Determinación, modelos de medición y análisis de variables financieras en los Style Definition: TOC 1: Tab stops: 0.33", Left + 6.

13",
Right
proyectos de APP de infraestructura del sector transporte en Colombia

Dayan Steven Zapata Gutiérrez

Gloria Amparo Ruiz González

Universidad EAFIT
Escuela de Economía y Finanzas
Pereira
2019
Determinación, modelos de medición y análisis de variables financieras en los
proyectos de APP de infraestructura del sector transporte en Colombia

Proyecto de investigación presentado para obtener el título de Magíster en

Administración Financiera (MAF)

Dayan Steven Zapata Gutiérrez

Gloria Amparo Ruiz González

Asesor: Óscar Alberto Alzate Valencia

Ingeniero Civil – MBA Énfasis en Gerencia de proyectos

Universidad EAFIT
Escuela de Economía y Finanzas
Pereira
2019
 III

Resumen
Las asociaciones público-privadas (APP) pueden ser una opción muy eficiente
para el desarrollo infraestructural de un territorio, lo cual genera un gran interés
por conocer un poco la forma financiera como se desenvuelven. De ahí, que el
objetivo del presente trabajo fuese analizar el comportamiento financiero de los
proyectos de APP de infraestructura del sector transporte de orden nacional en
Colombia, con información financiera a partir del año 2015, de modo que sirva
como herramienta de análisis para este tipo de alianzas en el país. El estudio se
desarrolló a partir de un diseño metodológico de tipo descriptivo y con enfoque
cuantitativo. Las fases de la investigación fueron: a) identificación y selección de
los proyectos APP de infraestructura, b) recolección de la información financiera,
c) procesamiento de la información y determinación de las variables financieras
principales, d) medición del comportamiento financiero y, por último, e) análisis de
resultados y conclusiones.
Palabras clave: asociaciones público-privadas (APP), variables financieras,
proyectos de infraestructura, sector transporte

Abstract
The Public-Private Partnerships can be a very efficient option for the infrastructural
development of a territory, which generates a great interest to know a little the
financial form as they develop; hence, the objective of this paper was to analyze
the financial behavior of infrastructure PPP projects in the national transport sector
in Colombia, with financial information starting in 2015, so that it serves as an
analysis tool for this type of alliances in the country. The study was developed from
a methodological design of descriptive type and with a quantitative approach. The
phases of the investigation were: a) identification and selection of infrastructure
PPP projects, b) collection of financial information, c) processing of information and
determination of the main financial variables, d) measurement of financial behavior,
and last, e) analysis of results and conclusions.

Key words: public-private partnerships (PPPs), financial variables, infrastructure

projects, transportation sector
 IV

Contenido

1. Introducción 1

1.1 Justificación 4

1.2 Objetivo general 5

1.3 Objetivo específico 5

1.4 Alcance 6

1.5 Limitación 6

2. Sustentación teórica 7

2.1 Asociaciones público-privadas (APP) 7

2.1.1 Definiciones 7

2.1.2 Ventajas 9

2.2 Proyectos de Infraestructura 10

2.3 Técnicas de análisis financiero 11

2.4 Variables financieras 11

3. Metodología 15

3.1 Fase 1. Identificación y selección de los proyectos de APP de

infraestructura 15

3.2 Fase 2. Recolección de información financiera 15

3.3 Fase 3. Procesamiento de la información y determinación de las variables

financieras principales 16

3.4 Fase 4. Medición del comportamiento financiero 16

3.5 Fase 5. Análisis de resultados y conclusiones 16

4. Análisis financiero y resultados 17

4.1 Indicadores de liquidez 20

4.2 Indicadores de endeudamiento 23

 V

4.3 Indicadores de actividad 27

4.4 Indicadores de rentabilidad 29

5. Conclusiones 35

6. Recomendaciones 36

7. Referencias bibliográficas 36
 VI

Índice de tablas

Tabla 1. Definiciones sobre APP 8

Tabla 2. Tipo de infraestructura, sector y tipo de proyecto 11
Tabla 3. Listado de proyectos de APP de infraestructura de transporte en
Colombia con información financiera 19
Tabla 4. Indicadores de liquidez 20
Tabla 5. Indicadores de endeudamiento 23
Tabla 6. Indicadores de actividad 27
Tabla 7. Indicadores de rentabilidad 29
Commented [m1]: Actualizar.
 VII

Índice de gráficas

Gráfica 1. Proyectos registrados en el RUAPP 2

Gráfica 2. Razón corriente 21
Gráfica 3. Capital de trabajo neto porcentual 22
Gráfica 4. Endeudamiento del activo total 24
Gráfica 5. Apalancamiento corriente 25
Gráfica 6. Apalancamiento no corriente 26
Gráfica 7. Rotación del activo total 28
Gráfica 8. Rentabilidad del patrimonio 30
Gráfica 9. Rendimiento del activo total 31
Gráfica 10. Margen bruto de utilidad 32
Gráfica 11. Margen operativo de utilidad 33
Gráfica 12. Margen neto de utilidad 34
 1

1. Introducción
En el marco del presente proyecto, y para determinar su alcance, podemos tomar
como referencia el Congreso de Colombia (2012), el cual según el artículo 1 de la
Ley 1508 de 2012 define las asociaciones público-privadas como:
un instrumento de vinculación de capital privado, que se materializan en un
contrato entre una entidad estatal y una persona natural o jurídica de
derecho privado, para la provisión de bienes públicos y de sus servicios
relacionados, que involucra la retención y transferencia de riesgos entre las
partes y mecanismos de pago, relacionados con la disponibilidad y el nivel
de servicio de la infraestructura y/o servicio.

Continuando con esta línea, y según Greve (2010, p. 585), citado en Londoño
(2014): “Las APP son contratos económicos a largo término que pretenden la
provisión de bienes públicos y los servicios que se relacionan con estos” (p. 4).
Por tanto, y siendo una estructura mixta, se deben entender como un modelo
financiero relativamente nuevo en Colombia, y como nuevo modelo se hace
necesario el entendimiento de sus variables financieras.

Podemos comprender entonces las APP como un mecanismo de financiación de

proyectos de gran envergadura (PF, por sus siglas en inglés project finance), que
no es otra cosa que la capacidad de un proyecto de generar flujos de caja futuros,
con el objetivo de devolver los préstamos obtenidos de terceros, y además
generar rendimientos para los recursos propios.

Según González, Rojas, Arboleda y Botero (2014):

Uno de los principios del PF se fundamenta en que la estructura legal y
financiera del proyecto logre tener menor riesgo en comparación con la
financiación tradicional, igualmente se pretende asegurar el pago del
servicio a la deuda con el flujo de caja libre generado por el proyecto,
incluso bajo escenarios extremos. (p. 66)
 2

Según el documento Abecé Asociaciones Público Privadas (DNP y MinHacienda,

2013):
El sector privado es un socio estratégico del sector público para el
desarrollo de la infraestructura pública y sus servicios relacionados. Con
los incentivos adecuados, pone a disposición del sector público las
eficiencias y ventajas operativas que posee, derivadas de su conocimiento
y experiencia en desarrollos similares. (p. 4)

Esta importancia es clara debido a la mayor eficiencia que puede evidenciarse en

la ejecución de proyectos mixtos, pues, como mencionan González y otros (2014):
“Aunque el sistema financiero colombiano tiene un desarrollo considerable en los
últimos años, se requiere, en asociación con el sector privado, una política integral
de largo plazo para el desarrollo y expansión” (p. 66). Visto desde la realidad
económica del país, de acuerdo con el Departamento Nacional de Planeación
(Mejía, 2016), la Ley 1508 de 2012 en su artículo 37: “Busca aumentar el
desarrollo de proyectos de APP de Iniciativa Pública, disminuyendo los aportes de
recursos por parte de las entidades estatales” (p. 23). En Colombia, la mayor parte
de los proyectos corresponden a iniciativa privada, como se evidencia a
continuación en la gráfica 1.

Gráfica 1. Proyectos registrados en el RUAPP

Fuente: tomado delDepartamento Nacional de Planeación (DNP, 2016, p. 24).
 3

En relación directa con el enfoque del presente trabajo sobre las APP del sector
transporte, según Fedesarrollo (2012) citado en González y otros (2014):
Los proyectos de transporte representan el 40.8% de los registrados en el
RUAPP (DNP, 2014), esto se debe en gran medida a la expedición de Ley
1682 de 2013, la cual reglamenta los proyectos de infraestructura de
transporte buscando aumentar la cobertura y mejorar los niveles de
competitividad por medio de las APP. (p. 67)

Siguiendo lo anterior, uno de los sectores en los que funcionan las APP es en el
de infraestructura productiva. De acuerdo con el Departamento Nacional de
Planeación y MinHacienda (2013), la infraestructura productiva está conformada
por:
Todas aquellas obras físicas que permiten elevar los niveles de producción
y eficiencia de los sectores que componen la oferta productiva de un país y
que contribuyen al crecimiento de la economía. Ejemplos de proyectos de
este tipo se encuentran en el transporte, la movilidad urbana, las
comunicaciones y la logística. (p. 4)

En síntesis, de lo anterior es necesario establecer un resumen retrospectivo sobre

los proyectos que ya se encuentran establecidos, a fin de determinar y analizar el
comportamiento de sus indicadores o variables financieras y establecer un modelo
de medición que permita tener una idea del comportamiento financiero de la
liquidez, el endeudamiento y la rentabilidad de dichos proyectos. Para esto, el
presente documento está organizado de la siguiente forma: después de la
presente introducción, se expone la metodología, donde se describen el proceso
metodológico para la búsqueda y sistematización de la información. Luego, se
presenta el marco teórico, donde se incluyen los principales conceptos y
características de las APP. Finalmente, se exponen los resultados de la
investigación, el análisis de dichos resultados, las conclusiones y
recomendaciones, que podrán servir como futuras líneas de investigación.
 4

1.1 Justificación
Colombia está migrando en gran medida al sistema de las APP. Lo anterior, a
causa de que el Estado colombiano no cuenta con los recursos suficientes para
desarrollar la infraestructura del país.

En este sentido, como dice Londoño (2014):

Durante varios años el país ha sufrido una problemática compleja en torno
a la contratación estatal, producto de haberse estado moviendo entre el
despilfarro de los recursos públicos y la ineficiencia administrativa. Por tal
motivo, resulta alentador y esperanzador que se generen propuestas que
permitan darle solución a las dificultades que aquejan al Estado y
principalmente a sus finanzas. (p. 4)

Por otra parte, y desde el ámbito financiero, se hace necesario conocer el

comportamiento de las APP que están en funcionamiento, para proyectar estas
asociaciones de una mejor manera, con el propósito de encontrar un equilibrio en
el que el sector público y el sector privado obtengan retornos de su inversión. En
este sentido, es importante precisar que en muchos casos ese justo balance es
desconocido porque no se ha hecho un análisis previo de las variables financieras
que componen los proyectos. Para lograrlo, es necesario en principio entender
cuál es el objetivo financiero de una APP y cuáles son las primeras necesidades
básicas que busca satisfacer el sector público en el privado, y viceversa.

Como plantean González y otros (2014):

El motivo por el cual el sector privado comienza a participar en la provisión
de infraestructura pública se fundamenta en las limitaciones de
endeudamiento del sector público, que no permite que la administración
afronte todos los proyectos de inversión; el Estado no afronta la inversión
directamente, sino que cede la construcción y explotación al sector privado,
que recupera la inversión por medio de la explotación. (p. 73)
 5

Siguiendo esta línea, y en palabras de González y otros (2014): “Aunque el

sistema financiero colombiano tiene un desarrollo considerable en los últimos
años, se requiere, en asociación con el sector privado, una política integral de
largo plazo para el desarrollo y expansión” (p. 66). Podemos entonces entender
las APP como una alternativa viable para la expansión de la infraestructura del
país, a través del desarrollo de proyectos que en el largo plazo redunden en
expansión y desarrollo regional, para lo cual que es necesario conocer el
comportamiento de sus variables financieras no solo con el fin de mejorar la
eficiencia en el sector público, sino también de proyectar de una mejor forma las
APP en Colombia.

Resaltando lo dicho por Kleimeier (1995) y Gatti (2013), citados en González y

otros (2014): “En el campo de las finanzas, la investigación en APP y PF es
todavía muy limitada en la academia, en los desarrollos teóricos y en la aplicación
empírica”. (p. 76)

La importancia de este proyecto se centra entonces en determinar qué variables

pueden permitir establecer un análisis y un modelo de medición de los proyectos
de infraestructura de transporte en las APP en Colombia, para que sea útil al
momento de proyectar nuevas asociaciones público-privadas.

1.2 Objetivo general

Analizar el comportamiento financiero de los proyectos de APP de infraestructura
del sector transporte de orden nacional en Colombia, con información financiera a
partir del año 2015.

1.3 Objetivo específico

Establecer las variables financieras determinantes de los proyectos de APP de
infraestructura del sector transporte de orden nacional en Colombia, que sirvan
como herramienta de análisis para realizar este tipo de alianzas.
 6

1.4 Alcance
El alcance de la presente tesina se proyectó en lo siguiente:
 Identificación de la base de datos de las APP de infraestructura del sector
transporte de orden nacional en Colombia.
 Selección de las APP con información financiera disponible sobre el período
2015-2017, considerando que muchos de los proyectos tenían disponible
información financiera de dicho período.
 Identificación de los elementos financieros de los estados financieros, en pro
de plantear la mayor cantidad de indicadores posibles.
 Tabulación de la información financiera recolectada, de manera tal que se
pudiera hacer la medición financiera correspondiente.
 Obtención de las variables financieras a partir de la tabulación mencionada.
 Graficación del comportamiento de los resultados de cada proyecto.
 Análisis financiero de 24 proyectos de APP de infraestructura del sector
transporte de orden nacional en Colombia con información financiera
disponible, de un total de 47 identificados.

1.5 Limitación
El trabajo de investigación se sustentó en el análisis financiero de los proyectos de
APP de infraestructura del sector transporte de orden nacional en Colombia que
tuvieran información financiera de los últimos años (2015, 2016 y 2017). La
identificación de los proyectos se hizo con base en la información disponible en el
RUAPP1 y en la ANI2, y se tomó el 2017 como año de cierre, porque hasta ese
año había información completa y disponible al momento en que se desarrollaba el
presente trabajo de investigación.

Lo anterior, según González y otros (2014),se sustenta en la Ley 1508 de 2012,

que en su artículo 25 establece: “Los proyectos se deben registrar en el Registro
Único de Asociaciones Público-Privadas RUAPP, lo cual permitirá tener

1
Registro Único de Asociaciones Público-Privadas (RUAPP).
2
Agencia Nacional de Infraestructura (ANI).
 7

transparencia sobre los procesos de celebración y adjudicación de contratos de

los proyectos, incluyendo sus estados de desarrollo” (p. 67).

Otro detalle importante es que, de un total de 47 proyectos de infraestructura del

sector transporte de orden nacional en Colombia, se analizó la información
financiera de 24 proyectos, puesto que, mientras de estos se logró obtener
información por diferentes vías, de los otros 23 proyectos no fue posible obtener
información financiera, a pesar de solicitarse por diferentes medios.

2. Sustentación teórica

2.1 Asociaciones público-privadas (APP)

Según el Departamento Nacional de Planeación (DNP) y MinHacienda (2013), las
asociaciones público-privadas (APP) son un modelo de negocio que pretende
darles respuesta a las necesidades públicas de infraestructura de un país o una
región a partir de la vinculación y provisión del sector privado (p. 2). Este tipo de
alianzas pueden presentar gran cantidad de beneficios para los actores
involucrados, aunque también algunas desventajas si no se plantean o ejecutan
de manera eficiente; además, involucran una cantidad de elementos que serán
tratados a continuación, con el fin de comprender y conocer en mayor profundidad
lo que trata este modelo de vinculación entre el sector público y el privado.

2.1.1 Definiciones

A continuación, en la tabla 1 se mencionan algunas definiciones sobre APP con

sus respectivas referencias.
 8

Tabla 1. Definiciones sobre APP

Referencia Definición
Las APP (Public-Private Partnerships) no es un modelo de financiación, sino un
Pöll (2012) modelo contractual y de organización de largo plazo, entre el sector público y
privado para la provisión de infraestructura, además de bienes y servicios.
Grimsey y Lewis Acuerdo a largo plazo entre organismos de los sectores público y privado para la
(2002) gestión de instalaciones de infraestructura
Afirma que no existe una definición aceptada de APP; sin embargo, indica que hace
referencia al acuerdo entre el sector público y privado, donde parte de los servicios
Banco Mundial
o labores que son responsabilidad del sector público son suministrados por el
(2014)
privado, bajo un acuerdo de objetivos compartidos para el abastecimiento del
servicio público o de infraestructura.
Instrumento de vinculación de capital privado, que se materializa en un contrato
entre una entidad estatal y una persona natural o jurídica de derecho privado, para
Congreso de la previsión de bienes públicos y de sus servicios relacionados, que involucra la
Colombia (2012a) retención y transferencia de riesgos entre las partes y mecanismos de pago,
relacionados con la disponibilidad y el nivel de servicio de la infraestructura y/o
servicio.
Comisión de las Formas de cooperación entre las autoridades públicas y el mundo empresarial, cuyo
Comunidades objetivo es garantizar la financiación, construcción, renovación, gestión o
Europeas (2004) mantenimiento de infraestructura, o la prestación de un servicio.
Acuerdo contractual formado entre el sector público y socios del sector privado. Los
acuerdos por lo general implican para una agencia del gobierno la contratación con
Federal Highway
una empresa privada para renovar, construir, operar, mantener y/o gestionar una
Administration
instalación o sistema. Mientras el sector público por lo general conserva la
(2007)
propiedad de la instalación o red, la parte privada se le dará derechos de decisión
adicionales para determinar cómo se completará el proyecto o tarea.
Fuente: tomado de González y otros (2014), Tabla 6. Principales aportes a la definición de
APP (p. 73).

También es importante denotar que, bajo el esquema de project finance, se

pueden desarrollar asociaciones público-privadas con garantías de los contratos
de explotación que se tienen sobre los contratos de infraestructura pública, como
mencionan Nalvarte y Calderón (2015):
A través del Project Finance se pueden ejecutar obras públicas de
envergadura, en el marco de Contratos de Asociación Público Privada
(APP), en donde la principal garantía de los Acreedores consistirá en el
derecho que tiene la empresa que suscribe dicho contrato para explotar la
infraestructura pública, bien sea a través del cobro de una tarifa a los
 9

Usuarios (en el caso de las APP Autosostenibles) o a través del cobro de

un monto pre acordado con el Estado (en el caso de las APP
Cofinanciadas). (p. 111)

Un esquema de project finance, como ya se expresó, es una estructura de

financiación de gran envergadura. La diferencia de este esquema con el de
financiación corporativa en que en el project finance se hace necesaria una
elevada inversión inicial, y cuyos retornos se harán efectivos en un largo período.
Gómez y Jurado (2001), citados en González y otros(2014), definen un project
finance como: “Financiación de un proyecto sin recursos o con recursos limitados
al promotor, cuya amortización de capital y pago de intereses se realiza con el
flujo de caja” (p. 64).

2.1.2 Ventajas
Dentro de los proyectos realizados mediante el esquema de asociación público-
privada se pueden identificar marcadas ventajas frente al desarrollo de proyectos
mediante financiamiento corporativo, o esquema tradicional. Según Engel y otros
(2010) y Zhang y Chen (2013), citados en González y otros (2014): “Se considera
que una de las ventajas de las APP es el empaquetamiento de actividades, lo cual
permite tener beneficios en términos de costos, transferencia de riesgos y mejoras
en la planeación de los proyectos, entre otros”. (p. 62)

En concordancia con Greve (2010, p. 588) citado en Londoño (2014):

Esta situación ha hecho que las APP se conviertan en un salvavidas para
poder construir nuevos proyectos sin que los gobiernos se vean en la
obligación de incrementar los impuestos a los ciudadanos, argumento
económico muy importante para estimarlas una herramienta útil. (p. 6)

Así mismo, como dice Yescombe (2011, p. 15) también citado en Londoño (2014):
“Evadir las limitaciones del presupuesto es el factor fundamental para dar
explicación al crecimiento de la práctica de la contratación bajo el modelo de APP”
(p. 6).
 10

En contraste con lo anterior, también se pueden evidenciar algunas desventajas

con el tema del empaquetamiento respecto al financiamiento corporativo, debido a
que, para González y otros (2014): “Se fundamenta en la concentración de
actividades, lo cual podría traer consecuencias negativas en caso de liquidación o
deficiente operación, teniendo resultados inesperados desde la óptica social y
financiera de la infraestructura” (p. 63).

2.2 Proyectos de Infraestructura

Una vez abordado el tema de las APP se hace necesario profundizar un poco en
el concepto de los proyectos de infraestructura debido a su relación directa con el
tema en mención; también porque es vital para comprender la razón de ser del
presente trabajo, puesto que se basa en el análisis financiero de proyectos de
infraestructura del sector transporte de orden nacional en Colombia. Así, de
acuerdo con Clavijo, Álzate y Mantilla (2015), podemos entender infraestructura
como: “Un conjunto de obras que se consideran necesarios y contribuyen al
desarrollo de una nación y a mejorar los servicios y el bienestar de sus
ciudadanos” (p. 1).

Sin embargo, no basta con comprender el concepto de infraestructura; también es

necesario concatenarlo en su relación con las APP, pues estas, como establece
Bovis (2010): “Denotan una interfaz moderna entre las autoridades públicas y las
privadas, dado que tienen por objeto la ejecución de proyectos de infraestructura o
de servicios públicos” y, según Engel y otros (2013), citados en González y otros
(2014): “Los cuales tienen usualmente un plazo entre 20 y 30 años” (pp. 72-73).

A continuación, en la tabla 2 se describe la relación existente entre el tipo de

infraestructura, el sector y el tipo proyecto.
 11

Tabla 2. Tipo de infraestructura, sector y tipo de proyecto

Infraestructura Sector Tipo de proyecto

Acueducto, alcantarillado, disposición de residuos
Agua y saneamiento sólidos, tratamiento de aguas residuales, presas y
embalses.
Educación Escuelas y universidades, hospitales y centros de
Social Salud salud.
Defensa Cárceles y centros de detención preventiva.
Edificación pública Oficinas del sector público y del poder judicial.
Deportivo y cultural Museos, parques, centros de recreación y culturales.
Plantas de generación y suministro, redes de
Energía
distribución.
Productiva Carreteras de peaje, puertos, aeropuertos, sistemas
Transporte
ferroviarios, puentes y túneles.
Telecomunicaciones Telefonía, redes y satélites.

Fuente: Grimsey y Lewis (2002) y Perroti y Sánchez (2011), citados en González y otros
(2014, p. 62).

2.3 Técnicas de análisis financiero

Para efectos de la determinación y análisis de las variables que se evalúan en
este proyecto, como principal insumo se tomaron los indicadores financieros, ya
que estos permiten determinar el comportamiento clasificado de acuerdo con cada
grupo de variables y de indicadores.

2.4 Variables financieras

A continuación, se definen las variables que se van a utilizar en el análisis
financiero del presente proyecto, con base en el libro Análisis financiero aplicado
(Ortiz, 2011).

Indicadores de liquidez
Estos indicadores surgen de la necesidad de medir la capacidad que las empresas
tienen para cancelar sus obligaciones de corto plazo. Sirven para establecer la
facilidad o la dificultad que presenta una compañía para pagar sus pasivos
corrientes con el producto de convertir a efectivo sus activos corrientes. Se trata
 12

de determinar qué pasaría si a la empresa se le exigiera el pago inmediato de

todas sus obligaciones a menos de un año.

 Razón corriente: se denomina también relación corriente, y trata de verificar

las disponibilidades de la empresa, a corto plazo, para afrontar sus
compromisos, también a corto plazo (ecuación 1).

𝐴𝑐𝑡𝑖𝑣𝑜 𝑐𝑜𝑟𝑟𝑖𝑒𝑛𝑡𝑒
(1)
𝑃𝑎𝑠𝑖𝑣𝑜 𝑐𝑜𝑟𝑟𝑖𝑒𝑛𝑡𝑒

 Capital neto de trabajo: este no es propiamente un indicador, sino más bien

una forma de apreciar de manera cuantitativa (en pesos) los resultados de la
razón corriente. Dicho de otro modo, este cálculo expresa en términos de valor
lo que la razón corriente presenta como una relación (ecuación 2).

𝐴𝑐𝑡𝑖𝑣𝑜 𝑐𝑜𝑟𝑟𝑖𝑒𝑛𝑡𝑒 − 𝑝𝑎𝑠𝑖𝑣𝑜 𝑐𝑜𝑟𝑟𝑖𝑒𝑛𝑡𝑒 (2)

Indicadores de actividad
Estos indicadores, llamados también indicadores de rotación, tratan de medir la
eficiencia con la cual una empresa utiliza sus activos, según la velocidad de
recuperación de los valores aplicados en ellos. Se pretende imprimirle un sentido
dinámico al análisis de la aplicación de recursos, mediante la comparación entre
cuentas de balance (estáticas) y cuentas de resultado (dinámicas).

 Rotación del activo total: corresponde al valor de los activos totales, sin
descontar la depreciación ni las provisiones de inventarios y deudores
(ecuación 3).
𝑉𝑒𝑛𝑡𝑎𝑠 𝑛𝑒𝑡𝑎𝑠
(3)
𝐴𝑐𝑡𝑖𝑣𝑜 𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙
 13

Indicadores de rentabilidad
Los indicadores de rentabilidad, denominados también de rendimiento o
lucratividad, sirven para medir la efectividad de la administración de la empresa
para controlar los costos y gastos, y de esta manera convertir las ventas en
utilidades. Desde el punto de vista del inversionista, lo más importante de analizar
con la aplicación de estos indicadores es la manera como se produce el retorno de
los valores invertidos en la empresa (rentabilidad del patrimonio y rentabilidad del
activo total).

Los indicadores de rendimiento más comúnmente utilizados son los que se

presentan en las ecuaciones 4 a la 11.

 Margen bruto de utilidad: presenta el porcentaje de utilidad bruta generado

por las ventas netas de la empresa (ecuación 4).

𝑈𝑡𝑖𝑙𝑖𝑑𝑎𝑑 𝑏𝑟𝑢𝑡𝑎
(4)
𝑉𝑒𝑛𝑡𝑎𝑠 𝑛𝑒𝑡𝑎𝑠

 Margen operacional de utilidad: muestra que porcentaje de utilidad

operacional se generó por las ventas netas (ecuación 5).

𝑈𝑡𝑖𝑙𝑖𝑑𝑎𝑑 𝑜𝑝𝑒𝑟𝑎𝑐𝑖𝑜𝑛𝑎𝑙
(5)
𝑉𝑒𝑛𝑡𝑎𝑠 𝑛𝑒𝑡𝑎𝑠

 Margen neto de utilidad: proporciona la utilidad neta obtenida por las ventas
netas realizadas (ecuación 6).

𝑈𝑡𝑖𝑙𝑖𝑑𝑎𝑑 𝑛𝑒𝑡𝑎
(6)
𝑉𝑒𝑛𝑡𝑎𝑠 𝑛𝑒𝑡𝑎𝑠

 Rendimiento del patrimonio: muestra la razón de la utilidad neta después de

los impuestos al capital contable, mide la tasa de rendimiento sobre la
inversión de los accionistas (ecuación 7).
 14

𝑈𝑡𝑖𝑙𝑖𝑑𝑎𝑑 𝑛𝑒𝑡𝑎
(7)
𝑃𝑎𝑡𝑟𝑖𝑚𝑜𝑛𝑖𝑜

 Rendimiento del activo total: esta razón muestra la capacidad del activo
para generar utilidades (ecuación 8).

𝑈𝑡𝑖𝑙𝑖𝑑𝑎𝑑 𝑛𝑒𝑡𝑎
(8)
𝐴𝑐𝑡𝑖𝑣𝑜 𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙

Razones de endeudamiento
Los indicadores de endeudamiento tienen por objeto medir en qué grado y de qué
forma participan los acreedores dentro del financiamiento de la empresa. De la
misma manera, se trata de establecer el riesgo que corren tales acreedores, el
riesgo de los dueños y la conveniencia o inconveniencia de un determinado nivel
de endeudamiento para la empresa.

 Endeudamiento total: este indicador establece el porcentaje de participación

de los acreedores dentro de la empresa (ecuación 9).

𝑃𝑎𝑠𝑖𝑣𝑜 𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙
(9)
𝐴𝑐𝑡𝑖𝑣𝑜 𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙

 Leverage a corto plazo: este indicador corresponde a la concentración de

endeudamiento a corto plazo vista desde otro ángulo, y su análisis debe
contar con los mismos criterios (ecuación 10).

𝑃𝑎𝑠𝑖𝑣𝑜 𝑐𝑜𝑟𝑟𝑖𝑒𝑛𝑡𝑒
(10)
𝑃𝑎𝑡𝑟𝑖𝑚𝑜𝑛𝑖𝑜

 Leverage a largo plazo: este indicador corresponde a la concentración de

endeudamiento a largo plazo, y su análisis debe contar con los mismos
criterios (ecuación 11).

𝑃𝑎𝑠𝑖𝑣𝑜 𝑛𝑜 𝑐𝑜𝑟𝑟𝑖𝑒𝑛𝑡𝑒
(11)
𝑃𝑎𝑡𝑟𝑖𝑚𝑜𝑛𝑖𝑜
 15

3. Metodología
La presente tesina es una investigación de tipo descriptivo con enfoque
cuantitativo, que tiene como soporte metodológico el análisis financiero de los
proyectos de APP de infraestructura del sector transporte de orden nacional en
Colombia.

El trabajo se desarrolla a partir de cinco fases, las cuales se describen a

continuación:

3.1 Fase 1. Identificación y selección de los proyectos de APP de

infraestructura
Las fuentes de selección de los proyectos de APP de infraestructura fueron las
bases del RUAPP y la información disponible en la ANI, por su condición de ser
fuentes de carácter gubernamental con toda la seguridad y transparencia que esto
representa. De los más de 400 proyectos de infraestructura descritos en las bases
mencionadas, se tomó la decisión de trabajar con los proyectos de APP referentes
al sector transporte de orden nacional; por otra parte, se tomó como año de cierre
el 2017, porque hasta ese año había información completa al momento de
desarrollarse el presente trabajo de investigación.

3.2 Fase 2. Recolección de información financiera

La información fue recolectada a partir de los informes anuales publicados en cada
sitio web por los respectivos actores encargados de cada proyecto de
infraestructura. En estos informes se encuentra la información financiera (estados
financieros) necesaria para el desarrollo del trabajo de investigación. Sin embargo,
en algunos casos se tuvo que solicitar la información financiera directamente con
los responsables del proyecto de infraestructura, puesto que no la tienen dispuesta
para el acceso público. Por último, es importante mencionar que hubo información
financiera que no se pudo obtener, debido a la respuesta desfavorable de algunos
 16

responsables de los proyectos de APP a los que se les solicitó por vía correo
electrónico o por vía telefónica.

3.3 Fase 3. Procesamiento de la información y determinación de las

variables financieras principales
La información financiera obtenida de los diferentes proyectos de APP de
infraestructura (estados de situación financiera y estados de resultados) fue
tabulada en hojas de cálculo de modo que quedaran relacionados los indicadores
financieros por proyecto y por año. A partir de esos indicadores se identificaron las
variables financieras más determinantes para los proyectos de APP trabajados, y
que fueron claves para el posterior análisis financiero.

3.4 Fase 4. Medición del comportamiento financiero

Una vez identificadas las variables financieras principales se establecieron como
datos estadísticos: el promedio, el mínimo, el máximo y la desviación estándar,
siendo estos datos el insumo principal para establecer la medición y el análisis de
cada una de las variables con las cuales se determinó el comportamiento
financiero de los proyectos de APP de infraestructura del sector transporte de
orden nacional en Colombia.

3.5 Fase 5. Análisis de resultados y conclusiones

El análisis final se hizo con base en los resultados obtenidos en las fases 3 y 4,
que refiere a las variables financieras principales y al comportamiento financiero
de los proyectos de APP de infraestructura del sector transporte de orden nacional
en Colombia. Como punto final, fueron generadas unas conclusiones y
recomendaciones respecto a los principales hallazgos encontrados.
 17

4. Análisis financiero y resultados

Es importante resaltar nuevamente que la presente tesina se trabajó con base en
la información financiera de 24 proyectos de APP de infraestructura del sector
transporte de orden nacional en Colombia. Así mismo, que, por efectos de forma
del presente documento, se citan a continuación y por una sola vez todos los
estados financieros utilizados, y se deja claro que todos los gráficos, tablas,
análisis y demás elementos que se verán enseguida fueron construidos a partir
delos 24 proyectos sobre los cuales se tiene la información financiera mediante la
cual se determina el modelo de medición y análisis de variables.

Los proyectos citados en orden alfabético son:

 Aliadas para el Progreso S.A.S. (2018). Estados financieros 2015 y 2016.
 Autopistas del Nordeste S.A.S. (2018). Estados financieros 2015, 2016 y
2017.
 Autopistas Urabá S.A.S. (2018). Estados financieros 2015 y 2016.
 Autovía Neiva Girardot S.A.S. (2018). Estados financieros 2015 y 2016 y
2017.
 Concesión Costera Cartagena Barranquilla S.A.S. (2018). Estados
financieros 2015, 2016 y 2017.
 Concesión del Sisga S.A.S. (2018). Estados financieros 2015, 2016 y 2017.
 Concesión La Pintada S.A.S. (2018). Estados financieros 2015, 2016 y
2017.
 Concesión Pacífico Tres S.A.S. (2018). Estados financieros 2015, 2016 y
2017.
 Concesión Ruta al Mar S.A.S. – Coruma S.A.S. (2018). Estados financieros
2015, 2016 y 2017.
 Concesión Vial de los Llanos S.A.S. (2018). Estados financieros 2015, 2016
y 2017.
 Concesionaria Alternativas Viales S.A.S. (2018). Estados financieros 2015,
2016 y 2017.
 Concesionaria de Occidente S.A. (2018). Estados financieros 2016 y 2017.
 18

 Concesionaria Nueva Vía al Mar S.A.S. (2018). Estados financieros 2015,

2016 y 2017.
 Concesionaria Ruta del Cacao S.A.S. (2018). Estados financieros 2016 y
2017.
 Concesionaria Vial Andina S.A.S. – Coviandina S.A.S. (2018). Estados
financieros 2016 y 2017.
 Concesionaria Vial del Oriente S.A.S. – Covioriente S.A.S. (2018). Estados
financieros 2015, 2016 y 2017.
 Concesionaria Vial del Pacífico S.A.S. – Covipacífico S.A.S. (2018).
Estados financieros 2015, 2016 y 2017.
 Concesionaria Vial Unión del Sur S.A.S. (2018). Estados financieros 2015,
2016 y 2017.
 CSS Constructores S.A. (2018). Estados financieros 2015, 2016 y 2017.
 Desarrollo Vial al Mar S.A.S. (2018). Estados financieros 2016 y 2017.
 Perimetral Oriental de Bogotá S.A.S. (2018). Estados financieros 2016 y
2017.
 Sociedad Concesionaria Vial Montes de María S.A.S. (2018). Estados
financieros 2015, 2016 y 2017.
 Vía Pacífico S.A.S. (2018). Estados financieros 2016 y 2017.
 Vía 40 Express S.A.S. (2018). Estados financieros 2016 y 2017.

A continuación en la tabla 3 se relaciona, por número de proyecto, el listado con la

información más relevante para el desarrollo de la presente investigación.
 19

Tabla 3. Listado de proyectos de APP de infraestructura de transporte en

Colombia con información financiera

Años de Valor del

Duracion
Numero del Informacion contrato
Nombre Proyecto Generacion Nombre Concesionario Contrato contrato
proyecto Financiera (Millones
(Años)
obtenida pesos)

Proyecto 1 Briceño -Tunja - Sogamoso 3G CSS CONSTRUCTORES S.A 2015-2016-2017 377 2002 31 846.104

Proyecto 2 Pereira La Victoria 3G CONCESIONARIA DE OCCIDENTE S.A. 2016-2017 046 2004 15 323.454

Proyecto 3 Perimetral Oriente de Cundinamarca 4G - OLA 1 PERIMETRAL ORIENTAL DE BOGOTA S.A.S 2016-2017 002 2014 25 1.647.776
CONCESIÓN COSTERA - CARTAGENA
Proyecto 4 Cartagena Barranquilla 4G 4G - OLA 1 2015-2016-2017 004 2014 25 1.709.365
BARRANQUILLA S.A.S
Autopista Conexión Pacifico 3: La Pintada –
La Felisa - Irra - Tres Puertas (Conexión
Proyecto 5 4G - OLA 1 CONCESIÓN PACIFICO TRES S.A.S 2015-2016-2017 005 2014 25 1.869.331
Autopistas del Café) y la Felisa - Asia - La
Virginia – Variante Tesalia 1
Autopista Conexión Pacifico 2: Bolombolo –
Proyecto 6 4G - OLA 1 CONCESIÓN LA PINTADA S.A.S 2015-2016-2017 006 2014 25 1.300.234
La Pintada - La Primavera
Autopista Conexión Pacifico 1: Ancón Sur - CONCESIONARIA VIAL DEL PACIFICO S.A.S -
Proyecto 7 4G - OLA 1 2015-2016-2017 007 2014 25 2.087.106
Camilo Cé - Bolombolo COVIPACÍFICO S.A.S
Autopistas Conexión Norte: Remedios -
Proyecto 8 4G - OLA 1 AUTOPISTAS DEL NORDESTE S.A.S 2015-2016-2017 009 2014 26 1.300.274
Zaragoza - Caucasia 1
Proyecto 9 Loboguerrero - Mulaló 4G - OLA 1 CONCESIONARIA NUEVA VÍA AL MAR S.A.S 2015-2016-2017 001 2015 25 1.587.924

Proyecto 10 IP- Malla Vial del Meta 4G - IP CONCESION VIAL DE LOS LLANOS SAS 2015-2016-2017 004 2015 30 3.200.532
CONCESIONARIA VIAL ANDINA S.A.S.
Proyecto 11 IP - Chirajara - Villavicencio 4G - IP 2016-2017 005 2015 39 5.090.472
COVIANDINA SAS
Puerta de Hierro - Carreto - Palmar de SOCIEDAD CONCESIONARIA VIAL MONTES
Proyecto 12 4G - OLA 2 2015-2016-2017 007 2015 25 1.240.828
Varela; Carreto - Cruz del Viso DE MARIA SAS
Proyecto 13 IP - Cambao - Manizales 4G - IP CONCESIONARIA ALTERNATIVAS VIALES SAS 2015-2016-2017 008 2015 34 1.334.384

Proyecto 14 Transversal del Sisga 4G - OLA 2 CONCESIÓN DEL SISGA SAS 2015-2016-2017 009 2015 25 966.849
CONCESIONARIA VIAL DEL ORIENTE S.A.S. -
Proyecto 15 Villavicencio -Yopal 4G - OLA 2 2015-2016-2017 010 2015 25 2.939.321
COVIORIENTE S.A.S
Proyecto 16 Santana - Mocoa - Neiva 4G - OLA 2 ALIADAS PARA EL PROGRESO S.A.S 2015-2016 012 2015 25 2.969.581

Proyecto 17 Bucaramanga - Barranca - Yondó 4G - OLA 2 CONCESIONARIA RUTA DEL CACAO S.A.S. 2016-2017 013 2015 25 2.691.392
Autopistas al Mar 1: Túnel de Occidente -
Proyecto 18 4G - OLA 2 DESARROLLO VIAL AL MAR S.A.S 2016-2017 014 2015 25 2.244.729
San Jerónimo – Santafé de Antioquia -
Proyecto 19 Pasto - Rumichaca 4G - OLA 2 CONCESIONARIA VIAL UNION DEL SUR SAS 2015-2016-2017 015 2015 25 2.316.128

Proyecto 20 IP - Antioquia - Bolivar 4G - IP CONCESION RUTA AL MAR SAS CORUMA SAS 2015-2016-2017 016 2015 34 2.752.552

Proyecto 21 IP - Neiva - Girardot 4G - IP AUTOVIA NEIVA GIRARDOT S.A.S 2015-2016-2017 017 2015 30 2.017.902

Autopistas al Mar 2: Cañas gordas -

Proyecto 22 Uramita - Dabeiba Variante Fuemia) - 4G - OLA 2 AUTOPISTAS URABA SAS 2015-2016 018 2015 26 2.574.127
Mutatá - El Tigre

Proyecto 23 IP - Vía al Puerto 4G - IP VÍA PACÍFICO S.A.S 2016-2017 003 2016 30 3.060.229

Proyecto 24 IP - Tercer Carril 4G - IP VÍA 40 EXPRESS S.A.S. 2016-2017 004 2016 30 4.197.840

Promedio 27 2.177.851
Minimo 15 323.454
Maximo 39 5.090.472
Desviacion estandar 5 1.086.591

Fuente: elaboración propia, a partir de información de los 24 proyectos analizados.

 20

4.1 Indicadores de liquidez

Los indicadores de liquidez por proyecto se relacionan a continuación (tabla 4).

Tabla 4. Indicadores de liquidez

Informacion Proyectos Indicadores de Liquidez
Valor del Capital de trabajo (Activo
Duracion Razon corriente (Activo
Numero del contrato cte- Pasivo Cte) sobre el
Contrato contrato cte / Pasivo cte)
proyecto (Millones Valor del contrato
(Años)
pesos) 2015 2016 2017 2015 2016 2017

Proyecto 1 377 2002 31 846.104 2,85 2,48 1,87 52,14% 50,06% 29,12%
Proyecto 2 046 2004 15 323.454 0,56 0,41 -12,80% -11,21%
Proyecto 3 002 2014 25 1.647.776 5,96 2,46 17,30% 12,63%
Proyecto 4 004 2014 25 1.709.365 0,22 11,07 5,90 -0,13% 32,73% 22,90%
Proyecto 5 005 2014 25 1.869.331 0,32 41,45 18,14 -0,09% 55,60% 35,02%
Proyecto 6 006 2014 25 1.300.234 5,53 5,64 2,30 3,62% 4,88% 5,32%
Proyecto 7 007 2014 25 2.087.106 22,08 1,40 0,37 2,09% 1,18% -6,58%
Proyecto 8 009 2014 26 1.300.274 9,79 13,05 6,19 3,38% 7,69% 15,57%
Proyecto 9 001 2015 25 1.587.924 4,02 23,37 33,52 0,66% 2,92% 7,66%
Proyecto 10 004 2015 30 3.200.532 0,29 0,14 0,34 -0,02% -0,03% -0,01%
Proyecto 11 005 2015 39 5.090.472 8,94 0,80 1,35% -0,87%
Proyecto 12 007 2015 25 1.240.828 6,06 13,16 10,36 1,39% 3,68% 4,12%
Proyecto 13 008 2015 34 1.334.384 1,01 0,27 2,26 0,01% -2,19% 0,55%
Proyecto 14 009 2015 25 966.849 2,58 2,42 0,73 0,41% 1,70% -0,82%
Proyecto 15 010 2015 25 2.939.321 1,11 7,16 0,82% 1,20% 7,25%
Proyecto 16 012 2015 25 2.969.581 3,31 12,68 0,88% 7,00%
Proyecto 17 013 2015 25 2.691.392 11,35 10,62 5,22% 7,55%
Proyecto 18 014 2015 25 2.244.729 6,97 17,00 2,12% 6,91%
Proyecto 19 015 2015 25 2.316.128 23,09 16,66 3,05% 7,65% 9,60%
Proyecto 20 016 2015 34 2.752.552 3,31 2,11 5,14 0,36% 1,03% 10,00%
Proyecto 21 017 2015 30 2.017.902 6,63 3,86 2,01 0,49% 1,91% 2,81%
Proyecto 22 018 2015 26 2.574.127 14,42 12,93 0,07% 0,54%
Proyecto 23 003 2016 30 3.060.229 7,34 5,49 2,04% 2,30%
Proyecto 24 004 2016 30 4.197.840 1,98 2,00 0,20% 0,50%
Promedio 27 2.177.851 5,49 8,89 6,90 4,07% 8,04% 7,29%
Minimo 15 323.454 0,22 0,14 0,34 -0,13% -12,80% -11,21%
Maximo 39 5.090.472 22,08 41,45 33,52 52,14% 55,60% 35,02%
Desviacion estandar 5 1.086.591 6,00 9,58 8,17 12,45% 15,94% 10,84%
Numero de contratos que presentan información y 6 10 7 1 4 9
superan el promedio 40% 42% 32% 6% 17% 41%

Fuente: elaboración propia, a partir de información de los 24 proyectos analizados.

 21

Análisis de la razón corriente

Gráfica 2. Razón corriente

Fuente: elaboración propia, a partir de información de los 24 proyectos analizados.

La razón corriente para el año 2015 indica que en el activo corriente los proyectos
tienen en promedio 5,49 veces la capacidad de cubrir el pasivo corriente (gráfica
2). El 40% de los proyectos supera este indicador, evidenciando exceso de
liquidez. En el año 2016, el 42% de los proyectos superan la media del indicador,
el cual es de 8,89 veces. Para el año 2017, la razón corriente de los proyectos en
promedio es del 6,90 veces, donde el 32% de los proyectos superan este
indicador.
 22

Análisis del capital de trabajo sobre el valor del contrato

Gráfica 3. Capital de trabajo neto porcentual

Fuente: elaboración propia, a partir de información de los 24 proyectos analizados.

Para el año 2015 el promedio del capital de trabajo sobre el promedio del valor de
los contratos es del 4,07%, donde el 6% de los contratos superan este factor
(gráfica 3). En el año 2016 aumenta al 8,04%, y es superado por el 17% de los
proyectos. El capital de trabajo disminuye para el 2017, con una participación
porcentual sobre el promedio del valor de los contratos del 7,29%, donde el 41%
de los proyectos lo superan.
 23

4.2 Indicadores de endeudamiento

Los indicadores de endeudamiento por proyecto se relacionan a continuación
(tabla 5).

Tabla 5. Indicadores de endeudamiento

INFORMACION FINANCIERA ENDEUDAMIENTO
Endeudamiento
Valor del Apalancamiento Apalancamiento no
Duracion del Activo total
Numero del contrato corriente (Pasivo corriente (Pasivo no cte /
Contrato contrato (Pasivo
proyecto (Millones cte / patrimonio) patrimonio)
(Años) total/activo total)
pesos)
2015 2016 2017 2015 2016 2017 2015 2016 2017
Proyecto 1 377 2002 31 846.104 40% 37% 38% 26% 26% 27% 91% 33% 35%
Proyecto 2 046 2004 15 323.454 63% 72% 161% 234% 11% 25%
Proyecto 3 002 2014 25 1.647.776 104% 105% -246% -306% -2247% -1820%
Proyecto 4 004 2014 25 1.709.365 99% 100% 97% 131% 1211% 144% 9800% 21187% 2754%
Proyecto 5 005 2014 25 1.869.331 100% 98% 96% 248% 76% 63% 19649% 3994% 2361%
Proyecto 6 006 2014 25 1.300.234 63% 85% 97% 25% 34% 275% 136% 601% 2841%
Proyecto 7 007 2014 25 2.087.106 97% 99% 99% 65% 2060% 8851% 2003% 6149% 9001%
Proyecto 8 009 2014 26 1.300.274 82% 91% 91% 31% 32% 68% 248% 945% 954%
Proyecto 9 001 2015 25 1.587.924 75% 85% 90% 22% 11% 17% 308% 549% 885%
Proyecto 10 004 2015 30 3.200.532 93% 96% 3% 9% 17% 0% 1505% 2551% 2%
Proyecto 11 005 2015 39 5.090.472 57% 79% 12% 182% 120% 202%
Proyecto 12 007 2015 25 1.240.828 71% 72% 28% 26% 10% 3% 191% 241% 36%
Proyecto 13 008 2015 34 1.334.384 99% 99% 72% 3104% 5981% 11% 4820% 3202% 249%
Proyecto 14 009 2015 25 966.849 74% 73% 74% 60% 50% 75% 224% 217% 207%
Proyecto 15 010 2015 25 2.939.321 39% 95% 93% 1120% 58% 77% 631% 1201%
Proyecto 16 012 2015 25 2.969.581 99% 100% 4068% 1366% 6038% 22705%
Proyecto 17 013 2015 25 2.691.392 82% 85% 25% 28% 437% 542%
Proyecto 18 014 2015 25 2.244.729 35% 68% 8% 6% 47% 210%
Proyecto 19 015 2015 25 2.316.128 6% 15% 16% 3% 3% 18% 14% 15%
Proyecto 20 016 2015 34 2.752.552 100% 99% 100% 2574% 1659% 4174% 20778% 6929% 32023%
Proyecto 21 017 2015 30 2.017.902 100% 12% 56% 3371% 24871% 50% 16143% 521% 78%
Proyecto 22 018 2015 26 2.574.127 100% 99% 323% 180% 19826% 8554%
Proyecto 23 003 2016 30 3.060.229 99% 99% 854% 1090% 7589% 8486%
Proyecto 24 004 2016 30 4.197.840 22% 71% 29% 40% 206%
Promedio 27 2.177.851 79% 76% 74% 939% 1648% 686% 5992% 3695% 2750%
Minimo 15 323.454 6% 12% 3% 9% -246% -306% 18% -2247% -1820%
Maximo 39 5.090.472 100% 104% 105% 4068% 24871% 8851% 20778% 22705% 32023%
Desviacion estandar 5 1.086.591 28% 30% 29% 1492% 5114% 2034% 7998% 6422% 7039%
Numero de contratos que presentan información y 10 15 12 4 4 3 6 7 5
superan el promedio 59% 63% 55% 27% 17% 14% 35% 30% 23%

Fuente: elaboración propia, a partir de información de los 24 proyectos analizados.

 24

Análisis del endeudamiento del activo total

Gráfica 4. Endeudamiento del activo total

Fuente: elaboración propia, a partir de información de los 24 proyectos analizados.

Para el año 2015 el 59% de los proyectos superan el promedio de endeudamiento,

el cual es del 79% (gráfica 4). Para el siguiente año se puede evidenciar que este
mismo indicador disminuye a un promedio de 76% y que el 63% de los proyectos
poseen un endeudamiento superior al promedio. Para el año 2017 el promedio del
indicador presenta una leve disminución al 74%, donde el 55% de los proyectos
superan dicho promedio.
 25

Análisis del apalancamiento corriente

Gráfica 5. Apalancamiento corriente

Fuente: elaboración propia, a partir de información de los 24 proyectos analizados.

El 27% de los proyectos superan el promedio del apalancamiento corriente en el

año 2015 con un índice del 989%. Este indicador aumenta significativamente para
el año 2016, a 1648%, y es superado por el 17% de los proyectos (gráfica 5). El
promedio del apalancamiento corriente en el año 2017 disminuye a 686%, donde
el 14% de los proyectos superan esta media.
 26

Análisis del apalancamiento no corriente

Gráfica 6. Apalancamiento no corriente

Fuente: elaboración propia, a partir de información de los 24 proyectos analizados.

El apalancamiento del pasivo no corriente, o de largo plazo con respecto al

patrimonio, nos refleja para el año 2015 un promedio de 5992% (gráfica 6). Esta
media la sobrepasa el 35% de los proyectos. Para el año 2016 el promedio del
indicador disminuye al 3695%, donde el 30% de los proyectos superan este
promedio. En el año 2017 el promedio revela una disminución del apalancamiento
no corriente al 2750%, y un 23% de los proyectos superan este promedio.
 27

4.3 Indicadores de actividad

Los indicadores de actividad por proyecto se relacionan a continuación (tabla 6).

Tabla 6. Indicadores de actividad

INFORMACION FINANCIERA Actividad
Rotacion del
Valor del Activo total
Duracion
Numero del contrato (Ingresos / Activo
Contrato contrato
proyecto (Millones total)
(Años)
pesos) 2015 2016 2017
Proyecto 1 377 2002 31 846.104 0,30 0,23
Proyecto 2 046 2004 15 323.454 0,34 0,60
Proyecto 3 002 2014 25 1.647.776 0,19 0,28
Proyecto 4 004 2014 25 1.709.365 0,30 0,28
Proyecto 5 005 2014 25 1.869.331 0,15 0,30
Proyecto 6 006 2014 25 1.300.234 0,44 0,45 0,45
Proyecto 7 007 2014 25 2.087.106 0,24 0,12 0,33
Proyecto 8 009 2014 26 1.300.274 0,34 0,31 0,39
Proyecto 9 001 2015 25 1.587.924 0,70 0,12 0,12
Proyecto 10 30 3.200.532 0,03
004 2015 0,04 0,00
Proyecto 11 005 2015 39 5.090.472 0,51 0,53
Proyecto 12 007 2015 25 1.240.828 0,54 0,38 0,24
Proyecto 13 008 2015 34 1.334.384 0,00 0,43 0,08
Proyecto 14 009 2015 25 966.849 0,06 0,49 0,44
Proyecto 15 010 2015 25 2.939.321 0,10 0,17 0,11
Proyecto 16 012 2015 25 2.969.581 0,18 0,21
Proyecto 17 013 2015 25 2.691.392 0,47 0,21
Proyecto 18 014 2015 25 2.244.729 0,55 0,47
Proyecto 19 015 2015 25 2.316.128 0,17 0,28 0,21
Proyecto 20 016 2015 34 2.752.552 0,64 0,29 0,25
Proyecto 21 017 2015 30 2.017.902 0,00 0,38 0,31
Proyecto 22 018 2015 26 2.574.127 0,73
Proyecto 23 003 2016 30 3.060.229 0,20 0,26
Proyecto 24 004 2016 30 4.197.840 0,56 0,92
Promedio 27 2.177.851 0,27 0,33 0,32
Minimo 15 323.454 0,00 0,03 0,00
Maximo 39 5.090.472 0,70 0,73 0,92
Desviacion estandar 5 1.086.591 0,25 0,17 0,20
Numero de contratos que presentan información y 5 11 8
superan el promedio
38% 46% 36%

Fuente: elaboración propia, a partir de información de los 24 proyectos analizados.

 28

Análisis de la rotación del activo total

Gráfica 7. Rotación del activo total

Fuente: elaboración propia, a partir de información de los 24 proyectos analizados.

En promedio, el activo total rota 0,27 veces para el año 2015, donde el 38% de los
proyectos sobrepasan este ratio (gráfica 7). Para el año 2016 el promedio de la
rotación del activo total aumenta a 0,33 veces, y el 46% de los proyectos superan
esta media. Para el año 2017 el 36% de los proyectos superan el promedio
obtenido de la rotación del activo total, siendo este de 0,32 veces.
 29

4.4 Indicadores de rentabilidad

Los indicadores de rentabilidad por proyecto se relacionan a continuación en la
tabla 7.

Tabla 7. Indicadores de rentabilidad

INFORMACION FINANCIERA Rentabilidad
Valor del Rentabilidad Neta del Rendimiento del activo Margen bruto de Margen operacional
Duracion Margen neto de utilidad
Numero del contrato Patrimonio (Utilidad total (Utilidad neta/Activo utilidad (Utilidad de utilidad (Utilidad
Contrato contrato (Utilidad neta/ingresos )
proyecto (Millones Neta / Patrimonio) total) bruta/ingresos ) oper/ingresos )
(Años)
pesos) 2015 2016 2017 2015 2016 2017 2015 2016 2017 2015 2016 2017 2015 2016 2017
Proyecto 1 377 2002 31 846.104 18% 8,9% 11% 6% 40% 23% 42% 25% 37% 24%
Proyecto 2 046 2004 15 323.454 -13% -8,5% -4,7% -2,4% 28% 24% 9,0% -1,2% -14% -4,0%
Proyecto 3 002 2014 25 1.647.776 28% 50% -1,2% -2,5% 5,0% -0,2% 5,0% -0,2% -6,3% -8,8%
Proyecto 4 004 2014 25 1.709.365 58% 101% 67% 0,6% 0,4% 2,2% 23% 23% 2,5% 12% 1,5% 7,8%
Proyecto 5 005 2014 25 1.869.331 87% 97% 44% 0,4% 2,3% 1,7% 44% 32% 33% 29% 15% 5,8%
Proyecto 6 006 2014 25 1.300.234 0,6% 10% 86% 0,2% 1,4% 2,7% 8,0% 11% 11% 0,0% 7,1% 8,5% 0,5% 3,0% 6,0%
Proyecto 7 007 2014 25 2.087.106 26% -35% 59% 0,8% -0,4% 0,3% 13% 24% 8,6% 13% 24% 8,6% 3,2% -3,6% 1,0%
Proyecto 8 009 2014 26 1.300.274 -22% 18% 49% -4,0% 1,7% 4,3% 10% 11% 11% 9,4% 11% 11% -12% 5,3% 11%
Proyecto 9 001 2015 25 1.587.924 10% 5,9% 18% 2,5% 0,9% 1,8% 5,0% 29% 42% 4,5% 29% 42% 3,5% 7,3% 15%
Proyecto 10 004 2015 30 3.200.532 37% 28% 0,1% 2,5% 1,0% 0,1% 100% 100% 100% 92% 87% 41% 69% 39% 15%
Proyecto 11 005 2015 39 5.090.472 0,7% 42% 0,3% 8,6% 24% -3,7% 23% 0,6% 16%
Proyecto 12 007 2015 25 1.240.828 12% 18% 6,0% 3,6% 5,2% 4,3% 11% 23% 33% 11% 23% 33% 6,6% 13% 18%
Proyecto 13 008 2015 34 1.334.384 3,8% 40% 0,02% 0,0% 0,4% 0,0% 100% 2,3% 0,1% 100% 1,7% 0,1% 52% 1,0% 0,1%
Proyecto 14 009 2015 25 966.849 0,2% 14% 2,6% 0,1% 3,7% 0,7% 26% 12% 6,3% 8,4% 1,1% 7,7% 1,5%
Proyecto 15 010 2015 25 2.939.321 1,0% 4,0% 43% 0,6% 0,2% 3,1% 23% 1% 28%
Proyecto 16 012 2015 25 2.969.581 82% 142% 0,4% 0,6% 2,3% 13% 2,3% 3,3% 2,3% 2,8%
Proyecto 17 013 2015 25 2.691.392 -12% -15% -2,2% -2,2% 12% 31% 12% 31% -4,6% -11%
Proyecto 18 014 2015 25 2.244.729 11% 13% 7,2% 4,2% 14% 17% 14% 16% 13% 8,9%
Proyecto 19 015 2015 25 2.316.128 1,8% 4,3% 5,6% 1,7% 3,7% 4,7% 4,9% 14% 24% 1,7% 12% 24% 10% 13% 22%
Proyecto 20 016 2015 34 2.752.552 -19% 56% 70% -0,1% 0,7% 0,2% 2,1% 5,3% 1,9% 1,7% -0,1% 2,2% 0,8%
Proyecto 21 017 2015 30 2.017.902 4,5% 3,5% 0,3% 0,0% 0,0% 0,1% 15% 27% 6,1% 15% 29% 6,3% 6,4% 0,0% 0,4%
Proyecto 22 018 2015 26 2.574.127 -12% 93% 0,0% 1,1% 8,7% 8,5% 1,4%
Proyecto 23 003 2016 30 3.060.229 96% 20% 1,1% 0,2% 18% 23% 4,7% -10% 5,5% 0,8%
Proyecto 24 004 2016 30 4.197.840 -1,8% -4,3% -1,4% -1,3% 4,7% -2,6% -2,4% -2,6% -1,4%
Promedio 27 2.177.851 17% 30% 25% 0,58% 1,38% 1,66% 27% 22% 21% 25% 16% 15% 12% 6% 7%
Minimo 15 323.454 -22% -35% -15% -3,98% -4,70% -2,47% 2% 2% -0,16% -0,05% -4% -10% -12% -14% -11%
Maximo 39 5.090.472 87% 142% 86% 3,57% 11,17% 8,60% 100% 100% 100% 100% 87% 42% 69% 39% 28%
Desviacion estandar 5 1.086.591 33% 44% 29% 1,63% 3,17% 2,83% 37% 21% 21% 38% 20% 15% 24% 12% 10%
Numero de contratos que presentan información y 5 7 9 7 7 11 2 9 12 2 7 9 2 8 1000%
superan el promedio 31% 29% 41% 44% 29% 50% 18% 43% 55% 20% 30% 45% 17% 33% 45%

Fuente: elaboración propia, a partir de información de los 24 proyectos analizados.

 30

Análisis de la rentabilidad neta del patrimonio

Gráfica 8. Rentabilidad del patrimonio

Fuente: elaboración propia, a partir de información de los 24 proyectos analizados.

El promedio de la rentabilidad del patrimonio para el año 2015 es del 17%, donde
el 31% de los proyectos sobrepasan este índice (gráfica 8). Para el año 2016 el
29% de los proyectos sobrepasan el 30% de rentabilidad neta del patrimonio
promedio, y en el año 2017 se refleja una leve disminución en el indicador al 24%,
donde el 41% superan esta media.
 31

Análisis del rendimiento del activo total

Gráfica 9. Rendimiento del activo total

Fuente: elaboración propia, a partir de información de los 24 proyectos analizados.

El rendimiento del activo total para el año 2015 es del 0,58%, superado por el 44%
de los proyectos (gráfica 9). Para el año 2016 el promedio del indicador es del
1,38%, donde el 29% de los proyectos sobrepasan esta media, y para el año 2017
el promedio refleja un leve aumento a 1,66%. Este índice es superado por el 50%
de los proyectos.
 32

Análisis del margen bruto de utilidad

Gráfica 10. Margen bruto de utilidad

Fuente: elaboración propia, a partir de información de los 24 proyectos analizados.

El promedio del margen bruto de utilidad para el año 2015 es del 27%, y el 18% de
los proyectos superan este promedio (gráfica 10). El indicador para el año 2016
disminuye al 22%, donde el 43% de los proyectos lo superan, y para el año 2017
este indicador es del 21%. Los proyectos que sobrepasan este promedio es el
55%.
 33

Análisis del margen operativo de utilidad

Gráfica 11. Margen operativo de utilidad

Fuente: elaboración propia, a partir de información de los 24 proyectos analizados.

El promedio del margen bruto de utilidad para el año 2015 es del 25%, y el 20% de
los proyectos superan este promedio (gráfica 11). El indicador para el año 2016
disminuye al 16%, donde el 30% de los proyectos lo superan, y para el año 2017
este indicador es del 15%. Los proyectos que sobrepasan este promedio es el
45%.
 34

Análisis del margen neto de utilidad

Gráfica 12. Margen neto de utilidad

Fuente: elaboración propia, a partir de información de los 24 proyectos analizados.

El promedio del margen neto de utilidad para el año 2015 es del 12%, y el 17% de
los proyectos superan este promedio (gráfica 12). El indicador para el año 2016
disminuye al 6%, donde el 33% de los proyectos lo superan, y para el año 2017
este indicador es del 7%. Los proyectos que sobrepasan este promedio es el 45%.
 35

5. Conclusiones

Es importante resaltar que, de los 24 proyectos de los cuales han sido analizadas
sus variables financieras, 22 se encuentran dentro los primeros cinco años de
ejecución de la obra, con un promedio de duración de 27 años. Por tal razón, el
comportamiento de los indicadores financieros puede parecer atípico frente a lo
que normalmente encontramos en nuestro tejido empresarial.

Este análisis es un importante inicio, que nos puede aportar datos del
comportamiento financiero de los proyectos de APP de Infraestructura del Sector
Transporte en Colombia, para plantear y equilibrar las futuras concesiones de este
tipo en el país.

Por las características y la naturaleza del modelo de negocio de las APP, se

encuentran excesos de liquidez en todas y cada una de las APP de infraestructura
del sector transporte el Colombia.

Se evidencia una reducción general en el endeudamiento de los proyectos. Dicha

reducción probablemente puede atribuirse a la generación de recursos por el inicio
de ejecución de los proyectos y a los recaudos de caja que se generen dentro del
modelo de negocio de la APP, bien sea por concesión de los aprovechables o por
explotación propia de la infraestructura.

Los apalancadores financieros pueden evidenciar credibilidad en los proyectos de

APP de infraestructura de transporte en Colombia, ya que se evidencia una
correcta financiación y cubrimiento del endeudamiento inicial.

Se evidencia que las APP de infraestructura en Colombia han tenido un

comportamiento financiero adecuado. La proyección de recaudo y reducción de
endeudamiento, en la medida en que avanza la ejecución y aprovechamiento del
proyecto, están acordes con un adecuado comportamiento financiero.
 36

6. Recomendaciones

Se recomienda verificar en el mediano y largo plazo cuál va a ser el

comportamiento de estos indicadores. Se recomienda que periódicamente, y
durante el tiempo de ejecución del contrato de APP, se haga un análisis similar al
ahora realizado, a fin de establecer un comparativo de indicadores durante la
ejecución del proyecto.

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