Motores CC

Un motor que se emplea normalmente para aplicaciones en los sistemas de control es el

motor de CC de imán permanente controlado por inducido. La operación de un motor CC
con control por inducido proporciona una relación casi lineal de la velocidad en estado
estacionario con respecto a la tensión de entrada en un rango de velocidad que va desde
cero hasta la velocidad angular nominal máxima. La dirección de rotación (bajo
condiciones de estado estacionario) es dependiente de la polaridad de la tensión de
entrada.
La utilización de imanes permanentes para proporcionar el campo magnético es usual en
los motores de potencia fraccionaria (de una fracción de caballo de fuerza) y es también
viable en motores de mayor tamaño. El uso extendido de diferentes configuraciones de
imán permanente se debe al menos parcialmente al desarrollo de los materiales
magnéticos permanentes que producen un nivel muy alto de intensidad del campo
magnético sin aumentar excesivamente el peso y el tamaño del motor. Tal como se
muestra en la Figura 1, la tensión de control Va, se aplica al circuito del inducido que
tiene una resistencia Ra, una autoinducción La una fuente de tensión dependiente. Como
por los conductores del inducido está circulando corriente en la presencia de un campo
magnético (en dirección perpendicular) se desarrolla un par Td que es proporcional a la
magnitud de la corriente en el inducido y a la intensidad del campo magnético. Si el
inducido gira, el par se mantiene en la dirección deseada por la acción de conmutación de
las delgas y las escobillas (o mediante conmutación electrónica). La intensidad del campo
magnético es constante; así, el par desarrollado se puede describir como variando en
proporción con la corriente del inducido con Td(t) = Ktia(t)

Si el par desarrollado produce movimiento de los conductores del inducido, se observa

otro fenómeno físico básico con la generación de una tensión en el circuito del inducido
que es proporcional a la velocidad angular del inducido y a la intensidad del campo
magnético.

Figura 1: Uno modelo para uno motor CC de imán permanente

La polaridad de la tensión generada Va, actúa oponiéndose a la corriente que tiende a

producir el movimiento. Así la polaridad de la tensión generada debe indicarse que se
opone a la dirección supuesta como positiva para la corriente del inducido. La tensión
generada, tal como se observa en un motor se conoce a menudo como fuerza contra
electromotriz EMF. Como la intensidad del campo magnético es constante, la fuerza
contraelectromotriz se puede expresar como que varía en proporción con la velocidad
angular de forma que ur(r) : Koot(t). La potencia instantánea convertida de eléctrica
amecánica es uu!)i,(t) y la potenciamecánica desarrolladaesT(t)a(t). Por tanto, Koa(t)ilt)
debe ser igual a K,a(t)i,(t) o Ka : K,. Si se utilizan unidades del SI, el valor constante de
la filrr.za contraelectr omotra en volt-seg/rad será idéntico al valor numérico del par
constante en Nw-m/Amp. El control de la tensión de un motor CC controlado por
inducido proporciona un sistema de realimentación innato, tal como se muestra en la
Figura 3.14. Si la carga sobre el motor aumenta debido a un incremento en el rozamiento,
la velocidad angular del motor en estado estacionario disminuirá. Sin embargo, si la
velocidad angular se reduce, la fierza contraelectromotriz también se reduce. Con el
control de la tensión, este cambio produce un aumento en la corriente del inducido,
aumentando así por lo tanto el par desarrollado. De esta forma, el motor exhibe una
compensación por realimentación automática que tiende a mantener una velocidad
angular constante. La función de transferencia total que relaciona la velocidad angular
con la tensión de entrada es

La capacidad del motor para responder rápidamente a un cambio en la tensión de entrada

está restringida fundamentalmente por el cambio requerido en la energía cinética del rotor
y la carga. Un cambio en la corriente del inducido puede ocurrir mucho más rápidamente
que un cambio en velocidad. Por tanto, la inductancia del inducido juega un papel
relativamente menor en la determinación de la dinámica del motor y se puede obtener una
función de transferencia simplificada despreciando 2,. Esta aproximación reduce la
función de transferencia a una función de primer orden. Si se consideran los elementos
mecánicos, los valores de J y B representan el momento de inercia y el rozamiento viscoso
del rotor y cualquier carga que esté acoplada mecánicamente al rotor. Los rozamientos
estático y de coulomb se despreciaron en el modelo linealizado. La inclusión de
componentes de rozamientos no lineales mejoraúa la precisión del modelo
(particularmente cuando se relacionan con la respuesta con niveles de excitación muy
bajos), pero también produciría un aumento signihcativo en la dificultad computacional.
Las técnicas de función de transferencia no son aplicables a la consideración de
rozamientos no lineales a menos que se determine un modelo de función de transferencia
separado para cada modo del modelo lineal a tramos tal como se describe en el Capítulo
2 (Sección 2.6).
Una opción aparente a utllizar un motor CC controlado por inducido es emplear un motor
CC controlado por campo con un arrollamiento eléctrico que produce la excitación. En
vista de la facilidad de control, esto podría parecer una opción deseable. Como el inducido
es la fuente de la potencia convertida, el inductor opera a un nivel de potencia
relativamente bajo cuando se compara con el inducido. Sin embargo,la intensidad del
campo en el inductor afecta ahora a ambos, al par desarrollado y a la fuerza
contraelectromotriz, produciendo por tanto una característica de velocidad-tensión en
estado estacionario fuertemente no lineal que cambia mucho a lo largo de todo el rango
de operación.La característica se corrige si al inducido se le excita utilizando una fuente
de intensidad constante, pero la implementación de la misma requiere circuitería
electrónica con suficiente capacidad de potencia. Así, la operación con control por
inductor requiere circuitería electrónica de baja potencia relativamente para controlar la
tensión de campo, pero se precisa de una circuitería electrónica de alta potencia adicional
para controlar la corriente del inducido.
Motores como fuentes de velocidad o par
Se ha demostrado que el control de la tensión de un motor CC controlado por inducido
tiende a proporcionar las características de una fuente ideal de velocidad. La acción de la
fuerza contraelectromotriz proporciona una acción de realimentación que tiende a
mantener una relación fija entre la tensión de entrada y la velocidad de salida bajo
condiciones de estado estacionario. Se puede utilizar el circuito que se muestra en la
Figura 3.18 si el requisito de potencia de motor es suficientemente bajo para que el
rendimiento del controlador electrónico no sea un grave inconveniente. El amplificador
es un amplificador operacional de alta potencia con una etapa de salida que se diseña
específicamente para este tipo de operaciones. Para controlar de esta manera un motor
CC, el amplificador debe presentar de forma satisfactoria las características de un
amplificador de cuatro cuadrantes. Si se representa en un sistema de coordenadas la
tensión frente a la corriente, dos de los cuadrantes representan una operación con la
potencia fluyendo desde el amplificador al motor y los otros dos desde el motor al
amplificador. Si se disminuye rápidamente o se invierte la polaridad de la tensión de
entrada al inducido, la energía cinética almacenada en el rotor y en la carga evitará un
cambio brusco en la velocidad. Por lo tanto, la fuerza contraelectromotriz puede producir
temporalmente una corriente cuyo sentido se oponga a la tensión aplicada, y el
amplificador se debe diseñar de forma que se disipe la energía retornada. Si se considera
un sistema con una potencia relativaménte alta (tal como un automóvil eléctrico) puede
ser factible atllizar una técnica de control altamente eficiente que almacene la energía
devuelta
Sistemas de engranajes
Los sistemas de reducción de engranajes se utilizan normalmente con motores en un
intento de optimizar la potencia que se dispone a velocidades altas. Aunque existen
muchos tipos diferentes de configuraciones de engranajes, las relaciones fundamentales
se describen utilizando un par de ruedas dentadas tal como se ilustra en la Figura 3.16.
Como las fuerzas aplicadas y de carga sobre los dientes del engranaje que están en
contacto son iguales, la magnitud de los pares respectivos deben estar en proporción
directa al radio. Larelación de los radios es, por supuesto, igual a la relación de las
circunferencias. Por lo tanto, la relación del par aplicado al par transmitido es igual a la
relación del número de dientes del engranaje tales que

donde N es el número de dientes. Con la rotación de los engranajes, la distancias

recorridas a lo largo de las circunferencias deben ser iguales y esta igualdad se puede
plantear en términos del producto del cambio en ángulo y el radio tal que 0rRr :
9rRr.Denvando con respecto al tiempo se obtiene orRr : @zRz. Para evitar el signo
menos,la dirección de movimiento que se supone positiva se invierte pan el segundo
engranaje. Si las relaciones de los radios se sustituyen por relaciones de dientes, entonces
Así, el par cambia en proporción directa a la relactón de dientes y la velocidad angular en
proporción inversa a dicha relación. Si se conecta el rotor de un motor a una carga con
engranajes, entre el motor y la carga se obtiene un sistema tal como se muestra en la
Figura3.l7, Zo(f) es el par desarrollado por el motor y J t y B, son los momentos de inercia
y de rozamiento viscoso asociados con el rotor del motor. Si Z, es el par de carga que se
refleja a través de los engranajes, entonces ,

y el par de carga es

La razón de engranajes se puede seleccionar para maximizar la relación de la velocidad

de carga al par desarrollado bajo condiciones de estado estacionario (aceleración nula) y
el resultado es una razón de engranajes igual ala raíz cuadrada de la razón del rozamiento
de carga al rozamiento del rotor. Este procedimiento no generará normalmente la misma
razón que se obtuvo cuando se maximiza la aceleración. La selección hnal de una razón
de engranaje puede ser un compromiso que considera la importancia relativa de algunos
factores. Cuando se seleccionan engranajes, la obtención de la razón de engranajes
deseada y un par nominal aceptablemente alto en un dimensionado físico que sea
razonable en términos de tamaño y peso a menudo es difícil. Esta combinación de
objetivos es un problema particular en aplicaciones de robótica. Otra preocupación
importante es la eliminación de cualquier huelgo signifrcante. Una respuesta a esta
combinación de requisitos es el engranaje armónico. La forma del engranaje armónico
u;tiliza un engranaje exterior circular (con dientes hacia dentro) y un engranaje interior
flexible (con dientes hacia fuera). El engranaje flexible interior se fiierza dentro de una
forma elíptica de forma tal que contacta al engranaje exterior circular en las regiones del
eje mayor de la elipse. Como el engranaje interior elíptico tiene un número de dientes
ligeramente menor que el engranaje circular, los dos engranajes deben girar a velocidades
relativas algo diferentes. Si un engranaje está fijo, el otro está fotzado a operar con una
velocidad de rotación que es una pequeña fracción fija de la velocidad de rotación del eje
mayor de la elipse. Una rueda motriz no circular sobre el eje de entrada (de alta velocidad)
controla la velocidad de rotación de la elipse supervisando la forma del engranaje interior.
I a minimización del huelgo ocurre porque la curvatura es muy similar en la región donde
el engranaje elíptico contacta al engranaje circular. Esta característica coloca un número
significativo de dientes de precisión en contacto simultáneo.
Sistema de controt de una entena

Los amplificadores de señal y de potencia amplifican la diferencia entre los voltajes de

entrada y salida. Esta señal simplificada de actuación excita la planta. El sistema operará
de manera normal para llevar el error a cero. Cuando la entrada y la salida son iguales, el
error será cero y el motor no girará. Por lo tanto el motor se enciende sólo cuando la salida
y la entrada no son iguales, cuanto mayor sea la diferencia entre la entrada y la salida,
mayor será el voltaje de entrada al motor y más rápido girará este.
un modelo de sistema que visualiza muchos de los conceptos que se presentan en este
capítulo. Esta figura describe la aplicación de un motor CC en un sistema para controlar
la posición angular de una antena. El motor se acopla a la antena mediante el empleo de
un sistema de engranaje. Un sensor colocado en la antena mide el ángulo de la antena y
esta información se compara con el ángulo deseado, 0^(r). Una señal u,(r) que es
proporcional al error angular se aplica al motor. El sistema se diseña para proporcionar
realimentación negativa, de forma tal que la señal apücada al motor actúa en la dirección
para reducir el error.
Se proporciona una entrada de perturbación debida al viento que actúa sobre la antena y
la referencia positiva parael par generado por el viento se supone en la dirección de la
velocidad que se toma como positiva. Una suma de pares produce

El par desarrollado se opone por cargas inerciales que son dependientes del momento de
inercia del rotor J, y del momento de inercia de la carga J".La carga de rozamiento
depende de los coeficientes de rozamiento viscosos Bv y Bt que presentan
respectivamente el motor y la carga. Si se reflejan las cargas al eje del motor se obtiene

Así, con la excepción de la entrada de perturbación, el modelo para el motor peñnanece

inalterado con respecto a la conhguración de la Figura 3.14. Las funciones de
transferenciade los otros bloques incluyen la ganancia proporcional del controlador Ko;
la razón del engranaj e pana convertir de la velocidad del motor a la velocidad de salida
y la función de transferencia que se necesita para relacionar la velocidad y la posición
angular. Como la dirección supuesta de un par de perturbación positivo es independiente
de cuálquier otra hipótesis, el signo del par de perturbación podría ser o más o menos.
Este modelo se considera otra vez en los Capítulos 4, 5, 7 y 10 con el desarrollo de un
modelo de estado equivalente y la investigación del comportamiento utilizando diversos
conceptos de control.