Que significa cada letra en el aceite

Un lubricante tiene como misión establecer una capa protectora para las piezas del motor
sometidas a fricción. De esa manera se evita el desgaste y se prolonga la vida útil de un automóvil.

La viscosidad del aceite es muy importante y se ve afectada por la temperatura. Por eso, las
primera letras que debes conocer son SAE, el acrónimo de Sociedad de Ingenieros Automotrices.
Esta sociedad es la encargada de establecer una clasificación basada únicamente en la viscosidad
del aceite. Esa clasificación se realiza por un lado midiendo la viscosidad en frío a diferentes
temperaturas bajo cero y por otro en caliente a 100ºC. Tomando esto como base, existen aceites
monogrado o multigrado.

Aceites monogrado: aptos en temperaturas específicas

¿Qué implica utilizar un aceite monogrado? Cambiar de aceite en las estaciones de temperaturas
más extremas (invierno y verano). En verano el aceite debe ser más viscoso, porque con el calor se
hace más líquido. Por el contrario, en invierno el lubricante debe ser menos viscoso para facilitar,
además, el arranque en frío.

Por eso, en este tipo de aceites la letra W, acompañado de un número, sucede a SAE. Esta W se
refiere a ”winter” (invierno en inglés), y el número indica la viscosidad del aceite en bajas
temperaturas. Un aceite con número SAE W bajo, tendrá mejor fluidez, con lo que se facilita el
arranque en frío y se disminuyen los desgastes del motor.

Sin embargo, si no existe la letra W y en su lugar aparecen números del 20 al 60, se relacionan con
la viscosidad que tiene el aceite en caliente. Cuanto mayor sea el grado SAE, mayor viscosidad, lo
que se traduce en mayor espesor de la película lubricante y , en principio, mayor protección para
el contacto entre las piezas mecánicas en movimiento.

No obstante, una elevada viscosidad en caliente no significa que el vehículo esté mejor lubricado,
ya que por el contrario un exceso de viscosidad ocasiona más fricción interna y peor rendimiento
del motor.

Aceites multigrado: aptos para un amplio rango de temperaturas

Cumplen con dos grados SAE y se pueden utilizar con un amplio rango de temperaturas, ya sean
altas o bajas. Por eso, el lubricante mostrará dos números separados por un guión. Uno de los
números vendrá sucedido por la letra W, como indicador del grado de viscosidad en frío. Estos
 aceites no se cambian con el cambio de estación, sino cuando toca, ya que la temperatura no les
afecta como a los aceites monogrado. El grado de viscosidad en frío estará determinado por el
número que precede a la W y el grado en calor será el que se muestra sin ninguna letra adicional.

Como regla general, es muy importante, seguir las indicaciones marcadas por el fabricante del
motor que será el que establezca qué grado de viscosidad es el más adecuado para lubricar ese
motor, dependiendo del diseño del mismo, de las temperaturas externas y del tipo de servicio que
haga dicho vehículo.

Liquido de frenos

Líquidos de frenos
Cuando hablamos de los sistemas de frenado casi siempre se incide en las características de los
diferentes tipos (disco o tambor de forma general), en las ventajas de estos discos sobre aquellos otros o
del número de pistones que posee el sistema entre otras cuestiones.
Uno de los aspectos al que no le solemos dar excesiva importancia es al líquido de frenos, tal vez por no
tener clara su función dentro del sistema de frenado, así que vamos a ver en primer lugar las partes que
componen la mayor parte de ellos:
1. Sistema de mando:es el elemento que debes accionar para desencadenar la acción frenante. Si
hablamos del freno de servicio (pie) normalmente se trata de un pedal o en el caso del freno de
estacionamiento (mano) de una palanca.
2. Sistema de transmisión: que es la encargada de trasladar tu acción en el sistema de mando hasta
el elemento frenante. En concreto si hablamos de un sistema mecánico sería normalmente de un
cable o palanca. Si fuese un sistema neumático se trataría del propio aire o en el caso de un sistema
hidráulico, que es lo más habitual en los turismos, de un líquido.
3. El elemento frenante: son los elementos que ejercen la acción de frenado propiamente. En el
caso de los frenos de disco se trata de unas pastillas y en los frenos de tambor, unas zapatas.

Nos centraremos en el líquido de frenos que, como ya hemos dicho, en muchas ocasiones no recibe la
atención que se merece cuando la realidad es que se trata de un elemento que debe:
 Resistir altas temperaturas sin llegar a la ebullición.
 No ser corrosivo con los metales y gomas con los que entra en contacto.
 No debe entrar en ebullición, porque eso provocaría la formación de vapor dentro del circuito, que
al no ser incompresible como el líquido haría que el sistema de freno dejara de funcionar
correctamente haciéndose peligroso su uso.
Como puedes ver sus funciones son muy exigentes, lo que obliga a que exista una normativa que
establezca las condiciones mínimas que debe poseer el líquido. Existen diferentes normativas que
especifican estas propiedades, pero las más habitual es la DOT. Esta norma define las diferentes
propiedades mínimas de los líquidos como por ejemplo las siguientes:
 Compresibilidad.
 Viscosidad.
 Punto de ebullición de equilibrio.
 Punto húmedo de ebullición.
 Protección contra la corrosión.
 Compatibilidad química.
 Básicamente existen dos tipos de líquidos, los que tienen base glicol, y los que tienen base silicona.
La silicona no es miscible (no puede mezclarse) con el glicol por lo que puedes utilizar indistintamente
una clase u otra de líquido pero bajo ningún concepto puedes mezclarlos. Para que te hagas una idea,
esto sería como pretender combinar aceite con agua.
Los que tienen como base el glicol son afines al agua (higroscópicos). Esto supone que al absorber agua:
 Se produce una mayor corrosión del circuito.
 Se reduce el punto de ebullición y como consecuencia el rendimiento de los frenos a temperaturas
elevadas. En estas circunstancias se podría llegar a evaporar el líquido de frenos y en cualquier
caso disminuye drásticamente su capacidad de frenado.
En la siguiente gráfica puedes comprobar cuál sería el punto de ebullición del líquido de frenos en
función del porcentaje de humedad que contenga el mismo. Algunos fabricantes recomiendan su cambio
cada 2 años aproximadamente para tenerlo en perfectas condiciones. En este sentido debes conocer que
aproximadamente, el 3% de contenido en agua puede conseguirse en un año, dependiendo de la zona y
las condiciones de uso, y su efecto sobre la temperatura de ebullición es muy alta.

El elevado rendimiento necesario del líquido, así como una duración óptima de su vida son el motivo por
el que se ha desarrollado la norma DOT que son las iniciales de Departament Of Transportation de
E.E.U.U. ("Ministerio" de Transportes de E.E.U.U.)
El nombre completo de la norma es: FMVSS nº 116 DOT = Federal Motor Vehicle Safety Standard
(Normas Federales para la seguridad de vehículos automóviles).
Los ensayos que se realizan al amparo de la normativo DOT versan sobre aspectos como:
1. Punto de ebullición en seco: es el valor máximo del punto de ebullición de un fluido durante su
vida útil. De forma habitual este valor solo se conserva antes de utilizar el líquido por primera vez.

2. Punto de ebullición húmedo: es el punto de ebullición mínimo admitido para el fluido conteniendo
un 3,5% de humedad. De esta manera se define un límite para su utilización con garantía de
seguridad. Hay que tener en cuenta que los fluidos sintéticos a base de poliglicoles absorben
fácilmente la humedad ambiental, disminuyendo sustancialmente su efectividad con temperaturas
elevadas. Superando los límites establecidos por la norma DOT se corre el grave riesgo de quedarse
sin frenos debido a la formación de burbujas de vapor de agua (vapor lock) en el circuito hidráulico
de frenos. Es por esta razón que los fabricantes de vehículos recomiendan sustituir totalmente el
fluido cada 1 o 2 años.
3. Viscosidad: define la fluidez del líquido a bajas temperaturas ambientales. En presencia de
humedad, este valor también tiende a perder efectividad, aunque los efectos no son tan graves
como los del parámetro anterior, el vapor lock.

Esta norma establece una serie de pruebas que permiten calcular las propiedades de los fluidos así como
clasificarlos según los resultados obtenidos, distinguiéndose cuatro niveles de calidad.
GRADO BASE PUNTO CARACTERÍSTICAS
DOT EBULLICIÓN

DOT 3 Glicol 205ºC Es uno de los más empleados por su bajo precio, aunque es el que absorbe
con más facilidad el agua.
DOT 4 Glicol 230ºC No absorbe el agua tan fácilmente como el anterior por la presencia de ciertos
aditivos, pero su precio es más alto.

DOT 5 Silicona 260ºC No absorbe agua.

DOT 5.1 Glicol 270ºC Presenta las mismas ventajas que los que poseen como base la silicona.

PROPIEDADES DEL LÍQUIDO DE FRENOS

La tabla anterior te puede servir para hacerte una idea básica al respecto de las características de los
líquidos de frenos pero debes tener en cuenta que existen excepciones como líquidos DOT3 de
competición con mejores propiedades que un DOT5.1 en cuanto al punto de ebullición, ya que las
normas DOT marcan unos

¿Quieres saberlo todo sobre el

líquido anticongelante?
Inicio / Noticias del Motor / ¿Quieres saberlo todo sobre el líquido anticongelante?

Al igual que hicimos hace meses con el aceite del motor y nuestra
explicación sobre la importancia del mismo, los tipos y las características
principales, hoy hemos decidido hablaros del líquido anticongelante por su
importancia en el óptimo funcionamiento del vehículo y porque su ausencia
o su mal estado pueden causar averías muy graves.

El líquido refrigerante es de vital importancia para el correcto

funcionamiento de nuestro coche. Es muy común llamarlo
indistintamente anticongelante, o refrigerante, a pesar de que son dos
conceptos en apariencia muy diferentes. El anticongelante no es más que
una propiedad del líquido refrigerante, y cumple una función de gran
importancia en el coche, como es asegurar que el refrigerante circule por
todo su circuito sin trabas.
La misión del refrigerante es absorber el exceso de calor del motor, de
forma que se mantenga en su temperatura ideal, que son unos 90 ºC.
Además este refrigerante debe funcionar correctamente en el rango de
temperaturas de uso del coche, o lo que es lo mismo, debe funcionar en
nuestra región por mucho calor o frío que haga. Todos estos requisitos van a
definir exactamente cómo es el líquido refrigerante, y por qué, además, es
tan importante su característica anticongelante.

En el inicio de los tiempos, y hasta no hace mucho, el agua era el principal

refrigerante del coche. Pero, como podemos imaginar, si ahora no se utiliza
será por algo, y ese algo es que a pesar de tener las mejores propiedades en
cuanto a disipación de calor, su punto de congelación y de ebullición la hacen
inservible como buen líquido refrigerante. Además, el agua por sí misma
corroería el metal sin remedio, por lo que se hace necesario adulterar esa
agua con algún líquido capaz de contrarrestar esos defectos, sin que la
capacidad de absorber calor se vea demasiado mermada.

El agua absorbe mucha energía antes de calentarse tan solo un grado, pero
se congela a 0 ºC, hierve a 100 ºC, y además corroe el metal. Por eso se
añadieron los anticongelantes y otros aditivos muy interesantes.

Resumiendo un poco, la capacidad calorífica del agua no tiene rival, pero

tiene los puntos débiles de sus temperaturas de congelación y fusión, y
además es corrosiva. Recordamos, la capacidad calorífica es la cantidad de
energía necesaria para aumentar en una unidad de temperatura la
temperatura de una sustancia. Es, por decirlo así, la cantidad de energía que
absorbe la sustancia antes de elevar la temperatura un grado.
Existen una cantidad bastante amplia de aditivos que consiguen bajar la
temperatura de congelación del líquido resultante, y elevar la de ebullición,
además de corregir esa tendencia tan incómoda a la corrosión. Y ahí entra en
verdad la parte interesante: el anticongelante. Desde finales de los años
1930 se utilizan etilenglicoles, unos alcoholes que proporcionan una baja
temperatura de congelación y un punto de ebullición alto, en torno a los 197
grados Celsius si se encuentra en estado puro.

El etilenglicol es, en realidad, el famoso anticongelante. No lo

encontraremos 100% puro, sino como máximo al 90%, puesto que
además de etilenglicol nos encontraremos todos los aditivos imaginables:
antiespumantes, conservantes, colorantes, antioxidantes, inhibidores de
corrosión,… Esto significa que el anticongelante más concentrado del
mercado ya viene con los aditivos que proporcionan a durabilidad al líquido
que vayamos a obtener, de forma que dure esos dos años, o 40.000
km que nos van a recomendar oficialmente, antes de cambiarlo.

El líquido refrigerante está formado por agua destilada, normalmente, y ese

anticongelante concentrado. Dependiendo del porcentaje de anticongelante,
así de efectiva será la mezcla con las bajas temperaturas. Por este motivo,
las características del líquido refrigerante (y lo que nos podemos
encontrar en la etiqueta) son, principalmente:

 Concentración de glicoles, expresado en el porcentaje del peso del

total.
 Su densidad (gr / cm2, que es otra pista acerca de la concentración del
refrigerante.
 El pH, que nos indica la capacidad de corrosión del líquido sobre los
metales con los que estará en contacto.
  Cantidad de inhibidores alcalinos presentes en la mezcla.
 Dato de temperatura: punto de congelación en ºC.
 Corrosión a los metales, o lo que es lo mismo, la capacidad agresiva del
líquido sobre esos metales. Los valores máximos aceptados son de +/-
0,4 mgr/cm2 para todos los metales, salvo la soldadura, que es 0,6
mgr/cm2 .
 Tiempo que tarda en desaparecer la espuma formada, que debe ser
menor de 5 segundos y tener un volumen máximo de 50 ml.
 Cenizas, que la cantidad máxima de residuos, expresado en
porcentaje.
 Manchado de pinturas: si mancha, o no.
 Contenido en cloruros.
 Ataque al caucho: si, o no (no debería).
 Estabilidad al almacenamiento, o tiempo máximo recomendado de
almacenamiento, y sus condiciones: mínimo 1 año en el envase
original entre –18 ºC y +50ºC.

En cristiano, le pedimos a un buen refrigerante que tenga:

 Buena capacidad calorífica (la mejor posible).

 Baja temperatura de congelación, algo que supone que no aumente el
volumen del líquido, con el consiguiente riesgo de que alguna parte
del circuito se raje o se deteriore. El circuito suele tener mecanismos
que ayudan a mitigar esos efectos.
 Alta temperatura de ebullición, evidentemente, bastante más alta que
la temperatura de funcionamiento del motor, y posiblemente más alta
que la temperatura máxima de funcionamiento del motor antes de
su “desintegración”.
 Propiedades correctas anticorrosivas, y anti incrustantes. Eso supone
que haya menos cantidad de depósitos sólidos, así como de depósitos
de calcio y / o magnesio.
 Buenas propiedades del líquido en sí, en cuanto a su dinámica: que no
se produzcan espumas, o que no persistan demasiado tiempo; que
tenga una viscosidad baja, para poder fluir con menor resistencia.
El color del anticongelante no indica, de por sí, unas cualidades
determinadas, ni influye en sus propiedades o rendimiento. Simplemente
permite identificar rápidamente el líquido si existiese una fuga, cosa que no
es nada habitual, pero que si sucede conviene detectar a tiempo. Ojo, os
recomendamos que vigiléis posibles fugas, sobre todo de cara a la ITV

¿Por qué hay que cambiar el

anticongelante cada dos años?
La razón es bien sencilla, y no es porque el líquido pierda, precisamente, esa
capacidad anticongelante. Es porque otraspropiedades se deterioran, como
por ejemplo la anticorrosiva (importante, oiga), y en general las de
protección. Es decir, con el tiempo el anticongelante sigue funcionando, pero
va a tender a estropear la mecánica, dañando componentes como radiador,
termostato, etc. Por esa razón ha de cambiarse cada dos años, o 40.000 km. Y
de nuevo, hay que hacer caso a la recomendación, no debemos pasarnos de
listos…

¿Anticongelante orgánico, o inorgánico?

Los anticongelantes orgánicos tiene grandes ventajas sobre los inorgánicos,
en especial en cuanto a lo que se refiere a la durabilidad, siendo normal que
dupliquen en kilometraje anual a los refrigerantes inorgánicos. Estos
refrigerantes orgánicos incorporan aditivos de protección que son más
versátiles y efectivos que los tradicionales, protegiendo tanto al aluminio
como a otros materiales como plásticos, por ejemplo, de los peligros de la
corrosión.
Por su propia naturaleza, un refrigerante orgánico no debe mezclarse con
uno inorgánico.

Tienen características como:

 Duran mucho más, porque no se consumen con el tiempo.

 Son muy amigables con el medio ambiente, mucho más que los
inorgánicos.
 No contienen nitratos, nitritos ni aminas; silicatos; boratos, benzoatos
ni fosfatos.
 Generan menos depósitos.
 Tienen una baja conductividad eléctrica.
 Mayor protección frente a la cavitación (formación de burbujas).
 Protección contra la corrosión sin rival.

¿Qué pasa con el refrigerante G12?

Si sois habituales de foros veréis que hay muchas personas que preguntan
«qué pasa si…» mezclamos refrigerantes. En el caso del G12, especialmente,
se pueden encontrar casos de personas que han mezclado con otros
refrigerantes de peor calidad o diferentes, simplemente, y han obtenido
resultados bastante desagradables: el refrigerante se vuelve de color
marrón y genera mucha espuma, como si se tratase de una cerveza
Guinness… Eso es un síntoma claro de una degeneración extrema del
refrigerante.

Se trata de un refrigerante orgánico y, por tanto, hay que tener mucho

cuidado de con qué líquidos se mezcla. Lo que hay que hacer es mezclarlo
solo con… ¡G12! Si no, reacciona y produce el precipitado famoso, que
provocará que tengamos que limpiar todo el circuito de refrigeración, con lo
 que conlleva en gastos y perjuicios. Mucho ojo, y los experimentos, con
gaseosa.

Mezclar el refrigerante con agua ¿Es

bueno o malo?
En este supuesto seguro que te encuentras de todo por la red, desde gente
que afirma que no pasa absolutamente nada hasta gente que no lo
recomienda. Si introducimos agua en la ecuación nos encontramos con dos
problemas: que podemos corroer manguitos y partes metálicas además de
que rebajamos las propiedades del anticongelante. Como norma general, los
fabricantes no recomiendan la mezcla con agua.

Tipos de aceite ATF para

transmisiones automáticas
Por Ruta 401

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En la industria automotriz no solo hay cajas de cambios manuales sino
que también existe la transmisión automática. Para que este tipo de
cambio funcione correctamente se necesita un aceite especial
denominado ATF.
Existen ciertos aspectos que determinan la calidad del aceite, tales
como una elevada capacidad de absorción de presión, una adecuada
relación viscosidad-temperatura, elevada estabilidad al envejecimiento,
una escasa tendencia a formar espuma, una tolerancia de todos los
materiales de las juntas, etc.

¿Cómo desmontar y montar un motor desde cero? Guía paso a paso

Las cajas de cambios que han sido tratadas con lubricantes

inadecuados son más propensas a sufrir averías y problemas, como un
mayor desgaste de las placas y los discos.

El aceite para la transmisión automática ATF debe reducir la fricción

para prevenir el desgaste (como todos los lubricantes) y ha de permitir un
cierto nivel de fricción para que los materiales de las bandas y
embragues se enganchen suavemente sin desgaste prematuro.
Adicionalmente, el aceite hidráulico ATF debe ser compatible con todos
los componentes de la transmisión, operar a temperaturas extremas y
mantener un rendimiento constante durante períodos prolongados.

Tipos de aceite hidráulico ATF

ATF TYPE A:

El aceite ATF tipo “A” fue utilizado principalmente durante la década de

los 50 y, por tanto, posee las características adecuadas a los modelos de
la época. Tiene escaso poder antioxidante y no ofrece demasiada
protección al desgaste.

ATF TYPE F:

El aceite ATF tipo “F”está especialmente diseñado para modelos Ford y

Jaguar de los años 80. Se caracteriza por ofrecer una alta resistencia a la
oxidación y está especialmente pensado para modelos con transmisión
automática y dirección asistida.

Dexron:

Fue introducido en el mercado a finales de los años 60, como el sucesor

del aceite ATF Tipo-A. En un principio estaba destinado a vehículos con
transmisión automática, pero con los años General Motors ha ido
sacando nuevas versiones y adaptándolo a otras especificaciones.

Dexron VI:

Las licencias de General Motors para el uso de Dexron III expiraron en

2005, momento a partir del cual tan solo ofrece Dexron VI para sus
modelos automáticos. Ofrece alta estabilidad térmica, funciona muy bien
a bajas temperaturas y tiene gran poder antioxidante.

Mercon:

Se trata de un fluido fabricado y puesto en circulación por Ford a finales

de los años 80. Ha dado soporte a algunos modelos de la marca Ford,
así como a algunas de sus filiales, como Lincoln o la desparecida
Mercury.

Mercon V ("Mercon 5"):

Una evolución del Mercon, capaz de dar soporte a las cajas automáticas
más modernas. Sus grandes ventajas son su índice de resistencia a la
vibración y su capacidad para ofrecer buen resultado tanto a altas como
a bajas temperaturas.

ATF+3, ATF+4 (MS 7176 y MS 9602):

Son usados principalmente por Jeep, Chrysler y Dodge. Está pensado

para alargar la vida útil del embrague, gracias a su menor coeficiente de
fricción. Salió al mercado para cubrir las deficiencias de Dexron II.

SP-II, SP-III, SP-IV:

Son aceites ATF especiales para las cajas automáticas de Mitsubishi. El

uso de Dexron o de cualquier otro tipo de aceite ATF en los modelos de
esta marca acortará sensiblemente la vida útil del sistema de
transmisión.

Toyota WS (World Spec)

Se trata de un aceite que se caracteriza por su baja viscosidad. Está

pensado para modelos automáticos de la marca Toyota.

Aceites para transmisiones de doble embraque DSG:

Al aceite que tiene la misión de lubricar, accionar y refigerar los

componentes del cambio, se le denomina DCTF. Está pensado para
cajas automáticas en el que los embragues se encuentran bañados en
aceite.

Aceites para Transmisiones de Variación Continua (CVT):

Son transmisiones rque permiten mantener el motor en su par máximo, lo

que puede llegar a reducir el consumo hasta un 20%, según los
fabricantes. Este tipo de transmisión necesita ser tratada con aceites
específicos de muy baja fricción.

Remarcar que el uso adecuado de estos aceites es imprescindible para

cuidar el motor y la caja de cambios en los coches con transmisión
automática, garantizar su buen funcionamiento y aumentar su vida útil.

Cómo funcionan y cómo se regulan las suspensiones de una moto

es uno de los temas más desconocidos por la mayoría de los
motoristas. Es algo básico y fundamental para el correcto
funcionamiento de tu moto.

Cómo son nuestras suspensiones? ¿Cómo funcionan? ¿No lo sabéis? Palabras

como precarga, extensión, alta y baja velocidad... ¿Las habéis oído nombrar?

Para ir más «rápidos» se piensa en montar un silenciador «bomba», una centralita

que modifica el encendido, estriberas atrasadas, latiguillos de freno de trenzado
metálico y discos de mayor diámetro, un toque en la electrónica y, por qué no, un
nuevo carenado bien bonito y más perfilado. Pero, ¿y las suspensiones, qué? Casi
siempre se quedan tal como son, que ya van bien.

Un escape que hace más ruido o una moto con kit es mucho más espectacular
que una buena puesta a punto de horquilla y del monoamortiguador. Además, las
modificaciones del motor se hacen notar, mientras que las de las suspensiones
parecen menos objetivas si no se tiene una pizca de sensibilidad. Es una idea
equivocada, aunque comprensible. Digamos que éste es el punto que puede
dividir a los verdaderos pilotos de los motociclistas de a diario. El hecho es que
muchos de nosotros, como apasionados y practicantes motociclistas, no sabemos
ni siquiera de lo que estamos hablando. Y para entender la potencialidad de un
objeto es importante conocer el funcionamiento, aunque sólo sea mínimamente,
para así poderlo encuadrar de forma acertada y disfrutar de sus ventajas.

Cómo funcionan las suspensiones

Las suspensiones reciben este nombre porque tienen el chasis suspendido
sobre las ruedas y sirven para mantener constante la puesta a punto del
vehículo. Teóricamente, las ruedas (masa no suspendida) no debieran nunca
despegarse del suelo manteniendo inalterada la adherencia y la estabilidad,
mientras el chasis (masa suspendida) debería mantenerse equilibrado para
garantizar la estabilidad. Para lograrlo se necesitan generalmente muelles –para
sintetizar el concepto– que absorban la energía, pero todo se haría incontrolable
sin la ayuda de una absorción progresiva confiada a una parte hidráulica. Como ya
sabemos, un muelle, una vez comprimido, restituye la energía en base a la carga
a la que ha estado sometido. Además, sin un freno hidráulico, seguiría rebotando
hasta la dispersión total de la energía. El hidráulico sirve para hacer trabajar de
forma uniforme al muelle, transformando la energía elástica citada anteriormente
en calor.

Podemos decir que el hidráulico está en condiciones de regular la frecuencia de oscilación

de un muelle . ¿Y de qué forma se consigue? Utilizando el paso del aceite a través de
un recorrido obligado y unidireccional. Este recorrido está vinculado a los registros de
compresión y de extensión, generalmente son válvulas de agujas cónicas que se pueden
abrir con los denominados «click» en lenguaje coloquial. A más apertura de los registros,
más aceite corre con facilidad por su recorrido (así pues tendremos suspensiones más
blandas en compresión y más rápidas en el retorno). Por el contrario, al cerrar los
registros se limitará el paso del aceite. Este doble paso calibrado está emparejado con un
sistema de láminas a través de las que el aceite pasa de forma unidireccional. Las
láminas son válvulas de forma circular, hechas y montadas de forma que sean un
obstáculo siempre más rígido al aumentar el caudal del aceite.

Ésta es la teoría básica sobre la que se fundamentan las suspensiones y vale

tanto para la horquilla como para el amortiguador que, básicamente, tienen los
mismos principios, aunque se diferencian por la forma de sus componentes. A su
vez, cada marca de suspensiones interpreta la teoría de forma propia, pero
siempre bajo el mismo concepto, a pesar de algunas excepciones como el
Telelever y Paralever (suspensiones delanteras y traseras) de BMW o la
arquitectura de «doble basculante» de la Bimota y de la Vyrus.

El sistema De Carbon
La mayor parte de las suspensiones modernas se basan en el sistema De Carbon –
por el nombre de su inventor– que realizó un sistema de compensación del aceite en el
interior de su circuito. Tomamos como ejemplo el funcionamiento de un
monoamortiguador para hacer más fácil la comprensión. El cuerpo que está en el interior
del gran muelle está formado por un cilindro, sujeto por su extremidad superior al chasis,
por cuyo interior discurre un pistón sujeto a un asta que termina con una base unida a las
bieletas o al basculante (en función de qué sistema se utilice). Separado del cuerpo hay
un depósito exterior conteniendo aceite y un gas (aire o nitrógeno) presurizado. Las dos
sustancias están separadas entre sí por una membrana de goma elástica llamada bladder
(vejiga). Dado que el aceite sigue un circuito definido por el interior del cuerpo, la
disposición de su espacio varía según las condiciones del monoamortiguador. Si
está abierto, el espacio es mayor, mientras que cuando está cerrado es menor; pero el
aceite es siempre el mismo y la cantidad que no ha pasado va al depósito exterior
comprimiendo el gas. El bladder hace su función expandiéndose o reduciéndose en
función de la relación aceite/nitrógeno en el depósito.

Este sistema, a pesar de su funcionalidad, tiene su límite. Como sabemos, el

aceite alcanza temperaturas muy elevadas durante este proceso y el bladder no
es más que una simple membrana de goma que, con el calor, tiende a dilatarse.
Por eso, es posible que parte del gas vaya hacia el aceite creando problemas de
depresión y por consiguiente de cavitación (formación de burbujas en el seno de
un líquido). La descompensación entre presión interna y dureza de las
láminas hace que el amortiguador deje de funcionar correctamente.Esto
ocurre mucho más frecuentemente de cuanto se pueda imaginar y está
cuantificado en cerca de 10 horas de utilización en circuito (6 horas para el
motocross) y 15.000 km en carretera.

Transcurridos esos períodos el amortiguador debe ser revisado. Se deberá sacar y

eliminar el aceite sustituyéndolo por uno nuevo, luego se represuriza el gas a
través de la válvula del final del depósito exterior. Tras estas operaciones, el
amortiguador vuelve a estar como nuevo. Para superar estos límites, las distintas
marcas han empezado recientemente a reproyectar este sistema y es a partir de
ahí que nacen los modernos amortiguadores de doble tubo como el Öhlins TTX,
en el que los registros de compresión y de extensión están los dos en lo alto y el
aceite efectúa un circuito «circular» y ya no necesita estar en equilibrio, porque en
lugar de irse a llenar el depósito se recicla en el circuito; para esto, el gas está
presurizado a la mitad de presión haciéndolo todo más fluido. Pero estos
productos todavía no se han extendido a todo el mercado y en muchos casos es
necesario recurrir a los accesorios especializados externos.

Volviendo a las suspensiones, la horquilla de cartucho abierto tiene el mismo

funcionamiento que el monoamortiguador, pero sitúa todos los componentes de
forma vertical en el interior de la barra. Al menos en las horquillas «invertidas»
tradicionales, porque en las de competición se aprecia claramente el depósito
externo que tiene el mismo principio que el amortiguador De Carbon o del TTX. En
la horquilla clásica, la compensación del gas se efectúa en una cámara
situada en la parte superior de la barra. En este caso, las distintas marcas han
tomado distintas soluciones: Öhlins o WP utilizan el mismo gas, mientras otras,
como Kayawa y Showa tienen un pequeño muelle que efectúa la misma función.
En su interior se aloja un bombeador atravesado por un empujador con el clásico
pistón que discurre por el cilindro en el que se han montado las láminas de
obligado paso para el aceite. También en este caso el aceite discurre por un
circuito definido que surge de la válvula de registro de la compresión. Cuando se
comprime la horquilla, el aceite (libre dentro de la barra) pasa por el registro
y luego se recupera a través de un by pass de forma que encuentre la válvula
de retorno cuando la horquilla se reabre. Pero dentro de la barra también hay
aire y tras un cierto período de utilización, el aceite acaba inevitablemente por
mezclarse y emulsionarse perdiendo funcionalidad. Por este motivo se ha
diseñado la moderna horquilla de cartucho cerrado, en la que el trabajo del
hidráulico se hace en el interior de una cámara definida, mientras en el exterior
queda una menor cantidad de aceite que, en este caso, sólo es útil para la
lubrificación de la propia barra.

Hidráulico en colores. El dibujo en sección de una horquilla y su respectiva

funcionalidad con distintos colores que diferencian aceite y gas. De esta forma
podemos comparar el dibujo con la barra verdadera seccionada (a la derecha).

Como está hecho

La horquilla

La sección y el dibujo nos permiten ver cómo está hecha una horquilla. En este
caso se trata de una suspensión de barras invertidas, una Kayaba de 48 mm que
se utiliza en motocross, pero que comparte estructura con las horquilla de asfalto.
Tiene un sistema de «cartucho cerrado» que se reconoce por la cámara interna e
independiente que se halla en la funda superior. Se aprecian los frenos hidráulicos
de expansión y de compresión (parte 2 a 4) que regulan el paso del aceite en las
dos fases. Están realizados por discos cubiertos por láminas de forma circular que
flexan por el paso del aceite y cuya dureza determina la fluidez de la horquilla. Al
mismo tiempo, el aceite pasa del registro de la compresión (2) gestionado por una
guja regulable desde la tapa superior de la funda. Cuando la horquilla vuelve a
extenderse, el aceite sigue un recorrido inverso (incluso si, mientras tanto, una
parte se ha recuperado por el by pass) y encuentra los frenos hidráulicos del
retorno y, en este caso, también el vástago del registro sobre el que se actúa
desde el final de soporte inferior. El cartucho cerrado está presurizado y la presión
se mantiene constante en las fases de compresión y extensión por el trabajo de la
cámara que se encuentra arriba (1), que compensa la depresión. Kayawa y Showa
usan un pequeño muelle, mientras Öhlins y WP utilizan un gas, el hidrógeno. La
evolución de las carreras ha significado el desarrollo de este apartado. En la parte
inferior de la horquilla se encuentra el muelle sumergido en una cierta cantidad de
aceite que, en este caso, sólo cumple funciones de lubrificación. Si se observa una
horquilla de carreras (como en la foto adjunta correspondiente a las CBR1000 RR
de SBK) se aprecia el depósito externo. En cuanto al resto, no es más que la
cámara de compensación situada en el exterior como en el monoamortiguador y
permite intervenir rápidamente sobre su comportamiento sin tener que desmontar
la barra.

El reglaje

Tener una buena puesta a punto es la única forma de conducir con seguridad y de
permitir a la moto comportarse de la mejor forma. Obviamente, no es fácil encontrar el hilo
del ovillo en un mundo tan abundante de variables. Basta pensar únicamente en una moto
que flanee a la salida de curva. ¿Qué pensáis hacer y cómo actuar? Cerrar el registro de
la extensión (el retorno) sería una respuesta plausible. En cambio es todo lo contrario: es
mejor trabajar en la compresión de forma que las suspensiones sean más rígidas
haciendo menos recorrido para que ondeen menos.

Lo que marca la verdadera diferencia es tener unos buenos reglajes, lo que no

significa solamente haber actuado de forma adecuada en el ajuste de los registros.
El reglaje comprende varios componentes que son: el muelle, las láminas, el
pistón, la aguja y, por último, los click de regulación. No todos los muelles son
iguales y su fuerza elástica se mide por un valor K. Según el peso del piloto, de su
velocidad y de su estilo de conducción se montan muelles con diferentes K tanto
en la horquilla como en el monoamortiguador. Luego están las láminas que existen
con varias durezas. Además, su disposición hace variar el comportamiento de las
suspensiones. Existen tres posibilidades de diseño de las láminas: lineales
(piramidal clásica que tiene un comportamiento constante), la regresiva (dura a
baja velocidad) y progresiva (blanda a baja velocidad, habitualmente utilizada en
campo). La aguja no es más que el cuerpo con punta cónica que favorece más o
menos el paso del aceite cuando se actúa sobre el registro. También en este caso,
su anchura modifica la respuesta de las suspensiones. Una aguja fina tiene una
punta cónica más larga y dará un tipo de respuesta a los clicks, mientras que una
aguja más gruesa tendrá el extremo más corto.

Compresión - Extensión
El trabajo del monoamortiguador

Lo que sucede en el interior del monoamortiguador en las fases de compresión y

extensión. Cuando el amortiguador se hunde, el aceite que está en la parte
superior del pistón se empuja hacia abajo a través de una cascada de láminas. Al
mismo tiempo, dado que el espacio se reduce, parte del aceite acaba en el
depósito de recuperación procedente del sector de láminas de la compresión,
además del registro de compresión que se encuentra encima del depósito. Según
cuando el registro esté abierto o cerrado, el aceite pasa más o menos fácilmente.
Dentro del depósito, el bladder se hincha y el gas se comprime. En la fase de
extensión ocurre lo contrario. El aceite se vacía del depósito y la presión se
compensa por la elasticidad del gas; el aceite que está bajo el pistón vuelve hacia
arriba, esta vez pasando por el registro del retorno y por las láminas. Como se
comprende por las imágenes, actuar sobre los registros significa acercar o alejar la
aguja del paso obligado para facilitar o limitar parte del paso del aceite.

El tope

Si es necesario, en el final del vástago del amortiguador se halla un taco de goma,

generalmente de forma cónica. Es el tope del final de su carrera. Normalmente,
incluso se ignora su existencia (a pesar de que es un componente que está a la
vista), mientras que en off road su función es fundamental, a menos de una muy
buena puesta a punto. Es más, el tope es parte integrante. La carrera de un
amortiguador es reducida y se llega a trabajar sobre el tope mucho más a menudo
de lo que se cree: existen muchos tipos distintos de topes, por altura y materiales,
cada uno con su propia característica elástica.

Ello se remite a lo que respecta a las motos de campo, porque en las de calle, si
llegas al tope, significa que el monoamortiguador ya no tiene más recorrido y
acabas por el suelo. En este caso, su utilidad sólo está ligada a la absorción de los
golpes secos. También la horquilla tiene una especie de tope, pero no asume
funciones amortiguadoras; simplemente pone un límite de recorrido a la horquilla
impidiéndole golpear el final de la barra, cosa que habitualmente sucede cuando
se afrontan obstáculos de la carretera como agujeros, baches, alcantarillas o los
resaltes para ralentizar el tráfico colocados sobre el asfalto. Se trata de un anillito
situado en el fondo del vástago central. Para un uso en carretera este componente
es fundamental, mientras que para circuito debe ser suprimido. De hecho, cuando
se afronta una curva, la horquilla se hunde en el inicio y con el anillo se pierde
aquel centímetro final del recorrido que es fundamental para absorber las
pequeñas asperezas del suelo, con el riesgo de que la horquilla se cierre
mandándote fuera del asfalto.

Qué sucede en la pista

Cerramos este artículo explicando qué sucede en las suspensiones mientras se
pilota en circuito. En recta, la suspensión no está comprimida: está completamente
abierta tanto delante como detrás y absorbe las distintas asperezas de la pista.
Después, en la frenada la carga llega a la delantera, la horquilla se hunde y el
monoamortiguador se descarga. Una vez soltados los frenos y metida la moto en
la curva, la horquilla se reabre un poco y el amortiguador empieza a descargarse.
En el paso por la curva, las dos partes trabajan más o menos a la mitad de su
recorrido, absorbiendo las imperfecciones del asfalto hasta que no se vuelve a
abrir el acelerador. En este punto, cuando se lanza sobre la recta, una vez abierto
el gas (del 30% hacia arriba) la trasera no tiende a cerrarse, sino a abrirse
completamente por el efecto del tiro de la cadena. ¿Te lo habrías imaginado
alguna vez? Frecuentemente, las suspensiones son así, al revés de lo que uno se
cree. ¿Acaso será por eso que son tan difíciles de poner a punto?