REPÚBLICA BOLIVARIANA DE VENEZUELA.

MINISTERIO DEL PODER POPULAR PARA LA EDUCACIÓN.

INSTITUTO UNIVERSITARIO POLITÉCNICO
“SANTIAGO MARIÑO”.
EXTENSIÓN: MÉRIDA

REHABILITACIÓN DEL SUBRAMAL VIAL UBICADO EN LA ENTRADA

DEL SECTOR SANTA ANA NORTE MUNICIPIO LIBERTADOR
DEL ESTADO MÉRIDA

Autores: Daniela Porto.

C.I: 26.214.370.
Douglas Duchi.
C.I: 27.128.637.
Ingeniería Civil. Escuela 42.

Mérida, diciembre del 2019

 Capítulo I

Introducción

Desde el origen de la humanidad el aumento de las densidades

poblacionales y crecimiento de la civilización han generado la necesidad de
comunicarse y conectarse con otras regiones debido a la importancia de hacer
llegar variedad de suministros a otros consumidores. De allí es donde nacen
las primeras carreteras, dando origen al primer signo de civilización avanzada.
Estas vías de comunicación han sido la clave para el desarrollo y crecimiento
de las regiones, pues han permitido establecer importantes relaciones de tipo
económico, cultural y social, entre otros.

En los tiempos actuales, actividades como transporte de insumos y

productos, traslado de personas y acceso a servicios, son fundamentales para
el desarrollo económico y social de un país. Para que estas acciones puedan
llevarse a cabo, es necesario que los caminos que componen las redes viales
presenten un adecuado nivel de utilidad. Cuando una vialidad, ya no cumple
con los requisitos para los que fue hecha, es necesario buscar opciones que
solucionen de manera óptima las necesidades de los usuarios. Esto, obliga a
diseñar nuevos caminos o a ampliar, modernizar y reconstruir vías existentes
para obtener mayores beneficios.

Hoy en día las carreteras en Venezuela constituyen sus principales vías de

comunicación, debido a que la mayoría de intercambios comerciales de este
país se hacen a través de ellas. Las mismas forman parte de la red vial de
Venezuela, sin embargo, han venido presentando un deterioro por falta de
continuidad en los planes de mantenimiento y existen, incluso, vías que ya
completaron su vida útil. En el estado Mérida existe una comunidad que no
escapa de esta realidad, pues su principal vía de acceso presenta un notable
deterioro por la falta de mantenimiento continuo. En este sentido, se plantea
realizar una evaluación de la vía con la finalidad de generar información que
se pueda utilizar para impulsar el fortalecimiento de la rehabilitación en
cuestión y así mejorar la calidad de vida de los habitantes del sector.

La presente investigación consta de tres capítulos, estructurados de la

siguiente manera:

Capítulo I: Introducción, Descripción general de la comunidad, Diagnóstico del

problema, Objetivos e Impacto social.

Capítulo II: Matriz Foda, Delimitación del problema, Antecedentes del

proyecto, Reseña histórica, Ubicación de la comunidad, Bases legales y
Definición de términos básicos.

Capítulo III: Propuesta, Aspectos a mejorar, Recomendaciones y los anexos.

Descripción general de la Comunidad

Santa Ana Norte, es el nombre de un importante sector de la ciudad de
Mérida, ubicado al norte de la capital, se encuentra a una altura de 1.746
metros sobre el nivel del mar, limita por el lado este con el río Albarregas, por
el oeste con la avenida Los Próceres, y por el sur con la avenida Las Américas.
Forma parte de la parroquia Antonio Spinetti Dini, del municipio Libertador del
estado Mérida, cuenta con la Unidad Educativa Eleazar López Contreras,
Liceo Alberto Carnevalli, una capilla, una cancha deportiva, y una plaza. Un
aspecto muy importante de este sector es que su población está constituida
por varias generaciones, sus primeros pobladores todavía radican en esta
comunidad junto a sus numerosas familias.
Diagnóstico del problema
El ser humano a través de los años ha buscado la manera de satisfacer sus
necesidades, entre ellas, la comunicación. La construcción de estructuras de
obras viales ha sido importante en el avance de las distintas sociedades,
llegando a la actualidad, donde nos encontramos en un mundo globalizado.
Hoy en día la vialidad es esencial en el mundo moderno, por lo que es
fundamental disponer de una infraestructura vial capaz para el desarrollo de
una economía sustentable, que garantice a los ciudadanos una calidad de
vida.
Las vías deben ser seguras y confortables. Para poder poseer estas
características, no solo es fundamental desarrollar buenos diseños y procesos
constructivos, sino que también, implementar eficaces planes de rehabilitación
y conservación que permitan retardar el deterioro de las mismas y prolongar
sus vidas útiles. Es importante resaltar que las rehabilitaciones son
transformaciones tanto de reconstrucción como de renovación, haciendo que
las obras civiles vuelvan a tener las mismas o mejores condiciones de servicio
que las que tenía cuando comenzó su vida útil.
La conservación de una vía es parte del mantenimiento preventivo y
comprende diversas acciones que buscan retardar en lo posible el deterioro y
degradación de ella, de tal manera que su calidad no disminuya con respecto
a lo establecido en las normas. Y por otra parte, la rehabilitación comprende
acciones extraordinarias con el objetivo de recuperar los niveles de calidad
que se han perdido con el tiempo, aun y cuando se haya realizado una
conservación adecuada.
En Venezuela la problemática que se presenta en la actualidad a nivel
nacional es muy extensa, en general destacan los problemas sociales,
económicos y políticos. Como consecuencia de esto, los principales afectados
han sido los habitantes de las diferentes ciudades, teniendo en los últimos
años un deterioro considerable en la calidad de vida. La situación se ve
reflejada con el deterioro de la infraestructura de los servicios públicos, donde
se presentan constantes interrupciones del servicio eléctrico, falta de
suministro de agua potable de forma regular y la dificultad al acceso de los
bienes y servicios de primera necesidad.
Específicamente en el estado Mérida, la comunidad de Santa Ana Norte
ubicada al norte de la ciudad, ha venido presentando una cantidad notoria de
descomposición en sus instalaciones, tal es el caso de la principal vía de
acceso hacia ella, donde las condiciones no permiten una buena
 transitabilidad, inexistencia de espacios para la recreación de sus residentes,
tanto niños como adultos, y la falta de iluminación pública.

Objetivos
Objetivo general
Plantear la rehabilitación del sub ramal vial ubicado en la entrada del sector
Santa Ana Norte, municipio Libertador estado Mérida.

Objetivos específicos

 Diagnosticar la situación actual de la vialidad en la entrada del sector

Santa Ana Norte, municipio Libertador del estado Mérida.
 Realizar un estudio del volumen de tránsito que presenta la vía en
cuestión, mediante un aforo.
 Elaborar un levantamiento topográfico del área.
 Desarrollar un estudio del suelo en el área.
 Estudiar hidrológicamente la zona de influencia de la vía, para conocer
los caudales que se descargan en ella.
 Aplicar rehabilitación para el sub ramal vial ubicado en la entrada del
sector Santa Ana Norte, municipio Libertador estado Mérida.

Impacto Social
El bienestar colectivo e individual de las comunidades se obtiene en el
desarrollo de un conjunto de interrelaciones que se pueden englobar en el
término socioeconómico. Por un lado, la necesidad de estas interrelaciones, y
por el otro, el hecho de que se producen entre personas o empresas que no
se localizan siempre en un mismo lugar.
Las carreteras son consideradas como factores permisivos del incremento
económico y social del territorio. Su relación causa-efecto hace posible el
desarrollo del crecimiento socioeconómico, además que inducen a la
generación de cambios en los patrones de distribución de la población y de
apoyar directamente a las actividades productivas.
Es por eso que la rehabilitación de las vías, se justifica especialmente en la
necesidad porque resguarda la inversión elaborada en la construcción de la
propia. Aunque indudablemente este no es el único motivo para argumentar la
rehabilitación de las vías, está igualmente el beneficio de preservar los bienes
económicos incluidos en el uso de una red vial. En este orden de opiniones se
consigue señalar de igual modo la necesidad obligatoria de aportar seguridad
a los usuarios.
Por ende, recuperar el sub ramal vial, ubicado en la entrada del sector
Santa Ana Norte, parroquia Antonio Spinetti Dini del municipio Libertador,
produciría un impacto social positivo puesto que las personas que hacen vida
en la comunidad tendrían mejor acceso al sector, los vehículos de los
comerciantes de la zona no sufrirían tanto daño, los estudiantes universitarios
podrían llegar con mejor tiempo a sus clases y la comunidad mejoraría su
calidad de vida.

Delimitación del problema

Investigaciones realizadas a nivel mundial respecto a la conservación,
rehabilitación y mejoramiento de vías de todo orden, y siguiendo parámetros
dictados por entes internacionales, la mayoría de países tanto
industrializados como los llamados del tercer mundo se han interesado en la
conservación de su red vial, para lo cual han implementando planes y
programas en base a la experiencia general y acatando normas según el
conocimiento del sitio.
La falta de rehabilitación y mantenimiento durante la vida útil de las vías
ha generado un deterioro gradual de la estructura del pavimento, dando lugar
a problemas de circulación vehicular e incremento de los costos de operación,
así como también la posibilidad de un aumento de accidentes de tránsito.
 En Latinoamérica se muestra un problema serio en cuanto a
infraestructuras en vías de comunicación, tal es el caso de Venezuela, en
donde existen innumerables vías que se encuentran en condiciones físicas
deplorables, las cuales afectan a la sociedad debido a la falta de una
adecuada gestión de conservación vial, con el fin de evitar o eliminar posibles
fallas.
De allí se observa como problema principal, el deterioro de las
vialidades y la exigencia por parte de los ciudadanos Venezolanos en cuanto
al mantenimiento, además de la conservación proporcionada por los entes
gubernamentales a la red vial. Sin embargo, a pesar del interés colectivo en
poseer calidad en el sistema vial, estas gestiones en nuestro país aún
presentan grandes debilidades.
La situación en el Estado Mérida no escapa de la problemática nacional,
reflejándose en la mayoría de los municipios del estado, donde el deterioro se
ha apoderado de la vialidad. Actualmente el nivel de servicio de las principales
vías del estado es muy bajo, ya que ha sido abandonado por los organismos
responsables de la operatividad y mantenimiento de las mismas.

De tal manera, que en el estado Mérida se observan fallas con respecto

a la red de comunicación terrestre, particularmente en la vialidad del sector
Santa Ana Norte ubicado en la parroquia Antonio Spinetti Dini , municipio
Libertador, donde existen fallas en la vía tales como: agrietamientos,
desgastes, levantamientos de la carpeta asfáltica, problemas con el sistema
de drenaje y pérdida de la carpeta de rodamiento, siendo este último elemento
nombrado, uno de los más importantes, puesto que su función es brindar a los
usuarios una superficie uniforme, estable y apropiada para su tránsito.
Esta problemática, es causada por diferentes motivos, como el
abandono de la vía e incumplimiento del periodo de diseño, asimismo los entes
encargados no disponen de los recursos necesarios que les permita brindar
soluciones claras y eficaces, y por lo general se opta por realizar correcciones
de momento, las cuales no son adecuadas en cuanto a su función y
durabilidad.
Sin embargo, esta situación también puede ser originada porque no se
realiza un diagnóstico de las condiciones actuales de la vía y a partir de ello
planificar actividades que lleven a rehabilitar la zona.
Por las razones expuestas, se requiere renovar la estructura de la vía,
para que el proceso de su ciclo de vida, no se vea afectado, creando distintos
planes contra el deterioro. Es por ello que se propone, una rehabilitación con
procedimientos técnicos tales como: estudios vehiculares, topográficos e
hidrológicos.
 Matriz FODA

Comunidad
Fortalezas Oportunidades
 Considerable cantidad de  Disponer de un consejo
personas que pueden estar comunal operativo.
dispuestas a participar.  Mejora de la transitabilidad de
 Necesidad de cada una de las los usuarios.
partes en resolver la  Generación de empleo para los
problemática. residentes de la comunidad.
 El sub ramal vial en cuestión no es  Buena ubicación geográfica
de gran tamaño.
 Habitantes que conocen cada
detalle del área donde está
ubicada la vía.
Debilidades Amenazas
 Falta de organización entre las  Diferencias notables entre los
partes interesadas (Consejo habitantes y el Consejo
Comunal y beneficiarios). Comunal.
 Ausencia de una entrada principal  Bajo interés de apoyo hacia el
acondicionada. sector.
 Carencia de recursos  Problemas con los diferentes
económicos. servicios públicos.
 Incumplimiento de la  Falta de conocimiento respecto
funcionalidad vial. al tema de vialidad.
Fuente: Porto y Duchi, 2019
 Proyecto
Fortalezas Oportunidades
 Se trata de un proyecto  Mejora de la calidad de vida de
participativo, donde podría opinar los habitantes del sector.
la comunidad.  Mejora del tránsito vehicular
 Rehabilitación de la principal vía como peatonal.
de acceso del sector.  Comodidad y seguridad en la
 Puede producir grandes cambios circulación vehicular.
en la operatividad vial.  Acceso factible de los visitantes
 Interés de los residentes en la que se dirigen hacia la
solución del problema planteado. comunidad.
Debilidades Amenazas
 Insuficiente aporte económico de  Falta de aprobación de los
los entes responsables para el organismos en cuanto a
funcionamiento óptimo de la vía. material y equipos.
 Presencia de distintas fallas en el  Posibles drenajes en mal
asfalto. estado.
 Es un estudio de una vía  Por ser una vía secundaria, no
secundaria. le den la suficiente importancia.
 Ausencia de comunicación entre  La comunidad es propensa a
el consejo comunal y los entes que el gobierno regional no
encargados de la vialidad en el apruebe los recursos para la
estado Mérida ejecución de la obra.
Fuente: Porto y Duchi, 2019
 Reseña Histórica
Los comienzos de rehabilitación proceden de la revolución industrial con la
expansión del uso de las máquinas, y con ello la necesidad de solventar las
fallas y deterioros que se presentaban a lo largo de su vida útil. Sin embargo,
no es sino hasta los años 50 que un grupo de ingenieros japoneses desarrolló
un enfoque diverso de rehabilitación que consistía simplemente en seguir las
recomendaciones de los fabricantes de los equipos, sobre los cuidados que se
debían tener en el uso de los dispositivos.
Es así como el concepto de rehabilitación ha aumentado desde la simple
función de arreglar y reparar los equipos para asegurar la producción, hasta la
concepción actual de conservación en función de prevenir, corregir y revisar
con el fin de mejorar. En la ingeniería civil la conservación de una obra es de
vital importancia, ya que se solventa que con la creación de proyectos y
procedimientos se aseguren la mayor seguridad y disponibilidad de un equipo,
con una mínima utilización de los recursos. Por ende, la rehabilitación está
enfocada en conseguir la máxima vida útil de una estructura.
En Venezuela los primeros datos que sugieren la aplicación de
rehabilitación vial, se remontan a 1837. Al respecto Newman, lo expresa de la
siguiente manera: cuando se abrió un camino que unía Caracas con el Puerto
de La Guaira, a través del cual circulaban carretas y se usaba con fines
comerciales, dicha vía, diez años después presentaba deterioro, lo cual llevó
a contratar una empresa para realizar la rehabilitación permanente de la
misma.
En el país, luego de una etapa en declive en la creación y rehabilitación de
carreteras, ésta se reactiva en los primeros años del siglo XX, dando parte al
estudio de la red global de vialidad, conforme al decreto presidencial en el año
1910. Para el periodo presidencial de Juan Vicente Gómez, se implantaron los
primeros automóviles en el país, y esto propició la creación de la llamada
“política de carreteras”, a través de la cual se iniciaba la elaboración de
caminos de siete metros de ancho, algunos pavimentados con macadán y
posteriormente con asfalto.
Reseña histórica de la comunidad
Santa Ana, es el nombre -desde hace más de 210 años- de un importante
sector de la ciudad de Mérida, ubicado al norte de la capital, flanqueado por el
lado Este, por el majestuoso río Albarregas. En 1805, en la comarca de Mérida,
Milla fue erigida parroquia, comprendiendo los siguientes vecindarios: Milla,
Santa Ana, Valle, Vallecito, La Culata, Hechicera, San Jacinto, El Arenal y Los
Nevados; y es desde esta fecha en que Santa Ana, perteneció a la parroquia
Milla.

Cuenta la historia que el 19 de Febrero de 1886, Pierre Henri Georges

Bourgoin, al segundo día de la primera ascensión al pico el Toro, relata lo
siguiente: “… y acampamos a las once am. Por estar el tiempo lluvioso y
excesivamente frío. Desde este sitio gozábamos de un golpe de vista
magnífico; a nuestros pies, se desarrollaban como una hermosa alfombra de
verduras los campos de Tabay, Mucurubá, Milla, Santa Ana y La Culata, y más
distante el Páramo de los Conejos”. “… al siguiente día 20 de Febrero, a las
once am. Estábamos ya al pie de la nieve, por un momento se disiparon las
nubes y se destacaron a nuestra vista la Iglesia y la Plaza de Milla, la Otra
Banda, Santa Ana y La Hechicera, el resto de Mérida había quedado envuelto
en un velo nebuloso”. Lo que nos indica que nuestra comunidad de Santa Ana,
era reconocida como un sector en la antigua ciudad de Mérida. Desde que el
vecindario de Santa Ana formó parte de la parroquia Milla, estaba conformada
por una hacienda que producía café, trigo, caña, panela, frutas, raíces,
vegetales, ganado vacuno, cochino, gallinas, pollos, patos, pavos, entre otros
rubros agrícolas y pecuarios.

En el año 1945, las hermanas María Parra Salas, Ana Luisa Parra de
Urdaneta y María Cristina Parra de Carbonell, obtienen como herencia de su
madre la Señora Cristina Salas de Parra Picón, la Hacienda Santa Ana; esta
propiedad había pertenecido muchos años atrás al Dr. Caracciolo Parra Picón
y es el Dr. Antonio Carbonell Parra, quien negocia las diferentes ventas de
parcelas de terrenos en representación de las hermanas Parra Salas. Para el
año 1965, la Universidad de los Andes, negocia un lote de terreno, ubicado en
el sector La Hechicera.

En la hacienda Santa Ana, nacieron y trabajaron muchas familias que hoy

día forman parte de la comunidad de Santa Ana Norte. Con el transcurrir de
los años, la hacienda Santa Ana, pertenecía en su ubicación política territorial
al municipio Milla del distrito Libertador del estado Mérida pasando a formar
parte del primer escalón dentro de la división política territorial. En el año 1964
oficialmente queda reconocido como Barrio Santa Ana Norte, y fue desde esta
fecha que se empezaron a dar los primeros trazos de los caminos vecinales,
posteriormente convertidos en pasajes, calles y avenidas.

Para el año 1963, la Calle 1 Principal de hoy día, era conocido con el
nombre Calle Colón; y la Calle 2, con el nombre de Avenida Rojas; es de
resaltar que no eran calles como las de la actualidad. Las mismas eran
trabajadas a pico y pala por los lugareños quienes iban adquiriendo pequeñas
parcelas de terrenos para construir sus viviendas. De igual manera, existía la
vereda 1 Manzanares, la cual dio paso a la Avenida Alberto Carnevali.

En el año 1974, se dan inicio a los estudios y el trazado de la Avenida

Alberto Carnevali, la cual pasa por el lado este del Barrio Santa Ana Norte.
Con el paso de esta avenida, surgieron las comunidades: Urbanización Las
Terrazas, Residencias Domingo Salazar, más tarde las Residencias Mariscal
Sucre, la Estación Servicios El Retorno y el Hotel Boutique.

Para el año 1985, luego de la nueva división política territorial, el Barrio

Santa Ana Norte, queda fuera de la parroquia Milla, antes conocido como
Municipio Milla y pasa a formar parte de la Parroquia Antonio Spinetti Dini, del
Municipio Libertador del estado Mérida.
 Bases legales de la vialidad en Venezuela
Tomando como punto de partida la Constitución de la República
Bolivariana de Venezuela (CRBV), el inventario de la reglamentación legal
atributiva de competencias sobre la vialidad, requiere obligatoriamente de
referencias e instrumentos de variada índole que de alguna manera se
vinculan a la gestión de las vías públicas.
Constituyen el basamento del principio de legalidad en materia de
vialidad, las disposiciones atributivas de competencias a los distintos poderes
públicos, establecidos en la CRBV, siendo que el principio de legalidad
constitucional es desarrollado por medio de leyes y ordenamientos
normativos de carácter nacional, regional y municipal.
Marco legal nacional y regional. El marco de legalidad nacional sobre
la vialidad comprende, como punto de inicio, las normas atributivas de
competencia en esta materia, previstas en la CRBV. Así mismo, el marco
legal nacional de rango subordinado, engloba varios instrumentos dictados
por la Asamblea Nacional y el Ejecutivo Nacional, respectivamente.
En lo que respecta al poder público nacional, en el marco contextual del
Ejecutivo Nacional, el numeral 27 del artículo 156 de la CRBV, atribuye como
competencia del Poder Público Nacional el sistema de vialidad en el país.
En lo atinente al Poder Público Estadal, el artículo 164 del texto
constitucional establece competencias exclusivas de cada estado, la creación
de los servicios públicos estadales; la ejecución, conservación,
administración y aprovechamiento de carreteras y autopistas nacionales, en
coordinación con el Ejecutivo Nacional.
Por otra parte, el artículo 165, indica que las materias objeto de
competencias concurrentes serán reguladas por medio de leyes de bases
dictadas por el poder nacional, y leyes de desarrollo aprobadas por los
estados, en este caso por los Consejos Legislativos estadales.
 Entre las leyes nacionales atributivas de competencias a los poderes
públicos y que a su vez regulan el sector transporte, por medio de la
incorporación de disposiciones vinculadas al subsistema vial, debe
referenciarse debido a su importancia, el Decreto con Fuerza de Ley de
Tránsito y Transporte Terrestre (DLTTT), el cual conforma el marco rector
para el sistema de transporte, siendo éste una herramienta de aplicación
nacional que incorpora en su contenido textual lo referente a tránsito y
transporte, la garantía constitucional del libre tránsito de personas y bienes y
la realización de la actividad económica del transporte y sus servicios
conexos.
Como competencia del Poder Público Nacional, el artículo 4° del DLTTT
señala lo referente a las normas técnicas y administrativas para la
construcción, mantenimiento y gestión de la vialidad.
En lo que respecta a la infraestructura vial propiamente dicha, el Título
V del DLTTT, consistente en 23 artículos, hace referencia fundamentalmente
a la vialidad nacional y estadal y tiene por objeto, establecer las bases que
regirán el régimen que regulará la conservación, administración,
mantenimiento bajo la administración de los estados o municipales,
dependiendo de qué tipo de vía se trate.
Este reglamento establece que las vías de comunicación municipales,
como en el caso que nos ocupa, relacionado con la vialidad de Santa Ana
Norte, son las calles, avenidas y demás vías de interés local y aquellas obras
de vialidad terrestre construidas por los municipios con sus propios ingresos
o recursos, que forman parte del dominio público de los municipios.
Marco Legal Municipal. En lo relativo al Poder Público Municipal, el
artículo 178 de la CRBV señala como competencias del municipio “el
gobierno y administración de sus intereses y la gestión de las materias que le
asigne esta Constitución y las leyes nacionales, en cuanto concierne a la vida
local”, entre otras las correspondientes a la vialidad urbana, circulación y
 ordenación del tránsito de vehículos y personas en las vías municipales y los
servicios de transporte público urbano de pasajeros y pasajeras.
La Ley Orgánica del Poder Público Municipal (LOPPM) desarrolla las
disposiciones constitucionales y a la vez fundamenta el marco legal del
régimen municipal, el cual señala como materia propia de la vida local a la
vialidad urbana.

Bibliografía
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desarrollar un plan que mejore la capa de rodadura para vías
interparroquiales del cantón Guano de la provincia de Chimborazo.
Ecuador.
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Decreto con Fuerza de Ley de Tránsito y Transporte Terrestre. (2001). Gaceta
Oficial N° 37.332.
Flores, S. (2013). Propuesta de diseño de la carretera San Miguel – Cantón
Monte Grande. El Salvador.
Ley Orgánica del Poder Público Municipal. (2005). Gaceta Oficial N° 38.204.
República Bolivariana de Venezuela.
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