Oleaje:

“Los conceptos clásicos sobre el oleaje se fundamentan en la caracterización de los aspectos más
importantes de una ola, producida por cualquier perturbación de la superficie libre del mar en aguas
profundas” (Giraldo & Lonin, 1997, p. 2).

Combinada con el viento, y descrito por Arteaga y Herrera (2014), el oleaje hace parte de uno de los
factores más importantes que hay que tener en cuenta para el análisis del diseño de una plataforma
offshore. Dicho oleaje tenderá a tener características diferentes, teniendo en cuenta la ubicación en
donde se va a llevar a cabo el estudio para dicha plataforma.

Las olas oceánicas son, en general, de naturaleza aleatoria. Sin embargo, las ondas más
grandes en una serie de ondas aleatorias pueden tener la forma de una onda regular que
puede ser descrita por una teoría determinada. Aunque estas teorías de las olas son ideales,
son muy útiles en el diseño de una estructura costa afuera y sus miembros estructurales.
Las teorías de las olas que normalmente se aplican a las estructuras en alta mar se describen
en esta sección. (Chakrabarti, 2005, p. 80)

Las siguientes son las teorías más influyentes mencionadas por Chandrasekaran (2015). Cabe
resaltar que en esta investigación no se va a hacer análisis de cada una.

• Teoría Lineal o de Primer Orden o Airy

• Teoría de Stokes de Quinto Orden

• Teoría de la Ola Solitaria.

• Teoría Cnoidal

• Teoría de la función de flujo de Dean.

• Teoría numérica por Chappelear

Estas teorías, por necesidad, son regulares. Las ondas regulares tienen las características de
tener un período tal que cada ciclo tiene exactamente la misma forma. Así, la teoría describe
las propiedades de un ciclo de las ondas regulares y estas propiedades son invariables de
un ciclo a otro. (Chakrabarti, 2005, p. 80)

Hay tres parámetros necesarios para describir cualquier teoría de ondas, las cuáles menciona
Chakrabarti (2005), y ésas son:

1. Período (T), (frecuencia = 1/T) que es el tiempo que tardan dos crestas sucesivas en pasar un
punto estacionario,

2. Altura (H), que es la distancia vertical entre la cresta y el siguiente punto más bajo. Para una onda
lineal, la amplitud de la cresta es igual a la amplitud mínima, mientras que son desiguales para una
onda no lineal, y
3. Profundidad del agua (d), que representa la distancia vertical desde el nivel medio del agua hasta
el fondo del océano medio. Para las teorías de ondas, el lecho se supone horizontal y plano.

“Srinivasan y Bhattacharyya (2012) Las olas de la superficie del mar generadas por el viento se
representarán como una combinación de series de olas regulares. Se combinan olas regulares de
diferente magnitud y longitudes de onda desde diferentes direcciones para representar la elevación
de la superficie del mar” (Chandrasekaran 2015, p. 30).

Para olas regulares de larga duración, el flujo puede considerarse bidimensional y se

caracteriza por parámetros como la altura de la ola (H), el período (T) y la profundidad del
agua (d), descritas anteriormente y como se muestra en la Fig. 2.1. 𝑘 = 2𝜋⁄𝐿 denota el
número de onda, w = 2 π/ T denota la frecuencia circular de la onda, y f = 1 / T denota la
frecuencia cíclica. (Chandrasekaran 2015, p. 31).

Fig. 2.1

Dynamic Analysis and Design of Offshore Structures p.32

Como lo investigado por Giraldo & Lonin (1997), otros parámetros importantes a tener en cuenta
son: longitud de onda λ y la velocidad del desplazamiento (velocidad de fase) C = λ/ T que es
equivalente a la relación f/k, donde k es el número de onda, que expresa el número de crestas en la
unidad de distancia.

Olas Superficiales:

Las olas en la superficie de los océanos se generan principalmente por el viento y se

propagan a lo largo de la interfaz agua-aire. Las ondas se forman cuando el viento provoca
fuerzas de presión y fricción que perturban el equilibrio de la superficie del agua y
transfieren la energía del viento a la energía de las olas. El viento que sopla sobre un mar
en calma forma pequeñas ondas. Las ondulaciones de las aguas superficiales proporcionan
una mejor superficie para que el viento se "agarre" y las ondas se conviertan en
ondulaciones. Cuando las ondulaciones se vuelven lo suficientemente altas como para
interactuar con el flujo de aire, el viento se vuelve turbulento justo por encima de la
superficie del agua, y el viento transfiere energía a las olas. A medida que el mar se vuelve
más agitado, se transfiere más energía a las olas y se hacen más grandes. El ciclo continúa y
las olas se hacen más grandes y más pronunciadas. La formación de olas oceánicas se ve
afectada por la velocidad del viento, la duración y la captación del viento, la distancia sobre
la cual sopla el viento en una sola dirección, y estos factores trabajan juntos para determinar
el tamaño de las olas. (Randolph & Gourvenec, 2011, p. 25).

Las olas oceánicas, como para cualquier oscilación, requieren una fuerza restauradora para
devolver el equilibrio y poder propagarse. Las ondas pequeñas se pueden restaurar por la
tensión superficial, mientras que las olas se restauran por la gravedad; por lo tanto, las olas
oceánicas superficiales también se conocen como "olas de gravedad". (Randolph &
Gourvenec, 2011, p. 25).

Las olas oceánicas superficiales pueden caracterizarse por su longitud, altura y la

profundidad del agua sobre la que se propagan. Todos los demás parámetros, como las
velocidades y aceleraciones del agua inducidas por las olas, pueden determinarse
teóricamente a partir de estas cantidades. Los rasgos característicos de una ola oceánica
idealizada se ilustran esquemáticamente en la Figura 2.16. El punto más alto de una ola se
denomina "cresta" y el punto más bajo "valle". La longitud de onda L es la distancia
horizontal entre dos crestas de onda sucesivas (o entre dos valles de onda sucesivos) y la
altura de una onda H es la distancia vertical entre el valle y la cresta. Una forma de onda
oceánica ideal se caracteriza por ser sinusoidal, es decir, las crestas y los valles tienen una
forma idéntica y están separados por una longitud de onda fija. La profundidad del agua, h,
se mide desde el nivel medio del mar hasta el litoral. El tiempo para que dos crestas o valles
sucesivos pasen un punto particular se llama 'período de onda' T y la distancia que recorre
la onda por unidad de tiempo se llama 'celeridad' de la onda C o, alternativamente,
'velocidad de fase' (o 'velocidad de onda'). (Randolph & Gourvenec, 2011, p. 25).
 Olas internas:

Otra clase olas gravitaciones presentes en los océanos son las olas internas. Las olas internas
oscilan dentro, en lugar de en la superficie, de un medio fluido. Las olas oceánicas internas
suelen actuar como la interfaz entre las cálidas aguas del océano superior y las aguas del
océano más frías, saladas y, por lo tanto, más densas y profundas. La llamada termoclina
típicamente se produce entre profundidades de agua de 100-200 m, pero las ondas internas
se miden a profundidades posteriores de 1.000 m con una altura de ola de 60 m (Gerwick,
2007). La variación de densidad en las capas de agua adyacente a la termoclina es
considerablemente menor que la variación de densidad en la interfaz aire-agua; en
consecuencia, la fuerza de restauración y, por lo tanto, la energía para iniciar y propagar las
olas internas es menor que para las olas de la superficie. Las olas internas viajan más
lentamente que las ondas superficiales, con períodos típicos de varios minutos (aunque se
han medido períodos de varias horas en el océano abierto), en comparación con períodos
típicos de olas de viento de 5-15 segundos y periodos de oleaje típicos de 20-30 segundos.
(Randolph & Gourvenec, 2011, p. 28).

Viento:

“(Leyte y Marín,2004) Otro factor importante en el diseño de plataformas marinas es el viento, cuya
energía cinética se transforma en fuerza cuando impacta un obstáculo; estas fuerzas son más
relevantes en cuerpos donde una parte importante de su superficie está expuesta a este agente,
como en el caso de plataformas flotantes o barcos con sistemas de posicionamiento dinámico”
(Rodríguez, 2009, p. 83).

El viento ejerce presiones en las porciones de la estructura encima del NMM y en los equipos
de la plataforma. La velocidad del viento se clasifica en ráfagas con periodos que varían en
duración: Ráfagas de viento que promedia menos de un minuto de duración, y viento
sostenido que promedia un minuto o más de duración. (Caballero, 2014, p. 63).

“Se aplican empujes por viento en direcciones correspondientes con el oleaje, sobre las áreas
expuestas de equipo, paquetería y elementos estructurales localizados por arriba de la superficie
descrita por el perfil de la ola”. (Caballero, 2014, p. 63)

“Debido a que la altura de la Superestructura es aproximadamente de 120 ft (36.5 m), no se

considera la variación de la velocidad del viento con respecto de la altura, utilizándose velocidades
constantes”. (Caballero, 2014, p. 63)

Según la investigación de Caballero (2014), para convertir el efecto del viento en presión se cuenta
con un análisis dinámico aceptado por las normas.

Método simple:

Las fuerzas generadas por viento se pueden calcular con la siguiente ecuación:
𝜌
𝐹 = ( ) 𝑉 2 𝐶𝑠 𝐴
2
Donde, F: Fuerza del viento (lb).

ρ: densidad de masa de aire (slug(ft^3), 0.0023668 slugs/ft3 para temperatura y presión estándar.

V: velocidad del viento (ft/s)

Cs: Coeficiente de forma (dependerá de las características geométricas que presente el área
expuesta)

A: Área expuesta del objeto (ft3)

En la misma investigación de Caballero (2014), dado caso que se tenga la ausencia de datos que
indiquen el coeficiente de forma Cs, el API RP 2A-WSD recomienda, para vientos con ángulos
perpendiculares de aproximación con respecto al área proyectada, los siguientes coeficientes de
forma:

Vigas--------- 1.5

Costado de edificios: 1.5

Secciones cilíndricas: 0.5

Área total proyectada sobre la Plataforma: 1.0

Otra manera de hallar la fuerza ejercida por el viento en las estructuras en alta mar se basa en
algunas observaciones hechas por Chandrasekaran (2015), las cuáles se enumeran a continuación:

• Cuando la corriente de aire fluye con velocidad constante (v), generará fuerza sobre la placa plana
del área (A)

• La placa se colocará ortogonal a la dirección del flujo.

• Esta fuerza será proporcional a (Av^2).

• La constante de proporcionalidad es independiente del área, lo cual se verifica mediante estudios

experimentales.

“Por lo tanto, la fuerza del viento en una placa ortogonal a la dirección del flujo del viento puede
determinarse por la presión neta del viento como se indica a continuación”:

(Chandrasekaran 2015, p. 26).

 donde pa es la densidad de masa del aire (1.25 kg / m^3), y Cw es el coeficiente de presión
del viento. Es importante tener en cuenta que la densidad de masa del aire aumenta debido
a la pulverización (salpicadura) de agua hasta una altura de 20–20 m por encima de MSL.
Por lo tanto, la fuerza total inducida por el viento sobre la placa viene dada por:

(Chandrasekaran 2015, p. 26).

La Dirección del Viento:

Se representa en grados de 0 a 360 como se muestra en la siguiente figura. En esta, 0 grados

corresponde al Norte, 90 al Este, 180 al Sur, 270 al Oeste y 360 grados nuevamente al Norte.
En la Fig. 4 se ha representado el viento con una dirección de 120 grados (aprox. del sureste),
la punta de la flecha indica de donde viene el viento y las barbas como se verá a continuación
la magnitud del viento, en este caso 15 nudos. (Renom, 2011, p. 7)

La velocidad del viento:

Si es un vector la longitud representa la velocidad del viento. En el caso de las flechas con
barbas, la velocidad del viento se representa teniendo en cuenta la escala gráfica siguiente.
La barba de menor longitud equivale a 5 nudos, la de mayor longitud 10 nudos y el triángulo
50 nudos; si queremos representar 70 nudos será un triángulo con dos barbas grandes. Las
velocidades inferiores a 5 nudos se representan con flechas sin barbas. (Renom, 2011, p. 8).

“La unidad del viento en el Sistema Internacional es m/s, sin embargo, aún se usan los nudos(kt) y
km/h. 1 kt = 1.8 km/h ó 1 kt = 0.5 m/s” (Renom, 2011, p. 8)
“En la alta troposfera entre los 5 a 20 km de altura los vientos pueden llegar a ser mayores a 100
nudos (50 m/s) y se le denomina corriente en chorro (Jet Stream)” (Renom, 2011, p. 8).

MEDICIÓN DEL VIENTO:

“El aparato tradicionalmente empleado para medir la dirección del viento es la veleta que marca la
dirección en grados en la propia rosa. Debe instalarse de acuerdo a los procedimientos
internacionales vigentes para evitar las perturbaciones” (Renom, 2011, p. 8).

Se considera que partir de 10 metros de altura las perturbaciones no afectan de forma

notable a la medida. La velocidad del viento se mide con el anemómetro, que es un molinete
de tres brazos, separados por ángulos de 120º, que se mueve alrededor de un eje vertical.
Los brazos giran con el viento y permiten medir su velocidad. Hay anemómetros de
reducidas dimensiones que pueden sostenerse con una sola mano que son muy prácticos,
aunque menos precisos debido a las mencionadas perturbaciones. (Renom, 2011, p. 8)

Corrientes

La corriente es una ocurrencia común en el océano abierto. La corriente en la superficie del

mar se introduce principalmente por el efecto del viento sobre el agua, la variación de la
presión atmosférica y los efectos de las mareas. Pero la corriente también está presente en
el subsuelo y la región del fondo marino. (Chakrabarti, 2005, p. 118)

En los primeros años de desarrollo en alta mar, la creencia común era que las corrientes
están confinadas a las aguas superiores del océano y prácticamente no existe corriente por
debajo de una profundidad de agua de aproximadamente 1000 m. En los últimos días, sin
embargo, se reconoce que existen varias clases de corrientes en las aguas profundas, y se
sabe que algunas se extienden a grandes profundidades. La definición y el conocimiento
mejorados de estas corrientes y sus fuentes conducirán a un criterio de diseño mejorado
para estructuras costa afuera que se extiendan en aguas ultra profundas. Ejemplos de estas
clases de corrientes son los ciclones tropicales como los huracanes, los ciclones
extratropicales y los brotes de aire frío y las corrientes que surgen de las principales
características de circulación en la superficie. (Chakrabarti, 2005, p. 118)

Las categorías más comunes de corriente, expuesto por Chakrabarti (2005), son:

-corrientes generadas por el viento,

-corrientes de las mareas (asociadas con mareas astronómicas).

-corrientes circulatorias (asociadas con patrones de circulación oceánica),

-corrientes en bucle y en remolino, y

-corrientes de solitón.

“La suma vectorial de estas corrientes es la corriente total, y la velocidad y dirección de la corriente
a profundidades especificadas están representadas por un perfil de corriente” (Chakrabarti, 2005,
p. 118).

“Existen diferentes tipos de corrientes marinas, tales como las corrientes oceánicas, las corrientes
locales inducidas por el viento, las corrientes inducidas por marea y las corrientes inducidas por el
oleaje” (Rodríguez, 2009, p. 83).

La corriente disminuye lentamente con el aumento de la profundidad, pero incluso una

pequeña magnitud de la velocidad actual puede causar una fuerza de arrastre significativa.
Este efecto es insignificante y generalmente descuidado. La corriente hace que la estructura
misma genere ondas, lo que a su vez crea fuerzas de difracción. Sin embargo, estos valores
son insignificantes para el valor realista de la corriente que actúa sobre los miembros de
tamaño normal. La presencia de corriente se explica alternativamente aumentando la altura
de la ola a 10-15% y descuida la presencia de corriente per se. (Chandrasekaran 2015, p.
38).

Las corrientes son responsables del movimiento continuo del agua de los océanos del
mundo y del flujo en un patrón complejo, tanto horizontal como vertical. Las corrientes
oceánicas afectan el agua costera y el océano abierto, el agua superficial y el océano
profundo. Cerca de la costa, las corrientes son impulsadas por mareas, vientos locales y olas
y pueden afectar la profundidad entera de la columna de agua. Las corrientes en el océano
abierto ocurren tanto cerca de la superficie impulsado por los vientos globales, como en el
océano profundo impulsado por la circulación termohalina, lo que significa circulación
impulsada por variaciones de densidad en el agua debido a la temperatura (termo) y
salinidad (halina). (Randolph & Gourvenec, 2011, p. 22).

Corrientes superficiales:

“(Fookes et al. 2005). Las corrientes de marea resultan de la atracción gravitacional entre la Luna y
la Tierra y, en menor medida, entre el Sol y la Tierra (debido a la distancia considerablemente más
larga). Las corrientes de marea pueden estratificarse, de modo que el agua superficial y la capa
inferior de agua se muevan en direcciones opuestas, por lo tanto, la velocidad y la dirección de las
corrientes de marea cambian constantemente. Sin embargo, las corrientes de marea cambian en un
patrón muy regular y pueden pronosticarse con precisión, a diferencia de otros tipos de corrientes.
Cuando las cuencas están semicerradas, se desarrolla un régimen de micro mareas y puede
producirse resonancia, lo que conduce a corrientes de marea más fuertes. Las plataformas de micro
mareas incluyen el Golfo de California, el Golfo Arábigo y el Golfo de Corea”. (Randolph &
Gourvenec, 2011, p. 22)

Corrientes profundas:

Las corrientes en el océano más profundo están impulsadas por variaciones en la densidad
como resultado de cambios en la temperatura y la salinidad (el agua más fría y salada es
más densa que el agua dulce tibia). El recorrido de las corrientes diferenciales de densidad
se conoce como circulación termohalina. En las regiones polares, el agua de mar es más
salada que en otros lugares, ya que cuando el agua se congela, la sal no lo hace y el agua
restante se vuelve más salada. El agua densa, fría y salada se hunde y el agua superficial se
extrae para reemplazarla, que a su vez se vuelve fría, salada y lo suficientemente densa
como para hundirse. Este proceso inicia la circulación termohalina, la llamada "cinta
transportadora global". Uniéndose a la cinta transportadora global en la región polar norte,
el agua fría, salada y densa se hunde y se dirige hacia el sur a lo largo de la cuenca del
Atlántico occidental. La corriente se recarga con más agua fría y salada a medida que viaja
a lo largo de la costa de la Antártida. La corriente principal se divide en dos secciones, una
viajando hacia el norte hacia el Océano Índico, mientras que la otra se dirige hacia el Pacífico
occidental. Las dos ramas de la corriente se calientan y se elevan a medida que viajan hacia
el norte, luego giran hacia el sur y hacia el oeste. A medida que el agua se calienta, se eleva
a través de la columna de agua y las cálidas aguas superficiales continúan circulando por
todo el mundo. Finalmente regresan al Atlántico Norte, donde el ciclo comienza
nuevamente. Se estima que cualquier metro cúbico de agua toma alrededor de 1,000 años
para completar el viaje a lo largo de la cinta transportadora global. La figura 2.15 muestra
una representación esquemática de la cinta transportadora global de las corrientes
oceánicas profundas. (Randolph & Gourvenec, 2011, p. 24)

Mareas:

El fenómeno del movimiento cíclico de elevación formado por la superficie del mar que
cambia con el tiempo es llamado mareas. Las corrientes de marea corresponden al
movimiento del agua en las olas de la marea, es decir, la corriente cíclica del agua de mar
en la dirección horizontal que es simultánea con el ritmo de la marea bajo la acción de la
fuerza de marea horizontal. Cuando aparece la marea, debe haber corriente de marea. Las
mareas y las corrientes de marea son más obvias en las áreas de aguas costeras y poco
profundas. (Mayorga & Rojas, 2018, p. 25).

También se considera las cargas por mareas, existen dos tipos de mareas, las de tormenta
y las astronómicas; ésta última depende de la atracción que ejerce la luna y el sol sobre los
mares. Las mareas de tormenta son generadas principalmente por el empuje del viento
sobre la superficie del mar. (Caballero, 2014, p. 62).

“Se debe considerar la presencia de ambos tipos de marea para las condiciones de cargas
ambientales, por medio de la suma de sus alturas respecto al NMM” (Caballero, 2014, p. 63).
Tsunamis:

Los tsunamis son ondas de impacto que pueden ser causadas por terremotos, erupciones
volcánicas o deslizamientos de submarinos con suficiente impacto para desplazar
verticalmente el agua suprayacente. En el océano abierto, las olas de tsunami tienen una
altura de onda pequeña y una longitud de onda muy larga y pueden pasar desapercibidas.
Una ola de tsunami a menudo tiene una altura de ola de menos de un metro y una longitud
de onda de decenas o cientos de kilómetros en comparación con una ola de viento cotidiana
con una altura de 2 m aproximadamente y una longitud de onda de 100-200 m. A medida
que las olas del tsunami se acercan a la costa, se ralentizan, se reducen en longitud y crecen
en altura en un proceso conocido como "ondas de choque". La parte superior de la ola se
mueve más rápido que la parte inferior, haciendo que el mar se eleve dramáticamente y
produzca una ola claramente visible. Las olas de tsunami generalmente no se rompen
cuando se acercan a la costa, a diferencia de las olas generadas por el viento, sino que
actúan más como una marea de flujo rápido que viaja lejos en tierra (de ahí el término
"marea", aunque las olas no tienen nada que ver con las mareas). Un tsunami puede
comprender varias olas, que pueden llegar a la costa en un período de horas debido a la
longitud de onda larga, y la primera ola no siempre es la más severa. Alrededor del 80 por
ciento de los tsunamis ocurren en el Océano Pacífico, pero se han registrado en la mayoría
de las principales zonas de subducción (ver Figura 2.2). El Centro para la Investigación del
Tsunami de la Administración Nacional Oceanográfica y Atmosférica (NOAA) proporciona
información detallada sobre los tsunamis. (Randolph & Gourvenec, 2011, p. 28).

Cargas por terremotos:

Las plataformas marinas que no tienen una conexión rígida con el fondo marino están
indirectamente influenciadas por los terremotos; los que están apoyados en el fondo se ven
afectados por terremotos directamente. Las estructuras conformes que estén sujetas por
posición mediante correas estarán sujetas a variaciones dinámicas de la tensión de la correa
bajo la presencia de fuerzas sísmicas. Esto dará lugar a las variaciones dinámicas de la
tensión de la correa, que a su vez afectarán la respuesta de la plataforma bajo cargas
laterales. Los terremotos dan lugar a movimientos horizontales y verticales para una
duración típica de 15-30 s. La aceleración del terremoto exhibe características aleatorias
debido a (i) la naturaleza del mecanismo que causa los terremotos; (ii) propagación de
ondas; (iii) reflexión; y (iv) desviación. Los efectos de las fuerzas sísmicas dan lugar a
movimientos horizontales y verticales con duraciones de 15-30 s. Las cargas sísmicas
exhiben características aleatorias debido a la naturaleza del mecanismo que causa el
terremoto, la propagación de las olas, la reflexión y la desviación. Los terremotos pueden
provocar fuerzas de inercia debido a las fuerzas de aceleración y amortiguación debido al
movimiento de las partículas de agua. (Chandrasekaran 2015, p. 38).

Crecimiento marino:

El crecimiento marino o la bioincrustación son las uniones ubicuas de biopartículas blandas

y duras en la superficie de una estructura sumergida. Varía desde algas hasta percebes de
cáscara dura. Su crecimiento en la superficie de la estructura aumenta su diámetro y afecta
su rugosidad. Su efecto principal es aumentar las fuerzas de las olas sobre los miembros al
aumentar no solo las áreas y volúmenes expuestos, sino también el coeficiente de arrastre
debido a la mayor rugosidad de la superficie. Además, aumenta la unidad de masa del
miembro, lo que da como resultado cargas de gravedad más altas y frecuencias de miembro
más bajas. Dependiendo de la ubicación geográfica, el grosor del crecimiento marino puede
alcanzar 0.3 m o más. Se tiene en cuenta en el diseño a través de aumentos apropiados en
los diámetros y masas de los miembros sumergidos. (Chandrasekaran 2015, p. 41).

Masa

La masa es aportada por la masa estructural y la masa hidrodinámica añadida de la

estructura. Para una estructura delgada, la masa del volumen desplazado de la estructura
será significativa y debe considerarse en el análisis. La masa añadida depende del volumen
sumergido de la plataforma, que también varía con respecto al período de vibración. Esto
se debe a la variación en la flotabilidad, que a su vez cambia la variación de la tensión de la
correa que afecta la frecuencia natural del movimiento. Basado en el plan de diseño del
equipo y la forma estructural elegida, uno puede calcular la masa de la plataforma
fácilmente. También es importante establecer el hecho de que se mantiene una proporción
deseada entre el centro de flotabilidad y el centro de masa para garantizar la estabilidad en
condiciones de flotación libre. Esto es importante para permitir un proceso de construcción
sin problemas en caso de flotación. (Chandrasekaran 2015, p. 41).

Amortiguación

Para estructuras de acero en alta mar, la amortiguación estructural generalmente se

considera que varía de 0.2 a 0.5% de la amortiguación crítica (Adams y Baltrop 1991). Para
estructuras de hormigón, puede ser del orden 0.5–1.5%. La amortiguación hidrodinámica
se origina a partir de la amortiguación de la radiación y los efectos de amortiguación viscosa.
La amortiguación de la radiación se determina utilizando la teoría del potencial. Exhibe una
fuerte dependencia de la frecuencia y los efectos de inmersión. La literatura muestra que la
amortiguación de arrastre es menor para estructuras con columnas de gran diámetro (*
0.1%). La relación de amortiguamiento para estructuras en alta mar (estructuras húmedas),
incluidos los efectos de la masa agregada, se puede expresar como una relación de la de las
estructuras secas, como se indica a continuación:
 (Chandrasekaran 2015, p. 41).

“donde m* y w* son masa y frecuencia generalizadas, respectivamente (Naess y Moan 2013). La

literatura muestra que la relación de amortiguación total es de aproximadamente 2% para los
primeros tres modos de estructuras con soporte inferior” (Chandrasekaran 2015, p. 42).

Carga muerta

La carga muerta es el peso de la plataforma total en el aire, que incluye pilotes,

superestructuras, revestimientos, refuerzos, tuberías, conductores, ánodos de corrosión,
cubiertas, barandas, lechada y otros accesorios. La carga muerta excluye lo siguiente: peso
del equipo de perforación colocado en la plataforma, incluida la torre de perforación,
trabajos de extracción, bombas de lodo, tanques de lodo, etc.; peso del equipo de
producción o tratamiento ubicado en la plataforma, incluidos separadores, compresores,
colectores de tuberías y tanques de almacenamiento; peso de los suministros de
perforación que causan cargas variables durante la perforación, como lodo, agua,
combustible, revestimiento, etc.; peso de los suministros de tratamiento empleados
durante la producción, tales como fluido en el separador, almacenamiento en los tanques;
carga de perforación, que es una combinación aproximada de la carga de la torre de
perforación, el almacenamiento de tuberías, la carga de la mesa giratoria, etc.
(Chandrasekaran 2015, p. 42).

Carga viva

Las cargas vivas actúan además de las cargas del equipo. Incluyen la carga causada por los
impactos de embarcaciones y botes en la plataforma. El factor de amplificación dinámica se
aplica a dichas cargas para calcular las cargas vivas mejoradas. Las cargas vivas
generalmente se designan como factores de tiempo de la carga estática aplicada. El
diseñador asigna estos factores según el tipo de plataforma. La Tabla 2.3 proporciona los
factores de carga en vivo que se utilizan en el diseño de la plataforma. (Chandrasekaran
2015, p. 42).
Carga por impacto

Para los componentes estructurales que experimentan impacto bajo cargas vivas, las cargas
vivas estipuladas en la Tabla 2.3 deben incrementarse por un factor de impacto, como se
indica en la Tabla 2.4. Las cargas del piso de la cubierta se pueden tomar como 11.95 kN /
m2 en el área de la plataforma de perforación, 71.85 kN / m2 en el área de la torre de
perforación y 47.9 kN / m2 para bastidores de tuberías, plantas de energía y áreas de
vivienda y alojamiento. (Chandrasekaran 2015, p. 43).

Requisitos generales de diseño

La metodología de diseño de plataformas en alta mar difiere con los diferentes tipos de
estructuras en alta mar. Por ejemplo, la deformación vertical será menor en el caso de
estructuras apoyadas en el fondo, como la plataforma Jacket y el GBS. Dichas plataformas
son muy rígidas y tienden a atraer más fuerzas. Por lo tanto, el criterio de diseño debe ser
limitar las tensiones en los miembros. El desplazamiento de los miembros bajo las cargas
aplicadas será insignificante. Por el contrario, las estructuras compatibles son más flexibles,
ya que todas se desplazaron más bajo la acción de las olas. También crean más disturbios
en las olas. Por lo tanto, los criterios de diseño serán controlar el desplazamiento en lugar
de limitar las tensiones en los miembros. La orientación de la plataforma es otro aspecto
importante en el diseño. La orientación preferida es que los miembros están orientados
para tener menos área proyectada a la dirección de la ola encontrada. Esto induce una
menor respuesta en los miembros. La dirección de onda predominante para el sitio elegido
se pone a disposición del diseñador en función de la decisión de la orientación de la
plataforma (Chandrasekaran y Bhattacharyya 2012). A continuación, se incluye la lista de
datos necesarios para el diseño de estructuras costa afuera:

• Levantamiento topográfico del terreno del área suficiente que cubre el sitio elegido para
la instalación de la plataforma.

• Levantamiento hidrográfico de la ubicación propuesta (se utilizan gráficos hidrográficos

para este propósito)
• Información sobre la sedimentación en el sitio.

• Diagrama de rosa de los vientos que muestra información sobre las velocidades del viento,
la duración, la dirección predominante durante todo el año

• Se indican datos de seguimiento ciclónico que muestran detalles de la tormenta ciclónica

pasada, como la velocidad del viento, la dirección, el período de velocidad máxima, etc.

• Datos oceanográficos que incluyen datos generales de mareas, tabla de mareas, datos de
olas, corriente local, características del fondo marino, temperatura, lluvia y humedad.

• Nivel de sismicidad y valores de aceleración.

• Datos estructurales de estructuras similares existentes, preferiblemente en las

proximidades.

• Informe de investigación del suelo. (Chandrasekaran 2015, pp. 43-44).

Estructuras de acero

El análisis de una estructura en alta mar es una tarea extensa, que abarca la consideración
de las diferentes etapas, es decir, la ejecución, la instalación y las etapas en servicio, durante
su vida útil. Están involucradas muchas disciplinas como la arquitectura estructural,
geotécnica, naval y la metalurgia. Los modelos analíticos utilizados en ingeniería offshore
son en algunos aspectos similares a los adoptados para otros tipos de estructuras de acero.
Aquí solo se presentan las características más destacadas de los modelos offshore. Se utiliza
el mismo modelo durante todo el análisis con solo ajustes menores para adaptarse a las
condiciones específicas, por ejemplo, en los soportes en particular, en relación con cada
análisis. Los modelos de varilla (elementos de viga ensamblados en marcos) se usan
ampliamente para estructuras tubulares (Jackets, puentes y tea) y celosías (módulos y
plataformas). Cada miembro está (normalmente) rígidamente fijado en sus extremos a
otros elementos en el modelo. Si se requiere más precisión, particularmente para la
evaluación de los modos de vibración natural, la flexibilidad local de las conexiones puede
estar representada por una matriz de rigidez conjunta. Además de sus propiedades
geométricas y materiales, cada miembro se caracteriza por coeficientes hidrodinámicos, por
ejemplo, relacionados con el arrastre, la inercia y el crecimiento marino, para permitir que
las fuerzas de las olas se generen automáticamente. Las cubiertas y cascos integrados de
plataformas flotantes, que involucran grandes mamparos, se describen mediante
elementos de placa. Las características asumidas para los elementos de la placa dependen
del estado principal de tensión al que están sometidos. Las tensiones de membrana se
toman cuando el elemento se somete simplemente a carga axial y corte. Las tensiones de
placa se adoptan cuando se dobla y se debe tener en cuenta la presión lateral. Después de
desarrollar un modelo preliminar para el análisis, se verifican las tensiones de los miembros
para determinar el tamaño preliminar bajo diferentes cargas ambientales. (Chandrasekaran
2015, p. 44).

La verificación de un elemento consiste en comparar su (s) resistencia (s) característica (s)

con una fuerza o tensión de diseño. Incluye (i) un control de resistencia donde la resistencia
característica está relacionada con el límite elástico del elemento y (ii) un control de
estabilidad para elementos en compresión donde la resistencia característica se relaciona
con el límite de pandeo del elemento. Un elemento (miembro o placa) se verifica en las
secciones típicas (al menos en ambos extremos y en el medio) contra resistencia y pandeo.
Esta verificación también incluye el efecto de la presión del agua en estructuras de aguas
profundas. Las uniones tubulares se comprueban contra perforaciones bajo varios patrones
de carga. Estas comprobaciones pueden indicar la necesidad de un refuerzo local de la
cuerda usando más grosor o refuerzos de anillo internos. Los elementos también deben
verificarse contra fatiga, corrosión, temperatura o durabilidad donde sea relevante.
(Chandrasekaran 2015, pp. 44-45).

Método de esfuerzo permitido

Este método está actualmente especificado por los códigos estadounidenses (API, AISC). Las
cargas permanecen sin factorizar y se aplica un coeficiente único a la resistencia
característica para obtener una tensión permisible como se muestra en la Tabla 2.5.
"Normal" y "extremo", respectivamente, representan las condiciones más severas bajo las
cuales (a) la planta debe operar sin apagarse y (b) la plataforma debe durar toda su vida útil.
(Chandrasekaran 2015, p. 45).

Método de estado límite

Este método es aplicado por las autoridades europeas y noruegas y ahora ha sido adoptado
por el American Petroleum Institute (API) ya que ofrece una confiabilidad más uniforme. Se
aplican factores parciales a las cargas y a la resistencia característica del elemento como se
indica en la Tabla 2.6. Reflejan la cantidad de confianza depositada en el valor de diseño de
cada parámetro y el grado de riesgo aceptado bajo un estado límite como se analiza a
continuación:

• Estado límite último (ULS), que corresponde a un evento final considerando

• La resistencia estructural con la reserva adecuada.

• Estado límite de fatiga (FLS), que se relaciona con la posibilidad de falla bajo ciclo

cargando.

• Estado límite de colapso progresivo (PLS), que refleja la capacidad de la estructura

para resistir el colapso en condiciones accidentales o anormales.

• Estado límite de servicio (SLS), que corresponde a los criterios de uso normal o

durabilidad (a menudo especificado por el operador de la planta).

P representa cargas permanentes (peso estructural, equipo seco, lastre y presión

hidrostática)

L representa cargas vivas (almacenamiento, personal y líquido)

D representa deformaciones (soportes y hundimientos fuera de nivel)

E representa cargas ambientales (olas, corriente, viento y terremotos)

A representa carga accidental (objeto caído, impacto de la nave, explosión y fuego). Los
factores parciales del material para el acero se toman normalmente igual a 1.15 para ULS y
1.00 para diseño PLS y SLS. En la Tabla 2.7 se proporciona orientación para clasificar las
condiciones típicas en estados límite típicos. (Chandrasekaran 2015, pp. 45-46).
El análisis de la plataforma en alta mar es un proceso iterativo, que requiere un ajuste
progresivo de los tamaños de los miembros con respecto a las fuerzas que transmiten, hasta
que se logre un diseño seguro y económico. Por lo tanto, es de suma importancia comenzar
el análisis principal desde un modelo que esté cerca del optimizado final. Las reglas simples
que figuran a continuación proporcionan una manera fácil de seleccionar tamaños realistas
para los elementos principales de las estructuras en alta mar en profundidades de agua
moderadas (hasta 80 m) donde los efectos dinámicos son insignificantes. (Chandrasekaran
2015, p. 46).

Cargas de fabricación e instalación

Estas cargas son temporales y surgen durante la fabricación e instalación de la plataforma

o sus componentes. Durante la fabricación, varios componentes estructurales generan
fuerzas de elevación, mientras que en la instalación, se generan fuerzas de fase durante la
carga de la plataforma, el transporte al sitio, el lanzamiento y el volteo, así como durante
los ascensores relacionados con la instalación. De acuerdo con las reglas de Det Norske
Veritas (DNV), el período de retorno para calcular las condiciones ambientales de diseño
para las cargas de instalación y fabricación es tres veces mayor que la duración de la fase
correspondiente. API-RP2A, por otro lado, deja este período de devolución del diseño al
propietario, mientras que las reglas BS6235 recomiendan un intervalo de recurrencia
mínimo de 10 años para las cargas ambientales de diseño asociadas con el transporte de la
estructura al sitio en alta mar. (Chandrasekaran 2015, p. 48).

Fuerza de elevación

Las fuerzas de elevación son funciones del peso del componente estructural que se está
elevando, el número y la ubicación de las argollas de elevación utilizadas para la elevación,
el ángulo entre cada eslinga y el eje vertical, y las condiciones bajo las cuales se realiza la
elevación, como se muestra en la Fig. 2.4. Todos los miembros y conexiones de un
componente elevado deben diseñarse para las fuerzas resultantes del equilibrio estático del
peso elevado y las tensiones de la eslinga. Además, API-RP2A recomienda que para
compensar los movimientos laterales, las argollas de elevación y las conexiones a los
miembros estructurales de soporte se diseñen para la acción combinada de la carga de
eslinga estática y una fuerza horizontal igual al 5% de esta carga, aplicada perpendicular al
padeye en el centro del agujerito. Todas estas fuerzas de diseño se aplican como cargas
estáticas si las elevaciones se realizan en el patio de fabricación. Sin embargo, si la torre de
perforación de elevación o la estructura que se va a levantar está en un recipiente flotante,
entonces se deben aplicar factores de carga dinámica a las fuerzas de elevación estáticas.
Se aplica un factor de 2 para miembros y conexiones y 1,35 para todos los demás miembros
secundarios. Para la carga en ubicaciones protegidas, los factores de carga mínima
correspondientes para los dos grupos de componentes estructurales son 1.5 y 1.15,
respectivamente. (Chandrasekaran 2015, pp. 48-49).
Fuerza por carga

Estas son fuerzas generadas cuando la Jacket se carga desde el patio de fabricación en la
barcaza. Si la carga se realiza mediante elevación directa, entonces, a menos que la
disposición de elevación sea diferente de la que se utilizará para la instalación, no es
necesario calcular las fuerzas de elevación. Esto se debe a que levantar en mar abierto crea
una condición de carga más severa, que requiere mayores factores de carga dinámica. Si la
carga se realiza deslizando la estructura sobre la barcaza, se deben considerar una serie de
condiciones de carga estática, con la Jacket apoyada en su lado. Tales condiciones de carga
surgen de las diferentes posiciones de la Jacket durante las fases de carga como se muestra
en la figura 2.5. Como el movimiento de la Jacket es lento, todas las condiciones de carga se
pueden tomar como estáticas. Los valores típicos de los coeficientes de fricción para el
cálculo de las fuerzas de deslizamiento son los siguientes: (i) acero sobre acero sin
lubricación (0.25); (ii) acero sobre acero con lubricación (0.15); (iii) acero sobre teflón (0,10);
y (iv) Teflón sobre Teflón (0.08). Un lastre típico y los valores de desplazamiento se indican
en la figura. (Chandrasekaran 2015, p. 50).
Fuerzas de transporte

Estas fuerzas se generan cuando los componentes de la plataforma (Jacket, cubierta) se

transportan en alta mar en barcazas o flotantes. Dependen del peso, la geometría y las
condiciones de soporte de la estructura (por barcaza o flotabilidad) y también de las
condiciones ambientales (olas, vientos y corrientes) que se encuentran durante el
transporte. Los tipos de movimiento que puede experimentar una estructura flotante se
muestran esquemáticamente en la figura 2.6. Para minimizar los riesgos asociados y
asegurar un transporte seguro desde el patio de fabricación hasta el sitio de la plataforma,
es importante planificar la operación cuidadosamente considerando lo siguiente (API-
RP2A):
• Experiencia previa a lo largo de la ruta de remolque

• Tiempo de exposición y fiabilidad de las "ventanas meteorológicas" previstas

• Accesibilidad a refugios seguros.

• sistema de clima estacional

• Período de retorno apropiado para determinar el viento del diseño, las olas y las
condiciones actuales, teniendo en cuenta las características del remolque, como el tamaño,
la estructura, la sensibilidad y el costo. (Chandrasekaran 2015, p. 50).

El movimiento del remolque, es decir, la estructura y la barcaza de soporte, genera fuerzas

de transporte. Se determinan a partir del diseño de vientos, olas y corrientes. Si la estructura
es flotante, las cargas se calculan directamente. De acuerdo con API-RP2A, los análisis de
remolque deben basarse en los resultados de las pruebas de cuenca modelo o métodos
analíticos apropiados y deben considerar las direcciones del viento y de las olas paralelas,
perpendiculares y a 45 ° del eje de remolque. Las cargas inerciales se calcularán a partir de
un análisis de cuerpo rígido del remolque combinando balanceo y cabeceo con movimientos
de elevación, cuando el tamaño del remolque, la magnitud del estado del mar y la
experiencia hacen que tales suposiciones sean razonables. Para condiciones de mar abierto,
los valores típicos son 20 ° (para movimiento de balanceo de amplitud única) y 10 ° para
movimiento de cabeceo de amplitud única. El período de balanceo o cabeceo se toma como
10 s, mientras que la aceleración de elevación se toma como 0.2 g. Cuando se transporta
una Jacket grande en una barcaza, la estabilidad frente al vuelco es una consideración de
diseño principal debido al alto centro de gravedad de la Jacket. Además, puede ser necesario
tener en cuenta la rigidez relativa de la Jacket y la barcaza junto con las fuerzas de golpe de
la ola que podrían resultar durante un movimiento de balanceo pesado del remolque, como
se muestra en la figura 2.7. Se llevan a cabo análisis estructurales para diseñar los tirantes
de amarre y los miembros de la Jacket afectados por las cargas inducidas. (Chandrasekaran
2015, pp. 51-52).

Fuerza de lanzamiento y giro

Estas fuerzas se generan durante el lanzamiento de una Jacket desde la barcaza hacia el mar
y durante el posterior giro hacia su posición vertical adecuada para descansar en el fondo
del mar. Una vista esquemática de las cinco etapas de la operación se puede ver en la Fig.
2.8. Las cinco etapas en una operación de lanzamiento hacia arriba son las siguientes: (i) la
Jacket se desliza a lo largo de las vigas deslizantes; (ii) la Jacket gira sobre los balancines; (iii)
la Jacket gira y se desliza simultáneamente; (iv) se desprende completamente y llega a su
posición de equilibrio flotante; y (v) la Jacket está volcada por una combinación de
inundación controlada y elevación simultánea por una barcaza de torre de perforación. Las
cargas estáticas y dinámicas para cada etapa de lo anterior bajo la acción del viento, las olas
y la corriente deben incluirse en el análisis. (Chandrasekaran 2015, pp. 53-54).

Para comenzar el lanzamiento, la barcaza debe ser estabilizada a un ángulo apropiado de

tiro y ajuste y posteriormente la Jacket debe ser arrastrada hacia la popa por un cabrestante.
El deslizamiento de la Jacket comienza tan pronto como la fuerza hacia abajo (componente
de gravedad y tracción del cabrestante) excede la fuerza de fricción. A medida que la Jacket
se desliza, su peso se apoya en las dos patas que forman parte de las armaduras de
lanzamiento. La longitud del soporte sigue disminuyendo y alcanza un mínimo, igual a la
longitud de las vigas basculantes, cuando comienza la rotación. Es generalmente en este
instante que las fuerzas de lanzamiento más severas se desarrollan como reacciones al peso
de la Jacket. Durante las últimas dos etapas, surgen fuerzas hidrostáticas variables, que
deben considerarse en todos los miembros afectados. Se requieren cálculos de flotabilidad
para cada etapa de la operación para garantizar un movimiento totalmente controlado y
estable. Los programas de computadora están disponibles para realizar los análisis de estrés
necesarios para el lanzamiento y la puesta en marcha y también para representar
gráficamente toda la operación. (Chandrasekaran 2015, p. 54).

Carga accidental

De acuerdo con las reglas de DNV, las cargas accidentales están mal definidas con respecto
a la intensidad y la frecuencia, que pueden ocurrir como resultado de un accidente o
circunstancias excepcionales. Ejemplos de cargas accidentales son las cargas debidas a
colisiones con embarcaciones, incendios o explosiones, objetos caídos e inundaciones
involuntarias de tanques de flotabilidad. Normalmente se toman medidas especiales para
reducir el riesgo de cargas accidentales. Por ejemplo, la protección de las cabezas de pozo
u otros equipos críticos contra un objeto caído puede proporcionarse mediante cubiertas
resistentes al impacto especialmente diseñadas. Una carga accidental puede descartarse si
su probabilidad anual de ocurrencia es menor a 10−4. Este número es la estimación del
orden de magnitud y es extremadamente difícil de calcular. (Chandrasekaran 2015, p. 54).