Documentos de Académico
Documentos de Profesional
Documentos de Cultura
Capítulo 1: Introducción
Curso: 2º Año Docente: Barr Sebastián Emitido: 05/11/07
1) Conceptos y definiciones
1.1) Logística:
Es el proceso de planificación, operación y control del movimiento y almacenaje de
mercaderías, servicios e información relacionados desde la fuente de la materia prima hasta
el punto de consumo del producto terminado con el propósito de satisfacer los
requerimientos del cliente al menor costo efectivo total.
1.2) Cadena de suministros (SC):
Son las actividades relacionadas con el flujo y transformación desde la etapa de materia
prima hasta el usuario final, así como los flujos de información.
Extracción /
Materias Primas B
Transformación / C
SC
producción
Distribución D
Consumo
Canal Directo
Canal Inverso
Página 1 de 3
Cátedra: Logística 1
Capítulo 1: Introducción
Curso: 2º Año Docente: Barr Sebastián Emitido: 05/11/07
Página 2 de 3
Cátedra: Logística 1
Capítulo 1: Introducción
Curso: 2º Año Docente: Barr Sebastián Emitido: 05/11/07
ROLA 100
sobre los Activos Logísticos (ROLA) y se calcula de la siguiente manera:
Ingresos − Costos
Activos
1) Definición
El producto es el núcleo del enfoque en el diseño del sistema de logística, porque es el
objeto de flujo en la cadena de suministros y en su forma económica genera los ingresos de
la empresa.
Un producto es el resultado de un proceso. El producto está compuesto de una parte física y
de una parte intangible, que juntas conforman lo que se llama “oferta total del producto” de
una empresa.
2) Clasificación de productos
Dependiendo de quien vaya a usar el producto, el diseño del sistema de logística deberá
reflejar los diferentes patrones de uso.
2.1) Productos al consumidor: son aquellos que están dirigidos a usuarios finales. A su
vez se dividen en:
2.1.a) Productos de conveniencia: es el caso de bienes y servicios que los consumidores
compran frecuentemente e inmediatamente y con poca comparación. (Ejemplo: cigarrillos o
gaseosas). Estos productos en general requieren una amplia distribución en muchas plazas
o mercados. Los costos de distribución por lo general son altos, pero están más que
justificados por el potencial de ventas.
2.1.b) Productos de selección: se refiere a los que los clientes están dispuestos a buscar y
comparar, visitan muchos establecimientos antes de comprar. Comparan precio, calidad y
desempeño. Es decir la compra se efectúa luego de una cuidadosa evaluación (ejemplo:
ropa y electrodomésticos). El número de puntos de venta está sustancialmente reducido en
comparación con los bienes y servicios de conveniencia.
2.1.c) Productos especiales: se los define como aquellos por los que los compradores
están dispuestos hacer un esfuerzo sustancial y a menudo esperar bastante tiempo para
adquirirlos. Son ejemplos los automóviles bajo pedido como “Ferrari”, servicios de
consultoría y eventos artísticos de alto nivel. Debido a que el cliente insiste en comprar una
determinada marca en particular, la distribución está centralizada y los niveles de servicio al
cliente no son muy altos. Los costos de distribución pueden ser los más bajos de cualquier
categoría de producto. Por ello muchas empresas intentarán crear una preferencia de marca
para su línea de producto.
2.2) Productos industriales: en este caso se hace referencia a los productos dirigidos a
individuos u organizaciones que los usan para producir otros bienes o servicios. Las
clasificaciones tradicionales para estos productos quizá no son tan útiles como en el caso de
los productos al consumidor.
3) Ciclo de vida de un producto
Es característico que con el tiempo los productos sigan un patrón de volumen de ventas,
atravesando cuatro etapas: (a) introducción, (b) crecimiento, (c) madurez y (d) decaimiento.
Volumen
de Ventas
b
a c d
Tiempo
Página 1 de 5
Cátedra: Logística 1
Capítulo 2: El producto de la Logística y de la Cadena de Suministros
Curso: 2º Año Docente: Barr Sebastián Emitido: 05/11/07
La etapa de introducción ocurre justo después de que un nuevo producto haya entrado en
el mercado. Las ventas no están a un alto nivel porque todavía no hay una amplia
aceptación del producto. La estrategia típica de distribución es cautelosa, con un surtido
restringido a unas cuantas localizaciones.
Si él recibe la aceptación del mercado, las ventas pueden incrementarse con rapidez. La
planeación de la distribución física es particularmente difícil en esta etapa. A menudo no hay
mucho historial de ventas para guiar los niveles de inventario en los puntos de venta, ni
tampoco cuántos puntos de venta usar. A menudo durante esta etapa de crecimiento, la
distribución está bajo juicio y control gerencial. De todos modos la disponibilidad del
producto también crece rápidamente sobre una amplia zona geográfica.
Ya en la etapa de madurez, el incremento de ventas es lento o se estabiliza en un nivel
máximo, El volumen de ventas ya no sufre ningún cambio rápido, por lo tanto puede
considerarse dentro de los patrones de distribución de productos existentes similares. En
este momento el producto tiene su distribución más amplia. Se usan muchos puntos de
venta con buen control sobre la disponibilidad del producto en todo el mercado.
En la etapa de decaimiento el volumen de ventas se reduce para la mayor parte de los
productos como resultado de cambios tecnológicos, de la competencia o al terminarse el
interés del consumidor. Para mantener una distribución eficiente, tal vez tengan que
ajustarse los patrones de movimiento del producto y el despliegue del inventario. El número
de puntos de venta disminuye y se centraliza en pocas localizaciones.
El fenómeno del ciclo de vida de los productos permite al gerente de logística anticipar las
necesidades de distribución y planearlas. Dados que los distintos productos de una empresa
están por lo general en diferentes etapas de sus ciclos de vida.
$
Costo Como se observa en la
logístico figura: cuando la
Total
Transporte densidad del producto
Almacenamiento como porcentaje del
aumenta, los costos
logísticos disminuyen
precio de venta.
Peso / Volumen
Figura 2.2: Relación Costo vs. Peso / Volumen
4.2) Relación valor – peso: cuando el valor del producto se expresa como una relación con
el `peso, emergen algunos costos de equilibrio que son útiles al plantear el sistema de
logística.
Página 2 de 5
Cátedra: Logística 1
Capítulo 2: El producto de la Logística y de la Cadena de Suministros
Curso: 2º Año Docente: Barr Sebastián Emitido: 05/11/07
Los costos de manejo de inventario se calculan como una fracción del valor del producto. El
costo de transporte, por otra parte, está estabilizado con el peso.
Total
$
Costo
logístico
Almacenamiento
Transporte
valor / peso
Figura 2.3: Relación Costo vs. valor / peso
Del análisis de la figura 2.3 se concluye que: cuando el valor de un producto es bajo, los
costos de transporte representan una alta porción del precio de venta.
Los productos con alta relación valor peso (ejemplo: equipo eléctrico, joyería, etc.) muestran
el patrón opuesto.
4.3) Efecto de sustitución: este efecto se da en los casos en que el cliente está muy
dispuesto a tomar un producto de una segunda marca cuando el de la primera no está
disponible. Por lo que el responsable de la logística aborda ventas perdidas en las opciones
de transporte, de almacenamiento o ambas. Como se ilustra en la figura 2.4
Total
$
Costo
logístico
Transporte
Ventas perdidas
Almacenamiento
Página 3 de 5
Cátedra: Logística 1
Capítulo 2: El producto de la Logística y de la Cadena de Suministros
Curso: 2º Año Docente: Barr Sebastián Emitido: 05/11/07
Total
$
Costo
logístico
Almacenamiento
Ventas perdidas
Transporte
En cualquier caso el gerente de logística está en una posición importante para controlar el
impacto de la potencial sustitución del producto en beneficio de la empresa
Transporte
$
Costo Total
logístico
Almacenamiento
% de riesgo
Página 4 de 5
Cátedra: Logística 1
Capítulo 2: El producto de la Logística y de la Cadena de Suministros
Curso: 2º Año Docente: Barr Sebastián Emitido: 05/11/07
Página 5 de 5
Cátedra: Logística 1
Capítulo 3: Fundamentos de los Principios y Problemas del Transporte
Curso: 2º Año Docente: Barr Sebastián Emitido: 06/11/07
1) Generalidades
La transportación generalmente representa el elemento individual más importante en los
costos de logística para la mayoría de las empresas. Se ha observado que el movimiento de
carga absorbe entre uno y dos tercios de los costos totales de la logística.
Página 1 de 4
Cátedra: Logística 1
Capítulo 3: Fundamentos de los Principios y Problemas del Transporte
Curso: 2º Año Docente: Barr Sebastián Emitido: 06/11/07
Página 2 de 4
Cátedra: Logística 1
Capítulo 3: Fundamentos de los Principios y Problemas del Transporte
Curso: 2º Año Docente: Barr Sebastián Emitido: 06/11/07
Página 3 de 4
Cátedra: Logística 1
Capítulo 3: Fundamentos de los Principios y Problemas del Transporte
Curso: 2º Año Docente: Barr Sebastián Emitido: 06/11/07
Página 4 de 4
Cátedra: Logística 1
Capítulo 4: Características del Costo de Transporte
Curso: 2º Año Docente: Barr Sebastián Emitido: 14/11/07
1) Conceptos
1.1) Costos variables y costos fijos: para propósitos de fijación de precios del transporte,
resulta útil considerar los costos que son constantes durante el volumen “normal” de
operación del transportista como fijos. Todos los demás costos se tratan como variables.
Específicamente, los costos fijos son aquellos para adquisición y mantenimiento de
carreteras, instalaciones de terminales, equipos de transporte y la administración del
transportista. Los costos variables por lo regular incluyen los costos como combustible y
mano de obra, mantenimientos de los equipos de transporte, manejo y recolección.
Las tarifas de transportación de línea están basadas en dos dimensiones importantes:
distancia y volumen de envío.
1.2) Costos comunes o conjuntos: se mencionó anteriormente que las tarifas de
transporte son aquellas que surgen de los costos de producir el servicio. No existe una
fórmula simple para la asignación de costos, y los costos de producción sobre una base de
envío individual permanecen como una cuestión en juicio.
Todos, o la mayor parte, de los costos se asignan a los envíos de ida. Los costos de
transportación de regreso se consideran como cero, o se asignan sólo los costos directos de
desplazar un servicio en la dirección del transporte de regreso. La clave para la
discriminación es si el servicio en ambas direcciones se juzga como de iguales condiciones
o circunstancias.
Página 1 de 4
Cátedra: Logística 1
Capítulo 4: Características del Costo de Transporte
Curso: 2º Año Docente: Barr Sebastián Emitido: 14/11/07
3) Perfiles de tarifas
3.1) Tarifas relacionadas con el volumen: las economías de la industria del transporte
demuestran que los costos del servicio se encuentran relacionadas con el tamaño del envío.
Las estructuras de tarifas en general reflejan estas economías, en cuanto a que los envíos
con volúmenes considerablemente altos son transportados a valores pequeños.
3.2) Tarifas relacionadas con la distancia: las tarifas como función de la distancia van
desde ser completamente invariables hasta variar directamente con ella.
3.3) Tarifas uniformes: la simplicidad puede ser un factor clave para establecer una
estructura de tarifa. La más simple de todas es la que establece un mismo precio para todas
las distancias origen – destino.
3.4) Tarifas proporcionales: al conocer sólo dos tarifas es posible determinar las demás
para un artículo de consumo mediante la extrapolación de línea recta. Las tarifas de
transporte por camión pueden tener esta característica, ya que los costos de manejo son
mínimos.
3.5) Tarifas graduales: una estructura común de tarifa se constituye sobre el principio de
graduación. Una estructura de tarifa que siga los costos mostrará tarifas que se incrementan
con la distancia pero a un ritmo decreciente. El principal motivo para esta tarifa es que con
mayor distancia del envío, los costos terminales y otros costos fijos se distribuyen sobre más
kilómetros.
3.6) Tarifas de transporte de línea: las tarifas de transporte de línea se refieren a los
cargos incurridos entre las terminales de origen y destino, o puerta a puerta en el caso de
servicio de transporte de camiones. Los cargos de servicio especial son los precios
adicionales, como los servicios de terminal, servicios de parada y detención del equipo del
transportista.
3.6.1) Desvío y reconsignación:
El desvío se refiere al cambio del destino del envío mientras la carga se encuentra en ruta.
La reconsignación implica el cambio de consignatario de un envío. En la práctica sin
embargo no se hace distinción entre estos términos.
Los remitentes han usado el privilegio de desvío y reconsignación en dos formas: primero
asignar un macro destino o zona y llegado el momento designar un punto específico.
Segundo, el equipo del transportista puede utilizarse como almacén.
3.6.2) Privilegios de tránsito: los transportistas ferroviarios y en menor grado los
camioneros establecen un servicio especial que permite que se realicen paradas mientras la
carga se encuentra en ruta. Para propósitos de tarifa, un envío se maneja como si se
moviera desde un punto de origen a un punto destino, y el cargo de transporte está
compuesto por el costo de desplazamiento más un adicional por la parada.
Página 2 de 4
Cátedra: Logística 1
Capítulo 4: Características del Costo de Transporte
Curso: 2º Año Docente: Barr Sebastián Emitido: 14/11/07
El privilegio de parada, que funciona para completar carga o para descargar parcialmente,
en general presenta una ventaja sobre los envíos de tarifas independientes cuando la mayor
porción del envío total se encuentra en varios puntos a lo largo del recorrido origen –
destino.
3.6.3) Protección: muchos artículos debido a sus características requieren de cierto tipo de
protección en tránsito. Esta protección se incluirá en la tarifa.
3.6.4) Apoyo entre líneas de transporte: no todos los transportistas atienden a todas las
regiones. Cuando éste es el caso, un transportista puede recoger un envío y luego cederlo a
otro transportista que atienda la región de destino.
3.6.5) Intercambio: el transporte de línea para un ferrocarril implica el desplazamiento entre
terminales o estaciones. El desplazamiento de los carros de ferrocarril desde los paraderos
o cruces privados a las terminales de ferrocarril o viceversa se denomina “intercambio”.
3.6.6) Demora y detención: se refiere a los costos adicionales facturados por el tiempo que
el equipo del transportista debe detener su equipo más allá del tiempo estándar establecido.
Página 3 de 4
Cátedra: Logística 1
Capítulo 4: Características del Costo de Transporte
Curso: 2º Año Docente: Barr Sebastián Emitido: 14/11/07
clientes. Este tipo de fijación de precios es atractivo cuando: 1) el producto tiene un alto
costo de transporte relativo a su valor general; 2) hay poca preferencia entre los
compradores en cuanto al proveedor del producto; 3) Existe un número reducido de
proveedores y cualquier recorte de precios lleva al desquite por parte de empresas rivales.
5) Economías de escala: la teoría económica enseña que cuantos más bienes sean
manejados en una sola transacción, más bajo será el costo por unidad. Este principio se
conoce como economías de escala, donde los costos fijos que se extienden sobre un
número creciente de unidades reducen los costos unitarios. Esta idea ha llevado a muchas
empresas a utilizar el volumen de compra como una manera de ofrecer precios más bajos a
los compradores.
6) Documentación
6.1) Conocimiento de embarque: es un documento calve sobre el que se desplaza la
carga. Es un contrato legal entre el consignatario y el transportista para el desplazamiento
de una carga designada con razonable rapidez hacia un destino específico, para que se
arribe sin daños.
Bajo el conocimiento de embarque directo, los bienes se consignan sólo a la persona
especificada en el documento.
6.2) Factura de transporte: es el documento donde aparecen los cargos del transportista,
contiene además información del conocimiento de embarque como origen, destino, cantidad,
producto y personas involucradas.
6.3) Remito: es un documento que especifica los datos del transportista y del consignatario,
así como la cantidad y descripción de la carga desplazada. Este documento es
indispensable para la circulación, ya que indica la propiedad transitoria de la carga al
transportista durante su traslado.
6.4) Reclamaciones por pérdidas, daños, retraso y sobrecargos: un transportista tiene la
responsabilidad de desplazar la carga con razonable rapidez y sin pérdida de daños. El
conocimiento de embarque específicamente define los límites de la responsabilidad del
transportista. En caso de cualquier incumplimiento se da derecho a reclamar.
Un reclamo por sobrecargo se origina a partir de una facturación errónea.
Página 4 de 4
Cátedra: Logística 1
Capítulo 5: Decisiones sobre Transporte
Curso: 2º Año Docente: Barr Sebastián Emitido: 19 / 06 / 08
Página 1 de 5
Cátedra: Logística 1
Capítulo 5: Decisiones sobre Transporte
Curso: 2º Año Docente: Barr Sebastián Emitido: 19 / 06 / 08
b) Las paradas en diferentes días se deben ordenar de tal manera que formen
agrupaciones más estrechas: cuando las paradas deben efectuarse en diferentes días
de la semana, deberían segmentarse en problemas de programación y diseño de rutas
separados para cada uno de los días. Esto ayudará a minimizar el número de camiones
necesarios para atender todas las paradas, así como a minimizar el tiempo de viaje del
camión durante la semana.
c) Construir rutas comenzando con la parada más lejana al depósito: pueden
desarrollarse rutas eficientes mediante la construcción de agrupaciones de paradas
alrededor de la parada más lejana del depósito y luego trabajar de regreso hacia el
depósito.
d) La secuencia de paradas en una ruta por carretera debería formar una figura de
lágrima: las paradas deberían continuarse de manera que ningún camino de la ruta se
cruce.
e) Las rutas más eficientes se construyen usando los vehículos más grandes
disponibles: por lo tanto, se deberán asignar primero los vehículos más grandes entre
los múltiples tamaños de una flota, a condición de que pudieran aprovecharse bien.
f) Las recolecciones deberían mezclarse dentro de las rutas de reparto, en vez de ser
asignadas luego de los repartos: de esta manera se minimizan los recorridos y los
vehículos asignados.
g) La parada que se encuentra a una gran distancia de una agrupación es candidata
para asignarle un medio alternativo de reparto: las paradas que están alejadas de
una agrupación, especialmente las de bajo volumen, son atendidas a costa de gran
tiempo de conducción y gastos del vehículo. Usar pequeños vehículos para tales
paradas puede ser más económico.
h) Deberían limitarse las paradas restringidas por momentos oportunos.
2.1) Método de barrido
El método de barrido para el diseño de rutas de vehículos es lo suficientemente sencillo
como para realizar cálculos manuales, incluso en problemas de gran tamaño. La precisión
del método arroja un error de 10 % en promedio. Este nivel de error de cálculo puede ser
aceptable cuando los resultados tienen que obtenerse en períodos cortos y se necesitan
buenas soluciones, en contraposición con las óptimas.
La desventaja del método tiene que ver con la manera en que se forman las rutas. El
proceso tiene dos etapas: primero, las paradas se asignan a los vehículos y luego se
determina la secuencia de las paradas dentro de las rutas.
El método puede describirse como sigue:
a) Localizar todas las paradas, incluyendo el depósito, sobre un mapa o cuadrícula.
b) Trazar una línea recta desde el depósito en cualquier dirección. Girar la línea en el
sentido de las manecillas del reloj (o sentido contrario) hasta que se intercepte una
parada. En ese punto nos preguntamos si la parada está incluida en la ruta y si luego de
cargar nos queda capacidad ociosa en el vehículo. Si tenemos capacidad ociosa,
seguimos recorriendo las paradas hasta completar la capacidad del vehículo. Cuando
eso sucede reiniciamos el proceso desde el depósito asignando un nuevo vehículo.
c) Dentro de cada ruta se efectúa una secuencia de las paradas para minimizar la
distancia. La secuencia puede aplicarse formando una gota de lágrima.
El método de barrido tiene la posibilidad de dar muy buenos resultados cuando:
a) Cada volumen de parada es una pequeña fracción de la capacidad del vehículo.
Página 2 de 5
Cátedra: Logística 1
Capítulo 5: Decisiones sobre Transporte
Curso: 2º Año Docente: Barr Sebastián Emitido: 19 / 06 / 08
Referencias:
Ruta 1
Depósito (0)
215 u ahorros para un vehículo de 400 unidades de
capacidad.
100 u
Ruta 2
d0,B
d A
dA,0
Depósito (0) dB,0 Dist. de ruta = d 0,A + d A,0 + d o,B + d B,0
dB,0
A
Fig. 5.2.b: Combinación de dos
paradas en una distancia de ruta
dA, B
Depósito (0) Dist. de ruta = d 0,A + d A,B + d B,0
Este cálculo se realiza para todos los pares de paradas. Este proceso repetitivo se continúa
hasta que todas las paradas se hayan considerado.
Página 3 de 5
Cátedra: Logística 1
Capítulo 5: Decisiones sobre Transporte
Curso: 2º Año Docente: Barr Sebastián Emitido: 19 / 06 / 08
Aéreo 1,40 2
Incógnita:
Seleccionar un modo de transportación que minimice los costos totales.
Página 4 de 5
Cátedra: Logística 1
Capítulo 5: Decisiones sobre Transporte
Curso: 2º Año Docente: Barr Sebastián Emitido: 19 / 06 / 08
Solución:
$ 2.000.000
$ 1.800.000
$ 1.600.000
$ 1.400.000
s
t
s $ 1.000.000
C $ 800.000
$ 1.200.000
o
o
$ 600.000
$ 400.000
$ 200.000
$0
Ferrocarril Plataforma Carretera Aéreo
Página 5 de 5