INSTITUTO POLITECNICO NACIONAL

ESCUELA SUPERIOR DE INGENIERIA MECANICA Y ELECTRICA

UNIDAD TICOMAN

NOMBRE DEL ALUMNO:

Olivares Reyes Omar

PROFESOR:

Roch Soto Javier

ASIGNATURA:

Aerodinámica

GRUPO:

5AM3

“DISPOSITIVOS HIPERSUSTENTADORES”
DISPOSITIVOS HIPERSUSTENTADORES.

Un dispositivo hipersustentador es un ingenio aerodinámico diseñado para aumentar la

sustentación, en determinadas fases del vuelo de una aeronave. Su fin es evitar la entrada en
pérdida durante fases concretas del vuelo, como el aterrizaje o el despegue, replegándose o
quedando inactivo durante el vuelo normal de crucero. De este modo permite al avión volar
a velocidades más bajas en las fases de despegue, ascenso inicial, aproximación y
aterrizaje, aumentando su coeficiente de sustentación. Se utilizan también, con bajos
índices de extensión, cuando por alguna razón es necesario volar a bajas velocidades.

Los más comunes son planos móviles en el perfil alar que, cuando son utilizados, modifican
ciertas características de la región del ala donde se encuentran, como su curvatura o su
cuerda.

Hay que tener en cuenta que introducir un dispositivo hipersustendor en un ala siempre
introduce elementos mecánicos y por tanto peso en la misma y por tanto son, en un
principio, elementos no deseables y que al instalarlos siempre se buscan los más sencillos.

Los dispositivos hipersustentadores se pueden dividir en dos tipos principales:

 pasivos: son dispositivos que modifican la geometría del ala ya sea aumentando su
curvatura, su superficie o bien generando huecos para controlar el flujo.
 activos: son dispositivos que requieren una aplicación activa de energía
directamente al fluido.

DISPOSITIVOS PASIVOS:

Los sistemas de flaps más divulgados son aquellos en que los planos hipersustentadores, a
medida que bajan creando un ángulo (que se mide en grados) con la cuerda del ala, se
desplazan hacia atrás aumentando la superficie alar. Es por esa razón que generalmente el
índice de extensión no se mide en grados sino en porcentaje donde, por ejemplo, treinta por
ciento podría significar veinte grados de deflexión, y un aumento de la superficie alar del
siete por ciento.

Una clasificación muy general puede hacerse en dos grandes grupos:

Flaps

Situado en el borde de fuga del ala. Aumenta el coeficiente de sustentación del ala mediante
el aumento de superficie o el aumento de coeficiente de sustentación del perfil, entrando en
acción en momentos adecuados, cuando este vuela a velocidades inferiores a aquellas para
las cuales se ha diseñado el ala, replegándose posteriormente y quedando inactivo. Los hay
también de borde de ataque. Los flaps modernos de borde de salida son estructuras muy
complejas formadas por dos o tres series de cada lado, y de tres o cuatro planos sucesivos,
que se van escalonando y dejando una ranura entre cada uno de ellos. El efecto
hipersustentador de estos sistemas es impresionante.

Situados en la parte interior trasera de las alas, se deflectan hacia abajo de forma simétrica
(ambos a la vez), en uno o más ángulos, con lo cual cambian la curvatura del perfil del ala
(más pronunciada en el extrados y menos pronunciada en el intrados), la superficie alar (en
algunos tipos de flap) y el ángulo de incidencia, todo lo cual aumenta la sustentación (y
también la resistencia).

Se accionan desde la cabina, bien por una palanca, por un sistema eléctrico, o cualquier otro
sistema, con varios grados de calaje (10º, 15º, etc..) correspondientes a distintas posiciones
de la palanca o interruptor eléctrico, y no se bajan o suben en todo su calaje de una vez,
sino gradualmente. En general, deflexiones de flaps de hasta unos 15º aumentan la
sustentación con poca resistencia adicional, pero deflexiones mayores incrementan la
resistencia en mayor proporción que la sustentación.

Hay varios tipos de flaps: sencillo, de intrados, flap zap, flap fowler, flap ranurado, flap
Krueger, etc.

 Sencillo. Es el más utilizado en aviación ligera. Es una porción de la parte posterior

del ala.
 De intrados. Situado en la parte inferior del ala (intrados) su efecto es menor dado
que solo afecta a la curvatura del intrados.
 Zap. Similar al de intrados, al deflectarse se desplaza hacia el extremo del ala,
aumentando la superficie del ala además de la curvatura.
 Fowler. Idéntico al flap zap, se desplaza totalmente hasta el extremo del ala,
aumentando enormemente la curvatura y la superficie alar.
 Ranurado. Se distingue de los anteriores, en que al ser deflectado deja una o más
ranuras que comunican el intrados y el extrados, produciendo una gran curvatura a
la vez que crea una corriente de aire que elimina la resistencia de otros tipos de
flaps.
 Krueger. Como los anteriores, pero situado en el borde de ataque en vez del borde
de salida.

Los flaps únicamente deben emplearse en las maniobras de despegue, aproximación y

aterrizaje, o en cualquier otra circunstancia en la que sea necesario volar a velocidades más
bajas que con el avión "limpio".

Los efectos que producen los flaps son:

 Aumento de la sustentación.
 Aumento de la resistencia.
 Algunos aumentan la superficie alar.
 Posibilidad de volar a velocidades más bajas sin entrar en pérdida.
 Se necesita menor longitud de pista en despegues y aterrizajes.
  La senda de aproximación se hace más pronunciada.
 Crean una tendencia a picar.
 En el momento de su deflexión el avión tiende a ascender y perder velocidad.

En los aviones comerciales se necesita incluir FTFs (Flap Track Fairing), son una especie
de railes sobre los que los flaps se extienden.

Slats

Situados en el borde de ataque del ala, son dispositivos móviles que crean una ranura entre
el borde de ataque del ala y el resto del plano. A medida que el ángulo de ataque aumenta,
el aire de alta presión situado en la zona inferior del ala trata de llegar a la parte superior del
ala, dando energía de esta manera al aire en la parte superior y por tanto aumentando el
máximo ángulo de ataque que el avión puede alcanzar.

Son superficies hipersustentadoras que actúan de modo similar a los flaps. Situadas en la
parte anterior del ala, al deflectarse canalizan hacia el extradós una corriente de aire de alta
velocidad que aumenta la sustentación permitiendo alcanzar mayores ángulos de ataque sin
entrar en pérdida. Se emplean generalmente en grandes aviones para aumentar la
sustentación en operaciones a baja velocidad (aterrizajes y despegues), aunque también hay
modelos de aeroplanos ligeros que disponen de ellos.

En muchos casos su despliegue y repliegue se realiza de forma automática; mientras la

presión ejercida sobre ellos es suficiente los slats permanecen retraídos, pero cuando esta
presión disminuye hasta un determinado nivel (cerca de la velocidad de pérdida) los slats se
despliegan de forma automática. Debido al súbito incremento o disminución (según se
extiendan o replieguen) de la sustentación en velocidades cercanas a la pérdida, debemos
extremar la atención cuando se vuela a velocidades bajas en aviones con este tipo de
dispositivo.

DISPOSITIVOS ACTIVOS.

Estos dispositivos aumentan la sustentación del avión no mediante modificación de

geometría sino mediante la introducción (de manera inteligente) de energía en el fluido.
Normalmente tratan de modificar la capa límite para evitar su desprendimiento mediante la
introducción de energía.

Flap Soplado

El aire sangrado del compresor y a presión pasa, gracias a una serie de conductos, a la
ranura de los flaps para inyectarlo y aumentar la energía cinética del aire y generar
gradientes favorables que evitan el desprendimiento. Siempre los dispositivos
hipersustentadores activos son mucho más eficaces que los pasivos, teniendo como
contraposición que el sangrado de aire de los motores hace que la potencia que estos
generan también sean menor. Por tanto, sólo se usan realmente en aviones especialmente
diseñados para despegues y aterrizajes.
Rodillo de borde de ataque

Consiste en un cilindro que gira sobre su eje en sentido horario, lo que permite acelerar de
forma artificial el aire que va por arriba y desacelerar el aire que pasa por intradós. Al
aumentar la diferencia de velocidades da como consecuencia un importante aumento en la
sustentación aportada al ala.

Otros métodos activos

 Otro método es crear una zona de baja presión mediante succionadores, en la zona que se
desprende la capa límite, logrando así adherirla a la superficie del ala.
 Muy divulgados también, sobre todo en algunos tipos de avión, en zonas más susceptibles
de desprenderse la capa límite, son los generadores de torbellinos, pequeñas series de
placas verticales orientadas en sentidos estudiados aerodinámicamente.
 Otro método es inyectar energía al fluido mediante cavidades con membranas vibrantes
que al dar energía a la capa límite (y hacerla más turbulenta) la hacen más resistente al
desprendimiento.
 Otro activo es el uso de los gases de escape del motor como generador directo o indirecto
de sustentación, ya sea mediante toberas vectoriales (directo) como con configuraciones
de motor en el ala (indirecto); esto último se puede ver muy bien en el Antonov An-72,
avión especialmente diseñado para ser usado en pistas cortas y no preparadas.

Spoilers o aerofrenos

Al contrario que los anteriores, el objetivo de esta superficie es destruir la sustentación del
avión. Se emplean sobre todo en reactores que desarrollan altas velocidades y sirven para
posar el avión en la pista de aterrizaje (al destruir la sustentación no hay nada que lo eleve),
funcionando como aerofreno facilitando el aterrizaje, ayudando a frenar en tierra y, en
algunos aviones, como complemento de los alerones para el control lateral y los virajes en
vuelo.

Uso

Las superficies secundarias (flaps, slats, spoilers) siempre funcionan en pareja y de forma
simétrica (en condiciones normales), es decir el accionamiento del mando correspondiente
provoca el mismo movimiento (abajo o arriba) de las superficies en las dos alas (excepto en
los movimientos de los spoilers complementando a los alerones).

Al afectar a la sustentación, a la forma del perfil, y a la superficie alar, el que funcione una
superficie y no su simétrica puede suponer un grave inconveniente. Asimismo, tienen un
límite de velocidad, pasada la cual no deben accionarse so pena de provocar daños
estructurales.

Ha habido accidentes de aviones comerciales debido al despliegue inadvertido de alguna de

estas superficies en vuelo, lo cual ha llevado a mejorar los diseños, incorporando elementos
que eviten su accionamiento a velocidades inadecuadas.
En los aviones comerciales, todos estas superficies (primarias y secundarias) se mueven por
medios eléctricos e hidráulicos. La razón es obvia; su envergadura hace que las superficies
de control sean mayores; están más alejadas de los mandos que las controlan, y además
soportan una presión mucho mayor que en un avión ligero. Todo esto reunido hace que se
necesite una fuerza extraordinaria para mover dichas superficies, fuerza que realizan los
medios mencionados.

El objetivo principal de estos elementos es el de permitir la operación a velocidades

menores para el despegue, aterrizaje y vuelo lento de las aeronaves que los utilizan.

Las aves usan un sistema parecido a los slats al aterrizar, una pluma en mitad del borde de
ataque del ala llamada álula. Esto permite que vuelen a altos ángulos de ataque y bajas
velocidades.