Universidad Laica “VICENTE ROCAFUERTE” de

Guayaquil

FACULTAD DE INGENIERÍA, INDUSTRIA Y

CONSTRUCCIÓN

Carrera de Ingeniería civil

Ingeniería de Carreteras

Tema:
Diseño geométrico de carreteras

Integrantes:
Joao Rodolfo Carreño Castillo
Jean Carlos Castro Martínez
Jefferson David Montenegro Lara
Edwin Andrés Reyes Villamar
Jorge Eduardo Román Prado

Docente:
Mg. Ing. Paul Eduardo Suárez Ramos
Guayaquil – Ecuador

2020
 ÍNDICE GENERAL

ASPECTOS GENERALES ................................................................................. 1

1.1 Introducción .................................................................................................. 1
1.2. Objetivos ..................................................................................................... 3
1.2.1. Objetivo General. ........................................................................... 3
1.2.2. Objetivo Específicos. ..................................................................... 3
MARCO TEÓRICO............................................................................................. 4
2.1. Elementos de tránsito .................................................................................. 4
2.1.1 Volumen de tránsito ........................................................................ 4
2.2. Aforos Vehiculares ...................................................................................... 6
2.2.1. Aforos Manuales ............................................................................ 6
2.2.2. Aforos Automáticos ........................................................................ 7
2.3. Ajuste de volumen de tráfico ....................................................................... 8
2.4. Diseño geométrico horizontal ...................................................................... 9
2.4.1. Curvas circulares simples .............................................................. 9
2.4.2. Elementos geométricos que caracterizan una curva circular simple9
2.4.2.1. Expresiones que relacionan los elementos geométricos 11
2.4.3. Expresión de la curvatura de una curva circular simple ............... 13
2.4.4. Deflexión de una curva circular simple ........................................ 13
MATERIALES Y MÉTODOS ............................................................................ 15
3.1. Volumen vehicular ..................................................................................... 15
3.1.1. Tipo de conteo y período de observación .................................... 16
3.2. Curva circular simple ................................................................................. 20
RESULTADOS ................................................................................................. 22
4.1. RESULTADOS DEL TPDA........................................................................ 22
4.2. RESULTADOS DE LA CURVA CIRCULAR SIMPLE IZQUIERDA ........... 29
CONCLUSIONES............................................................................................. 34
RECOMENDACIONES .................................................................................... 34
REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS ................................................................. 36
 ÍNDICE DE FIGURAS
Figura 1- Elementos geométricos de una curva circular simple. ......................... 10
Figura 2- Concepto de ángulo de deflexión. ........................................................ 14
Figura 3- Conteo de vehículos por M.L ............................................................... 17
Figura 4- Conteo de vehículos por C.C ............................................................... 17
Figura 5- Conteo de vehículos por C.M ............................................................... 18
Figura 6- Foto de fin de conteo Vehicular. .......................................................... 18
Figura 7- Av. Isidro Ayora Cueva, donde se realizó el conteo vehicular. ............ 18
Figura 8- Imagen del tamaño de la avenida que pasa ........................................ 19
Figura 9- Implantación de la Avenida sacada de Google Earth Pro .................... 20
Figura 10- Tramo de la implantación que se tomara la curva circular simple
izquierda ............................................................................................................... 21
Figura 11- Mapa escalado en el software AutoCAD ............................................ 21
Figura 12- Curva circular siempre izquierda ........................................................ 29
Figura 13- Curva circular siempre izquierda con sus respectivas abscisas. ....... 33

ÍNDICE DE TABLAS
Tabla 1: Categorías según el tipo de vehículo.________ _______________ 16
Tabla 2: Resultados del conteo Vehicular. ___________________________ 23
Tabla 3: Calculo el Factor diario. __________________________________ 24
Tabla 4: Cálculo del Tráfico Existente. ______________________________ 24
Tabla 5: Cálculo del tráfico asignado. ______________________________ 25
Tabla 6: Resultados de los Tráficos calculados. ______________________ 25
Tabla 7: Porcentajes de crecimiento en intervalos de tiempo anuales,
según el tipo de vehículo. _______________________________________ 255
Tabla 8: Crecimiento vehicular según el año._________________________ 26
Tabla 9: Aplicación de la clase de vía a realizar según lo que convenga,
dependiendo de los resultados de la proyección escogida, y de la cantidad
de vehículos calculados para ese tiempo. ___________________________ 27
Tabla 10: Aplicación de las abscisas y
deflexiones____________________________________________________32
Capítulo 1

ASPECTOS GENERALES

1.1 Introducción

El Trafico Promedio Diario Anual (TPDA) de una sección de carretera se

obtiene registrando el volumen diario a largo de todo un año calendario (Cal et al.,
1994). El enfoque más fiable para obtener el valor de TPDA es a través de
contadores automáticos, los cuales posibilitan obtener características temporales
del tráfico durante el año (Mohamad et al., 1998). Sin embargo, realizar este tipo
de conteos, en muchos casos, no es factible debido a cuestiones económicas
como de plazos (Ah & Oh, 2014).
Los conteos más largos generalmente están sujetos a menores fluctuaciones
de tráfico y por ende producen mejores y más reales estimaciones de TPDA
(Sharma et al., 1996); uno de los factores más importantes en la ejecución de
proyectos son los plazos, por lo tanto, el método más eficiente para determinar el
TPDA en la actualidad, es a través de conteos cortos, pues, este tipo de conteos
brinda amplias ventajas económicas al descartar la edición de datos y los largos
aforos costosos (Lam and Xu, 2000), ocasionando así que, gran cantidad de
proyectos de tránsito y transporte sean llevados a cabo mediante conteos
vehiculares de corto plazo (inferiores a 24 horas) (Ha and Oh, 2014), para luego
emplear factores de ajuste y de esta manera obtener una estimación del TPDA.
En el campo laboral, gran parte de los estudios de tráfico y transporte se deben
realizar con información actualizada de TPDA, para así poder desarrollar mejores
modelos de transporte y calibración de tráfico. Sin embargo, el TPDA del año
actual del proyecto no se encuentra disponible, por lo que es necesario utilizar
una base datos históricos de registros automáticos que permitirán estimar el
TPDA (Tang et al., 2003).
En la actualidad muchos sistemas viales no poseen suficiente información del
tráfico, provocando de esta manera que muchas agencias de tránsito y transporte
realicen grandes esfuerzos para estimar los valores del TPDA a través de
diversas metodologías (Eom et al., 2006), y en muchos casos el TPDA se basa en
comparaciones con vías de características relativamente similares (Xia et al.,
1999).

1
 En este sentido, a lo largo de la historia se han desarrollado varios métodos
para estimar el TPDA, entre los que se pueden mencionar los modelos de
estadísticas espaciales, análisis de regresión y redes neuronales, sin embargo, el
método más empleado es mediante la determinación de factores de corrección
como el propuesto por Flaherty (1993) en donde se estimó el TPDA mediante un
análisis de grupo de factores mensuales históricos de cinco años para realizar la
clasificación de 28 sitios en Arizona, EE. UU. Ah and Oh (2012) estimaron los
valores de TPDA mediante factores de ajuste diarios, semanales y mensuales,
con los cuales demostró mejores resultados, a pesar de esto, se han venido
desarrollando nuevos métodos para realizar estimaciones del TPDA, teniéndose
así que McCord et al. (2003) propuso un método de estimación del TPDA en base
a imágenes satelitales y fotos aéreas en Ohio, EE. UU. Así también Wang et al.
(2013) propuso un método de estimación del TPDA utilizando una modelación de
la demanda de viaje.

2
1.2. Objetivos

1.2.1. Objetivo General.

 Determinar los factores de ajuste del Tráfico Promedio Diario Anual (TPDA)
para la ciudad de Guayaquil mediante el conteo manual de una hora. Con
lo cual se pretende mejorar tanto la metodología como los resultados para
la estimación de los volúmenes de tráfico en la ciudad.
 Concretar el cálculo de la curva circular simple de la misma vía que se usó
para el TPDA.

1.2.2. Objetivo Específicos.

 Detallar e identificar el conteo manual de los automóviles por una hora de

la avenida Isidro Ayora N-E, Alborada, Guayaquil.
 Establecer los factores de ajuste de tráfico representativos para la avenida
de la ciudad de Guayaquil.
 Estimar el TPDA mediante factores de ajuste determinados en la presente
investigación.
 Estimar el TPDA a partir del método tradicional (mediante factores
utilizados actualmente en la ciudad).
 Detallar las ecuaciones que se usara para el cálculo de la curva circular
simple.
 Identificar en el mapa las coordenadas para la escala que se usara en el
software AutoCAD y obtener los datos necesarios.
 Estimar los resultados de todos los elementos geométricos y deflexiones
de la curva circular simple.

3
Capítulo 2

MARCO TEÓRICO

De una manera general una carretera se puede concebir como un sistema que logra
integrar beneficios, conveniencia, satisfacción y seguridad a sus usuarios; que conserva,
aumenta y mejora los recursos naturales de la tierra, el agua y el aire; y que colabora en
el logro de los objetivos del desarrollo regional, agrícola, industrial, comercial, residencial,
recreacional y de salud pública.

Puesto que el objetivo de la investigación se centra en la determinación de los

factores de ajuste del TPDA, en este capítulo se presenta la argumentación
teórica establecida entre las variables necesarias para llevar a cabo los objetivos
planteados.

2.1. Elementos de tránsito

2.1.1 Volumen de tránsito

Los estudios sobre volúmenes de transito se realizan con el objetivo de obtener

datos reales del movimiento tanto vehicular como peatonal sobre puntos
específicos dentro de una vía o carretera y en donde estos resultados son
expresados en función del tiempo. El volumen de transito se define como el
número de vehículos que pasan por un punto o sección transversal dados, de un
carril o calzada, durante un periodo determinado (Cal et al., 1994). Se expresa
como:

Q = N/T

Donde:

Q: representa los vehículos que pasan por unidad de tiempo. (vehículos/periodo).

N: es el número total de vehículos que pasan.
T: indica un periodo determinado (unidades de tiempo).

Volúmenes absolutos o totales

Dependiendo de los periodos de tiempo se presentan los siguientes volúmenes

absolutos (Cal et al., 1994):

4
  Trafico horario (TH), corresponde al número de vehículos durante una
hora.
 Tráfico diario (TD), corresponde al número de vehículos durante un día.
 Trafico semanal (TS), corresponde al número de vehículos durante una
semana.
 Trafico mensual (TM), corresponde al número de vehículos durante un
mes.
 Trafico anual (TA), corresponde al número de vehículos durante un año.
 Tasa de flujo (q), corresponde al número de vehículos durante un periodo
inferior a una hora (15 o 30 minutos).

Cada uno de los volúmenes se determina para el correspondiente periodo de

tiempo pudiendo ser este un año, un mes, una semana, un día, una hora o menos
de una hora (flujo).

Volúmenes de tráfico promedio diario

El volumen de tráfico promedio diario (T P D) se define como la relación entre

el número de vehículos que pasan en un determinado periodo (días completos
igual o menor a un año y mayor a un día) y el número de días del periodo.

Dependiendo del periodo de estudio los volúmenes promedios diario pueden

ser los siguientes:

Donde N representa el número de vehículos y T es el periodo de tiempo.

Obteniéndose así:
Trafico Promedio Diario Semanal (TPDS)
Se define como el número de vehículos que pasan por un determinado punto
de una vía en un periodo de una semana continua y se representa mediante la
siguiente expresión:

5
Trafico Promedio Diario Mensual (TPDM)
Consiste en el número de vehículos que pasan por un determinado punto de
una vía en un periodo de un mes, su valor se halla representado mediante la
siguiente expresión:

Trafico Promedio Diario Anual (TPDA)

Representa el transito total que circulará por la carretera durante un año

dividido por 365, es decir representa el volumen de transito promedio por día
(MOP, 2003). Este valor se encuentra definido mediante la siguiente expresión:

2.2. Aforos Vehiculares

La determinación del volumen de transito es parte fundamental para la

evaluación y diseño de carreteras, puesto que su sobreestimación podría producir
un sobredimensionamiento de las mismas y por ende ocasionará perdidas
económicas, por otro lado, la subestimación del tráfico dará como resultado un
deficiente nivel de servicio en la carretera; por lo que será necesario recolectar la
información más precisa posible (Ha & Oh, 2014). Para la obtención del volumen
de tráfico se cuenta con dos métodos como son el manual y el automático.

2.2.1. Aforos Manuales

Los conteos manuales tuvieron una gran acogida dentro de la década de 1930,
generando desde entonces importantes aportes dentro del ´área de tránsito y
transporte (Albright, 1991). A través de este método es posible obtener aquellos
datos que no pueden ser obtenidos por otros tipos de procedimientos; como, por

6
ejemplo, permite clasificar a los vehículos por tipo, la distribución de movimientos,
entre otros parámetros.

Este tipo de aforos deben ser realizados por personal debidamente capacitado
para el levantamiento de información, puesto que, a través de estos conteos se
obtiene una representación más detallada del tráfico, tanto motorizado como no
motorizado. Estos tipos de levantamiento de información permiten obtener los
siguientes parámetros de valoración (M de Cuenca, 2014):

La variación temporal del volumen de tráfico clasificado en livianos, buses,

camiones (con diferente número de ejes) y motos; para cada vía de una
determinada intersección.

Un registro de giros que realizan los diferentes tipos de vehículos en una

determinada intersección.

La variación temporal del volumen de peatones que atraviesan las diferentes

aproximaciones de una intersección, distinguiendo los grupos de atención
prioritaria como niños, adultos mayores y personas con discapacidad.

La variación temporal del volumen de bicicletas que se aproximan a una

intersección.

A través de esta información es posible realizar proyecciones de variación de la

demanda de tráfico motorizado, que permiten dimensionar e identificar las
medidas requeridas para un adecuado diseño y gestión de tráfico.

2.2.2. Aforos Automáticos

Los métodos de aforos automáticos, representan la mejor forma de recolección

de información vehicular (sin clasificar), pues permiten la obtención de volúmenes
de trafico continuos con una mayor exactitud y precisión durante largos periodos
de tiempo, y a pesar de que no es posible obtener la clasificación y distribución de
los movimientos vehiculares en muchos de estos métodos, estos tipos de aforos
son empleados como estaciones maestras para la determinación de factores de
ajuste de tráfico.

7
2.3. Ajuste de volumen de tráfico

Los volúmenes de transito siempre deben ser estudiados como eventos

dinámicos, por lo que ´únicamente son precisos para el periodo de duración de los
conteos. Sin embargo, dado que sus variaciones son por lo general cíclicas y
repetitivas, es posible obtener un conocimiento de sus características, para de
esta manera, llegar a planificar aforos y relacionar volúmenes en un tiempo y
lugar con volúmenes de otro tiempo y lugar (Cal et al., 1994).
En este sentido, gracias a las variaciones cíclicas que presenta el tráfico se
puede disponer entonces, de un patrón básico de volumen vehicular para
determinadas carreteras con características similares de intensidad vehicular.
Obteniéndose así, oscilaciones bastante periódicas dependiendo de la escala de
tiempo (horario, diario, semanal, mensual y anual).
La unidad de medida del tráfico en una determinada sección de carretera es el
volumen del Trafico Promedio Diario Anual. El TPDA equivale al volumen
vehicular medio diario correspondiente a un año calendario (MTOP, 2013).
Entonces, para obtener el (TPDA) en un determinado punto de una carretera,
es necesario disponer del volumen de vehículos que circulan por dicho punto
durante un periodo de un año, esto mediante la ejecución de aforos continuos a lo
largo de todo el año. Sin embargo, esto en muchos casos no es factible debido a
cuestiones tanto económicas como de plazos, por lo que es necesario contar con
estaciones maestras de aforos permanentes o periódicos que permitan determinar
factores de ajuste o expansión, mismos que permitirán transformar un volumen
vehicular de un aforo corto (inferior a 24 horas) de un día y mes especifico a un
volumen de transito promedio diario anual (Cal et al., 1994).

El TPDA se determina entonces a través de la siguiente expresión (MOP, 2003):

Donde:

Ta: Trafico aforado

Fh: Factor de ajuste horario
Fd: Factor de ajuste diario

8
 Fs: Factor de ajuste semanal
Fm: Factor de ajuste mensual

Actualmente debido a la falta de información en zonas inexplotadas o menos

desarrolladas, las estimaciones se llevan a cabo mediante comparaciones con
carreteras consideradas similares, es decir, en muchas vías se emplean factores
de ajuste de otras vías similares (MOP, 2003).

2.4. Diseño geométrico horizontal

En forma particular, el diseño geométrico de carreteras es el proceso de

correlación entre sus elementos físicos y las características de operación de los
vehículos, mediante el uso de las matemáticas, la física y la geometría. En este
sentido, la carretera queda geométricamente definida por el trazado de su eje en
planta y en perfil y por el trazado de su sección transversal.
El diseño geométrico en planta de una carretera, o alineamiento horizontal, es
la proyección sobre un plano horizontal de su eje real o espacial. Dicho eje
horizontal está constituido por una serie de tramos rectos denominados
tangentes, enlazados entre sí por curvas.

2.4.1. Curvas circulares simples

Las curvas horizontales circulares simples son arcos de circunferencia de un

solo radio que unen dos tangentes consecutivas, conformando la proyección
horizontal de las curvas reales o espaciales. Por lo tanto, las curvas reales del
espacio no necesariamente son circulares.

2.4.2. Elementos geométricos que caracterizan una curva circular simple

En la Figura 1 aparecen los diferentes elementos geométricos de una curva

circular simple. Tomando el sentido de avance de izquierda a derecha, dichos
elementos son:
 PI = Punto de intersección de las tangentes o vértice de la curva.
 PC = Principio de curva: punto donde termina la tangente de entrada y
empieza la curva.

9
 PT = Principio de tangente: punto donde termina la curva y empieza la
tangente de salida. O = Centro de la curva circular.
  = Ángulo de deflexión de las tangentes: ángulo de deflexión principal. Es
igual al ángulo central subtendido por el arco PCPT.
 R = Radio de la curva circular simple.
 T = Tangente o subtangente: distancia desde el PI al PC o desde el PI al
PT.
 L = Longitud de curva circular: distancia desde el PC al PT a lo largo del
arco circular, o de un polígono de cuerdas.
 CL = Cuerda larga: distancia en línea recta desde el PC al PT.
 E = Externa: distancia desde el PI al punto medio de la curva A.
 M = Ordenada media: distancia desde el punto medio de la curva A al
punto medio de la cuerda larga B.

Figura 1- Elementos geométricos de una curva circular simple.

10
2.4.2.1. Expresiones que relacionan los elementos geométricos

Los anteriores elementos geométricos se relacionan entre sí, dando origen a

expresiones que permiten el cálculo de la curva. De acuerdo con la Figura 1
anterior, algunas de estas expresiones son:
T en función de R y :
En el triángulo rectángulo OPCPI, se tiene:

R en función de T y :

CL en función de R y :
En el triángulo rectángulo OBPC, se tiene:

E en función de R y :
En el triángulo rectángulo OPCPI, se tiene:

E en función de T y :
Reemplazando la ecuación, se tiene:

11
También se sabe que,

M en función de R y :
En el triángulo rectángulo OBPC, se tiene:

12
2.4.3. Expresión de la curvatura de una curva circular simple

La curvatura de un arco circular se fija por su radio R o por su grado G. Se

llama grado de curvatura G al valor del ángulo central subtendido por un arco o
cuerda de determinada longitud, escogidos como arco unidad s o cuerda unidad
c. En nuestro medio, el arco unidad o la cuerda unidad usualmente es de 5, 10 y
20 metros.

2.4.4. Deflexión de una curva circular simple

Tradicionalmente, el cálculo y la localización de las curvas circulares simples

en el terreno, en especial para el caso de localización directa, se realizan por el
método de los ángulos de deflexión.
Se denomina ángulo de deflexión  de una curva, al ángulo formado entre
cualquier línea tangente a la curva y la cuerda dirigida desde el punto de
tangencia a cualquier otro punto P sobre la curva, tal como lo muestra la Figura 2,
para el ángulo de deflexión 1 correspondiente a la tangente en el PC y el punto
P1, y el ángulo de deflexión 2 correspondiente a la tangente en el punto Q y el
punto P2.
Por un teorema de la geometría se sabe que el ángulo semi-inscrito  es igual a
la mitad del ángulo central. Esto es, en general:

La anterior expresión de igualdad de ángulos se puede comprobar en la figura,

pues los lados que forman los ángulos 1 y 1/2 son perpendiculares entre sí.
Así, por ejemplo:

13
 Figura 2- Concepto de ángulo de deflexión.

Puesto que el lado PCPI es perpendicular al lado OPC y el lado PCP1

perpendicular al lado OA. Igualmente:

El método más usual en nuestro medio es el de calcular y deflectar las curvas

desde el PC.

14
Capítulo 3

MATERIALES Y MÉTODOS

3.1. Volumen vehicular

Para la determinación de los factores de ajuste de tráfico se lo hace manual, en

la Avenida de Isidro Ayora Cueva, Alborada, Guayaquil que tiene una longitud
4.9km.
Los estudios sobre volúmenes de tránsito son realizados con el propósito de
obtener información relacionada con el movimiento de vehículos y/o personas
sobre puntos o secciones específicas dentro de un sistema vial.
Para un estudio de tráfico, la medición básica más importante es el conteo o
aforo de los vehículos, que se realizan para obtener estimaciones de volúmenes.
La unidad de medida en el tráfico de una carretera es el volumen del tráfico
promedio diario anual cuya abreviación es el TPDA.
Se determinará el tráfico promedio diario anual (TPDA), a partir de las
observaciones puntuales del tráfico y de los factores de variación.
Antes de determinar el TPDA es importante conocer el tamaño y peso de los
vehículos. Para las características por tipo de vehículos, se tomó la clasificación
general de los vehículos de acuerdo a las normas del MTOP, tal como se muestra
a continuación:

15
 Tabla 1: Categorías según el tipo de vehículo.

En general los vehículos que transitan por una carretera pueden agruparse en
dos grandes tipos generales.
Livianos. - Son aquellos que tienen características semejantes a un automóvil
mediano. Están constituidos por automóviles, jeep, camionetas y todo vehículo
que no tenga doble llanta en su eje trasero.
Pesados. - Forman parte de este tipo de vehículos todos aquellos destinados al
transporte de pasajeros y carga que tengan uno o más ejes de doble llanta, se
incluyen en esta clasificación los buses, camiones y auto tractores.

3.1.1. Tipo de conteo y período de observación

Para determinar el TPDA, uno de los primeros pasos en cualquier estudio de

tráfico es la evaluación de los movimientos que se producen, para lo que es
preciso medir el número de vehículos que pasan por cada carril en un
determinado período de tiempo. Estas mediciones se las realiza mediante
observaciones de campo que nos permitan conocer el nivel de tráfico existente.

16
Figura 3- Conteo de vehículos por Figura 4- Conteo de vehículos por
M.L C.C

17
Figura 5- Conteo de vehículos por Figura 6- Foto de fin de conteo
C.M Vehicular.

Figura 7- Av. Isidro Ayora Cueva, donde se realizó el conteo vehicular.

18
A continuación, se muestra la implantación de la Avenida.

Figura 8- Imagen del tamaño de la avenida que pasa

por sauces 8, lugar del conteo vehicular.

19
3.2. Curva circular simple

Figura 9- Implantación de la Avenida sacada de Google Earth Pro

20
Figura 10- Tramo de la implantación que se tomara la curva circular simple
izquierda

Figura 11- Mapa escalado en el software AutoCAD

21
Capítulo 4

RESULTADOS

4.1. RESULTADOS DEL TPDA

Se indican los factores de ajuste de tracto únicos o representativos para la

ciudad de Guayaquil de acuerdo a la investigación realizada, así como también
se muestran los factores de ajuste de acuerdo a la metodología tradicional.
Asimismo, se muestran los resultados de la estimación del TPDA utilizando los
factores propuestos y los factores tradicionales y analmente se expone una
comparación entre los resultados obtenidos por cada metodología.

22
 Tabla 2: Resultados del conteo Vehicular.

DATOS LIVIANOS BUSES PESADOS

Automoviles y Camionetas y Buses y Sin Semi - Con TOTAL
FECHA DÍA Motos
Jeeps furgonetas Busetas Remolque Remolque Remolque
nov-20 Miércoles 55 650 32 50 25 0 0 812
nov-21 Jueves 46 700 27 43 20 0 0 836
nov-22 Viernes 61 673 44 60 24 0 0 862
nov-23 Sábado 55 612 48 57 21 0 0 793
nov-24 Domingo 30 450 35 35 15 0 0 565
nov-25 Lunes 84 798 43 60 23 0 0 1008
nov-26 Martes 76 702 40 50 19 0 0 887
TOTAL 407 4585 269 355 147 0 0 5763
T.P.D.S 58 655 38 51 21 0 0 823
% T.P.D.S 7% 80% 5% 6% 3% 0% 0% 100%
% 91% 6% 3% 100%

23
Calculo del tráfico promedio diario semanal

5 𝐷𝑛 2 𝐷𝑒
𝑇𝑃𝐷𝑆 = ∈ + ∈
7 𝑚 7 𝑚

Donde:
Dn: días normales (lunes – viernes)
De: días feriados
m: número de días que se realizó conteo

Tabla 3: Calculo el Factor diario.

T.P.D.S. 823

Dia de la
TD(veh/dia) TD/TPDS FD=1/TD/TPDS
semana
Miércoles 812 0.986 1.014
Jueves 836 1.015 0.985
Viernes 862 1.047 0.955
Sábado 793 0.963 1.038
Domingo 565 0.686 1.457
Lunes 1008 1.224 0.817
Martes 887 1.077 0.928
TOTAL 7.000 7.194 F.M. 0.953
F.D. 1.028
Fm= noviembre

Composición del trafico existente

Tabla 4: Cálculo del Tráfico Existente.

TIPO NUMERO %
LIVIANO 752 91%
BUSES 51 6%
PESADOS 21 3%
TOTAL 823 100%

24
 Tabla 5: Cálculo del tráfico asignado.

TIPO NUMERO %
LIVIANO 917 91%
BUSES 60 6%
PESADOS 30 3%
TOTAL 1008 100%

Tabla 6: Resultados de los Tráficos

calculados.

T.P.D.A existente 806

Tráfico generado 202
Trafico asignado 1008

Tabla 7: Porcentajes de crecimiento en intervalos de tiempo anuales, según

el tipo de vehículo.

TASA DE CRECIMIENTO VEHICULAR

TASAS DE
LIVIANO BUSES CAMIONES
CRECIMIENTO
2010 2015 4,21 2,24 2,52
2015 2020 3,75 1,99 2,24
2020 2025 3,37 1,8 2,02
2025 2030 3,06 1,63 1,84

25
 Tabla 8: Crecimiento vehicular según el año.
PROYECCIÓN DE TRAFICO A 20 AÑOS

AÑO N CREC. LIVIANO CREC. BUSES CREC. CAMIONES TOTAL

2019 0 3.75 917 1.99 60 2.24 30 1007
2020 1 3.75 951 1.99 61 2.24 31 1043
2021 2 3.37 983 1.80 62 2.02 31 1077
2022 3 3.37 1017 1.80 63 2.02 32 1112
2023 4 3.37 1051 1.80 65 2.02 33 1148
2024 5 3.37 1086 1.80 66 2.02 33 1185
2025 6 3.37 1123 1.80 67 2.02 34 1224
2026 7 3.06 1157 1.63 68 1.84 35 1260
2027 8 3.06 1193 1.63 69 1.84 35 1297
2028 9 3.06 1229 1.63 70 1.84 36 1335
2029 10 3.06 1267 1.63 71 1.84 36 1375
2030 11 3.06 1306 1.63 73 1.84 37 1415
2031 12 3.06 1345 1.63 74 1.84 38 1457
2032 13 3.06 1387 1.63 75 1.84 39 1500
2033 14 3.06 1429 1.63 76 1.84 39 1544
2034 15 3.06 1473 1.63 77 1.84 40 1590
2035 16 3.06 1518 1.63 79 1.84 41 1637
2036 17 3.06 1564 1.63 80 1.84 41 1686
2037 18 3.06 1612 1.63 81 1.84 42 1736
2038 19 3.06 1662 1.63 83 1.84 43 1787
2039 20 3.06 1712 1.63 84 1.84 44 1840

26
Tabla 9: Aplicación de la clase de vía a realizar según lo que convenga, dependiendo de los resultados de la
Proyección escogida, y de la cantidad de vehículos calculados para ese tiempo.

27
De acuerdo a esta clasificación la Avenida Isidro Ayora Cueva – Alborada,
Guayaquil corresponde a una carretera CLASE II, por cuanto su TPDA se
encuentra en el rango de 954 a 1840 vehículos proyectados.

T.P.D.A (Proyectada a 20 años) 1840 vehículos

Clasificación de la vía Clase II MOP (absoluta)

Terreno Plano

Velocidad de diseño 80 Km/h

Ancho de pavimento 6m

28
4.2. RESULTADOS DE LA CURVA CIRCULAR SIMPLE IZQUIERDA

Una vez ya obtenida la implantación de la curva circular que se va a trabajar, si

lo pasa al software AutoCAD para poderlo escalar y sacar algunos datos como
el radio, el ángulo, y las distancias de la abscisa PI.

Teniendo todos los datos se procede al cálculo respectivo que se le debe de

hacer a la curva circular, en este caso el sentido es hacia la izquierda.

Datos:

Para una curva circular siempre izquierda como la mostrada en la figura 12 se

conoce los siguientes elementos:

Figura 12- Curva circular siempre izquierda

 Abscisa del PI= K0+224,78 m

 Radio de la curva= 140.29m

29
  Ángulo de deflexión principal= ∆= 49°
 Cuerda unidad= 20m

Calcular:

a) Los demás elementos geométricos

b) Calculo de las abscisas PC y PT
c) Calculo de las deflexiones

Solución:

a) Los elementos geométricos

Grado de curvatura de curva circular
𝑐
𝐺𝑐 = 2 ∗ 𝐴𝑟𝑐𝑆𝑒𝑛 ( )
2∗𝑅
20
𝐺𝑐 = 2 ∗ 𝐴𝑟𝑐𝑆𝑒𝑛 ( )
2 ∗ 140,29
𝐺𝑐 =8°10´30,45´´

Tangente de curva circular o subtangente

∆
𝑇 = 𝑅 ∗ 𝑇𝑎𝑛 (2)

49°
𝑇 = 140,29 ∗ 𝑇𝑎𝑛 ( )
2

𝑇 = 63,934𝑚

Longitud de la cuerda circular

𝑐∗∆
𝐿𝑐 =
𝐺𝑐

20 ∗ 49°
𝐿𝑐 =
8°10´30,45´´

𝐿𝑐 = 119,876𝑚

Cuerda larga

∆
𝐶𝑙 = 2 ∗ 𝑅 (𝑆𝑒𝑛 ( ))
2

49°
𝐶𝑙 = 2 ∗ 140,29 (𝑆𝑒𝑛 ( ))
2

30
 𝐶𝑙 = 116,355m

Externa

1
𝐸 = 𝑅( − 1)
∆
𝐶𝑜𝑠 (2)

1
𝐸 = 140,29 ( − 1)
49°
𝐶𝑜𝑠 ( )
2

𝐸 = 13,881𝑚

Ordenada media

∆
𝑀 = 𝑅 (1 − 𝐶𝑜𝑠 ( ))
2

49°
𝑀 = 140,29 (1 − 𝐶𝑜𝑠 ( ))
2

𝑀 = 12,632𝑚

b) Calculo de las abscisas PC y PT

PC=PI-T
PC=224,78m-63,934m
PC= K0+180,846m

PT=PC+LC
PT=180,846m+119,876m
PT= K0+300,772m
c) Calculo de las deflexiones
Deflexión por metro:
𝐺𝑐 8°10´30,45´´
= = 0°12´15,76´´
2𝐶 2 ∗ (20)
Deflexión por cuerda unidad:
𝐺𝑐 8°10´30,45´´
= = 4°5´15,23´´
2 2
Deflexión por subcuerda adyacente al PT:
Longitud subcuerda= 300,722m-300m= 0,722m

31
 Deflexión por subcuerda= 0,722m*0°12´15,76´´= 0°8´51,22´´
Deflexión por subcuerda adyacente al PC:
Longitud subcuerda= 200m-180,846m= 19,154m
Deflexión por subcuerda= 19,154m*0°12´15,76´´= 3°54’52,75´´

Tabla 10: Aplicación de las abscisas y deflexiones

Estación Abscisas Deflexión

PC K0+180,846 0°
K0+200m 3°54´52,75´´
K0+220m 8°0´7,98´´
K0+240m 12°5´23,21´´
K0+260m 16°10´38,44´´
K0+280m 20°15´53,67´´
K0+300m 24°21´8,9´´
PT K0+300,722m 24°30´0,12´´

32
Figura 13- Curva circular siempre izquierda con sus respectivas abscisas.

33
Capítulo 5

CONCLUSIONES

 Considerando los resultados obtenidos, se puede asumir que la cantidad de

carros a hacer uso de la vía es mayor a 1000, por lo que el tipo de carretera
a proyectada es de clase II.
 Debido a que el estudio realizado en el presente trabajo es solo un análisis
superficial, más no profundo por el tema de la cantidad de autos contados
durante 1 h de día y no durante las 24h, los resultados obtenidos no dan
veracidad de lo que realmente debe obtenerse. Pero como un análisis de
simulacro, que sirve para el aprendizaje de los estudiantes, se puede
concluir que los procedimientos realizados son los adecuados y dan valor a
los resultados de los estudios más profundos.
 La carretera sirve para satisfacer las necesidades de la sociedad y solo puede ser
sostenible en tanto cumpla esta función.
 En esta vía circulan pocos vehículos pesados, más predomina los vehículos
livianos, por ende, la proyección se estimó para clase III.
 En el cálculo de la curva circular se debe de tomar muy en cuenta los radios y la
abscisa PI, ya que si no está simétrico en el cálculo te puede dar un resultado
verdadero.

RECOMENDACIONES

 Investigar y evaluar los riesgos de carretera de tal manera que no exista

repercusiones inesperadas a futuro y genere problemas en la circulación.
 Se debe realizar una buena proyección de diseño y que esta se ejecute de
manera adecuada para contar con buenas vías y que consten de
durabilidad considerable, además ejecutar oportunamente labores de
mantenimiento.
 Para obtener mejores resultados es necesario realizar un conteo diario
durante una semana, lo que permitirá tener una visión general del tráfico
que pasará por la vía en estudio, eso sería lo ideal.
 Debido a las tasas de crecimiento anuales diferentes, no es posible utilizar
la fórmula de trafico futuro. Entonces lo conveniente es utilizar las tasas de

34
 crecimientos proyectadas por el Ministerio de Obras Públicas según el año,
de esta forma se evita inconformidades y cálculos estimados no
convincentes; ya que siguiendo lo establecido en la norma, se tiene un
respaldo de la ley, hacia el trabajo realizado.
 Cuando se realicen los cálculos de tráfico, tener en cuenta que debe
cuadrar la suma de los porcentajes en el 100%, por lo que es importante
realizar correctos redondeos, aplicando la las reglas de la misma, para
conseguir buenos resultados y que estos sean fiables, confiables y
verídicos.
 Saber el buen uso del software AutoCAD para tener una escala exacta de
la vía que se toma y poder sacar la abscisa PI.
 Es recomendable hacer los cálculos de elementos geométricos dos veces,
ya que un número te puede variar la respuesta en las deflexiones.

35
REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS

G. P.-M. (2018). dspace.ucuenca.edu.ec. Obtenido de

http://dspace.ucuenca.edu.ec/bitstream/123456789/30317/1/Trabajo%20
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CONSULTOR, I. P. (s.f.). La Prefectura GUAYAS. Obtenido de

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Flores Guill´en,J. H. (2016). Modelo de la caracterizaci´on de la

movilidad vehicular en el Centro Hist´orico de Cuenca. Universidad del Azuay.

Ha, J. A., & Oh, J. S. (2014). Estimating Annual Average Daily traffic
using Daily Adjustment Factor. Journal of Emerging Trends in Computing and
Information Sciences,580.

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using hourly traffic pattern and grouping in national highway. The Journal of
The Korea Institute of Intelligent Transport Systems, 11(2), 10-20.

Highway Capacity Manual (HCM). (2000). Special Rep. No. 209, 4th
Ed., Transportation Research Board, National Research Council, Washington,
D.C

Grisales, J. C. (Abril de 2013). FreeLibros. Obtenido de file:///C:/Users/J-

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Cárdenas-Grisales-1.pdf

36