UNIVERSIDAD POLITÉCNICA SALESIANA

FACULTAD DE INGENIERÍA MECÁNICA

12-7-2018

TEMA
INFORME DE LA PRÁCTICA MOTOR DE COMBUSTIÓN INTERNA.

INTEGRANTES:
FREDDY NICOLALDE
MARIO TUTILLO
ROBISON CAIZATOA
CARLOS AIGAJE
ÁNGEL CUMBAJIN
DIEGO VILLARROEL

DOCENTE:
ING. TOMÁS IBUJÉS. MSc
QUITO, 12 DE JULIO DEL 2018

0
CONTENIDO

1. INTRODUCCIÓN .................................................................................................................... 3
TEMA: Motor de Combustión Interna ..................................................................................... 4
2. OBJETIVOS............................................................................................................................. 4
2.1 OBJETIVO GENERAL ...................................................................................................... 4
2.2 OBJETIVOS ESPECÍFICOS .................................................................................... 4
3. MARCO TEÓRICO .................................................................................................................. 5
3.1 Motor de Combustión Interna ............................................................................... 5
3.2 Principales partes de un Motor de Combustión Interna ................................ 5
3.4 Beneficios banco de ensayo de motores ..................................................................... 9
3.5 Banco de Ensayo de Motores ....................................................................................... 9
3.6 Principales parámetros de funcionamiento de un Motor de Combustión Interna.. 11
3.7 Regulación del par motor ........................................................................................... 13
4. MATERIAL Y EQUIPOS......................................................................................................... 14
4.1 Especificaciones técnicas del motor para selección y diseño de banco de pruebas 14
5. PROCEDIMIENTO ................................................................................................................ 15
6. CÁLCULOS Y GRÁFICOS (FÓRMULAS Y GRÁFICAS “TORQUE”) .......................................... 17
6.1 CÁLCULO POTENCIA AL FRENO .................................................................................. 18
6.2 CÁLCULO PRESIÓN MEDIA EFECTIVA AL FRENO ........................................................ 20
6.3 CÁLCULO CONSUMO DE COMBUSTIBLE .................................................................... 23
6.4 CÁLCULO CONSUMO ESPECIFICO DE COMBUSTIBLE................................................. 24
6.5 CÁLCULO CONSUMO DE AIRE..................................................................................... 26
6.6 CÁLCULO EFICIENCIA TERMICA .................................................................................. 28
7. ANÁLISIS Y PRESENTACIÓN DE RESULTADOS .................................................................... 29
7.1 Consultar los siguientes conceptos que son aplicables al banco de pruebas: ......... 29
7.2 Obtener y completar los valores indicados en la tabla durante la práctica. ............ 32
7.3 Análisis de los resultados obtenidos en el banco de pruebas. ................................. 33
7.4 ¿Cómo se interpretan y aplican las curvas de torque y potencia de los vehículos? 38
7.5 ¿En dónde se presentan los desperdicios de energía en un motor de combustión
interna? ................................................................................................................................... 40
7.6 Obtener el poder calorífico de los diferentes combustibles utilizados en los
motores. .................................................................................................................................. 40
7.7 Elaborar un glosario de términos. .............................................................................. 40
8. CONCLUSIONES ................................................................................................................... 42
9. RECOMENDACIONES .......................................................................................................... 43

1
10. ANEXOS ........................................................................................................................... 43
11. BIBLIOGRAFÍA ................................................................................................................. 46

2
 1. INTRODUCCIÓN

En la actualidad las máquinas de combustión interna se han conformado como

uno de los logros más impactantes de la tecnología, pues mediante ellas
podemos obtener energía mecánica en abundancia, a costos considerablemente
accesibles dentro de la industria [1].

Este documento se enfoca en el análisis de un motor de combustión interna

localizado en la Universidad Politécnica Salesiana, con el fin de que los
estudiantes de 10mo Nivel de la carrera de Ingeniería Mecánica, comprendan
los principales parámetros que influyen en el funcionamiento, así como las
curvas características obtenidas al realizar un banco de ensayo de motor. Este
tipo de ensayos sirven principalmente para obtener los valores relativos al par
motor, la presión media efectiva, la potencia desarrollada, el consumo específico
de combustible, los diferentes rendimientos así como la composición de los
gases de escape.

Todos los motores de nueva construcción son sometidos a una larga serie de
mediciones alternadas con severas pruebas de durabilidad y de carga, que se
repiten hasta que tras una precisa puesta a punto, se alcanzan los resultados
previstos en el proyecto [2].

3
TEMA: Motor de Combustión Interna

2. OBJETIVOS

2.1 OBJETIVO GENERAL

Conocer los parámetros de torque y potencia de un MCI, adicionalmente algunas

curvas características importantes en su funcionamiento.

2.2 OBJETIVOS ESPECÍFICOS

 Analizar el desempeño del motor de combustión interna.

 Tomar mediciones de diferentes parámetros de funcionamiento,

considerando temperaturas y velocidades normales de operación de un
automotor utilizado en la vida diaria.

 Realizar los cálculos de acuerdo a las fórmulas que se indican en la

sección respectiva de esta guía.

 Elaborar las curvas características y analizarlas.

4
 3. MARCO TEÓRICO

3.1 Motor de Combustión Interna

Un motor de combustión interna es un tipo de máquina que obtiene energía

mecánica directamente de la energía química de un combustible que arde dentro
de una cámara de combustión. Su nombre se debe a que dicha combustión se
produce dentro de la máquina en sí misma, a diferencia de, por ejemplo, la
máquina de vapor [3].

Figura 1. Motor de Combustión Interna [1].

3.2 Principales partes de un Motor de Combustión Interna

a) Cámara de Combustión

La cámara de combustión es un cilindro, por lo general fijo, cerrado en un

extremo y dentro del cual se desliza un pistón muy ajustado al cilindro. La
posición hacia dentro y hacia fuera del pistón modifica el volumen que existe
entre la cara interior del pistón y las paredes de la cámara. La cara exterior del
pistón está unida por una biela al cigüeñal, que convierte en movimiento rotatorio
el movimiento lineal del pistón [4].

5
 Figura 2. Cámaras de Combustión [4].

b) Sistema de Alimentación

Los sistemas de inyección de combustible actuales han sustituido por completo

el carburador por motivos medioambientales. Su mayor precisión en el dosaje de
combustible inyectado reduce las emisiones de CO2, y aseguran una mezcla
más estable.

c) Sistema de Distribución

Cada cilindro toma el combustible y expulsa los gases a través de válvulas de

cabezal o válvulas deslizantes. Un muelle mantiene cerradas las válvulas hasta
que se abren en el momento adecuado, al actuar las levas de un Árbol de levas
rotatorio movido por el cigüeñal, estando el conjunto coordinado mediante la
cadena o la correa de distribución.

Figura 4. Sistema de Distribución [4].

6
 d) Sistema de Encendido

Los motores necesitan una forma de iniciar la ignición del combustible dentro del
cilindro. El sistema de ignición consiste en un componente llamado bobina de
encendido, que es un auto-transformador de alto voltaje al que está conectado
un conmutador que interrumpe la corriente del primario para que se induzca un
impulso eléctrico de alto voltaje en el secundario.

Figura 5. Sistema de Encendido [4].

e) Sistema de Refrigeración

Dado que la combustión produce calor, todos los motores deben disponer de
algún tipo de sistema de refrigeración. Algunos motores estacionarios de
automóviles y de aviones y los motores fueraborda se refrigeran con aire. Los
cilindros de los motores que utilizan este sistema cuentan en el exterior con un
conjunto de láminas de metal que emiten el calor producido dentro del cilindro.
En otros motores se utiliza refrigeración por agua, lo que implica que los cilindros
se encuentran dentro de una carcasa llena de agua que en los automóviles se
hace circular mediante una bomba [4].

Las prestaciones máximas de un motor quedan definidas por sus curvas

características, que son las evoluciones de par motor, potencia y consumo
específico de combustible en función del régimen de giro a plena carga del motor,
tal como se ofrece en la Figura 6 y 7:
7
 Figura 6. Curvas características de un Motor de Combustión Interna

Figura 7. Curvas características de un motor alternativo de 1000 cc bi-cilindro de

bicicleta

3.3 Posición de los órganos de transmisión en un automóvil

La Figura 8 representa el esquema en el cual el motor instalado en la parte

anterior del automóvil se halla perpendicular al eje del mismo. Esta disposición
es una de las más funcionales en lo que respecta al aprovechamiento del espacio
útil, del habitáculo. Este tipo de montaje se desarrolló en Inglaterra. Esta
característica es normal en mayor o menor grado, para todos los vehículos
equipados con motor y ruedas motrices delanteras [5].

8
 Figura 8. Motor transversal en voladizo [5].

3.4 Beneficios banco de ensayo de motores

La complejidad de las cadenas de transmisión automotrices crece

continuamente. Al mismo tiempo, el tiempo de desarrollo y el presupuesto son
limitados. Por ello la eficiencia al utilizar bancos de prueba en lugar de vehículos
prototipo es más beneficioso.
Este tipo de equipos generalmente cuenta con máquinas para probar los motores
térmicos. Incluye máquinas dinámicas capaces de reproducir ciclos de
conducción, y 4 frenos de corriente parásita dedicados al estudio de motores en
funcionamiento estacionario. Estos bancos de pruebas tienen instrumentación
específica, como sensores de posición del cigüeñal, sensores de presión del
cilindro, escalas de combustible y compartimentos de medición de emisiones [6].

3.5 Banco de Ensayo de Motores

La obtención de estas curvas características se realiza en un banco de ensayo

de motores, en el que el motor se acopla a un freno que le ofrece una curva
resistente, con lo que el motor estabiliza su funcionamiento en la intersección de
su curva de par motor.

9
El freno motor y el sistema de regulación del banco permiten modificar la curva
de par resistente del freno en un margen que depende del diseño y
dimensionamiento del freno, para poder estabilizar cualquier punto de
funcionamiento del motor que se quiera analizar.

Figura 9. Curva característica de un freno de banco de ensayo

Figura 10. Transitorio de aceleración de un motor

10
 3.6 Principales parámetros de funcionamiento de un Motor de Combustión
Interna.

a) Par motor

El par representa la fuerza desarrollada por el motor y en cierta manera, describe

con qué calidad se realiza el ciclo motor.
El punto de par máximo corresponde al punto de diseño del motor en donde se
produce el llenado óptimo y una correcta combustión que posibilita el máximo
aprovechamiento del trabajo que genera el ciclo termodinámico.

b) Potencia

La potencia que proporciona un motor a un determinado régimen de

funcionamiento, representa el trabajo que es capaz de realizar el motor por
unidad de tiempo.
El punto de potencia máxima se encuentra siempre por encima del punto de par
máximo, a partir del punto de par máximo, la degradación de la calidad de los
ciclos es compensada por el incremento de ciclos por unidad de tiempo, hasta
llegar a un punto de máxima potencia. Cuando se sobrepasa este punto, la
degradación de los ciclos ya no es compensada por el elevado número de
revoluciones por unidad de tiempo.

c) Consumo específico

El consumo específico indica la eficiencia con la que se realiza la conversión de

energía calorífica en energía mecánica, de modo que a menor consumo
específico mayor rendimiento se obtendrá. Las prestaciones del motor se
resumen en dos modos de funcionamiento: el modo estacionario, situación en la
cual el motor opera al régimen de giro que establece la intersección de la curva
de par motor con la curva de par resistente, ya sea la que genera un alternador
o la que ofrecen las resistencias aerodinámicas y el trabajo de rodadura en un
vehículo, y el modo transitorio, donde el motor todavía no opera en las
condiciones del punto de intersección.

11
El tiempo en que se supera el transitorio viene determinado por el exceso de par
que existe en cada instante, en función del régimen de giro del mismo, entre el
par motor y el par resistente. De este modo si el par motor es mucho mayor que
el par resistente, el trabajo transferido al exterior es comparativamente pequeño
y el motor transforma dicho trabajo en energía cinética, aumentando su régimen
de giro.

Este comportamiento del motor respecto a los transitorios, junto a la concepción

tradicional de utilización del motor térmico en vehículo, en el que la relación de
transición, para una determinada marcha, establece una relación determinada
entre la velocidad de giro del motor y la velocidad del vehículo, relaciona
directamente el transitorio del vehículo con el transitorio del motor. Por este
motivo, tienden a utilizarse dos indicadores que caracterizan el motor, el valor de
par de máximo indica la capacidad máxima y el de potencia máxima. En este
sentido, el valor de par máximo indica la capacidad máxima de aceleración del
conjunto motor y vehículo, mientras que el valor de potencia máxima se asocia
a la máxima velocidad que el vehículo puede mantener en una determinada
marcha.

Figura 11. Curvas de potencia para un motor con el par optimizado a bajo,
medio, alto régimen estacionario.

12
 3.7 Regulación del par motor

Las curvas características de motor definen prestaciones del mismo, pero estas
deben poderse regular para adecuar el motor para su utilización. Los
mecanismos de regulación se basan en conseguir una reducción del trabajo
efectivo del motor. Pudiéndose actuar sobre la masa del fluido motor que realiza
el ciclo, el calor aportado al mismo y los parámetros que afectan al rendimiento
del mismo. La actuación sobre cada uno de los parámetros dependerá
esencialmente del proceso de combustión. De este modo los MEP actúan
reduciendo la masa que realiza el ciclo, que como está íntimamente ligada a la
masa de combustible redundará en una diminución de la aportación de calor al
mismo. Subsidiariamente la modificación de estos parámetros tiende a
comportar un incremento del trabajo de bombeo. La regulación de la carga se
manifiesta como una curva de par motor reducida, el par a carga parcial que será
menor a mayor grado de regulación. De modo que el transitorio de un
determinado motor provocado por su propia regulación.

Figura 12. Transitorio de aceleración provocado por la variación de

par motor

Se produce porque inicialmente está funcionando a carga parcial en régimen

estacionario, en el punto de intersección de la curva de par con la de par
resistente. En un determinado momento se aumenta el par motor y puede
establecerse a plena carga, lo que provoca un desequilibrio entre par motor y par
resistente que desencadenará el transitorio de aceleración que acabará

13
convergiendo en un nuevo punto de estabilización y un nuevo régimen
estacionario.

4. MATERIAL Y EQUIPOS

4.1 Especificaciones técnicas del motor para selección y diseño de banco de

pruebas
Los siguientes valores son los que se utilizan para dimensionar todos los
dispositivos que se acoplen al motor.
 Modelo: Chevrolet Corsa Evolution
 Motor con sistema de inyección de combustible MPFI39 Cilindrada: 1389
cm3.
 No. De cilindros: a en línea No. De válvulas: 8
 Diámetros de cilindros: 77,6 mm Carrera: 76,4 mm
 Relación de compresión: 9,4 : 1 Potencia Neta: 84 HP @6000 rpm
 Par máximo: 11,6 Kgm, 113,7 Nm @ 300 rpm Peso Neto: 80 Kgf
 Encendido electrónico mediante un módulo de control electrónico.

Figura 13. Motor de Automotor Corsa Evolution 1389 cc

14
 5. PROCEDIMIENTO

Para obtener el éxito esperado en la realización de esta práctica es necesario

seguir los siguientes pasos:
1. Identificar todas las partes del banco de pruebas del diagrama.

2. Asegúrese que la cinta del freno Prony no se encuentre colocada sobre el

tambor.

3. Verificar que se encuentren bien ubicados los dos bornes de la batería.

4. Conectar el cable de 110V del pirómetro al tomacorriente designado.

5. Verificar que la superficie del líquido refrigerante se encuentra como mínimo

en la mitad del reservorio, de lo contrario añadir líquido descrito en el manual cíe
mantenimiento.

6. Verificar el correcto nivel de aceite del motor. a. Retirar la varilla de nivel. b.

Limpiar la parte inferior de la varilla de nivel e insertarla nuevamente en el agujero
de llenado de aceite. Retirar la varilla de nivel y verificar si el nivel se encuentra
en LLENO de lo contrario completar con el aceite descrito en el manual de
mantenimiento.

7. Verificar el correcto nivel del tanque medidor de aire.

8. Verificar la correcta sujeción de la manguera flexible que conecta el tanque

con el ingreso de aire al motor.

9. Verificar visualmente que exista la suficiente cantidad de gasolina en el tanque

de combustible.

10. Colocar la balanza de consumo másico debajo del tanque de combustible.

11. Para el encendido del motor:

a) Mover la posición del switch de encendido en ACC.

b) Verificar el encendido de los manómetros del tablero.

c) Situar el acelerador en la posición 0%.

d) Encender el motor moviendo el switch a la posición START.

15
12. Permitir que el motor trabaje de 5 a 10 minutos con la velocidad de encendido
y esperar hasta que se estabilice alrededor de los 900 r.p.m. para asegurar una
buena lubricación y permitir que alcance su temperatura normal de trabajo.

13. Ensayos de funcionamiento:

a) Acelerar el motor hasta una apertura del 25% de la mariposa de admisión de
aire y:
i. Chequear el funcionamiento de todos los dispositivos ubicados en el tablero.
ii. Tornar el cronómetro y definir un tiempo para verificar el consumo de
combustible mediante la balanza de consumo másico.

iii. Verificar el movimiento de la burbuja de la columna de agua y calcular la altura

de consumo en las revoluciones marcadas en el tablero de control.

iv. Colocar la cinta de freno Prony y asegurar el extremo del dinamómetro en el

brazo fijado en la base del motor.

v. Tomar una pesa de cualquier valor y colocarla en la base de la cinta y verificar

la caída de las RPM luego de haber transcurrido 5 segundos: al mismo tiempo
colocar un chorro de agua en el tambor para disminuir el calentamiento en las
superficies del tambor y la cinta.

vi. Tomar la lectura del dinamómetro luego de haber transcurrido los 5 segundos
en el paso anterior.

vii. Retirar la pesa y luego el sistema de frenado del tambor.

viii. Repetir el paso "y" y "vi" sin la colocación de agua en el tambor y dejar la
pesa máximo durante 5 segundos, retirar la pesa y luego el sistema de frenado.

ix. Concluir lo ocurrido en el paso anterior.

b) Regresar el acelerador a la posición de encendido inicial.

c) Desconectar cualquier sensor del motor para verificar el encendido del serial
de advertencia del "CHECK ENGINE", luego conectar nuevamente el sensor.

d) Presionar el botón de "PARO DE EMERGENCIA" para verificar su

funcionamiento.

e) Regresar el botón de "PARO DE EMERGENCIA" a la posición inicial.

16
f) Finalmente, verificar las lecturas de todos los dispositivos ubicados en el
tablero de control.
14. Para el apagado del motor:
a) Verificar que no se encuentre colocado el sistema de frenado.

b) Verificar la posición inicial del acelerador.

c) Regresar a la ubicación inicial el switch de encendido.

d) Mover a la posición de "ACC" el switch de encendido para permitir que se

encienda el electro-ventilador y disminuir la temperatura del refrigerante en caso
de que sea necesario.
15. Una vez terminados los ensayos, desconectar un borne de la batería para
evitar descarga.

6. CÁLCULOS Y GRÁFICOS (FÓRMULAS Y GRÁFICAS “TORQUE”)

Donde:
 T: torque
 F: fuerza [N]
 d: brazo de palanca [m]

𝑇1= 177,38 𝑁∗ 0,05𝑚= 8,869 𝑁𝑚

𝑇2= 208,74 𝑁∗ 0,05𝑚= 10,437 𝑁𝑚

𝑇3= 245 𝑁∗ 0,05𝑚= 12,25 𝑁𝑚

𝑇4= 266,56 𝑁∗ 0,05𝑚= 13,328 𝑁𝑚

𝑇5= 283,22 𝑁∗ 0,05𝑚= 14,161 𝑁𝑚

𝑇6= 309,68 𝑁∗ 0,05𝑚= 15,484 𝑁𝑚

17
 FUERZA
N (RPM) RADIO (d/2) m TORQUE ( F*r)Nm
(Newton)
4000 177,38 0,05 8,869
3900 208,74 0,05 10,437
3800 245 0,05 12,25
3100 266,56 0,05 13,328
2800 283,22 0,05 14,161
2500 309,68 0,05 15,484

TORQUE ( F*r)Nm
18
16
14
12
Torqe (Nm)

10
8
6
4
2
0
0 500 1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000 4500
N (RPM)

6.1 CÁLCULO POTENCIA AL FRENO

𝑷𝒇 = 𝑻 ∗ 𝑾 [KW]
𝟐∗𝒑𝒊
𝑾=𝑵∗ [Rad/s]
𝟔𝟎

Donde:
 Pf: potencia al freno
 T: torque [Nm]
 W: velocidad angular [rad/s]
 N: número de revoluciones [rpm]

18
 2 ∗ 𝑝𝑖
𝑾𝟏 = 4000𝑟𝑝𝑚 ∗ = 𝟒𝟏𝟖, 𝟖𝟕𝟗 𝒓𝒂𝒅/𝒔
60
2 ∗ 𝑝𝑖
𝑾𝟐 = 3900𝑟𝑝𝑚 ∗ = 𝟒𝟎𝟖, 𝟒𝟎𝟕𝒓𝒂𝒅/𝒔
60
2 ∗ 𝑝𝑖
𝑾𝟑 = 3800𝑟𝑝𝑚 ∗ = 𝟑𝟗𝟕, 𝟗𝟑𝟓𝒓𝒂𝒅/𝒔
60
2 ∗ 𝑝𝑖
𝑾𝟒 = 3100𝑟𝑝𝑚 ∗ = 𝟑𝟐𝟒, 𝟔𝟑𝟏𝒓𝒂𝒅/𝒔
60
2 ∗ 𝑝𝑖
𝑾𝟓 = 2800𝑟𝑝𝑚 ∗ = 𝟐𝟗𝟑, 𝟐𝟏𝟓𝒓𝒂𝒅/𝒔
60
2 ∗ 𝑝𝑖
𝑾𝟔 = 2500𝑟𝑝𝑚 ∗ = 𝟐𝟔𝟏, 𝟕𝟗𝟗 𝒓𝒂𝒅/𝒔
60
Luego, la velocidad angular calculada, multiplicar por los torques ya calculados
anteriormente, para hallar los distintos valores de potencia al freno.

𝑷𝒇 = 𝑻 ∗ 𝑾
𝑟𝑎𝑑
𝑷𝒇𝟏 = 8,869𝑁𝑚 ∗ 418,879 = 𝟑𝟕𝟏𝟓, 𝟎𝟑𝟕𝟖 𝐊𝐰
𝑠
𝑟𝑎𝑑
𝑷𝒇𝟐 = 10,437𝑁𝑚 ∗ 408,407 = 𝟒𝟐𝟖𝟐, 𝟓𝟒𝟑 𝐊𝐰
𝑠
𝑟𝑎𝑑
𝑷𝒇𝟑 = 12,25 𝑁𝑚 ∗ 397,935 = 𝟒𝟖𝟕𝟒, 𝟕𝟎𝟑 𝐊𝐰
𝑠
𝑟𝑎𝑑
𝑷𝒇𝟒 = 13,328 𝑁𝑚 ∗ 324,631 = 𝟒𝟑𝟐𝟔, 𝟔𝟖𝟏 𝐊𝐰
𝑠
𝑟𝑎𝑑
𝑷𝒇𝟓 = 14,161 𝑁𝑚 ∗ 293,215 = 𝟒𝟏𝟓𝟐, 𝟐𝟏𝟕 𝐊𝐰
𝑠
𝑟𝑎𝑑
𝑷𝒇𝟔 = 15,484 𝑁𝑚 ∗ 261,799 = 𝟒𝟎𝟓𝟑, 𝟔𝟗𝟓 𝐊𝐰
𝑠

Velocidad
Constante TORQUE (T)
N (RPM) Angular (W) Potencia al freno kW
(2*pi)/60 (F*r) Nm
(rad/s)

4000 0,1047 418,879 8,869 3715,04

3900 0,1047 397,935 10,437 4153,25
3800 0,1047 376,991 12,25 4618,14
3100 0,1047 356,047 13,328 4745,39
2800 0,1047 272,271 14,161 3855,63

19
2500 0,1047 209,439 15,484 3242,95

POTENCIA AL FRENO
5000.00
4500.00
Potencia al freno (Kw)

4000.00
3500.00
3000.00
2500.00
2000.00
1500.00
1000.00
500.00
0.00
0 500 1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000 4500
N (RPM)

6.2 CÁLCULO PRESIÓN MEDIA EFECTIVA AL FRENO

𝑃𝑓
𝑃𝑀𝐸𝐹 = [𝐾𝑊/𝑚2 ]
𝑉𝐷
𝐷 𝑁
𝑉𝐷 = 𝑛𝜋 𝑥𝐿𝑥 [𝑚3 /𝑠]
4 60𝐾2

Donde:

 n= Numero de cilindros
 K2 = 1 Si el motor es de 2 tiempos
 K2 = 2 Si el motor es de 4 tiempos
 D= Diámetro del pistón [m]
 L= Carrera del pistón [m]
 V= Velocidad angular [rpm]
 VD= Consumo másico de aire ideal o teórico [m3/s]

20
 V= Velocidad angular [rpm]
 VD= Consumo másico de aire ideal o teórico [m3/s]

𝑷𝒇
𝑷𝑴𝑬𝑭 = [𝑲𝑾/𝒎𝟐 ]
𝑽𝑫
𝑫 𝑵
𝑽𝑫 = 𝒏𝝅 𝒙𝑳𝒙 [𝒎𝟑 /𝒔]
𝟒 𝟔𝟎𝑲𝟐

 Calculo del consumo másico de aire ideal o teórico

𝑫 𝑵
𝑽𝑫 = 𝒏𝝅 𝒙𝑳𝒙
𝟒 𝟔𝟎𝑲𝟐

0.0776 4000
𝑽𝑫 = 4𝜋 (0.0764) = 𝟎. 𝟔𝟏𝟕
4 60(2)
0.0776 3900
𝑽𝑫 = 4𝜋 (0.0764) = 𝟎. 𝟔𝟎𝟐
4 60(2)
0.0776 3800
𝑽𝑫 = 4𝜋 (0.0764) = 𝟎. 𝟓𝟖𝟔
4 60(2)
0.0776 3100
𝑽𝑫 = 4𝜋 (0.0764) = 𝟎. 𝟒𝟕𝟖
4 60(2)
0.0776 2800
𝑽𝑫 = 4𝜋 (0.0764) = 𝟎. 𝟒𝟑𝟐
4 60(2)
0.0776 2500
𝑽𝑫 = 4𝜋 (0.0764) = 𝟎. 𝟑𝟖𝟓
4 60(2)

 Calculo de la presión media efectiva al freno

𝑷𝒇
𝑷𝑴𝑬𝑭 =
𝑽𝑫
3715,0378
𝑷𝑴𝑬𝑭 = = 𝟔𝟎𝟐𝟏, 𝟏𝟑𝟎𝟗
0,617

21
 4282,543
𝑷𝑴𝑬𝑭 = = 𝟕𝟏𝟏𝟑, 𝟖𝟓𝟖
0,602
4874,703
𝑷𝑴𝑬𝑭 = = 𝟖𝟑𝟏𝟖, 𝟔𝟎𝟓
0,586
4326,681
𝑷𝑴𝑬𝑭 = = 𝟗𝟎𝟓𝟏, 𝟔𝟑𝟑
0,478
4152,217
𝑷𝑴𝑬𝑭 = = 𝟗𝟔𝟏𝟏, 𝟔𝟏𝟑
0,432
4053,695
𝑷𝑴𝑬𝑭 = = 𝟏𝟎𝟓𝟐𝟗, 𝟎𝟕𝟕
0,385

N Consumo másico de aire VD Potencia al Freno (Pf) PMEF

RPM m^3/s (T*W) kW KW/m^2
4000 0,621 2484,00 4000,000
3900 0,59 2301,00 3900,000
3800 0,558 2120,40 3800,000
3100 0,527 1633,70 3100,000
2800 0,403 1128,40 2800,000
2500 0,31 775,00 2500,000

PRESIÓN MEDIA EFECTIVA AL FRENO

12000.0

10000.0
KW/m^2

8000.0

6000.0
PMEF

4000.0

2000.0

0.0
0 1000 2000 3000 4000 5000
N (rpm)

22
 6.3 CÁLCULO CONSUMO DE COMBUSTIBLE

𝑷𝟏 − 𝑷𝟐
𝒎𝒕 = [𝑘𝑔/ℎ]
𝒕

Donde:

mt = Consumo del combustible [kg/h]

P1 = Peso inicial del combustible [kg]

P2 = Peso final del combustible [kg]+

t= tiempo [h]

7,115 − 7,105
𝒎𝒕𝟏 = = 𝟎, 𝟔𝟐𝟓[𝒌𝒈/𝒉]
0,016
7,105 − 7,06
𝒎𝒕𝟐 = = 𝟐, 𝟖𝟏𝟐𝟓[𝒌𝒈/𝒉]
0,016
7,06 − 7,025
𝒎𝒕𝟑 = = 𝟐, 𝟏𝟖𝟕𝟓[𝒌𝒈/𝒉]
0,016
7,025 − 6,96
𝒎𝒕𝟒 = = 𝟒, 𝟎𝟔𝟐𝟓[𝒌𝒈/𝒉]
0,016
6,96 − 6,91
𝒎𝒕𝟓 = = 𝟑, 𝟏𝟐𝟓[𝒌𝒈/𝒉]
0,016
6,91 − 6,825
𝒎𝒕𝟔 = = 𝟓, 𝟑𝟏𝟐𝟓[𝒌𝒈/𝒉]
0.016

N PESO GASOLINA mt
rpm Inicial P1 Final P2 P1-P2 (P1-P2)/t
Kg Kg kg kg/h
4000 7,115 7,105 0,01 0,625
3900 7,105 7,06 0,045 2,8125
3800 7,06 7,025 0,035 2,1875
3100 7,025 6,96 0,065 4,0625
2800 6,96 6,91 0,05 3,125
2500 6,91 6,825 0,085 5,3125

23
 CONSUMO DE COMBUSTIBLE
6

Consumo de combustible
5

0
0 500 1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000 4500
RPM

6.4 CÁLCULO CONSUMO ESPECIFICO DE COMBUSTIBLE

Consumo específico de combustible: CEC = m / Pf

𝒎 𝒌𝒈
𝑪𝑬𝑪 = [ ]
𝑷𝒇 𝑲𝒘 ∗ 𝒔

CEC= consumo especifico de combustible

m= consumo de combustible/t

Pf= potencial al freno

0,33 𝒌𝒈
𝑬𝑪𝟏 = = 𝟎, 𝟎𝟎𝟎𝟎𝟖𝟗𝟕𝟕𝟔𝟏 [ ]
3715,04 𝑲𝒘 ∗ 𝒔

0,83 𝒌𝒈
𝑬𝑪𝟐 = = 𝟎, 𝟎𝟎𝟎𝟐𝟎𝟎𝟖𝟕𝟕𝟐 [ ]
4153,25 𝑲𝒘 ∗ 𝒔

0,83 𝒌𝒈
𝑬𝑪𝟑 = = 𝟎, 𝟎𝟎𝟎𝟏𝟖𝟎𝟖𝟑𝟏𝟕 [ ]
4618,14 𝑲𝒘 ∗ 𝒔

1,17 𝒌𝒈
𝑬𝑪𝟒 = = 𝟎, 𝟎𝟎𝟎𝟐𝟒𝟕𝟎𝟎𝟏𝟓 [ ]
4745,39 𝑲𝒘 ∗ 𝒔

24
 0,5 𝒌𝒈
𝑬𝑪𝟓 = = 𝟎, 𝟎𝟎𝟎𝟏𝟑𝟎𝟐𝟖𝟕𝟔 [ ]
3855,63 𝑲𝒘 ∗ 𝒔

1,5 𝒌𝒈
𝑬𝑪𝟔 = = 𝟎, 𝟎𝟎𝟎𝟒𝟔𝟒𝟔𝟒𝟏𝟎 [ ]
3242,95 𝑲𝒘 ∗ 𝒔

𝒌𝒈
m (kg/s) Pf (kW) CEC 𝒌𝑾∗𝒔

0.33 3715,04 0.0000897761

0.83 4153,25 0.0002008772
0.83 4618,14 0.0001808317
1.17 4745,39 0.0002470015
0.50 3855,63 0.0001302876
1.50 3242,95 0.0004646410

CEC
COMSUMO ESPECÍFICO DE COMBUSTIBLE
0.0005
0.00045
0.0004
0.00035
0.0003
0.00025
0.0002
0.00015
0.0001
0.00005
0
0 1 2 3 4 5 6 7

25
 6.5 CÁLCULO CONSUMO DE AIRE

El consumo de aire es la masa de aire que ingresa como parte de la carga fresca,
y que es requerida para una eficiente combustión de combustible.

𝜋 𝐷2 2𝐶𝑙ℎ𝑜𝑃𝑎
𝑚𝑎 = 𝐶√ (𝑘𝑔/ℎ)
4 𝑅𝑎𝑇𝑎

Donde:

ma = Consumo de aire (kg/s)

D = Diámetro del pistón (m)

C = Coeficiente de descarga

Cl = Coeficiente referida al fluido del manómetro

ho = Altura del manómetro (mmH2O)

Pa = Presión atmosférica (N/m2)

Ra = Constante del aire seco 286,9871 (Nm/ºK.kg)

Ta = Temperatura ambiente (ºK)

RELACION AIRE – COMBUSTIBLE

𝒑𝒆𝒔𝒐 𝒅𝒆 𝒂𝒊𝒓𝒆 𝒕𝒆ó𝒓𝒊𝒄𝒐 𝒎𝒂

𝑨/𝑪𝒄𝒐𝒎 = =
𝒑𝒆𝒔𝒐 𝒅𝒆 𝒄𝒐𝒎𝒃𝒖𝒔𝒕𝒊𝒃𝒍𝒆 𝒎𝒄

𝑨 0,0268
= = 𝟎, 𝟎𝟎𝟑𝟖
𝑪𝒄𝒐𝒎𝟏 7,105

26
 𝑨 0,0268
= = 𝟎, 𝟎𝟎𝟑𝟖
𝑪𝒄𝒐𝒎𝟐 7,06
𝑨 0,0268
= = 𝟎, 𝟎𝟎𝟑𝟖
𝑪𝒄𝒐𝒎𝟑 7,025
𝑨 0,0268
= = 𝟎, 𝟎𝟎𝟑𝟗
𝑪𝒄𝒐𝒎𝟒 6,96
𝑨 0,0268
= = 𝟎, 𝟎𝟎𝟑𝟗
𝑪𝒄𝒐𝒎𝟓 6,91
𝑨 0,0268
= = 𝟎, 𝟎𝟎𝟑𝟗
𝑪𝒄𝒐𝒎𝟔 6,825

Peso de aire teórico Relación aire-

N (rpm) Peso de combustible mc
ma combustible
4000 0,0268 7,105 0,0038
3900 0,0268 7,06 0,0038
3800 0,0268 7,025 0,0038
3100 0,0268 6,96 0,0039
2800 0,0268 6,91 0,0039
2500 0,0268 6,825 0,0039

RELACION AIRE – COMBUSTIBLE

0.0039

0.0039
Relacion aire - combustible

0.0039

0.0039

0.0039

0.0038

0.0038

0.0038

0.0038

0.0038
0 500 1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000 4500
RPM

27
 6.6 CÁLCULO EFICIENCIA TERMICA

𝑷𝒇 𝟏
Al freno; 𝒏𝒕 = =
𝒎𝒄 𝑸𝑵𝑬𝑻𝑶 𝑪𝑬𝑪𝑭.𝑸𝑵𝑬𝑻𝑶

Donde:
Pf= Potencia al freno [KW]
mc= Consume de combustible [kg/s]
Q NETO= Poder calorífico de combustible [kJ/kg]
CECF= Consumo especifico de combustible [kg/Kw-h]
1
𝒏𝒕𝟏 = = 𝟑𝟔, 𝟔𝟎%
0,323 ∗ 46,885
1
𝒏𝒕𝟐 = = 𝟏𝟒, 𝟐𝟐%
0,723 ∗ 46,885
1
𝒏𝒕𝟑 = = 𝟒𝟐, 𝟔𝟔%
0,651 ∗ 46,885
1
𝒏𝒕𝟒 = = 𝟑𝟓, 𝟓𝟓%
0,889 ∗ 46,885
1
𝒏𝒕𝟓 = = 𝟒𝟐, 𝟔𝟔%
0,469 ∗ 46,885
1
𝒏𝒕𝟕 = = 𝟓𝟑, 𝟑𝟐%
1,673 ∗ 46,885

N (rpm) CECF Qneto EFICIENCIA TÉRMICA

4000 0.323 46,885 35.60%

3900 0.723 46,885 14,22%
3800 0.651 46,885 42,66%
3100 0.889 46,885 35,55%
2800 0.469 46,885 42,66%
2500 1.673 46,885 53,32%

28
 EFICIENCIA TÉRMICA
60.00%

50.00%

40.00%
Eficiencia %

30.00%

20.00%

10.00%

0.00%
0 500 1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000 4500
RPM

7. ANÁLISIS Y PRESENTACIÓN DE RESULTADOS

7.1 Consultar los siguientes conceptos que son aplicables al banco de pruebas:

a) Torque:

Cuando se aplica una fuerza en algún punto de un cuerpo rígido, el cuerpo tiende
a realizar un movimiento de rotación en torno a algún eje. La propiedad de la
fuerza para hacer girar al cuerpo se mide con una magnitud física que llamamos
torque o momento de la fuerza. Se prefiere usar el nombre torque y no momento,
porque este último se emplea para referirnos al momento lineal. Además, indica
la fuerza torsional que es capaz de proporcionar un motor desde su eje principal
hasta el diferencial del vehículo [7].

b) Potencia al freno:

Con el fin de medir en forma efectiva la potencia de un motor, la valoración de

los caballos de potencia debe basarse en la capacidad del motor para producir
trabajo en las ruedas conductoras o en el eje de salida. Esta capacidad para
producir trabajo en las ruedas o en el eje de salida es llamada potencia al freno
bhp.

29
El termino bhp se origina del hecho de que un dispositivo llamado freno de Prony
se usaba para determinar la potencia del motor. Este se construyó para medir la
capacidad del motor para girar contra la resistencia de un freno exterior.

c) Presión media efectiva (PME):

Es la media de todas las presiones instantáneas que se producen en la fase de

combustión y expansión de los gases dentro del cilindro. La presión media está
en función del llenado del cilindro y del aprovechamiento del combustible que se
introduce al motor.

d) Consumo de combustible

El consumo de combustible de un automóvil depende de múltiples factores, tales

como el proyecto del motor, el de la carrocería, la manera de conducir y las
condiciones ambientales; se expresa generalmente en litros por cada 100 km,
pero en ocasiones y cada vez con más frecuencia, se expresa en km/1. Los
fabricantes indican un consumo normalizado.

e) Consumo de aire

El consumo de aire es la masa de aire que ingresa al motor como parte de la

carga fresca, y que es requerida para una eficiente combustión del combustible.
En motores de encendido por chispa (MECH) la cantidad de aire se incrementa
mientras se abre la mariposa de difusor cuando se acelera, mientras que en
motores de encendido por compresión (MEC) se mantiene aproximadamente
constante.

f) Eficiencias

 Eficiencia Volumétrica: es la relación del peso del aire inducido por el

motor en la carrera de admisión, entre el peso teórico de aire que debiera

30
 inducirse llenando el volumen de desplazamiento del émbolo con aire a la
temperatura de presión atmosféricas.

 Eficiencia térmica: el rendimiento térmico para un ciclo muestra el

rendimiento de la conversión de calor en trabajo. Así mismo, la eficiencia
térmica de un motor indica el grado de aprovechamiento del poder calórico
del combustible al desarrollar una unidad de potencia

31
 7.2 Obtener y completar los valores indicados en la tabla durante la práctica.

TABULACIÓN DE DATOS
FUERZA ho REFRIGERANTE PESO GASOLINA
Tiempo de
ENSAYO N Fuerza Total °Ts Ingreso aire
Pesa Individual Total Peso Dinamómetro Valor real Lectura °Te °Ts ensayo Inicial P1 Final P2 P1-P2 mt
(m*9,8)
N° rpm 15,4 kg Newton mmH2O °C s kg kg/h
1 4000 5,2 20,6 5,06 152,292 1,5 0,5 134 94 30 30 7,115 7,105 0,01 1,2
2 3900 5,2 25,8 5,08 203,056 2 1 131 99 30 30 7,105 7,06 0,045 5,4
3 3800 5,2 31 6,7 238,14 2,5 1,5 108 96 30 30 7,06 7,025 0,035 4,2
4 3100 5,2 36,2 9,7 259,7 2,7 1,7 157 98 30 30 7.025 6,96 0,065 7,8
5 2800 5,2 41,4 14,7 261,66 17 1,5 90 92 30 30 6,96 6,91 0,05 6
6 2500 5,2 46,6 17,5 285,18 17 1,5 110 97 30 30 6,91 6,825 0,085 10,2

32
 7.3 Análisis de los resultados obtenidos en el banco de pruebas.

TORQUE

TORQUE ( F*r)Nm
18
16
14
Torqe (Nm)

12
10
8
6
4
2
0
0 1000 2000 3000 4000 5000
N (RPM)

Análisis de la gráfica:

En todos los motores de combustión interna el torque no es constante, depende

de la velocidad de giro del motor (rpm). Normalmente inicia con un torque
elevado, pero va disminuyendo paulatinamente por motivos de la disminución
del número de ciclos de giro por minuto. Por lo que cuando la velocidad aumenta,
el torque disminuye ya que no se realiza un llenado eficiente en el cilindro.

POTENCIA AL FRENO

POTENCIA AL FRENO
5000.00
Potencia al freno (Kw)

4000.00

3000.00

2000.00

1000.00

0.00
0 1000 2000 3000 4000 5000
N (RPM)

33
Análisis de la gráfica:

En la curva potencia al freno vs velocidad, la potencia comienza a

incrementarse desde bajas revoluciones debido a que la eficiencia volumétrica
del motor va incrementando la potencia al freno, la cual está en función de la
velocidad del motor.
La curva llega a su valor máximo debido a que el llenado del cilindro se va
optimizando, pero de igual forma la curva comienza a decaer debido a que el
torque va disminuyendo a pesar de que el número de ciclos por minuto se va
incrementando.

PRESIÓN MEDIA EFECTIVA AL FRENO

PRESIÓN MEDIA EFECTIVA AL FRENO

12000.0

10000.0
KW/m^2

8000.0

6000.0
PMEF

4000.0

2000.0

0.0
0 1000 2000 3000 4000 5000
N (rpm)

Análisis de la Gráfica

En la curva potencia media efectiva al freno vs velocidad, el comportamiento del

motor a bajas revoluciones tiene un valor optimo debido a que este parámetro
está en función de la potencia al freno. Este valor obtiene un valor máximo debido
a que a bajas revoluciones el llenado del cilindro es mucho mayor a pesar de
que el número de ciclos por minuto se va incrementando.

34
CONSUMO DE COMBUSTIBLE

CONSUMO DE COMBUSTIBLE
6
Consumo de combustible

0
0 500 1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000 4500
RPM

Análisis de la Gráfica

En la curva consumo de combustible vs revoluciones por minuto, como podemos

observar en la gráfica al principio del arranque del motor huno más consumo de
combustible y este fue bajando a medida que bajaban las revoluciones del mismo. Por
lo que a bajas revoluciones el consumo de combustible es mayor, debido a que
en esas velocidades ingresa más combustible al cilindro, es decir existe mayor
tiempo de llenado de combustible. A medida que las revoluciones aumentan el
consumo se optimiza. Poor lo que la curva tiene fluctuaciones ya que el freno
es inestable durante la fricción producida durante la prueba.

35
CONSUMO ESPECIFICO DE COMBUSTIBLE

CEC
COMSUMO ESPECÍFICO DE COMBUSTIBLE
0.0005

0.0004

0.0003

0.0002

0.0001

0
0 1 2 3 4 5 6 7

Análisis de la Gráfica

En la siguiente gráfica el consumo especifico de combustible debido a la relación

del consumo de combustible en nuestro caso gasolina y la potencia de freno que
lo realiza a diferentes tipos de revolución. Se puede apreciar que el consumo
específico de combustible muestra su menor valor a las 4000 revoluciones por
minuto, tomando un valor de 0.0000897761 Kg/KW*s, esto es debido a que los
vehículos consumen mayor cantidad de combustible cuando se encuentran en
bajas revoluciones como es el caso de 2500 revoluciones en las cuales el torque
debe ser mayor para alcanzar la potencia necesaria, para este caso el consumo
adopta un valor de 0.0004646410Kg/ KW*s, lo que se cumple ya que la quema
de combustible debe ser en mayor cantidad por lo que es necesario mayor
cantidad de combustible para obtener la mezcla adecuada.

36
RELACIÓN AIRE – COMBUSTIBLE

RELACION AIRE – COMBUSTIBLE

0.0039

0.0039
Relacion aire - combustible

0.0039

0.0039

0.0039

0.0038

0.0038

0.0038

0.0038

0.0038
0 500 1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000 4500
RPM

Análisis de la Gráfica:

En esta grafica se muestra la cantidad de masa de aire aspirado por el motor

para una cantidad unitaria de combustible. Esta relación depende del
combustible, regulación, tipo de motor y de la inyección. Como se puede apreciar
la curva a revoluciones altas se encuentra dentro de los parámetros de
funcionamiento del motor, sin embargo, se aprecia que a bajas revoluciones la
relación disminuye.
Esto quiere decir que parte del combustible no está siendo quemado totalmente
o está quemándose parcialmente provocando la formación de CO Y HC.

37
EFICIENCIA TÉRMICA

EFICIENCIA TÉRMICA
60.00%

50.00%

40.00%
Eficiencia %

30.00%

20.00%

10.00%

0.00%
0 500 1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000 4500
RPM

Análisis Gráfica

En esta gráfica se muestra la eficiencia térmica en función de las revoluciones

del motor. Como se puede apreciar la curva a revoluciones altas se encuentra
dentro de los parámetros de funcionamiento del motor sin embargo se aprecia
que a bajas revoluciones la relación disminuye. Por lo que la curva de eficiencia
térmica representa la medición del grado de aprovechamiento del poder
calorífico, mostrando el aprovechamiento del poder calórico a través de la
combustión transformando este aprovechamiento en una fuerza motriz, además
en la curva de eficiencia térmica se observa que al incrementar la velocidad su
eficiencia térmica disminuye y esto es debido a que la mezcla es rica en aire, de
igual manera tiene picos de subida y de bajada y todo esto es debido a como le
afecta la potencia al freno a dicha curva, sobre todo al ir incrementar los pesos
adicionales.

7.4 ¿Cómo se interpretan y aplican las curvas de torque y potencia de los

vehículos?

El torque y la potencia son dos indicadores del funcionamiento del motor, nos
dicen qué tanta fuerza puede producir y con qué rapidez puede trabajar.
El torque es la fuerza que producen los cuerpos en rotación, recordemos que el
motor produce fuerza en un eje que se encuentra girando. Para medirlo, los

38
ingenieros utilizan un banco o freno dinamométrico que no es más que una
instilación en la que el motor puede girar a toda su capacidad conectada
mediante un eje a un freno o balanza que lo frena en forma gradual y mide la
fuerza con que se está frenando.

Se llama Torque máximo a la mayor cantidad de fuerza de giro que puede hacer
el motor. Esto sucede a cierto número de revoluciones. Siguiendo el ejemplo de
la gráfica en la figura inferior: Un motor con un torque máximo de 125 Nm a
2500rpm significa que el motor es capaz de producir una fuerza de giro
(Técnicamente conocido como “momento” o “par” torsional) de hasta 125 newton
metro cuando está acelerado al máximo y gira a 2500 revoluciones por minuto.
Recuerde que el motor esta acelerado al máximo (Técnicamente conocido como
WOT o wide open throttle) y no gira a las máximas revoluciones ya que se
encuentra frenado por el freno dinamométrico.

Mientras mayor sea el torque máximo de un motor, más fuerte este es. Esto es
interesante al momento de comparar motores ya que sin importar el tamaño, el
tipo, el sistema de encendido o el de inyección, un motor tendrá más fuerza que
otro cuando su torque máximo sea mayor.

39
 7.5 ¿En dónde se presentan los desperdicios de energía en un motor de
combustión interna?

Cada automóvil consume no menos de un tercio del combustible del que dispone
para afrontar el rozamiento que provoca su desplazamiento, haciendo que la
pérdida por fricción tenga un impacto directo sobre el consumo de combustible,
así como de las emisiones contaminantes.

7.6 Obtener el poder calorífico de los diferentes combustibles utilizados en los

motores.

COMBUSTIBLE PODER CALORÍFICO(KJ/KG)

GASOLINA 45000
PETRÓLEO 44000
GASÓLEO 42700
GAS NATURAL 42000
CARBÓN 27000
CORCHO 20930
MADERA SECA 19000
DIESEL 43700

7.7 Elaborar un glosario de términos.

 PODER CALORÍFICO: El poder calorífico expresa la energía que puede

liberar la unión química entre un combustible y el comburente y es igual a
la energía que mantenía unidos los átomos en las moléculas de
combustible, menos la energía utilizada en la formación de nuevas
moléculas en las materias (generalmente gases) formada en la
combustión.
 CICLO: Repetición de cualquier fenómeno periódico, en el que,
transcurrido cierto tiempo, el estado del sistema o algunas de sus
magnitudes vuelven a una configuración anterior.

40
 POTENCIA: La potencia es la cantidad de trabajo que se realiza por
unidad de tiempo. Puede asociarse a la velocidad de un cambio de
energía dentro de un sistema, o al tiempo que demora la concreción de
un trabajo.
 EXPANSIÓN ADIABATICA: La expansión adiabática es el proceso
termodinámico por el cual un gas se pasa de una presión mayor a una
menor sin que tome o ceda calor al exterior, realizando un trabajo sobre
su entorno y bajando su temperatura, la que no debe confundirse con el
intercambio de calor que, por definición de proceso adiabático, es nulo.
 PROCESO ISENTRÓPICO: En termodinámica, un proceso isentrópico,
es aquel en el que la entropía del fluido que forma el sistema permanece
constante.
 COMPRESIÓN ADIABÁTICA: Al llegar al final de carrera inferior, la
válvula de admisión se cierra, comprimiéndose el gas contenido en la
cámara por el ascenso del pistón. En el 2º tiempo el cigüeñal da 360º y el
árbol de levas da 180º, y además ambas válvulas se encuentran cerradas
y su carrera es ascendente.
 ESCAPE: En esta fase el pistón empuja, en su movimiento ascendente,
los gases de la combustión que salen a través de la válvula de escape
que permanece abierta. Al llegar al punto máximo de carrera superior, se
cierra la válvula de escape y se abre la de admisión, reiniciándose el ciclo.
En este tiempo el cigüeñal gira 180º y el árbol de 90º.
 PUNTO MUERTO SUPERIOR: Se refiere a la posición que alcanza el
pistón al final de una carrera ascendente, escape o compresión, en el cual
no existe fuerza que actúe sobre él y sólo se encuentra moviéndose
gracias a su inercia, en este instante ha finalizado su carrera ascendente
y comienza su carrera descendente admisión o combustión.
 VOLUMEN DE ESPACIO LIBRE: El mínimo volumen formado en el
cilindro cuando el pistón está en PMS.

41
8. CONCLUSIONES

 En conclusión el consumo específico de combustible se lo considera

como otro parámetro que influye en la eficiencia del motor de combustión
interna en la que cuando un vehículo se encuentra por las 2500
revoluciones se produce un mayor torque lo que provoca que el consumo
de combustible sea mayor y a una baja potencia como se observa en la
tabla de consumo de combustible a 2500 rpm en la que el consumo
específico posee un valor de 0.0004646410 Kg/KW*s, denotando un
aumento del 70% con respecto a 0.0000897761 Kg/KW*s, a 4000 rpm.

 Tomando en cuenta la curva de eficiencia Térmica vs RPM se puede

concluir que la eficiencia térmica llega a su punto máximo cuando el motor
se encuentra en 2800 RPM y decrece a medida que aumentan las RPM,
de manera que se pueden observar picos en la curva los cuales
corresponden a la aplicación de los pesos del experimento, los cuales
hacen que las revoluciones disminuyan.
 Tomando en cuenta la gráfica de flujo másico de Aire vs RPM podemos
determinar que alrededor de los 3000 RPM el motor opera con lo que se
conoce como mezcla económica, y a medida que las revoluciones
aumentan hasta los 4000 RPM la mezcla se va haciendo más homogénea
en donde el motor gana más potencia.
 En conclusión en los parámetros del funcionamiento del motor se puede
analizar el punto de operación recomendado para que un vehículo trabaje
en condiciones óptimas es decir aprovechando al máximo la eficiencia
térmica y volumétrica, a partir de las gráficas de eficiencia volumétrica la
cual aprovecha al máximo la mezcla de combustible se observa que el
rango recomendado se encuentra entre 2500 y 3000 revoluciones con un
promedio de eficiencia volumétrica de alrededor de 30%, a partir de las
3000 revoluciones existe un descenso considerable en la curva.
 Las gráficas elaboradas permiten, que los automóviles que correspondan
a las características del motor utilizado en la práctica, determinar los
índices de consumo de combustible a velocidad óptima de régimen con
solo contar con los valores de potencia del motor y su masa.

42
9. RECOMENDACIONES

 Para la realización de esta práctica se debe tener en cuenta que debido

al material del freno, el tambor se sobrecalentará por lo que es necesario
tenerlo en constante refrigeración con agua.
 Todas las mediciones deben tomarse simultáneamente ya que todos los
datos cambian de manera constante y cualquier desfase en los tiempos
de medición lo que dará como resultado unas graficas erróneas.
 Se recomienda el uso de gasolina SÚPER debido a que posee mayor
octanaje para aumentar el rendimiento del motor.

10. ANEXOS

Motor de combustión interna 1.4 cc

43
Tanque de combustible

Banco de Pruebas

44
Lubricación al eje montado el freno Prony y Pesas

Hoja de Asistencia

45
 11. BIBLIOGRAFÍA

[1] Parra. Richard, «Introducción a las Máquinas Térmicas,» México, Scribd Inc,
2014.

[2] Dto. de Máquinas y Motores Térmicos, «Banco de ensayo de Motores,»

EUSKAL HERRIKO, 2015, pp. 1-2.

[3] Giacosa Dante , «Motores de Combustión Interna,» Roma, Italia, Hoepli,

2013.

[4] Moyer Michael , «El Motor de Combustión Interna,» de Investigación y

Ciencia, 2012, pp. 5-6.

[5] BOSCH, «Manual de la técnica del automóvil,» España, 2012, pp. 1-4.

[6] Bandres. Julio Cesar , «La transmisión del automovil,» Bueno Aires,
Argentina, Albatros, 1978, pp. 1-2.

[7] Ecu.Red, 21 Enero 2017. [En línea]. Available:

https://www.ecured.cu/Motor_de_combusti%C3%B3n_interna. [Último
acceso: 10 Julio 2018].

46