2 - Evoluci N Desde La Edad Moderna PDF

UTN FRBA Introducción a la Ingeniería Naval (U02-1023)
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EVOLUCIÓN DESDE LA EDAD MODERNA HASTA LA EDAD

CONTEMPORÁNEA
Durante el siglo XIV, los jinetes del Apocalipsis parecían apoderarse de la vieja Europa.
Malas cosechas privaron del pan de cada día a millones de personas; crueles enfermedades
arrasaron con poblados y ciudades enteras; interminables guerras intestinas consumieron a
generaciones de hombres jóvenes y al mundo campesino.
Era la contracción europea, que interrumpió las comunicaciones y los intercambios que se
venían realizando desde hace varios siglos con regiones extra-europeas, como el Oriente
Medio, China o el norte de África.
1. Situación europea
1.1. El hambre
El entusiasmo y la bonanza del siglo XIII se desplomaron a partir de 1320. Desde entonces, y
durante unas cuatro décadas, la temperatura promedio bajó en aproximadamente 1,5 grados
Celsius y se arruinaron las cosechas en toda Europa. Inviernos largos y lluviosos, sumados a
veranos más cortos, impidieron la maduración de los granos de trigo, cebada o centeno y el
fantasma del hambre se hizo presente en la sociedad.
El campesinado se vio sometido a largas hambrunas, impedido de poder adquirir alimentos

importados desde Oriente a mayor precio. Por lo tanto, las zonas más golpeadas por el hambre
fueron aquellas más alejadas de los centros comerciales ubicados principalmente en la Europa
rica. El hambre elevó sobre todo la mortalidad infantil y debilitó a una población cada vez
más expuesta a las enfermedades. Otra consecuencia fueron los numerosos alzamientos
campesinos contra los señores feudales, quienes seguían cobrando los mismos impuestos a
pesar de la mala situación alimenticia.
1.2. Las pestes
Una población con hambre y expuesta a inviernos más rigurosos fue presa fácil de las
enfermedades epidémicas, como la tos ferina, el tifus, la varicela, la disentería, la neumonía y,
sobre todo, la peste negra.
La mayor calamidad pública fue la denominada "muerte negra" que asoló a toda Europa entre
1347 y 1351. La peste negra o bubónica, proveniente del Oriente, se traspasó por la rata
negra, inexistente en el Viejo Mundo. Ésta abordó las bodegas de las galeras venecianas que
realizaban el tráfico comercial con Asia Menor y Egipto, portando el letal bacilo. En 1347,
estas ratas infectadas descendieron en los puertos italianos. Luego, la pulga de la rata
transmitió la enfermedad al picar a hombres y mujeres El contagio fue muy rápido, pues sólo
bastaba respirar cerca de algún enfermo para contraer la peste. Ello explica que las ciudades,
que en el mejor de los casos tenían entre 40.000 y 100.000 habitantes, fueran las zonas más
afectadas por la mortandad. En pocos años Europa perdió una cantidad cercana a los 30
millones de personas, o sea más de un tercio de su población.
La esperanza de vida que era de 30 años, descendió a 17, de manera que a la edad de 45 años
una persona era anciana. Pasaría todo el siglo XV sin registrarse una recuperación
demográfica significativa, por lo cual los protagonistas de los primeros viajes exploratorios
del océano Atlántico eran muy jóvenes desde nuestra perspectiva.
1.3. Las guerras
Al fantasma del hambre y las enfermedades se sumaron las guerras, que igualmente
incidieron en la contracción europea del siglo XIV. El conflicto bélico más grave fue la
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Figueroa _ Massi 2 _ Evolución desde la Edad Moderna
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llamada Guerra de los Cien Años, que involucró a Francia e Inglaterra a partir de la década de
1330. Las campañas se desarrollaron en territorio francés, cuyas principales víctimas fueron
los campesinos, que tuvieron que contemplar cómo sus escuálidas cosechas eran arrasadas por
los ejércitos y las villas eran saqueadas por hordas de combatientes hambrientos.
La Guerra de los Cien Años consumió cuantiosos recursos, porque traspasó el ámbito de las
luchas entre señores feudales que habían caracterizado los siglos precedentes. Ahora fueron
las Coronas de nacientes Estados monárquico-territoriales, las que disputaron con grandes
ejércitos y sofisticado armamento (artillería a base de pólvora) un territorio. Había que causar
el mayor daño posible al enemigo y eso se tradujo en una destrucción hasta entonces inaudita.
La trilogía mortal, hambre-peste-guerra, condujo al europeo a una situación límite. ¿Qué

hacer entonces?, se preguntaban los sobrevivientes. Tal como sugiere el historiador Pierre
Chaunu, se planteó la necesidad de abandonar las malolientes ciudades y los arruinados
campos y buscar fortuna en las fuentes de la riqueza que estaban en África y Asia.
Para poder adueñarse del comercio de esclavos, oro y sal se requería perfeccionar los medios
técnicos y emprender la exploración de las costas atlánticas. A estas motivaciones de tipo
económico se sumarían otras de índole psicológica, relacionadas con las dificultades
materiales propias de la Europa de estos años. Así, el proceso de expansión europea recibió
también su impulso con la contracción del siglo XIV.
2. Tres Europas
De acuerdo con los trabajos desarrollados por los más prestigiados historiadores del mundo
moderno en estas últimas décadas, hacia los siglos XIV y XV se podían visualizar tres
Europas: la Europa pobre o del Este; la Europa media o del Norte; y la Europa rica o
mediterránea. Si bien había relaciones entre ellas, especialmente entre la rica y la media, las
tres Europas constituían universos muy diferenciados.
2.1. Europa pobre
La mayor parte de la superficie europea, durante este período, se caracterizaba por su atraso
material y la pobreza de sus habitantes. En la Europa del Este (Rusia, Polonia, países bálticos,
etc.), el noreste de Alemania y en la meseta magiar (Hungría), los lazos de dependencia entre
los señores y sus siervos se mantenían prácticamente invariables desde la Edad Media. Se
trataba de una Europa barata, donde imperaba la autarquía económica y no se habían
difundido las prácticas mercantiles entonces en boga en otros lugares.
La vida urbana en esta región no era muy significativa y carecía del dinamismo propio de las
grandes ciudades de Italia o del mar del Norte. Por ende, estamos hablando de una Europa que
no se proyectaba y no contaba con las motivaciones, los recursos ni los medios para pensar
siquiera en una eventual expansión.
2.2. Europa media
Los dos tercios de Francia (centro y norte), Inglaterra, los Países Bajos (Holanda, Bélgica) y
el oeste y sur de Alemania se situaban en una posición intermedia entre la Europa pobre y la
mediterránea. Era una región muy activa, con grandes comerciantes aunados en la Liga
Hanseática, formada por importantes ciudades lacustres y costeras.
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La actividad más lucrativa de esta Europa media era el comercio de productos como el
pescado salado, pieles, trigo y sal con las zonas mediterráneas, que a cambio proporcionaban
textiles y especias obtenidas del comercio con Oriente.
Tanto su ubicación geográfica como las secuelas dejadas por la Guerra de los Cien Años,
impidieron a esta región encabezar el proceso de expansión europea, a pesar de contar con la
sabiduría y los medios técnicos apropiados para ello. Dicho privilegio quedaría reservado a
los vecinos del sur, cuya estratégica posición en el mapa los situaba próximos a las
principales rutas, lo cual favoreció el surgimiento del capitalismo comercial.
2.3. Europa rica
Los territorios bañados por las aguas del mar Mediterráneo occidental (Italia, sur de Francia y
España) y Portugal integraban una unidad que sobresalió en el contexto europeo desde el siglo
XI. Sus rasgos distintivos fueron el temprano desarrollo urbano, especialmente en la
península itálica; la conformación de pujantes grupos burgueses, vinculados a las actividades
comerciales y financieras; y la consolidación, ya en el siglo XIV, de Estados monárquicos
centralizados en Portugal y España. Los contactos con otras culturas, como el mundo árabe o
la lejana China, realizados a través de la vía marítima, posibilitaron el enriquecimiento de esta
zona y proporcionaron a sus habitantes condiciones de vida muy superiores a las del resto de
la población europea.
La presencia de burgueses, mercaderes y prestamistas, sobre todo en Italia, favoreció la

acumulación de riquezas, gracias a una ampliación de las redes comerciales y la
implementación de novedosos procedimientos económicos. La letra de cambio, el préstamo a
interés, la banca privada y las sociedades entre individuos tuvieron su origen en esta región de
Europa, que fue capaz de atesorar grandes capitales.
Por otra parte, durante el siglo XIV el poder de los reyes se robusteció en Portugal y España,
al incorporar tierras y súbditos a los dominios reales. De esa manera, surgieron Estados
poderosos en hombres y en espacio, que mantuvieron estrechas relaciones con los prósperos
núcleos urbanos. Así, el poderío económico de reyes y burgueses permitiría, en definitiva,
financiar la exploración marítima más allá del mar Mediterráneo, adelantándose a sus vecinos
de la Europa media en más de un siglo.
3. La sociedad
3.1. Sociedad estamental y religiosa
La sociedad europea de los siglos XIV y XV era extremadamente rígida. Grosso modo se
dividía en tres estamentos a los cuales se pertenecía por nacimiento, sin mayor posibilidad de
cambiar dicha condición social.
El 95% de la población formaba parte del denominado estado llano o tercer estado, que
englobaba a una serie de categorías sociales como burgueses, mercaderes, profesionales,
artesanos, pobres de las ciudades y el campesinado. Se trataba de un estamento carente de
derechos y sujeto al pago de tributos e impuestos. Constituían el sostén de la Europa de esta
época, pues sobre sus hombros descansaba la prosperidad de reyes, señores, dignidades
eclesiásticas y ciudades.
El alto clero (cardenales, obispos, abades, etc.) constituía el segundo estamento. Gozaba de
privilegios como la exención de tributos y de un amplio poder en el terreno político. Este alto
clero se valía del bajo clero (párrocos, curas...) para mantener la fidelidad del pueblo.
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En la cúspide de la sociedad estaba la nobleza de sangre (condes, duques y marqueses), cuyo

poder y prestigio se debía exclusivamente al hecho de haber nacido en una cuna noble. A
partir del siglo XV empezó a incorporarse la nobleza de toga, es decir, individuos que
prestaban servicios a los monarcas y recibían a cambio un titulo nobiliario.
3.2. Los habitantes de la Europa rica
Durante el siglo XV, la población de la Europa rica que intervino en el proceso de expansión,
se concentraba en ciudades muy populosas, como Venecia y Génova, y en los Estados de
Portugal y España. La abrumadora mayoría de la gente vivía en zonas rurales, dedicada a la
agricultura, y se agrupaba en aldeas que no superaban los mil habitantes. Pocos de éstos
campesinos abandonaron sus poblados para integrarse a las tripulaciones de los barcos
mercantes o de los viajes ultramarinos que se iniciaron en el siglo XV. Por el contrario, las
travesías de los barcos italianos, portugueses y españoles apenas involucrarían a un puñado de
150.000 personas en esta misma época.
¿Quiénes eran estos hombres? Básicamente nobles aventureros, burgueses, mercaderes y

prestamistas, artesanos y villanos que vivían en ciudades costeras como Sevilla, Lisboa,
Barcelona, Génova y Venecia en medio de la bullante actividad que suele caracterizar a los
puertos. Este medio, donde circulaban constantemente rumores de lejanas tierras, mares
ignotos, riquezas fabulosas y personajes misteriosos, fue el caldo de cultivo de una generación
de hombres poseedores de una mentalidad viajera y emprendedora. Unos soñaban con dejar
gloria y fama tras de sí; otros con acumular más y más riquezas; y los últimos con salir de la
pobreza y lograr una mejor condición social.
En este ambiente se formaron y crecieron muchos de los hombres que desempeñarían un

activo papel en la expansión europea. Entre los precursores, el príncipe de Portugal Enrique
El Navegante operó desde Lisboa y el marino Albice de Cadamosto era de Venecia. De los
más célebres protagonistas de los viajes ultramarinos, Cristóbal Colón provenía de Génova,
Américo Vespucio de Florencia y los hermanos Pinzón del sur de España.
Los sueños y ambiciones de esta generación se materializarían, debido a las condiciones que
en el siglo XV sólo la Europa cara podía ofrecer. El patrocinio de las cortes, el dinero de los
prestamistas, la sabiduría de cartógrafos y navegantes y el arrojo de quienes tripulaban las
naves, se combinaron para hacer realidad el hallazgo de nuevas rutas marinas que conducirían
a territorios hasta entonces desconocidos para la vieja Europa.
4. El poder de las ciudades
4.1. Ciudades del siglo XIV y XV
La ciudad no era una realidad nueva en la Europa de estos tiempos. Ya desde el siglo XI,
habían florecido en distintas partes centros urbanos de importancia, pero recién en el
transcurso del siglo XIII, algunos de éstos se consolidaron como polos de atracción y centros
de acumulación de riqueza. Particularmente, las ciudades italianas y las pertenecientes a la
Liga Hanseática sobresalieron por su pujanza y su poderío a nivel regional.
Su ubicación estratégica en los cruces de los grandes caminos, en las costas mediterráneas y a
orillas de los ríos, le permitieron ejercer un control del espacio aledaño. Como señala el
historiador Fernand Braudel en su clásica obra sobre el Mediterráneo, "las ciudades se nutren
del movimiento.... Cualquiera que sea su forma y su emplazamiento, el basar, el mercado, la
ciudad, es siempre el punto en que desemboca una multiplicidad de movimientos. ... Todas las
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imágenes evocadoras y explicativas de la vida económica son imágenes de movimientos, de

rutas y de viajes".
Los núcleos urbanos, gracias al control de vastas redes comerciales dentro y fuera de Europa,
se pusieron a la cabeza de los progresos técnicos que se estaban generando en distintas partes
del mundo mediterráneo y del lejano Oriente. Así por ejemplo, desde las regiones árabes se
conoció la vela triangular, y desde la China de los mongoles la familia veneciana de los Polo
trajo a Europa la brújula
Por otra parte, las ciudades, en especial las italianas, se alzaron como vanguardia del
capitalismo comercial al emplear antes que nadie instrumentos financieros como la letra de
cambio, la contabilidad moderna (cálculos anticipados de costos y beneficios) y el préstamo a
interés. Se podría pensar, entonces, que las ciudades, al poseer grandes capitales, impulsarían
un proceso de expansión. Pero no fue así, porque ellas ya tenían el monopolio del comercio
con Oriente a través del control de las rutas terrestres mediterráneas. En cambio, fueron los
Estados monárquico-territoriales, más ricos en hombres y en espacio, los más interesados en
abrir rutas alternativas a las ya dominadas por las ciudades.
4.2. Ciudades italianas
El centro de gravedad de la Europa rica en el siglo XV fue el cuadrilátero constituido por

Génova, Milán, Venecia y Florencia, sin desmerecer la influencia de otros centros como
Barcelona, Valencia o Marsella.
El predominio italiano no se debía exclusivamente al comercio, sino también a sus industrias

artesanales como el teñido de lana de oveja y la fabricación de variados textiles. También
había fundiciones y fábricas de armas. Asimismo los italianos abrieron desde el siglo XIV una
ruta marítima uniendo así el Mediterráneo con el Mar del Norte a través del océano Atlántico.
Así se bajaron los costos de flete y se redujo el riesgo de pérdida de mercancías a manos de
los bandoleros. La burguesía incrementó grandemente sus ganancias lo que dio lugar a una
mayor influencia política sobre el gobierno de las ciudades. (Médicis, Sforza, Visconti,
Dogos....).
Finalmente los centros urbanos se erigieron en la cuna del Renacimiento y el Humanismo.
4.3. Ciudades hanseáticas
La Hansa nació de la penetración germana en las orillas del Báltico y de la fundación de

ciudades en las riberas de ríos como el Rin, el Mosa, el Weser, el Oder y el Vístula.
Aprovechó el interior agrícola de Schleswig hasta Letonia, de donde obtenía los granos de
cebada, centeno y trigo, vitales para los intercambios con los italianos En la segunda mitad
del siglo XII, los mercaderes de estas ciudades alemanas se asociaron y establecieron, hacia el
año 1160, una factoría de tránsito en Visby (isla de Gotland, perteneciente a Suecia). A través
de ésta se comerció con Noruega y pronto la unión de los comerciantes se transformó en una
liga de ciudades denominada Liga Hanseática o Hansa. A mediados del siglo XIII, el corazón
de la Hansa eran las ciudades de Lübeck y Hamburgo, entre otras. Su influencia llegaría hasta
la lejana Novgorod en Rusia y abarcaba a ciudades como Nuremberg, Brujas, Gante y
Danzig.
Entre las actividades de la Hansa estaba el control de las pesquerías de arenques de Scania, a
las cuales proveía de sal. Asimismo, monopolizó todo el tráfico marítimo de granos, miel y
pieles del Mar Báltico y fue intermediaria exclusiva de la Europa media con los comerciantes
de la Europa mediterránea. Por otra parte, la Hansa divulgó hacia el sur los adelantos náuticos
que se estaban produciendo desde el siglo XIII en el Mar del Norte, tales como el timón de
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codaste o la vela cuadrada. De esa manera, el proceso de expansión se benefició también de

estos aportes.
5. Estados monárquicos
5.1. Del poder feudal al poder del rey
Las viejas casas monárquicas comenzaron a resurgir en la era moderna. Hacia el siglo XIV,
los reinos de Inglaterra, Francia, Portugal, Castilla, Aragón, Hungría, Polonia, entre otros,
habían recobrado tierras que habían quedado vacantes debido ala mortandad de señores
feudales en las Cruzadas, robusteciendo de esa manera el poder de los reyes. Así,
progresivamente el Estado monárquico se separó del mundo señorial y se impusieron las
grandes unidades territoriales a los más pequeños feudos. Como señala Maurice Crouzet, el
Estado monárquico "por el debilitamiento político y económico de los antiguos cuadros
sociales, como en el apoyo de las burguesías y de las nuevas noblezas, encuentra los medios
de reducir a la obediencia a los miembros del cuerpo social y de convertirlos en súbditos".
Ya a partir del siglo XV, los estados monárquicos consolidaron su poder. . Las mayores
unidades políticas de la Europa occidental de esta época eran Francia, el Sacro Imperio
Romano-Germánico, Inglaterra, España y Portugal. La autoridad monárquica se vería
reflejada en los Consejos del soberano, como por ejemplo, el de Hacienda, el de Guerra o el
de Tesoreros
Otro elemento clave dentro del Estado monárquico fue el ejército permanente, pagado y
profesional. Anteriormente, los contingentes armados solo participaban en las luchas
señoriales en su calidad de vasallos, mientras las ciudades solían contratar mercenarios para
defender sus intereses. Finalizadas las campañas, estos contingentes se dispersaban. El Estado
monárquico, en cambio, consideró necesario mantener una fuerza militar permanente, para
emplearla en defensa y nuevas conquistas territoriales.
Debidamente estructurados y armados, los Estados monárquico-territoriales quedaron en

condiciones de aventurarse en empresas para acrecentar las arcas reales y llegar a ser más y
más poderosos en el marco europeo. Las guerras entre ellos fueron un reflejo más de aquello.
5.2. Relaciones entre las ciudades y las monarquías
Los Estados monárquicos del siglo XV se beneficiaron del esplendor de las ciudades
hanseáticas e italianas. En efecto, los capitales de las burguesías mercantiles, acumulados
producto del comercio, permitieron a las ciudades interrelacionarse con los Estados sin que
estos últimos las sometieran. Por el contrario, los Estados aceptaron negociar la libertad de las
principales ciudades a cambio de préstamos para sus empresas expansivas. Así, se conformó
una interdependencia, que significó libertad de acción para las urbes y dinero fresco para los
monarcas.
Las distintas casas reales reclutaron a sus banqueros en Italia o en los Países Bajos.
Aprovecharon los capitales para financiar sus guerras, costear la administración de posesiones
cada vez más vastas y auspiciar aventurados proyectos para llegar a las codiciadas fuentes de
la riqueza en África y Oriente.
En síntesis, las ciudades facilitaron hombres y capitales, pero no fueron ellas las que
acometieron la expansión. Esa tarea quedó reservada a los únicos dos Estados en condiciones
de realizarla desde el siglo XV: Portugal y España.
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6. Privilegio ibérico
6.1. Ventajas de la situación geográfica
La Península ibérica estaba estratégicamente ubicada, pues era el punto de unión entre el Mar
Mediterráneo, el todavía poco explorado Océano Atlántico y el Mar del Norte. Sin embargo,
hasta el siglo XIV, las columnas de Hércules (hoy Gibraltar) constituían una verdadera
barrera para los navegantes del Mediterráneo, quienes no se aventuraban tan fácilmente hacia
el Mar del Norte. Del mismo modo, los hábiles marinos de la Europa septentrional, tampoco
solían frecuentar los puertos del Mediterráneo, debido a la precariedad de las embarcaciones y
la ausencia de un comercio marítimo a gran escala.
En el transcurso del siglo XIV, las comunicaciones náuticas mejoraron a raíz de la necesidad
de mayores flujos de alimentos y mercancías provenientes del Mediterráneo oriental, vitales
para una Europa en plena contracción. El tráfico y los intercambios comerciales entre la
Europa rica y la Europa media se incrementaron, especialmente por vía marítima, por ser
ésta más expedita y segura. Ello estuvo acompañado de notables mejoras en los barcos de la
época.
En este marco, el pequeño Estado de Portugal, sustentado económicamente en la pesca del

bacalao y del arenque, veía pasar por sus costas y fondear en sus puertos un cada vez mayor
número de galeras italianas y de cocas hanseáticas. Una población mayoritariamente costera y
vinculada a las actividades pesqueras fue adquiriendo así los conocimientos de las antiguas
escuelas náuticas del Mediterráneo y del Norte. Ciudades como Oporto y Lisboa se
beneficiaron de este tráfico y quedarían en óptimas condiciones para desarrollar sus propias
empresas comerciales.
Por otra parte, también los puertos españoles resultaron favorecidos con esta situación. Sevilla
y Cádiz en el sur y La Coruña, Santander y Bilbao a orillas del Mar Cantábrico se
transformaron en importantes intermediarios del comercio entre el Mediterráneo y las
ciudades hanseáticas.
La ventajosa situación geográfica de Portugal y España facilitó la afluencia de los más

diversos tipos de embarcaciones a sus puertos y puso al alcance de sus marinos los más
novedosos instrumentos náuticos. En Sevilla, Lisboa o La Coruña se dieron cita milenarias
tradiciones marítimas, que recogían la experiencia mediterránea de fenicios, griegos,
romanos, árabes e italianos y los aportes de vikingos, bretones y flamencos del norte de
Europa
El Mar Mediterráneo fue la cuna de una larga tradición marinera que se remonta a la época de
los egipcios, los inventores de la galera
Por otra parte, el Mediterráneo sobresalió por la construcción de una serie de barcos para la
guerra que se engloban bajo el nombre de galera. Desde los egipcios hasta las prósperas
ciudades italianas, la galera fue evolucionando continuamente, tanto en tamaño y velocidad
como en capacidad de carga. Este tipo de nave se hizo cada vez más ligera, para poder librar
con éxito los combates navales, donde se trataba de atacar al enemigo mediante el abordaje de
sus embarcaciones. La rapidez de la galera se incrementó gracias al fino diseño de su casco
que permitía cortar mejor las aguas al navegar. Este casco o buco sería heredado por los
barcos ibéricos que se emplearían en la expansión de los siglos XV y XVI.
La Península Ibérica, junto con esta herencia mediterránea, se nutrió también de la escuela
náutica del Mar del Norte. Aunque de menor trayectoria en el tiempo, los pueblos de la
Europa septentrional fueron extraordinariamente creativos en el desarrollo del arte de
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navegar. Los vikingos, entre los siglos IX y XI, fueron los amos y señores de los mares del
Norte y Báltico. A bordo de sus drakkar, movidos por remos, recorrieron en audaces
expediciones largas distancias, llegando incluso a Groenlandia y a las costas de Norteamérica.
Entre los rasgos de las embarcaciones vikingas hay que destacar la sobriedad del aparejo y el
empleo de la vela cuadrada, legada posteriormente al mundo ibérico.
Debido a la importancia que fueron adquiriendo España y, sobre todo, Portugal durante el
siglo XV, muchos hombres de mar de todas las latitudes se dirigieron a las costas ibéricas
para probar suerte en una zona muy activa, donde los aportes técnicos eran integrados en
proyectos de gran envergadura.
7. Los adelantos técnicos
La expansión europea fue una expansión marítima y el medio técnico, el velero. Gracias a él
la náutica del siglo XIV progresó, quedando de manifiesto que el mar era el medio más
económico, rápido y seguro de comunicación y transporte. Valiéndose de los conocimientos
provenientes de las escuelas náuticas del Mediterráneo y del Mar del Norte, durante este
siglo Portugal fue capaz de crear nada menos que el velero de la expansión: la carabela o
"joya ibérica".
Pero vayamos a los inicios. La denominación de velero incluye diversos tipos de embarcación
como carabelas, cocas, urcas, galeones y carracas. Al contrario de la tradición mediterránea,
que en esta época seguía utilizando preferentemente barcos movidos con remos, las ciudades
hanseáticas crearon un tipo de nave diferente que aprovechaba la fuerza de los vientos: la
coca o Kogge. Ésta se caracterizaba por tener un casco muy alto y ancho y por su forma
redondeada, debido a una relación entre eslora y manga de 3 a 1 (a diferencia de los barcos a
remo, que tenían una relación de 6 a 1). La menor relación entre eslora y manga permitió
agrandar las bodegas y, por lo tanto, aumentar la capacidad de carga.
Pero el mayor aporte de la coca hanseática a la navegación y a la expansión ibérica fue el

empleo del timón de codaste, denominado así por el grueso madero que como continuación de
la quilla cerraba el casco en la popa. El nuevo dispositivo permitió mejorar la dirección del
barco y la manutención del rumbo, porque ejercía una fuerza muy potente en el agua, superior
a la de los timones laterales o grandes remos utilizados con anterioridad. Además, la coca
empleaba una gran vela cuadrada -heredada de los vikingos-, que era colocada en el palo
mayor y permitía el movimiento del barco.
La carabela portuguesa no sólo emplearía los aportes de la coca hanseática, sino también
adoptó una serie de elementos propios de la navegación mediterránea. El casco de la galera
serviría de modelo para la "joya ibérica"; también adoptó el uso de varios mástiles lo que
aumentaba la superficie del velamen y, por consiguiente, la velocidad; por último, la vela
triangular originaria del Océano Índico, difundida por los árabes en el Mediterráneo a partir
del siglo IX. Esta mal llamada vela latina o triangular era fundamental para poder navegar con
vientos laterales y se colocaba en el palo de mesana, ubicado en la popa de la carabela.
Integrando todos estos elementos, a lo largo del siglo XIV los portugueses diseñaron la
carabela. Estaba dotada de un aparejo doble, velas cuadradas para aumentar la velocidad y
una vela triangular para hacer posible la navegación con viento en contra. Su casco de forma
afinada, sus bordes altos y la presencia del timón de codaste, permitieron a la carabela
cabalgar sobre las olas y resistir exitosamente la deriva, venciendo los fuertes vientos alisios
del Océano Atlántico. La capacidad normal de estas naves era de 50 a 60 toneladas. Su eslora
era de 20 metros y su manga de 8. Para lograr una mayor estabilidad eran lastradas con
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piedras y arena, materiales depositados en la sentina que era la parte más profunda del casco
de la nave.
Debido a sus características, la carabela requería de una tripulación pequeña que no superaba
los treinta hombres. De esa forma, el costo operacional de un viaje en carabela era el más bajo
de la época. Ello, sumado a sus ventajosas condiciones al momento de navegar, transformó a
la carabela en el instrumento propicio para emprender ambiciosas exploraciones y alcanzar
lugares cada vez más lejanos.
7.1. Los instrumentos de navegación
Para que la expansión ibérica se viera coronada por el éxito no bastaba con el mejoramiento
de los barcos, sino que también era preciso integrar conocimientos acumulados a través de los
siglos y saber utilizar nuevos instrumentos de navegación como la brújula, el sextante, la
sonda y el astrolabio.
Especialmente útiles para la navegación del siglo XV resultaron la brújula y el astrolabio.

Ambos instrumentos posibilitaron un nuevo tipo de travesía cual es la de "altura", es decir,
navegar lejos de las costas sin otro punto de referencia que las estrellas. La brújula consistía
en una aguja imantada que siempre señalaba el norte. El astrolabio, en tanto, permitía calcular
la altura de las estrellas, cosa importante para poder determinar la latitud geográfica. Gracias a
estos instrumentos, los marinos pudieron estimar mejor su posición en el mar, el rumbo a
seguir y el tiempo que tomaría su periplo.
Dentro de la sabiduría de la época, a la cartografía le cupo un lugar muy importante. Su

columna vertebral era una obra del siglo II de nuestra era: el Almagesto del griego nacido en
Egipto Claudio Ptolomeo. Se trataba de una descripción del mundo conocido, acompañada de
diversos mapas donde se podían apreciar Europa, Asia, África y mares como el Mediterráneo
y el Índico. Sin embargo, contenía una serie de imprecisiones, como por ejemplo, el tamaño
de Asia, que aparecía más extensa de lo que era o el hecho que el Océano Índico figurara
como un mar cerrado.
Recién en el siglo XV, el Almagesto de Ptolomeo fue enriquecido con los aportes del
Cardenal Pierre d’ Ailly y su obra de 1410 Imago Mundi. En ésta, se corrigieron algunos de
los errores en que había incurrido Ptolomeo, lo cual convirtió a d’ Ailly en el principal
geógrafo teórico de su tiempo. También hay que mencionar los trabajos de Alfayran, geógrafo
musulmán, y de Martín Behaim, a quien se atribuye la elaboración del primer globo terráqueo
en 1492. Finalmente, la escuela náutica italiana otorga mucha importancia al florentino Paolo
dal Pozzo Toscanelli, de gran prestigio científico. Toscanelli trazó un mapa, indicando una
distancia de 5.000 millas náuticas (9.000 kilómetros) entre China y Europa en vez de las
11.500 que son en realidad. Este error animó a gente como Fernão Martins o Cristóbal Colón
a emprender la travesía por el Océano Atlántico.
Las obras mencionadas contribuyeron a afianzar la convicción en la redondez de la tierra,

abandonándose la creencia de que era un disco plano. Como es bien sabido, en la época de los
grandes viajes ultramarinos ya no había dudas sobre la forma de nuestro planeta y sólo se
discutía acerca de sus dimensiones.
Por otra parte, hacia fines del siglo XIII, comenzaron a aparecer en la Europa rica las cartas
náuticas o portulanos, que sorprendieron por la exactitud con que fueron trazados los
contornos costeros. Los portulanos eran dibujados sobre la base de distancias calculadas tras
una larga experiencia de navegación y cómputos direccionales realizados con brújulas. De
Cataluña y Mallorca, de Génova y Venecia, salieron los más notables maestros de este tipo de
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mapas que tuvieron su máximo florecimiento desde principios del siglo XIV hasta mediados
del siglo XVI.
"En el siglo XV los marinos de las costas atlánticas de Portugal y España habían heredado
dos sistemas tradicionales y distintos de hallar su ruta a través de los mares. La tradición
mediterránea les había legado unos métodos relativamente adelantados que se basaban en el
empleo de la brújula, en derroteros detallados, en las tablas de diferencia, la carta marina y
la costumbre de verificar con regularidad cuidadosos cálculos de estima. La tradición
nórdica, la del Atlántico, era más primitiva; sus conocimientos para la navegación eran
menos precisos, no disponían de cartas y sus métodos de estima eran más limitados,
basándose más en la práctica que en la teoría; pero ésta les legó un gran caudal de
experiencias en la navegación con tiempo borrascoso por costas envueltas en niebla y el
conocimiento de las mareas y de sus tablas y, acaso lo más importante de todo, la costumbre
de practicar cuidadosos y constantes sondeos de las aguas próximas a la costa, sobre todo si
se hallaban en parajes extraños. Esta era la combinación de conocimientos prácticos y
teóricos de que disponían los hombres que emprendían viajes al oeste de África y a las islas
del Atlántico y la larga serie de exploraciones que al fin les llevarían a tierras de América y
al extremo Oriente". Fuente: J.H.Parry, Época de los descubrimientos geográficos,
Ed.Guadarrama, Madrid, 1964, págs.131-132.
8. El esfuerzo portugués
8.1. El estado y el impulso a la expansión
Gran parte del territorio portugués permaneció durante siglos bajo dominio árabe. Pero, a
diferencia de la vecina España, la reconquista del suelo de Portugal concluyó tempranamente
en el siglo XIII (año 1238). Desde entonces se sucedieron múltiples guerras por el poder entre
distintos candidatos al trono, incluyendo a los pretendientes del reino de Castilla. A fines del
siglo XIV, después de la batalla de Aljubarrota (1385) en que fueron derrotados los
pretendientes de Castilla, se impuso al frente de los destinos de Portugal la dinastía de la Casa
de Avis con Juan I como rey. Éste consolidó la unidad política, tras doblegar la resistencia de
la nobleza señorial y cimentó las bases del Estado monárquico-territorial portugués.
Este pequeño Estado obtenía sus mayores ingresos por vía de la pesca y la producción de sal.
Para incrementarlos, el rey Juan I concluyó que había que potenciar la vocación marítima
portuguesa y aprovechar las ventajas de su ubicación geográfica. Pero, mientras el comercio
con Oriente y África estuviera en manos de italianos y árabes, pocas eran las posibilidades de
mejorar la situación del Estado de Portugal que codiciaba esclavos, oro y malaqueta o falsa
pimienta. Para lograr aquello el rey tuvo que apoyarse en la naciente burguesía local y sus
capitales, que permitirían organizar diversas expediciones náuticas hacia el escasamente
explorado continente africano.
Más allá del móvil netamente económico, la corona portuguesa también contaba entre sus
propósitos el de neutralizar a los beréberes de Marruecos, quienes por su cercanía constituían
un peligro latente para la estabilidad de este Estado ibérico. Los estrategas de Portugal
planteaban atacar a los árabes por las espaldas, lo cual implicaba circunvalar África. Así,
también había fundamentos geopolíticos para emprender la exploración africana. Esta tarea se
llevaría a cabo bajo la conducción de la monarquía portuguesa, encabezada por la Casa de
Avis, lo cual otorgó a todo el proceso expansivo lusitano un marcado sello estatal.
Un primer paso fue la explotación de los deshabitados archipiélagos de Madera y Azores,

localizados y explorados desde la primera mitad del siglo XIV. Lentamente Portugal fue
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poblando e integrando estas islas hasta convertirlas en proveedoras de productos agrícolas

(trigo, vid y caña de azúcar) y bases seguras para las expediciones hacia el continente africano
que se iniciaron en las primeras décadas del siglo XV.
Para estas últimas empresas, la corona contrató a pilotos como Gonzalo Velho y Alfonso
Beldaya, adiestró capitanes, atrajo a geógrafos y sabios, costeó los barcos y víveres y fue
acumulando una importante experiencia que resultaría decisiva en las décadas siguientes. En
esto sobresalió especialmente el príncipe Enrique, hijo del rey Juan I, quien fue apodado El
Navegante a raíz de su inquietud de favorecer de manera resuelta los viajes de exploración
8.2. Etapas de la exploración portuguesa en África
El ciclo exploratorio patrocinado por la Casa de Avis tuvo sus primeros frutos a partir de la
captura de la fortaleza de Ceuta, hasta entonces en poder de los árabes en el Norte de África
en 1415
Gracias a ello, Portugal logró crear una base militar en el estrecho de Gibraltar y proteger sus
fronteras de las incursiones árabes y de los piratas; aseguró su tráfico marítimo y protegió a
las galeras italianas en su ruta a Flandes; y, por último, consiguió un valioso punto de apoyo
para el eventual dominio de las rutas comerciales que cruzaban el desierto del Sahara.
La primera etapa de la exploración africana, que se extendió entre la toma de Ceuta y el paso
del Cabo Bojador en 1434, fue de avances muy lentos. La inexperiencia en un mar atrevido
con vientos y corrientes marinas desconocidas y costas desérticas, conspiró en contra de una
mayor rapidez. La gran lección de estos años fue el conocimiento de los vientos alisios, que
obligaban a los capitanes a alejarse de la costa y practicar la navegación de altura. Por otra
parte, había que vencer miedos y viejas supersticiones medievales, que profetizaban que al
cruzar el trópico de Cáncer las personas se tornaban negras.
Entre 1434 y 1475 los marinos portugueses recorrieron el golfo de Guinea y las islas de Cabo
Verde. Se efectuaron diversos acercamientos y el reconocimiento de las costas, donde se
penetró por los ríos Volta y Níger. Entre los audaces pilotos de esta etapa cabe destacar a
Antonio da Noli y Diogo Gomes, quienes descubrieron algunas islas del archipiélago de Cabo
Verde, y a Pero de Sintra, quien bordeó Sierra Leona, Costa de Marfil y Costa de Oro.
Asimismo, se establecieron las primeras factorías comerciales para explotar la pimienta
africana o malaqueta e intercambiar con los nativos oro, marfil y esclavos por objetos de
escaso valor para los europeos. Este período culminó con la localización de la costa de Gabón
y el paso del ecuador que se debió a Lopo Goncalves.
Tras unos cuantos años de inactividad, debidos a la muerte del rey Juan I y a una guerra con
España por la posesión de las islas Canarias y la sucesión al trono, en 1482 Portugal reanudó
la exploración bajo el reinado de Juan II. Ese mismo año, en la costa de Sama, cerca del río
Níger, se erigió la fortaleza de San Jorge da Mina para proteger el comercio de oro, controlar
al poderoso Imperio del Congo y apoderarse de la trata de esclavos. A su vez, fruto de los
reconocimientos realizados hasta entonces, se formó una idea más real de las dimensiones de
África y se empezaron a enviar expediciones de cinco o seis carabelas, mejor pertrechadas
para viajes tan largos. El objetivo era alcanzar el punto más meridional y poder dar la vuelta
al continente para acceder a las codiciadas Indias Orientales y sus especias. Para lograrlo, al
cruzar el ecuador los marinos debían realizar un giro hacia el oeste y así captar los vientos del
hemisferio sur. En esta "volta", conocida como el gran ocho oceánico, algunas carabelas se
alejaban demasiado, lo cual permitió a los súbditos de Portugal arribar a las costas de Brasil.
Guiados por hombres como Alfonso de Paiva, Pero da Covilha, Diogo Cao y Bartolomé Días,
los portugueses consiguieron su objetivo y en 1487 llegaron al cabo de Buena Esperanza en el
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extremo sur africano. Ese año, Días dio la vuelta al sur de África y comprobó que había que
continuar hacia el norte para llegar a la India. Regresó con esa noticia para que nueve años
después Vasco da Gama zarpara de Lisboa con la finalidad de llegar a la India por mar.
9. Rutas a las indias y a la tierra de las especies
Bajo el reinado de Manuel I (1495 en adelante), Portugal alcanzó su máximo esplendor.

Siguiendo la ruta abierta por Bartolomé Días, Vasco da Gama arribó a la India en 1499,
donde se encontró con la enconada resistencia de los comerciantes musulmanes establecidos
en Calicut. Ello le impidió fundar una factoría para conseguir especias e incluso se vio
obligado a negociar su salida para poder regresar con vida a Portugal. No obstante, este viaje
de Vasco da Gama abrió la ruta a la India a los portugueses y allí radica su importancia
histórica.
Con el objeto de imponer la presencia lusitana en la India e instalar un puesto comercial, en el

año de 1500 fue enviada una expedición al mando de Pedro Álvares Cabral. Tras la
accidental llegada a las costas del Brasil y la pérdida de cuatro barcos en alta mar, Álvares
Cabral consiguió su propósito de arribar a Calicut. Enfrentado a la hostilidad de los
musulmanes, tuvo que desviarse hasta Cochin, donde realizó buenos negocios y obtuvo
permiso para erigir una factoría. La paz fue efímera y pronto los portugueses fueron
masacrados en este lugar.
Para vengar la afrenta, en 1502 el rey dispuso el envío de una flota poderosa y bien armada, al
mando del Almirante Vasco da Gama, compuesta por 14 barcos y equipada para hacer una
demostración de fuerza. Mientras se dirigía a Calicut, Gama fundó varios enclaves en la
actual Mozambique en la costa este de África. Enseguida avanzó hacia la India y bombardeó
Calicut, obteniendo la primera victoria naval sobre la flota de los árabes de Malabar. Regresó
a Lisboa en 1503 con un valioso cargamento de especias.
En 1505, el rey nombró a Francisco de Almeida en calidad de primer gobernador general de la

futura India portuguesa. A partir de entonces, las fuerzas lusitanas propinaron varias derrotas
a los árabes, destacando la completa destrucción de la flota musulmana frente a la isla de Diu.
Bajo el liderazgo del sucesor de Almeida, Alfonso de Alburquerque, Portugal logró
estructurar un poderoso imperio marítimo en el Océano Índico, aunque sin pretensiones de
colonizar el interior. En efecto, entre 1507 y 1515, año de su muerte, Alburquerque conquistó
la isla de Ormuz en el golfo Pérsico, el distrito indio de Goa, Malabar, Ceilán (hoy Sri Lanka),
el archipiélago de la Sonda, la península de Malaca (actual Malasia) y las Molucas
(Indonesia). Asimismo, durante este período los portugueses abrieron el comercio con China
y establecieron relaciones con Etiopía.
Portugal mantendría incólume sus colonias ultramarinas en Asia hasta la aparición de

potencias rivales como Holanda e Inglaterra en las postrimerías del siglo XVI. Sin embargo,
recién en 1974 Portugal reconoció la soberanía de la India sobre todas sus antiguas
posesiones.
10. La España de los reyes católicos
Luego de la expulsión a los moros en enero de 1492 y después de varios años de devenires
políticos los Reyes Católicos son los que sientan el estado monárquico-territorial.
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Con la colaboración directa del Papado y la temible Inquisición, los Reyes impusieron la
unidad en torno a la fe católica, inaugurando un período de intolerancia religiosa cuya mejor
expresión fue la expulsión de los judíos en el mismo año de 1492.
Si bien el reinado de Fernando e Isabel terminó con la rivalidad entre Castilla y Aragón y trajo
la paz a la península, no se unificó a España bajo una sola corona. Efectivamente, tal como
señala el historiador español Joseph Pérez, "se ha dicho que los Reyes Católicos fundaron la
unidad nacional en España. Es un error que conviene desterrar. Lo que se inicia en 1474, con
la subida de Isabel al trono de Castilla, y en 1479, con el advenimiento de Fernando al trono
de Aragón, es una mera unión personal. Las dos coronas siguen siendo independientes, a
pesar de estar reunidas en la persona de sus respectivos soberanos. Las conquistas comunes
pasan a integrar una u otra de las coronas; Granada, las Indias, Navarra, forman parte de la
corona de Castilla; Nápoles, de la corona de Aragón. Buena prueba de aquella situación es
lo que acontece después de la muerte de Isabel, en 1504. Don Fernando, entonces, no es más
que rey de Aragón y solo circunstancias particulares... le permitieron seguir en la
gobernación de Castilla como simple regente y no como rey. Hay que esperar el
advenimiento de Carlos I, heredero de las coronas de Castilla y Aragón a la vez, para que los
dos grupos de territorio queden bajo la autoridad de un soberano único, lo cual no implica ni
mucho menos la unidad nacional".
10.1. La política exterior
A diferencia del vecino reino de Portugal, España careció durante la época de los Reyes
Católicos de una política de expansión ultramarina atlántica, a pesar de su ventajosa
ubicación geográfica. Ello se debió fundamentalmente al hecho que Fernando de Aragón
representaba a un reino que a partir del siglo XIII miraba hacia el mediterráneo occidental y,
en especial, hacia el reino de Nápoles, además de las islas Baleares y Cerdeña. El motivo de
esta atracción era la riqueza del mundo italiano, su banca y ciudades y el dominio de las
rutas comerciales del trigo y las especias.
La expansión del reino de Aragón y Cataluña por el Mediterráneo alcanzó su punto máximo
cuando, en 1504, se incorporó Nápoles al territorio aragonés. A raíz de esto, puertos como
Barcelona y Valencia se transformaron en prósperos centros de intercambio y grandes
constructores de barcos. Esta vocación mediterránea implicó, asimismo, que los fondos de la
corona se destinaran a empresas militares que se llevaban a cabo en torno a dicho mar para
dominar el territorio italiano y mantener a raya el poderío turco que crecía en África del
Norte. Por lo tanto, en la época de los Reyes Católicos no había dinero para costear
expediciones exploratorias en el Atlántico. Salvo el control de las islas Canarias, España no se
interesó en incursionar por el vasto Océano y dejó el camino abierto a los portugueses.
Una vez finalizada la guerra que enfrentó a Castilla con Portugal (1479), la política de los
Reyes Católicos tendió a la manutención de buenas relaciones con su vecino. Hubo una serie
de uniones matrimoniales y tratados para preservar la paz. Dada la rivalidad entre España y
Francia por la posesión de territorios del Rosellón, Italia y Navarra no era conveniente
enemistarse con Portugal, pues habría significado tensión en prácticamente todas las fronteras
españolas.
Un tercer aspecto de la política exterior de los Reyes Católicos tuvo que ver con la expansión
americana. En un principio esta no constituyó una prioridad para los monarcas, preocupados
antes que nada de mantener relaciones amistosas con Portugal, reino que hasta entonces
encabezaba el proceso de expansión europea. De hecho, entre las cláusulas que contemplaba
el tratado de Alcacovas-Toledo, firmado en 1479 entre ambas coronas, figuraba la
prohibición de realizar exploraciones al sur de las Islas Canarias por parte de España. En
efecto, tras varios años de tramitación y dos informes de consejeros de los monarcas que
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rechazaron el proyecto colombino de llegar a la India por el occidente, los Reyes Católicos
resolvieron respaldar al navegante genovés. En abril de 1492 firmaron un contrato con
Cristóbal Colón, denominado Capitulaciones de Santa Fe, mediante el cual se le otorgaron
una serie de concesiones y títulos sobre los territorios que eventualmente se descubriesen. De
esta manera, España se involucró en la aventura de la expansión ultramarina; aventura que se
inició después del regreso de Colón de su célebre primer viaje y que permitiría emprender la
exploración y explotación del "Nuevo Mundo", como fue bautizado el continente americano.
Ahora bien, los descubrimientos portugueses en África y Asia realizados a partir de la

segunda mitad del siglo XV, constituyeron una escuela de aprendizaje en las artes de la
navegación para muchos capitanes y hombres de mar. Entre quienes navegaron bajo los
auspicios de la Casa de Avis destacaron Cristóbal Colón, Américo Vespucio y Hernando
de Magallanes, todos los cuales con el tiempo llegarían a prestar sus servicios a la corona
española. ¿Pero qué motivó a los Reyes Católicos a contratar a estos marinos en medio de
conflictos bélicos contra los moros y en Italia? La respuesta nos revela la importancia que en
determinado momento puede alcanzar un personaje en la historia, pues de no ser por el tesón
y la perseverancia de don Cristóbal Colón, difícilmente los españoles se habrían incorporado
de la manera que lo hicieron al proceso expansivo y accedido al continente americano.
Los barcos iban armados de cañones desde el siglo XIV. Algunos buques ingleses, que
derrotaron a la Armada Invencible en España (1588), llevaban cincuenta y cinco. A mediados
del siglo XVIII abundaban los de cien cañones. En el XVII se tendía a construir buques del
tipo fragata, que introdujo un gran cambio en el diseño del casco. Era una nave rápida de proa
baja y con estructuras en la popa; casi todos sus cañones estaban en la cubierta principal. La
primera de su clase, la Constant Warwick, se botó en 1647.
El tráfico oceánico creció en los siglos XVII y XVIII, cuando los ingleses, portugueses y
holandeses intensificaron la búsqueda de productos orientales. Las naciones europeas crearon
compañías comerciales rivales. La más famosa fue la Compañía Inglesa de las Indias
Orientales, fundada en 1600. Los barcos de carga solían ser más anchos y lentos que los de
guerra, e iban menos armados. Al incrementarse el comercio con Oriente, se necesitaron
naves más rápidas para el transporte de té, especias, café, etc.
Las que cumplían las travesías de la India, China y archipiélagos vecinos en menos tiempo
rendían ricos beneficios a sus propietarios. A principios del siglo XIX, el clíper, de líneas
suaves y aerodinámicas, empezó a remplazar a los buques que comerciaban con Oriente.
11. El té llega a occidente
El comercio con Oriente había estado siempre centrado en Venecia. A esta ciudad llegaban
los exóticos tesoros orientales, básicamente seda, tintes y especias, para ser canjeadas por
mercancías europeas. En algún momento debió también comenzar a llegar el té, pues en el
año 1599 el veneciano Giambattista Ramussio publicaba un libro en el que se mencionaban
las virtudes curativas del té.
Cuando el portugués Vasco de Gama logró hacer realidad el antiguo sueño de llegar a China
por mar, se estableció una relación comercial con China con base en Macao. Los españoles,
holandeses e ingleses se fueron incorporando a esta nueva ruta comercial, siendo recibidos
siempre con gran frialdad por parte de las autoridades chinas.
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En 1595, un navegante holandés llamado Jan Hugo van LinSchooten publicó un relato de sus
viajes a Japón, en los que detallaba la ceremonia japonesa del té. En gran parte a consecuencia
de este relato, los holandeses establecieron una base comercial en la isla de Java y en 1606 la
Compañía Holandesa de las Indias Orientales traía a Europa el primer cargamento importante
de té, siendo desde entonces una de las principales mercancías transportadas por las naves
procedentes de China.
Hacia 1630, la alta sociedad de Londres, Ámsterdam y París se había aficionado por completo
al té. Con la reducción de los precios generada por el cada vez más abundante transporte
marítimo, en las siguientes décadas el té fue conquistando prácticamente todos los países
europeos
En 1657 el café Garraway de Londres, se convertía en el primer establecimiento público

occidental en el que se servía té. Con el tiempo esta infusión se habría de convertir no sólo en
una bebida absolutamente indispensable, sino también en una parte vital de la cultura y de la
vida en las islas británicas.
Pero fueron los holandeses de la Compañía de las Indias quienes, en 1610, comenzaron a
importar el té a Europa.
En un principio, todo el té consumido en Inglaterra era suministrado por los holandeses, pero
al ascender geométricamente la demanda, los ingleses se decidieron finalmente a importarlos
ellos mismos. Así con la aprobación de la reina Isabel, se creó la Compañía de las Indias
Orientales, como respuesta a los elevados precios fijados por los holandeses a ciertas
mercancías. Sus barcos, fuertemente armados para defenderse de los piratas, comenzaron a
surcar los mares del Sur, trayendo de China cantidades de té cada vez mayores. A pesar de
que el viaje duraba todo un año y de que gran cantidad de barcos no llegaban a su destino, el
poderío que la Compañía llegó a alcanzar fue enorme, monopolizando durante más de 150
años todo el comercio inglés con la China.
Con el tiempo, los ingleses se dieron cuenta de que su comercio con China les resultaba
altamente deficitario. Las importaciones de seda, porcelana y té, excedían con mucho a sus
exportaciones de lana, especias y algunos otros productos menores. La diferencia entre ambas
representaba grandes sumas de dinero, que debían ser pagadas en monedas de oro y plata. Por
ello, en 1773 iniciaron un plan para aficionar a los chinos al opio hindú -por entonces la India
ya estaba bajo dominio inglés-.
El éxito del plan fue inmediato. Muy pronto la adicción al opio desequilibró la balanza en
sentido contrario y los cofres del tesoro chino comenzaron a vaciarse rápidamente. A causa de
ello y para detener los estragos que el opio causaba entre su gente, en 1800 el emperador
prohibió totalmente su comercio. Pero los ingleses hicieron caso omiso de la prohibición. En
1839 las autoridades chinas confiscaron veinte mil cajas de opio en el puerto de Cantón. En
respuesta los ingleses atacaron a los chinos iniciando así la primera de las cuatro guerras del
opio. Al finalizar cada una de ella, los chinos fueron obligados a pagar fuertes
indemnizaciones y a firmar un armisticio cada vez más desfavorable. Por otra parte, los
aranceles fueron drásticamente reducidos, el comercio se realizó desde entonces en
numerosos puertos y los ingleses se concedieron el derecho de viajar libremente por territorio
chino. Pero las desgracias para los chinos no terminaron ahí. En el horizonte se perfilaba ya lo
que pronto acabaría con su monopolio de muchos siglos sobre el comercio del té: las
plantaciones de la India.
En 1838 un pequeño cargamento de té de Asma (India) fue embarcado a bordo del Calcuta
rumbo a Londres. A su llegada fue vendido en la Casa de La India, provocando los elogios
más entusiastas por parte de los expertos. El gran negocio del té hindú había comenzado.
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Los lugares donde más rápidamente prosperaron las plantaciones fueron las zonas de Assam y
Darjeeling en el Norte y las montañas de Nilgiri en el Sur. También en la isla de Ceilán (hoy
Sri Lanka), que había sido una gran productora de café hasta el año 1869, fecha en que una
plaga destruyó completamente las cosechas. Entonces los agricultores ceilaneses decidieron
optar definitivamente por el té. En la actualidad es el tercer país del mundo en cuanto a
volumen de té producido..
12. La llegada del clipper
Con el descubrimiento de oro en California en 1848 y en Australia en 1851 el mundo, por lo

menos en occidente donde se inauguraba la era de la maquina, tenía necesidad de otros
navíos. La velocidad pasará a ser un factor importante los navíos que se usaban en el
transporte desde la China a Europa llevaban mucho tiempo. El navío que ganase en la corrida
de retorno a su país trayendo la carga de las indias conquistaría un opulento premio
representado por un mercado ansioso para comprar y tal vez fuesen distribuidas
bonificaciones a todos sus tripulantes por lo felices nuevos dueños de las mercaderías. Se
hicieron necesarios navíos de grandes velámenes que tuviesen líneas finas y palos bien altos,
capaces de ahorrar tiempo en sus travesías.
Los constructores norteamericanos venían trabajando en un proyecto que iría a caracterizar un

nuevo y audaz navío: el clíper. Varios motivos se conjugaban para que todos deseasen navíos
más veloces:
Huir de los barcos de guerra europeos que esperaban a sus presas; practicar el contrabando o
el corso; dedicarse al tráfico de esclavos y el transporte desde zonas lejanas. Los constructores
navales de la Bahía de Chesapeake, de modo especial, realizaron experiencias con navíos de
fácil maniobra, rápidos y pequeños. En breve pudieron crear un tipo de barco que se conoció
como barco piloto de Virginia o modelo de Virginia. Con algunos retoques se convirtió a
partir de 1820 en el famoso clíper de Baltimore. (La palabra clíper de origen norteamericano
parece derivar de clip que significa velocidad).
Esa denominación fue la primera vez aplicada a una embarcación de 1825.
Una característica fundamental de ese tipo de navío era un casco en que todo seria sacrificado
en provecho de la velocidad. Los clíperes eran más livianos que robustos. Tenían gran
estabilidad para ser armados una profusión de velas, pero disponían de espacio limitado para
la carga.
Esos atributos se tornaban evidentes en sus líneas revolucionarias: una fuerte inclinación de
proa a popa, lo que daba un mayor calado a popa; forma de V; reducido borde libre; un
pronunciado ángulo de popa en relación a los palos (maestros) que se tornaban elementos
característicos de esa clase de navíos.
La era de los clíperes estaba destinada a ser extremadamente breve en la larga historia de los
navíos a vela. Se inició a partir de 1840, en el caso de los clíperes norteamericanos y un poco
mas tarde en cuanto a los ingleses que trasportaban mercaderías desde Australia. Los
norteamericanos empezaron a declinar después de 1860, algunos años después del término de
la guerra de secesión, La espiga de Oro, ferrocarril transcontinental, selló definitivamente la
suerte de los clíperes. Los clíperes ingleses resistirían un poco más. Pero alrededor de 1875
también ya estaban liquidados siendo transferidos para el transporte de guano de América del
sur. También fueron puestos a cargar carbón desde las indias occidentales; carbón que sería
quemado por los barcos a vapor que los estaban expulsando.
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Eran los navíos más veloces surgidos hasta entonces. Los clíperes de la flota llamada la
Corrida de Oro en California muchas veces doblaban el Cabo de Hornos procedentes de
Nueva York rumbo a San Francisco haciendo el recorrido en menos de 100 días. Muchas
veces los navíos registraban en sus diarios de abordo velocidades de 19 a 21 nudos, siendo
suficientemente veloces para dejar a la retaguardia a la mayor parte de los yates de corrida de
menor porte que veleaban en el Atlántico.
Esta clase de navío era excesivamente especializado, lo que fue fatal para él. Eso explica su
brillante pero breve carrera. Transportaba un volumen de carga relativamente reducido. Para
que fuera más veloz tenía que ser impelido para adelante. Y hacerlo día y noche exigía una
gran tripulación. Además tenía tendencia a perder velas y vergas, y su casco de construcción
frágil estaba permanentemente sometido a grandes tensiones. Cuando desaparecieron las
urgentes presiones históricas que los hicieron surgir los días del clíper estaban contados.
Costó mucho y duró poco.
Nada podría sobrevivir gran cosa en materia de navíos a vela que pudiese tener aplicación
práctica. Desde 1850 Gran Bretaña dejará de construir barcos de guerra impelidas a vela. El
vapor ya se había insinuado. A partir de 1860 los veleros que poseían máquinas auxiliares a
vapor comenzaron a desaparecer siendo sustituidos por navíos a vapor dotados de velas
auxiliares.
Algunos constructores lanzaron al mar un excelente velero destinado al comercio con oriente
que disponía de un amplio espacio para carga, siendo capas de desenvolver una velocidad
apenas moderada, armado de suficiente velamen que le permitiese ser bien gobernado. Esa
nave representó verdaderamente el fin de los navíos a vela.
Durante muchos años la navegación de cabotaje, especialmente a lo largo de la costa atlántica

fue realizada por naves de carga. Eran embarcaciones de dos palos o más, dotadas de velas
que se extendían de proa a popa, eran fáciles de maniobras y muy seguras aunque bastante
lentas. Su principal virtud consistía en poseer un sistema simplificado de velas que podían ser
manejadas por tripulaciones mucho menores que las de los complejos navíos armados con
velas redondas
También esas embarcaciones tuvieron su período de especialización y gigantismo. Crecieron

pasando de barcos de dos y tres palos a navíos de cuatro, cinco y seis palos. Hasta un
monstruo de siete palos, el Thomas W. Lawson, fue construido en 1902. También un reducido
número de naves armadas de velas redondas estaban siendo fabricadas con casco y palos de
hierro
13. El buque a vapor y acero
Hacia fines de siglo XVIII el inventor escocés James Watt dominó la energía del vapor de
agua. Fue el francés Claude- Françoise Jouffroy d'Abbans el primero en aplicar la máquina de
vapor a un buque consiguiendo que en 1780 un buque de ruedas de 46 metros de eslora
navegara por el río Saône. James Rumsey empleó en Estados Unidos, una bomba de vapor
para impulsar un barco en el río Potomac (1787). Más o menos por entonces, John Fitch
construía naves con ruedas de paletas movidas por vapor. Una transportó pasajeros por el río
Delaware, entre Filadelfia y Trenton. Otro precursor fue el ingeniero escocés William
Symington. Uno de sus vapores remolcó gabarras, en 1802, en el río Clyde (Escocia). Pero
fue el norteamericano Robert Fulton quien le dio a la idea el impulso definitivo al botar en
1807 el Clermont, la primera auténtica nave de vapor y ruedas que navegó por el río Hudson
inaugurando una línea regular entre Nueva York y Albany (240 km) en treinta y dos horas. Se
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acababa de dar el paso más trascendental de toda la historia de la navegación. Ni siquiera la

introducción de la propulsión nuclear ha tenido hasta hoy unos efectos tan grandiosos en la
historia naval.
En 1819, el vapor de ruedas Savannah cruzó el Atlántico, pero aún quedaba mucho camino
por recorrer. Los marinos no veían con buenos ojos aquellas enormes, sucias y ruidosas
máquinas que movían las enormes ruedas de palas adosadas a los costados de las naves. Y
aducían, con razón, que las ruedas eran demasiado vulnerables al fuego enemigo, las
máquinas poco fiables y el vapor una herejía que atentaba contra las tradiciones del mar.
A partir de 1840, las principales marinas del mundo introdujeron en sus escuadras algunas
naves a vapor con la misión de auxiliar a las naves mayores. Fue en Francia donde se
desarrollaron los estudios que desembocaron en el inicio de la revolución naval que
desencadenaría por dos veces un hombre genial: Charles Dupuy de Lôme.
A mediados de la década, el capitán de navío francés Labrousse realizó un revolucionario

informe en el que pedía que se construyera una nave de batalla dotada de una máquina de
1.000 HP que moviese una hélice, nuevo invento mucho más seguro militarmente que las
ruedas de palas. Tal nave debía tener un casco más afinado que un navío de línea tradicional
para poder alcanzar una buena velocidad. Dupuy de Lôme, ingeniero naval nacido en 1816,
enviado por el gobierno francés a Gran Bretaña para estudiar las técnicas de fabricación
navales, y que acababa de construir las dos primeras naves francesas con casco de hierro,
acogió la propuesta con entusiasmo diseñó un gran buque de línea con un motor de 900 HP
capaz de hacerle navegar a 11 nudos y armado con 100 cañones. Su propuesta fue considerada
una utopía estúpida y el comité naval rechazó el proyecto, pero las presiones de sus
protectores consiguieron que la quilla de la nave fuera puesta el 7 de febrero de 1848, botado
el 15 de mayor de 1850 y alistado en julio de 1852. Tenía 71,76 m de eslora, 17 m de manga,
la obra viva era de 7,8 m y la obra muerta de 5,24 m la nave desplazaba 5.047 toneladas y
estaba armada con 90 cañones. El emperador Napoleón III fue quien le dio nombre a la nueva
nave en recuerdo de su tío: NAPOLEON. En aquel momento, la nave más poderosa y bella
del mundo.
Inmediatamente Gran Bretaña proyectó y botó varios navíos a vapor entre los que destacaría
el AGAMENNON, de características similares al NAPOLEON.
La campaña de Crimea (1854-1855) que enfrentó a Gran Bretaña y Francia con Rusia
demostró la enorme superioridad de los navíos de vapor frente a los de vela y dio el
espaldarazo definitivo a este tipo de propulsión, frente a las encendidas críticas de los
tradicionalistas. En esta campaña, Francia construyó las primeras naves acorazadas de la
historia, las tres baterías acorazadas de la clase TONNANTE, apodadas "cajas de jabón",
demostraron la superioridad del buque acorazado con planchas de hierro, destruyendo una por
una las fortificaciones rusas de Kinburn el 17 de octubre de 1855. A pesar de ser cada una de
ellas alcanzada por más de 60 impactos rusos, tan sólo sufrieron daños mínimos con unas
pérdidas totales de 2 muertos y 15 heridos.
Así fue como, en el corto espacio de siete años, primero el vapor como medio de propulsión y
luego el metal como eficaz forma de protección, demostraron el camino a seguir por las naves
de guerra, camino que, por segunda vez, fue trazado con meridiana clarividencia por Dupuy
de Lôme.
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14. Barcos de pasajeros
La gente estuvo, finalmente, dispuesta a aceptar el vapor. A los pocos años del éxito de
Fulton, las nuevas embarcaciones surcaban aguas costeras y los ríos de Europa y Estados
Unidos. Gran Bretaña iba al frente de la evolución. En 1812 el Comet inauguró el servicio de
pasajeros en Europa. En 1818, el Rob Roy inició el recorrido regular entre Dover y Calais. En
los Estados Unidos, los vapores aparecieron en los Grandes Lagos. Los de ruedas agitaron las
aguas del Missouri, Mississippi y Ohio.
Nuevas rutas y marcas: El primer barco de vapor que cruzó el Atlántico fue el Savannah, en
1819. Equipado con motor y ruedas laterales, además de velamen, fue desde Savannah
(Georgia) hasta Liverpool en veintisiete días. La mayor parte de la navegación la realizó a
vela. En 1825, el buque inglés Enterprisez salvó la distancia entre Inglaterra y la India por la
ruta del cabo de Buena Esperanza, en ciento trece días. El vapor se utilizó durante sesenta y
cuatro días y las velas durante treinta y nueve, y diez se emplearon en cargar el carbón. Años
después, el mismo barco cruzó el océano Índico y el Mar Rojo, hasta el istmo de Suez, en
cincuenta y cuatro días. Este viaje probó que el camino de Inglaterra a la India se acortaba a
través del Mediterráneo y del Mar Rojo. Los buques que lo imitaron ganaban un mes de
tiempo, a pesar de que debían transportar sus cargas por tierra entre los dos mares.
15. El primer vapor auténtico
Los trasatlánticos anteriores eran, en realidad veleros a los que se habían adicionado motores
de vapor. No pasaría mucho tiempo antes de que se construyera un vapor auténtico.
La quilla del barco en cuestión, el Great Western vapor de ruedas de paletas de sesenta y seis
metros de eslora, se colocó en Inglaterra a fines de la década de 1830. Lo diseñó el ingeniero
Isambard K. Brunel. En 1838 el Great Western entró en el puerto de Nueva York con ciento
cincuenta y dos pasajeros a los catorce días de haber zarpado de Bristol (Inglaterra). Su
velocidad media fue de ocho nudos.
No había sido el primer vapor en cruzar el Atlántico. La víspera de su llegada, uno más
pequeño, el Sirius, había aparecido en el mismo puerto. Había zarpado antes que el Grear
Western, y tardó dieciocho días en llegar desde Irlanda.
16. Barcos de hierro
El británico Vulcan, botado en 1818, parece haber sido el primer velero construido con ese
metal. Hubo quejas de sus efectos en la brújula, lo que era cierto, porque el hierro desviaba su
aguja del verdadero norte. La dificultad se superó en la década de 1830 cuando los navegantes
idearon la forma de corregir el error del compás.
El primer vapor del mismo material fue el Aaron Manby, botado en 1821. Más de veinte años
después, Brunel diseñó el Great Britain, de 3618 t, el primero de los basados en un nuevo
invento: la hélice. Brunel es recordado sobre todo por el enorme Grear Eastern. Botado en
1858, durante muchos años fue el buque más grande del mundo. Media 210 m de eslora y 24
de manga. Tenía ruedas de paletas, hélices y velas. Sus navieros perdieron mucho dinero con
él. Fue desguazado en 1888.
La hélice usada en el Great Britain y el Grear Eastern se debió al ingeniero sueco John
Ericcson. El se proponía reemplazar la vieja rueda de paletas. Ericcson, que logró interesar a
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la armada británica en su invento, se trasladó a Estados Unidos, cuya marina de guerra aplicó
la hélice a la mayoría de sus nuevos barcos. Las embarcaciones mercantes del mundo entero
comenzaron a usarla. Así se avanzó mucho en el desarrollo de la técnica náutica y de la
navegación en general.
17. El acero y la turbina
El acero, más fuerte, resistente y elástico que el hierro, empezó a usarse en la construcción de
barcos en las décadas de 1870 y 1880. Antes del fin del siglo, se introdujeron
perfeccionamientos. Los grandes trasatlánticos poseían dos hélices, movida cada una por un
motor propio. Se eliminaron los mástiles y las velas auxiliares, y las máquinas de vapor de
émbolo cedieron el paso a las turbinas. Éstas funcionan según el principio del molino de
viento. Así como el aire empuja las aspas y hace que la muela gire, así el vapor actúa
directamente sobre las aletas de la turbina. Dichas aletas están fijas a un eje, el cual gira. Se
utiliza su movimiento directamente para voltear la hélice, o para alimentar una dinamo que
produce una corriente eléctrica con que se moviliza el motor de la hélice.
18. Las rutas marítimas
La razón del tránsito marítimo que se ha desarrollado radica en las crecientes necesidades de
la humanidad, tanto comerciales como turísticas e industriales. Las rutas marítimas, para ser
consideradas como tales, requieren tener permanencia, y representan vías por donde fluye una
corriente continua de viajeros y de mercancías, significando un medio de servicio a la
economía.
Las rutas marítimas se fueron estableciendo para satisfacer las necesidades crecientes de los
pueblos alejados, para poder intercambiar sus productos elaborados y sus materias primas de
toda clase, ya fueran en materia de alimentación o en general para todo su desarrollo
económico.
Las rutas marítimas siguieron desarrollándose; las más antiguas son las que se establecieron
en el Mediterráneo y sirvieron para llevar hasta Grecia los cereales que ésta necesitaba para su
alimentación. Después se abrieron las que partiendo de este mar cerrado conectaron con las
costas atlánticas. Los cartagineses fueron quizá los primeros en atravesar las "columnas de
Hércules", el hoy llamado Estrecho de Gibraltar, para comerciar con Iberia.
Una de las primeras y más célebres de estas rutas marítimas fue la que permitió a los
portugueses llegar hasta las Indias, doblando el Cabo de Buena Esperanza. Ésta se amplió
posteriormente al extenderse a la China y al Japón, en el Extremo Oriente, y fue establecida
como consecuencia de la desaparición de una ruta terrestre, la llamada "Ruta de las especias".
Posteriormente y movidos por el mismo empeño, otros navegantes, entre ellos Cristóbal
Colón y sus seguidores, descubrieron el continente americano. Lógicamente, portugueses y
españoles trataron de ser los únicos en aprovecharse de sus descubrimientos, y así
establecieron un monopolio para la importación de las riquezas de sus colonias, y la
exportación a éstas de todo cuanto necesitaban para su desarrollo económico; para lograrlo
formaron las famosas "Flotas de oro" que partían rumbo a la América Central cada dos años;
de esta manera trazaron una ruta que se hizo clásica y así el oro y la plata de México y Perú
llegaron a España.
A mediados del siglo XVI se habían establecido tres grandes rutas marítimas que conectaron
Europa con América: la de las Indias, la de Centroamérica y la de América del Sur. En el
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siglo XVIII se incrementó el desenvolvimiento de estas rutas y, de manera paralela el de los

puertos que con ello se beneficiaron.
Aumentó el tráfico con las Antillas, sobre todo el del azúcar, y se dirigió a Nantes y a
Burdeos.
Un trascendental suceso para el desarrollo de las rutas marítimas a nivel mundial fue el
descubrimiento del oro, primero en California en 1848, y luego en Australia en 1851. Esto
trajo el establecimiento de dos nuevas líneas marítimas.
Aquellos que llegaban primero a tan alejados parajes eran quienes sacaban mejor provecho de
sus cargamentos. Así, los veleros del tipo de los "clippers" hicieron verdaderas competencias
de velocidad. Los astilleros de Nueva York y de Boston botaron los veleros considerados
como los más hermosos y rápidos de todos los tiempos.
Gracias al oro, el Cabo de Hornos, que antes sólo era navegado por algunos bergantines y
fragatas que lograban un tráfico de poca importancia entre las jóvenes repúblicas
sudamericanas de Chile y Argentina, se animó notablemente, debido al intenso intercambio
comercial. Esta actividad duró hasta los primeros años del siglo XX, pues el descubrimiento
del precioso metal había provocado el desarrollo en la costa oeste de los Estados Unidos, y los
grandes veleros seguían cargando el trigo y la avena en San Francisco y en los nuevos puertos
del río Columbia.
Entre Europa y Chile se estableció una ruta marítima, merced al descubrimiento del poder
fertilizante de los nitratos o salitre, de los que contaban con inmensos yacimientos las
provincias chilenas del norte.
Al abrirse el Canal de Panamá, hecho que coincidió con la progresiva desaparición de los
veleros, la vía por Cabo de Hornos fue cada vez menos frecuentada, volviendo a disminuir su
actividad.
La apertura del Canal de Suez adquirió mayor importancia, sobre todo con la generalización
del barco de vapor, ya que la estrechez del Mar Rojo y el régimen de sus vientos hacían casi
imposible el paso de los veleros de gran tonelaje. Por eso se puede decir que el canal ha
devuelto al Mediterráneo su antigua importancia. Este mar, antes cerrado, se ha convertido en
una activa vía comercial y de pasajeros, ya que los puertos existentes en las rutas de los
barcos han permitido acrecentar su progreso y se han convertido en lugares para carga de
combustible.
Una de las últimas rutas marítimas comerciales que se han abierto al tráfico, es la de la Bahía
de Hudson; el 16 de agosto de 1932, en el muelle de Churchill, de reciente construcción en
aquella bahía, amarraba por primera vez un barco, el mercante inglés Pennyworth, que
desembarcó 400 toneladas de las más diversas mercancías: cuchillería, porcelana, mantas,
juguetes, etcétera, además de 1 200 cajas de buen whisky escocés. Estos productos no iban
destinados a los esquimales de esta región, el propósito era cargarlos en los vagones del nuevo
ferrocarril para en su trayecto distribuirlos en el resto del Canadá.
Entre las antiguas rutas marítimas rehabilitadas en la actualidad, se encuentra la que une las
costas del Atlántico de América del Norte con las de América del Sur. Durante mucho tiempo,
el incipiente desarrollo de la industria del Brasil y de la Argentina obligó a estos países a
adquirir los productos manufacturados, especialmente los de la industria pesada, en los
Estados Unidos, a cambio de materias primas. Esta corriente de intercambio comercial se ha
intensificado durante los últimos años, gracias a la exportación, siempre creciente del petróleo
mexicano y venezolano a los estados americanos del Atlántico.
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En la actualidad existe un gran número de rutas que unen a los pueblos del planeta y son el
resultado del desarrollo del comercio entre ellos. Este comercio, que por desgracia no siempre
ha sido edificante, debido al espíritu de lucro y posesión, es y será siempre el resultado de la
energía humana, que además de aumentar riquezas, debe aumentar también los
conocimientos, la comprensión y la solidaridad entre los pueblos.
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UTN FRBA Introducción a la Ingeniería Naval (U02-1023)

EVOLUCIÓN DESDE LA EDAD MODERNA HASTA LA EDAD

El campesinado se vio sometido a largas hambrunas, impedido de poder adquirir alimentos

1.2. Las pestes

1.3. Las guerras

La trilogía mortal, hambre-peste-guerra, condujo al europeo a una situación límite. ¿Qué

2.1. Europa pobre

2.2. Europa media

2.3. Europa rica

La presencia de burgueses, mercaderes y prestamistas, sobre todo en Italia, favoreció la

3.1. Sociedad estamental y religiosa

En la cúspide de la sociedad estaba la nobleza de sangre (condes, duques y marqueses), cuyo

3.2. Los habitantes de la Europa rica

¿Quiénes eran estos hombres? Básicamente nobles aventureros, burgueses, mercaderes y

En este ambiente se formaron y crecieron muchos de los hombres que desempeñarían un

4. El poder de las ciudades

4.1. Ciudades del siglo XIV y XV

imágenes evocadoras y explicativas de la vida económica son imágenes de movimientos, de

4.2. Ciudades italianas

El centro de gravedad de la Europa rica en el siglo XV fue el cuadrilátero constituido por

El predominio italiano no se debía exclusivamente al comercio, sino también a sus industrias

Finalmente los centros urbanos se erigieron en la cuna del Renacimiento y el Humanismo.

4.3. Ciudades hanseáticas

La Hansa nació de la penetración germana en las orillas del Báltico y de la fundación de

codaste o la vela cuadrada. De esa manera, el proceso de expansión se benefició también de

5.1. Del poder feudal al poder del rey

Debidamente estructurados y armados, los Estados monárquico-territoriales quedaron en

5.2. Relaciones entre las ciudades y las monarquías

6.1. Ventajas de la situación geográfica

En este marco, el pequeño Estado de Portugal, sustentado económicamente en la pesca del

La ventajosa situación geográfica de Portugal y España facilitó la afluencia de los más

7. Los adelantos técnicos

Pero el mayor aporte de la coca hanseática a la navegación y a la expansión ibérica fue el

7.1. Los instrumentos de navegación

Especialmente útiles para la navegación del siglo XV resultaron la brújula y el astrolabio.

Dentro de la sabiduría de la época, a la cartografía le cupo un lugar muy importante. Su

Las obras mencionadas contribuyeron a afianzar la convicción en la redondez de la tierra,

8.1. El estado y el impulso a la expansión

Un primer paso fue la explotación de los deshabitados archipiélagos de Madera y Azores,

poblando e integrando estas islas hasta convertirlas en proveedoras de productos agrícolas

8.2. Etapas de la exploración portuguesa en África

9. Rutas a las indias y a la tierra de las especies

Bajo el reinado de Manuel I (1495 en adelante), Portugal alcanzó su máximo esplendor.

Con el objeto de imponer la presencia lusitana en la India e instalar un puesto comercial, en el

En 1505, el rey nombró a Francisco de Almeida en calidad de primer gobernador general de la

Portugal mantendría incólume sus colonias ultramarinas en Asia hasta la aparición de

10. La España de los reyes católicos

10.1. La política exterior

Ahora bien, los descubrimientos portugueses en África y Asia realizados a partir de la

11. El té llega a occidente

En 1657 el café Garraway de Londres, se convertía en el primer establecimiento público

12. La llegada del clipper

Con el descubrimiento de oro en California en 1848 y en Australia en 1851 el mundo, por lo

Los constructores norteamericanos venían trabajando en un proyecto que iría a caracterizar un

Esa denominación fue la primera vez aplicada a una embarcación de 1825.

Durante muchos años la navegación de cabotaje, especialmente a lo largo de la costa atlántica

También esas embarcaciones tuvieron su período de especialización y gigantismo. Crecieron

13. El buque a vapor y acero

acababa de dar el paso más trascendental de toda la historia de la navegación. Ni siquiera la

A mediados de la década, el capitán de navío francés Labrousse realizó un revolucionario

14. Barcos de pasajeros

15. El primer vapor auténtico

16. Barcos de hierro