabo esta medida en el conjunto pistón-bulón-biela.
Ilustración 73. Procedimiento de medida del juego entre bulón y pistón y biela.

 La comprobación del pistón consiste en realiza una inspección visual de las
superficies de contacto con el cilindro.
 El punto de medida lo ha de especificar el fabricante, bien desde la cabeza o bien
desde la falda del pistón y en una dirección determinado, como se muestra en la
(Ilustración 74).
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Ilustración 74. Medida del diámetro del pistón.

 Los segmentos pueden ser comprobados mediante tres operaciones, como se
muestra en la (Ilustración 75).
Ilustración 75. Comprobación de los segmentos.

 La primera es medir su espesor con micrómetro.
 La segunda es medir el espacio existente entre el segmento y su alojamiento.
 La tercera y última operación es la medida de la separación entre puntas,
introduciéndolo en el cilindro, centrándolo con el propio pistón e introduciendo
una galga entre las puntas.
 Es importante comprobar el alabeo del volante de inercia, utilizando la base
magnética y un reloj comparador, como se muestra en la (Ilustración 76).
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Ilustración 76. Comprobación del alabeo del volante de inercia.

Bloque de cilindros
 La comprobación del bloque comienza, por una inspección visual del estado,
haciendo hincapié en la conservación de las roscas y orificios.
 Una vez eliminados los restos de junta se verifica la planitud de la superficie de
contacto con la junta de culata, empleando una regla de planitud y en las
direcciones indicadas por el fabricante, como se muestra en la (Ilustración77).
Ilustración 77. Comprobación del plano de junta del bloque.

 Para medir el desgaste de los cilindros se toman, en cada uno de ellos, las medidas
de dos diámetros perpendiculares.
 En la (Ilustración 78) muestra los puntos de medida de los cilindros.
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Ilustración 78. Puntos de medida del desgaste de los cilindros.

 Para realizar la medición del desgate de los cilindros se busca el diámetro nominal
del cilindro en el manual del fabricante.
 El motor de referencia es de 75mm.
 Se prepara el alexometro con una longitud del palpador que pueda trabajar en el
rango de medida necesario.
o Se lleva el alexometro al micrómetro y con la medida del diámetro
nominal del cilindro se pone el reloj a cero.
o Posteriormente se hacen las medidas de los diámetros y a las alturas
indicadas en los cilindros.
o En la (Ilustración 79) muestra paso a paso el procedimiento de la medida
del alexòmetro.
Ilustración 79. Proceso de medida del desgaste de los cilindros.
39
Montaje
Bloque de cilindros
 La operación principal es la inserción de camisas bien secas o bien húmedas.
 Para camisas secas, se las introducirá lubricando el orificio del bloque y el
exterior de la camisa empleando bien una prensa hidráulica o de tornillo.
 Para camisas húmedas, debe tenerse cuidado colocando la junta tórica de
estanqueidad con el bloque.
 Se debe verificar después la altura de la camisa con respecto al bloque
(Ilustración 80).
Ilustración 80. Verificación de la altura de una camisa húmeda con respecto al bloque
Tren alternativo
 Instalar el conjunto pistón-bulón-biela.
 Situar los tres segmentos con sus puntas paradas 120º
 Introducir los segmentos en el cilindro y pistón lubricados con ayuda de un
ceñidor de segmentos (Ilustración 81)
40
Ilustración 81. Introducción de los pistones en los cilindros con el ceñidor de segmentos

 Se da la vuelta al motor y se coloca el cigüeñal.
 Se coloca la bancada o las tapas de los apoyos. En caso de bancada se debe
aplicar un cordón de junta líquida teniendo en cuenta de generar un cordón
continuo y aplicar la cantidad justa (Ilustración 82)
Ilustración 82. Aplicación de junta líquida entre bancada y bloque

 Se aprietan los tornillos. Si el motor lleva tapas en los apoyos se empezará
apretando desde el centro hacia afuera. (Ilustración 83)
41
Ilustración 83. Orden de apriete de la bancada o de las tapas de los apoyos

 Luego se les aplica un par inicial de 2mkg con llave dinamométrica y un
posterior apriete angular de 45º (Ilustración 84)
Ilustración 84. Apriete de los tornillos de la bancada

 Comprobar que la longitud de los tornillos es la correcta ya que pueden haber
sufrido un alargamiento. Se puede emplear un calibrador.
 Colocar la bomba de aceite y el cárter aplicando junta líquida en la superficie
de contacto entre este y la bancada (Ilustración 85)
42
Ilustración 85. Montaje de cárter

 Dar la vuelta al motor y montar los retenes de aceite de ambos lados, luego
montar el volante de inercia por un lado y el piñón del cigüeñal por otro
(Ilustración 86).
a) b)
Ilustración 86. a) Aplicación de grasa en el retén antes de su montaje, b) Montaje del volante
de inercia y del piñón del cigüeñal

 Se recomienda sustituir los retenes de las válvulas para evitar un consumo de
aceite.
 Para montas las válvulas es necesario emplear el compresor de muelles de
válvula siguiendo el proceso similar al desmontaje (Ilustración 87). Cuando se
introducen las válvulas hay que lubricar con aceite de motor nuevo el vástago
43
de la válvula para no dañar su superficie. Una vez montadas, es recomendable
dar un golpe suave con el martillo de plástico sobre todas las colas.
Ilustración 87. Montaje de las válvulas

 Se coloca el árbol de levas dependiendo si lleva o no tapas en los apoyos. Si las
lleva, el proceso de ajuste es el mismo que el de las tapas de los apoyos del
cigüeñal.
 Deben lubricarse las superficies de contacto aplicando aceite en los cojinetes
del árbol de levas.
Culata
 Se puede comprobar la estanqueidad de las válvulas empleando una cámara que
lleva un manómetro incorporado y que su base está bordeada por una junta de
goma que asegura la estanqueidad (Ilustración 88).
Ilustración 88. Comprobación de la estanqueidad de las válvulas
44
 Antes de montarla en el motor, se puede medir el volumen de la cámara de
combustión y para ello se montan las válvulas y bujías, se coloca la culata boca
arriba y con el plano de junta nivelado. Se introduce aceite fluido desde una
probeta graduada y se mide el volumen introducido hasta enrasar con el orificio
(Ilustración 89).
Ilustración 89. Medida del volumen de la cámara de combustión

 Instalar una junta de culata nueva (Ilustración 90) y montar la culata en el
bloque.
Ilustración 90. Junta de culata nueva y su instalación

 Se aprietan los tornillos al par correspondiente (Ilustración 100).
45
Ilustración 100. Orden de apriete de los tornillos de la culata

 Se instala la polea del árbol de levas, inmovilizándola de la misma forma que
para su desmontaje.
Mando de la distribución
 Si se trata de un mando de distribución por correa, se debe montar el conjunto
soporte de la bomba de agua, sustituyendo la junta tórica de estanqueidad por
una nueva y apretando lo tornillos al par correspondiente. Luego se sitúa el
tensor de la correa aproximando su tornillo de apriete.
 Se lleva la correa sobre todas las poleas respetando su sentido de giro.
 Colocar y tensar la correa (Ilustración 101).
Ilustración 101. Colocación de la correa de distribución
46
 Para el caso de mando de distribución por cadena, el procedimiento es similar.
Las marcas de distribución deben estar en su posición adecuada (Ilustración
102).
Ilustración 102. Marcas de distribución en un sistema de accionamiento por cadena

 Para mando de distribución por engranajes se debe coincidir todas las marcas
de las ruedas dentadas.
 Al momento de hacer el reglaje de las válvulas, es necesario conocer el orden
de numeración de los cilindros, el orden de encendido, tener identificadas las
válvulas de admisión y las de escape y saber el juego especificado en frío para
las válvulas de admisión y escape.
 Cuando se efectúa el reglaje en un determinado cilindro, sus válvulas han de
estar totalmente cerradas. Para ello hay que situar el cilindro número 1 en fase
de cruce de válvulas. Para ello se gira el motor en el sentido de funcionamiento
y se observa el movimiento de los balancines. Si se sigue girando el motor llega
a un punto que el balancín de escape llega a su tope superior. En ese momento
se retrocede un poco y se busca un punto intermedio del cruce de válvulas.
 Siguiendo dicho proceso, en la Tabla 2 se puede reconocer la ubicación del resto
de cilindros en base al cuarto.
47
Tabla 2. Ubicación de cada cilindro
Cilindro 1 Expansión Escape Admisión Compresión
Cilindro 2 Escape Admisión Compresión Expansión
Cilindro 3 Compresión Expansión Escape Admisión
Cilindro 4 Admisión Compresión Expansión Escape
 Una vez realizada la regulación del cuarto, el siguiente cilindro al que le toca
estar en cruce de válvulas es el tercero, repitiéndose el mismo proceso que en el
cilindro 1, pero en este caso el cilindro a regular es el 2 (Tabla 3)
 El siguiente cilindro a poner en cruce es el 4 y a regular el 1, siendo el último
cilindro a situar en cruce el 2 y a regular el 3 (Tabla 4)
48
 Se instala una tapa de balancines, es recomendable sustituir su junta de goma.
 Se instalan las tapas de la distribución y la polea del cigüeñal.
RESULTADOS
Una vez seguidos todos los pasos requeridos de la forma más ordenada y acatando todas
las recomendaciones, es posible armar y desarmar un motor correctamente. Incluso se
puede realizar diagnósticos de sus componentes mientras se realizan dichas actividades.
El producto final será, obviamente, un motor funcional y correctamente montado como
el que se presenta en la Ilustración 103 de a continuación.
Ilustración 103. Motor correctamente montado
CONCLUSIONES
 Mediante los conceptos estudiados de desmontaje, verificación y montaje se
comprendió de manera clara las operaciones de mantenimiento y reparación de
los motores que el estudiante debe conocer y aplicar en la práctica.
 El presente trabajo realizado ayudará a identificar cuáles son los equipos y
herramientas que se debe utilizar para el diagnóstico de las fallas que pueda
presentar el vehículo y así no caer en confusión debido a la falta de información.
49
 Al momento de realizar las prácticas, los conceptos estudiados será de gran
impacto positivo ya que se pudo conocer las técnicas básicas de desmontaje,
verificación y montaje de las piezas.
RECOMENDACIONES
 Se recomienda antes de desarmar el motor revisar el manual entregado por la
concesionaria, sin bien el desmontaje de todos los motores es casi el mismo
existen puntos clave que dependerán del diseño del fabricante.
 Una hoja técnica que incluya la información del vehículo desde que entra a su
reparación hasta cada cambio que se ha realizado a lo largo del mantenimiento.
 Mantener un orden adecuado de las cosas que permita realizar las actividades de
reparación del motor sin tener contratiempos por falta de herramientas o extraviar
piezas del vehículo.
BIBLIOGRAFÍA
Autolab. (18 de 09 de 2018). Autolab. Obtenido de Autolab:

https://autolab.com.co/blog/reparacion-motor/
Calleja, D. G. (2018). Motores 2da Edición. Madrid: Ediciones Paraninfo, S.A.ç.
loctite. (08 de 05 de 2017). loctite. Obtenido de loctite: https://recursos.reparacion-
vehiculos.es/hubfs/Guias/C%C3%B3mo%20desmontar%20y%20montar%20un
%20motor/guia-gratuita-desmontar-y-montar-motor-loctite.pdf
Morales, M. (09 de Aug de 2011). scrib. Obtenido de scrib:
https://www.scribd.com/doc/61896851/Armada-y-Desarmado-de-Un-Motor
50

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Universidad Internacional SEK Ecuador

Facultad de Ingeniería Mecánica Automotriz

DESMONTAJE, VERIFICACIÓN Y MONTAJE

El mantenimiento de un motor de combustión interna se debe realizar con precisión y

manteniendo estándares de calidad para que una vez el motor se encuentre en

funcionamiento, desempeñe un papel clave en el vehículo. En el presente informe se

mantenimiento y limpieza de cada elemento, así como también el proceso de ensamble.

Como punto de partida, un motor de combustión interna es un modelo de máquina que

obtiene energia mecánica directamente de la energia química creada por un combustible

piezas o mecanismos que se vean perjudicado.

sin embargo, en el tiempo en que se hace el mantenimiento preventivo y los cambios de

se enciende el vehículo, esto puede ser debido a fallos de presión en el cigüeñal, en el

cual si sería verdad el caso referido es una reparación de motor inmediata.

Extracción y preparación del motor

 En cualquier proceso de mantenimiento o reparación sobre un vehículo hay que

o Situar el vehículo en un elevador siguiendo las normas de seguridad

o En algunos vehículos puede ser necesario retirar otros elementos de la

carrocería como el capó.

o Vaciar el circuito de refrigeración, a través de un tapón de vaciado, según

o Extraer el aceité del motor y de la caja de velocidades. Para quitar las

transmisiones hay que desmontar las ruedas delanteras, la tuerca de cada

una de las transmisiones y según vehículos, la rotura de la bieleta de

dirección, la pinza de freno, los tornillos de fijación del pie del

amortiguador y en algunos casos la barra estabilizadora. Posteriormente

de extraer la transmisión del lado de la rueda y después del lado del

o Quitar la brida del escape y posteriormente desplazar la línea de escape o

desmontar parte de la misma.

o Desacoplar y retirar el filtro de aire y los conductos de la admisión.

También se retiran los tubos de combustible. En vehículos con bomba

quitando el fusible de la bomba y arrancado el motor hasta que este se

parte por falta de suministro.

o Desmontar los magnitos de refrigerante y del sistema de calefacción que

o Normalmente es necesario desacoplar el cable o mando del embrague y el

varillaje del cambio.

o Quitar todas las conexiones eléctricas: alimentación del motor de

arranque, trenzas de masa, sensores, captador de PMS, etc.

o Desacoplar otro tipo de conexiones como el cable del acelerador o el de

sistema de arranque en frio.

o Cuando el vehículo incorpore bomba de la servodirección accionada

mecánicamente por el motor, siempre que sea posible de desacoplara del

motor y se quedara fijado a la carrocería para que dichos circuitos

permanezcan cerrados y no sería necesario llenarlos.

Hay modelos en los que la extracción del motor obliga a la extracción

conjunta del motor y de la caja de cambios.

 Vehículos con cuna de motor:

o El conjunto de motor, caja de cambios, transmisiones, partes de la

suspensión delantera y parte del sistema de dirección esta sostenida por un

cuadrilátero atornillado a la carrocería llamado cuna de motor, se puede

observar en la (Ilustración 1).

o Cuando es posible extraer el motor solamente, se sueltan las uniones del

ahorrar tiempos es preferible apoyar la cuna en un soporte especial,

desacoplar de la carrocería. Es preferible desmontar algunos elementos

mientras la cuna esta atornillada a la carrocería.

Ilustración 1. Cuna de motor

Fuente: (Calleja, 2018)

o Cuando el grupo motor propulsor está unido directamente a la carrocería

mediante soporte, el tipo y numero de los mismos depende de cada

o El motor y la caja de cambios se puede extraer, por encima o por debajo

del vehículo, como se muestra en la (Ilustración 2).

Ilustración 2. Extracción del motor en un vehículo sin cuna

Fuente: (Calleja, 2018)

o El motor se fija sobre los largueros y travesaños del mismo.

o El motor se extrae por la parte superior, como se indica (Ilustración 3).