La Agencia de Promoción de la Inversión Privada, más conocida como PROINVERSION es un

organismo público ejecutor del sector Economía y Finanzas y busca promover la inversión no
dependiente del Estado Peruano a cargo de agentes bajo régimen privado, con el fin de impulsar la
competitividad del Perú y su desarrollo sostenible para mejorar el bienestar de la población

Vemos pues que PROINVERSION se trata de un órgano de apoyo directo al inversionista privado, lo
que a larga constituye un apoyo indirecto al Estado Peruano, ya que si PROINVERSION lleva a cabo
las funciones para las cuales fue creado, permitirá promover inversiones que coadyuven a
incrementar el empleo, la competitividad nacional y las exportaciones; logrando de esta manera
una situación de bienestar que a beneficiará a la población y en consecuencia, al Estado.

PROINVERSION busca mejorar la calidad y ampliar la cobertura de los servicios públicos y de la

infraestructura mediante modalidades que alienten la participación de la inversión no dependiente
del Estado Peruano (inversión privada). Para lograr esto, PROINVERSION ofrece sus servicios para la
instalación de empresas en el país en tres etapas: Pre-establecimiento, establecimiento y post-
establecimiento.

Así pues, vemos que en la etapa de pre-establecimiento, PROINVERSION se encarga de brindar

información general y específica al potencial inversionista, tales como datos macroeconómicos,
marco legal, régimen tributario, etc. Ya una vez que el potencial inversionista decide instalarse en
el país, PROINVERSION ingresa a la segunda etapa que es la de establecimiento, y para ello orienta
al inversionista con la obtención de permisos y licencias para la instalación del negocio, y demás
trámites que permitan al inversionista asentarse y dedicarse a la gestión del mismo. Finalmente, en
la tercera etapa, la de post-establecimiento, PROINVERSION busca ayudar al inversionista a
establecer una red de contactos con empresas públicas y/o privadas, así como apoyar con la
expansión del negocio.

En el sector portuario, que es el tema de interés del presente trabajo de investigación, veremos
que la LSPN establece que corresponde a la APN el fomento de la participación del sector privado,
preferentemente a través de la inversión en el desarrollo de la infraestructura y equipamientos
portuarios, para lo cual cuenta con el apoyo de PROINVERSION. Es por ello que con fecha 10 de
marzo del 2005, la APN y PROINVERSION suscribieron un “Convenio Marco de Cooperación”,
mediante el cual la APN encarga a PROINVERSION el desarrollo y ejecución de los procesos de
promoción de la inversión privada en infraestructura e instalaciones portuarias de titularidad
pública, los que se llevaran a cabo de acuerdo a los planes de promoción, previamente aprobados
por la APN a propuesta de PROINVERSION, conforme los lineamientos del Plan Nacional de
Desarrollo Portuario

De esta manera, vemos que si bien el órgano técnico y especializado es la APN, es a través del
convenio señalado en el párrafo anterior, que se le solicita, de manera formal, a PROINVERSION
que sea éste quien desarrolle y lleve a cabo el proceso de promoción de la inversión privada de
infraestructura pública; que para el caso portuario, se trata de conducir los procesos de las
concesiones de los principales puertos del país.

Creemos que esto se da porque, si bien la APN es la entidad especialista en el tema de puertos y
quien posee un mejor conocimiento técnico del tema; sus esfuerzos de deben avocar a desarrollar
la mejor política portuaria que redundará en beneficio para el Estado, y en ir adecuándose a los
avances del sector y la industria. Si además de ello, le añadiéramos la responsabilidad de vender el
producto, así como encontrar a los inversionistas idóneos para la concesión, lo único que se
originaría a la larga es que no logre concretar las labores que tiene bajo su cargo. En tal sentido, y
tal como lo dice el viejo adagio “Quien mucho abarca, poco aprieta”, el Estado ha creído
conveniente dejar en manos de la APN los aspectos técnicos de la política portuaria y ha convenido
que sea PROINVERSION, una agencia especializada en promover proyectos de inversión privada
quien conduzca el proceso de concesión de sus principales puertos.

APP Autosostenibles
En este tipo de iniciativas, la financiación no proviene del Estado (al menos
no en gran medida), sino de las tarifas, peajes u otro tipo de pagos
realizados por los usuarios finales del servicio. De esta manera, se descarta
el uso de los recursos públicos para la realización del proyecto.

APP Cofinanciadas
Se trata de los proyectos de APP donde el Estado interviene en la
financiación, ya sea a través de pagos complementarios a los pagos de
tarifas, cesiones en uso de terrenos, compromisos de compra, etc.

Los contratos de concesiones portuarias autosostenibles Bajo el amparo de la LSPN se han suscrito
los siguientes contratos de concesiones portuarias autosostenibles: a) El Contrato de Concesión
para el Diseño, Construcción, Financiamiento, Conservación y Explotación del Nuevo Terminal de
Contenedores en el Terminal Portuario del Callao – Zona Sur¸ del 14 de julio de 2006, suscrito con
DP World Calla S.A. (“DPWC”) b) El Contrato de Concesión del Terminal Portuario de Paita, del 9 de
setiembre de 2009, suscrito con Terminales Portuarios Euroandinos Paita S.A. (“TPE”) c) El
Contrato de Concesión de Terminal Norte Multipropósito en Terminal Portuario del Callao, del 11
de mayo de 2011, suscrito con APM Terminals Callao S.A. (“APMT”) d) El Contrato de Concesión del
Terminal de Embarque de Concentrados de Minerales en el Terminal Portuario del Callao, de 28 de
enero de 2011, suscrito con Transportadora Callao S.A. (“TCSA”) e) El Contrato de Concesión del
Terminal Portuario General San Martín – Pisco, del 21 de julio de 2014, suscrito con Terminal
Portuario Paracas S.A. (“TPP”) Las fechas de suscripción de estos contratos tienen incidencia en su
regulación tarifaria, conforme se describirá más adelante. Todos ellos, salvo el de TCSA fueron
suscritos como resultado de licitaciones o concursos administradas por PROINVERSIÓN. El contrato
de concesión de TCSA derivó del mecanismo de iniciativas privadas, según el cual el privado
propone al Estado la concesión y, luego que el Estado la declara de interés, si no existen terceros
interesados se adjudica directamente al proponente. Si existen terceros interesados se realiza un
concurso.
Modelo Portuario Peruano. La evolución del sector portuario en el Perú desde 1970 ha llevado el
sistema de un modelo Service Port a un modelo Landlord Port. La Ley del Sistema Portuario
Nacional (LSPN) del año 2003 sentó las bases para la reforma portuaria, la modernización y
desarrollo del Sistema Portuario Nacional. El modelo de desarrollo del sector portuario promueve
una mayor participación del sector privado, tanto en el modelo de negocio como en el modelo de
gestión las actividades y los servicios portuarios. Hoy día, los siete puertos nacionales más
importantes del país se encuentran concesionados.

A. Modelo Portuario Peruano La evolución del sector portuario en el Perú desde 1970 ha llevado el
sistema de un modelo Service Port a un modelo Landlord Port (Recuadro 1). En 1991 cuando se
dan las primeras reformas que conducen a una mayor participación de los operadores portuarios
privados, se liberalizan algunos servicios portuarios básicos para realizar labores de embarque,
desembarque, trasbordo y movilización de carga en naves mercantes.5 Se declaró de interés
nacional la prestación eficiente, oportuna, rápida y económica, considerando márgenes
internacionales en la actividad de las agencias generales, agencias marítimas, agencias fluviales,
agencias lacustres y empresas y cooperativas de estiba y desestiba, con el objeto de coadyuvar al
pleno desarrollo del comercio internacional peruano (Figura 2). 6 La Ley del Sistema Portuario
Nacional (LSPN) de 20037 sentó las bases para la reforma portuaria, la modernización y desarrollo
del Sistema Portuario Nacional.

Recuadro 1 - Modelos portuarios Cuando se analiza la relación entre el sector público y privado en
el entono portuario, la clasificación más usada es la del Port Reform Toolkit que agrupa en 4
categorías las organizaciones portuarias en función a la participación predominante, si
corresponde al sector público o privado. Esta clasificación va desde los dos modelos más extremos,
service ports y private ports, en los que la gestión recae mayoritariamente sobre el sector público y
privado respectivamente, hasta los modelos intermedios de tool ports y landlord ports,
dependiendo del grado en que la participación privada se implique en la operativa y gestión
portuaria. Concretamente, en los tool ports la participación pública es dominante (fue el caso en
Perú con ENAPU antes de la reforma portuaria de 2003) y el sector privado realiza sólo
determinadas operaciones. En el modelo tool ports, la autoridad portuaria es propietaria,
desarrolla y mantiene la infraestructura del puerto así como la llamada superestructura, que
incluye las grúas en muelle y los equipos que elevan la carga. El personal de la autoridad portuaria
generalmente opera todo el equipo que es propiedad de la autoridad portuaria. Las
manipulaciones de la carga a bordo de las naves y en el muelle son usualmente ejecutadas por
compañías privadas contratadas por los agentes navieros u otros agentes autorizados por la
autoridad portuaria para ello. En los puertos landlord el sector público es el propietario de la
infraestructura y la alquila mediante concesiones de duración variable al sector privado (el
presente caso en el Perú), que a su vez es el propietario de la superestructura. Por tanto, la
principal diferencia entre puertos tool y landlord recide en la propiedad de la superestructura
(grúas y otros equipos) y quien emplea al personal que los opera. La revisión de la literatura pone
de manifiesto que la mayoría de los países que han realizado una transición del sector público al
privado se han encontrado con dificultades. Por este motivo es importante analizar las relaciones
entre la gobernanza y el funcionamiento de los puertos y así poder ir adaptándolas a la estrategia
portuaria a corto y largo plazo. La siguiente tabla resume los cuatros tipos de modelos.

En el año 2011, se concesionó el Terminal Norte Multipropósito a la empresa APM Terminals. Esta
es una concesión de tipo brownfield (al heredar la infraestructura de ENAPU). Es una concesión
auto sostenible por 30 años, con una inversión comprometida de US$ 883,5 millones (65% en
ejecución a febrero de 2015). En este caso el proyecto de concesión consiste en la modernización
del Terminal Norte Multipropósito del Puerto del Callao, el cual se implementará en cinco etapas
que se ejecutarán lo largo de los próximos 10 años.

A través de la determinación de Factores de Productividad de TISUR, DPWC y LAP, OSITRAN ha

logrado generar ahorros a los usuarios por casi 7 Millones de Dólares para el periodo 2015 - 2016
Las siglas TEU (acrónimo del término en inglés Twenty-foot Equivalent Unit, que significa
Unidad Equivalente a Veinte Pies)

343. La primera diferencia arroja un valor de 7,13 %, es decir, anualmente los precios de los
insumos en la empresa crecieron un -2,98%, más que los precios de los insumos para la economía,
los cuales crecieron 4,14%.

344. La segunda diferencia relativa a la productividad de la empresa da un valor de 8,42%.

Anualmente la productividad de factores de la empresa creció un 7,12% más que la productividad
de factores de la economía, la cual solo creció en 1,30%.

345. La suma de ambas diferencias determina el factor de productividad. El factor de productividad

que se propone para el periodo 2015-2020 es de 4,14%. Por consiguiente las tarifas deberían
reducirse cada año en un porcentaje igual a la inflación ajustada por la evolución del tipo de
cambio menos 4,14%.

. El nuevo factor de productividad calculado por el Regulador en la presente revisión debe tener
una vigencia de cinco años. Para la aplicación del factor de productividad, es necesario especificar
el reajuste de la tarifa dentro del periodo regulatorio y establecer el número y la composición de
las canastas de servicios regulados.