Programa autodidáctico 622

Sólo para el uso interno

Audi clean diesel 2ª generación

Audi
Service Training
Con el sistema SCR se afrontan las más rigurosas normas sobre emisiones de escape EU 6-1 (W), BIN 5, Tier 2 y LEV III
La reducción de los óxidos nítricos (NOx) en los gases de escape
constituye un desafío que tienen que afrontar las empresas de
automoción en el mundo entero. Es preciso atenerse a los nuevos
límites legales que marcan la norma Euro 6 y las reglamentaciones
paralelas internacionales sobre las emisiones límite impuestas a
los gases de escape.
En un sistema de regulación de vanguardia para las emisiones de
contaminantes llamado "reducción catalítica selectiva (abre-
viado: SCR) se aplica el producto sintético químico de la urea
(AdBlue®) y se reducen con ello los NOx en los gases de escape.
En sistemas SCR el AdBlue® reacciona con el NOx de los gases de
escape transformándolo en agua y nitrógeno. NOx es la abreviatura
de los gases de óxidos nítricos que se producen durante el proceso
de la combustión en los motores diésel y se reducen por medio de
la tecnología SCR.
1)
Sólo se implementa en algunos modelos de vehículos.
622_023
Objetivos de este Programa autodidáctico:
Este programa autodidáctico describe el diseño y funcionamiento
del tratamiento de los gases de escape con el agente reductor
AdBlue®. Una vez estudiado este Programa autodidáctico, usted
estará en condiciones de dar respuesta a las preguntas siguientes:
2
AdBlue® se fabrica con un producto químico disuelto en agua,
llamado urea o carbamida. La urea es un producto sintético, que se
obtiene generalmente del gas natural y se utiliza en fertilizantes
comerciales, plásticos y en cosméticos. AdBlue® no se fabrica con
productos agropecuarios reciclados. Para el tratamiento de los
gases de escape en un sistema SCR con AdBlue® se necesitan en el
sistema de escape unos componentes adicionales, tales como el
catalizador calefactado1), la válvula dosificadora con refrigeración
líquida, el filtro de partículas diésel con catalizador DeNOx inte-
grado y el catalizador de reducción selectiva.
AdBlue® es una marca registrada de la asociación alemana de la
industria del automóvil (VDA).
622_002
• ¿Qué función asume el catalizador de calefacción?
• ¿Qué nuevos sensores se integran en el sistema de reducción?
• ¿Por qué tiene que ser relativamente alta la temperatura de los
gases de escape?
• ¿Qué función asume el catalizador de reducción selectiva?
 Índice

Introducción
Norma sobre emisiones de escape _________________________________________________________________________________________________________________________ 4
Modelos Audi pertenecientes al sistema modular de montaje longitudinal (MLB) con sistema SCR _______________________________________________ 5

Tratamiento de los gases de escape por medio de un sistema SCR

Estructura fundamental (sistema general) ________________________________________________________________________________________________________________ 6

Sistemas de escape
Introducción __________________________________________________________________________________________________________________________________________________ 8
Motores TDI de 1.6 l / 2.0 l (EA288) _______________________________________________________________________________________________________________________ 8
Motor 3.0 l V6 TDI __________________________________________________________________________________________________________________________________________ 12
Motor V8 4.2 l TDI __________________________________________________________________________________________________________________________________________ 16

Depósito de combustible y de agente reductor

Depósito de agente reductor _______________________________________________________________________________________________________________________________ 18
Audi Q7 _______________________________________________________________________________________________________________________________________________________ 18
Audi A6 2011 y Audi A7 Sportback ________________________________________________________________________________________________________________________ 20
Audi A4 2014 ________________________________________________________________________________________________________________________________________________ 22
Audi A8 2010 y Audi A8 2014 _____________________________________________________________________________________________________________________________ 24
Cuba antioleaje en el depósito activo _____________________________________________________________________________________________________________________ 27

Sensores y actuadores
Cuadro general del sistema (tomando como ejemplo el del motor V6 3.0 l TDI) ____________________________________________________________________ 28
Bomba del agente reductor V437 _________________________________________________________________________________________________________________________ 30
Sensor del depósito del agente reductor G684 (sensor de nivel de llenado) _ ________________________________________________________________________ 31
Sensor de partículas G784 con unidad de control _______________________________________________________________________________________________________ 32
Inyector del agente reductor N474 (válvula dosificadora) ______________________________________________________________________________________________ 32

Estrategia de visualización
Panorámica general _________________________________________________________________________________________________________________________________________ 35
Avisos sobre el nivel de llenado de agente reductor _____________________________________________________________________________________________________ 36
Avisos en casos de fallo _____________________________________________________________________________________________________________________________________ 37

Servicio
Herramientas ________________________________________________________________________________________________________________________________________________ 38

Apéndice
Programas autodidácticos _ ________________________________________________________________________________________________________________________________ 39

El Programa autodidáctico proporciona las bases relativas al diseño y funcionamiento de nuevos modelos de Nota
vehículos, nuevos componentes en vehículos o nuevas tecnologías.
El Programa autodidáctico no es un manual de reparaciones. Los datos indicados sólo se proponen contri-
buir a facilitar la comprensión y están referidos al estado de los datos válido a la fecha de redacción del
SSP. Los contenidos no se actualizan.
Para trabajos de mantenimiento y reparación utilice en todo caso la documentación técnica de actualidad. Remisión

3
Introducción

Norma sobre emisiones de escape

La norma sobre emisiones de escape especifica para los vehículos
de motor los límites de las emisiones de monóxido de carbono
(CO), óxidos nítricos (NOx), hidrocarburos (HC) y partículas sólidas
(PM) y divide los vehículos por clases de contaminantes. Se les
asignan determinados números clave de las emisiones y, entre
otras cosas, sirven para el cálculo del impuesto sobre automóviles
y para la clasificación en grupos de contaminantes para zonas de
protección medioambiental. Los valores límite se distinguen por el
tipo de motor (gasolina o diésel) y también por el tipo de vehículo.
En el territorio europeo están sujetas a un rigor creciente. Los
valores se miden al efectuar la prueba de homologación en el ciclo
dinámico, especificándose que el fabricante del vehículo debe
garantizar la observancia de estos valores límite durante un
periodo y un kilometraje específicos. Esto se realiza mediante una
vigilancia de campo con campañas de llamada al taller al ocurrir
fallos sistemáticos. Para determinados vehículos se limitan adicio-
nalmente las emisiones provocadas por evaporación del combusti-
ble y se exige una diagnosis de a bordo (OBD).

Límite de emisiones según las normas sobre emisiones de escape

Unión Europea EE.UU. Japón

Partículas (PM)
en %

Hidrocarburos (HC) y óxidos nítricos (NOx) Óxidos nítricos (NOx) Óxidos nítricos (NOx)
en %

Monóxido de carbono (CO)

en %

Valores límite en g/km Valores límite en g/mi Valores límite en g/mi

622_003

Abreviaturas

LEV Low Emission Vehicle El término "BIN" procede de la palabra "bolsa", porque en las
ULEV Ultra Low Emission Vehicle revisiones de escape se captan y analizan los gases con ayuda de
SULEV Super Ultra Low Emission Vehicle bolsas. Según la norma de emisiones de escape especificada se
BIN 5 Norma de emisiones de escape para California y otros hace el cálculo regresivo desde BIN 10 hasta BIN 1.
estados de los EE.UU.

4
 Escalonamiento de la implantación de las normas europeas sobre las emisiones de escape para motores diésel

EU 5 EU 5 EU 5 EU 6 EU 6 EU 6 EU 6 EU 6

A F J N Q T W ZA1)

Nuevos tipos de 01.09.2009 01.09.2011 01.09.2011 – – – 01.09.2014 01.09.2017

hasta 31.08.2011 31.08.2014 31.08.2014 – – – 31.08.2017 –

Nuevos vehículos de 01.01.2011 01.01.2013 01.01.2014 – – – 01.09.2015 01.09.2018

hasta 31.12.2012 31.12.2013 31.05.2015 31.12.2012 31.12.2013 31.08.2015 31.08.2018 –

Valores límite de las EU 5 a EU 5 b EU 5 b EU 6 a EU 6 b EU 6 b EU 6 b EU 6 c

emisiones de escape
Norma OBD EU 5 EU 5 EU 5 + EU 6 EU 6 EU 6 + EU 6-1 EU 6-2

1)
en planificación

Modelos Audi pertenecientes al sistema modular de montaje longitudinal (MLB) con

sistema SCR

622_014

A4 2014 Q5 A6 2014 Q7 A8 2013 A8 2014

A5 2014 A7 Sportback
Motorización 2.0l L4 TDI 2.0l L4 TDI 2.0l L4 TDI 3.0l V6 TDI 3.0l V6 TDI 3.0l V6 TDI
3.0l V6 TDI 3.0l V6 TDI 3.0l V6 TDI 4.2 l V8 TDI 4.2 l V8 TDI
Fabricantes del Inergy gen. II Inergy gen. II Inergy gen. II Inergy gen. I Inergy gen. II Inergy gen. II
sistema del depó- Inergy gen. I Röchling
sito SCR
Depósito activo x x x x x x
de agente reduc-
tor
Depósito pasivo x x x
de agente reduc-
tor
Capacidad de 20 litros 22 litros 17 litros 23 litros 20 litros 27 litros
llenado de
AdBlue®

Remisión
En el Programa autodidáctico 625 "Audi A3 berlina" hallará información sobre la estructura y el funcionamiento del sistema
SCR en el Audi A3 berlina (EE.UU.).

5
Tratamiento de los gases de escape por medio de un
sistema SCR
Estructura fundamental (sistema general)
Sensor 2 de la temperatura de los gases de escape
G448 (ante el catalizador de oxidación)

Sonda lambda Inyector del agente reductor

G39 N474 (con refrigeración líquida)

Unidad de control del motor

J623

Catalizador de oxidación
con calefacción para catalizador1)

Filtro de partículas diésel con recubrimiento SCR

Sensor 2 de NOx con

unidad de control G687

Catalizador de reducción
selectiva

Unidad de control 1 de la calefacción del

catalizador1)
J1021

Componentes

El sistema de tratamiento de los gases de escape consta del
sistema de depósito de agente reductor con inyector de agente
reductor dotado de refrigeración líquida, un catalizador de calefac-
ción1) cercano al motor, un filtro de partículas diésel con recubri-
miento de SCR y un catalizador de reducción selectiva ante los
silenciadores principales.
1)
Sólo se implementa en algunos modelos de vehículos.
En el sistema de escape se instalan varios sensores de tempera-
tura, delante y detrás del turbocompresor, catalizador de oxida-
ción, filtro de partículas diésel así como la sonda lambda y el
sensor de NOx. Con ayuda de los sensores se controla el proceso de
tratamiento de los gases de escape.

6
Misión del sistema SCR

Después de que, en una primera fase, se redujeron las emisiones y Para mantener los límites que marca la EU 6 se implantan, aparte
el consumo mediante medidas de optimización de las fricciones, en del conocido agente reductor AdBlue®, nuevos componentes,
una segunda fase se minimizan las emisiones por medio del sensores y actuadores destinados a minimizar las emisiones de
tratamiento de los gases de escape. óxidos nítricos.

Manguito de llenado Unidad de control del sistema de

para agente reductor dosificación del agente reductor
J880

Cubeta antioleaje con

bomba del agente
Tubería de dosificación calefactada reductor V437

Bomba de transfe-
rencia del agente
reductor V436 Depósito activo de
agente reductor

Depósito pasivo
de agente reduc-
tor

622_025

7
Sistemas de escape

Introducción
Los sistemas de escape de vanguardia ya no son solamente siste- Los sistemas de escape llevan los sensores siguientes:
mas de conducción de los gases de escape con insonorización; son
sistemas de depuración de los gases de escape y vigilancia para • Sondas lambda
cumplir con las normas de emisiones exigidas. • Sensores de NOx
Constan de: • Sensores de presión diferencial

• Catalizador de oxidación con/sin calefacción de catalizador1) Aparte de ello hay varios sensores térmicos que vigilan el desarro-
• Filtro de partículas diésel con recubrimiento SCR llo de las temperaturas.
• Catalizador de reducción selectiva

Los complejos sistemas de control y regulación se han integrado en

la unidad de control del motor.

1)
Sólo se implementa en algunos modelos de vehículos.

Motores TDI de 1.6 l / 2.0 l (EA288)

Sensor 4 de la temperatura de los gases de escape

(después del filtro de partículas diésel)
G648

Tubo flexible

Catalizador de reducción selectiva,

ver “Catalizador de reducción
selectiva” en la página 11

Módulo de depuración de los gases de escape,

ver “Módulo de depuración de los gases de
escape con sistema SCR” en la página 10

Adaptaciones por el lado del motor

Los conocidos motores TDI de 2.0 l y 1.6 l han sido ampliados para
la aplicación de la EU 6 con los componentes siguientes: "dd"

• Mando de válvulas variable

• Recirculación de gases de escape a alta presión Unidad de mando de
la chapaleta de escape
• Regulación de la presión en los cilindros
J883
• Sistema de inyección de 2000 bares
622_006

Remisión
En el Programa autodidáctico 608 "Motores Audi TDI de 1.6 l / 2.0 l de 4 cilindros" se describe el diseño y funcionamiento de
los motores pertenecientes al sistema modular de motores diésel (EA288).

8
Módulo de depuración de los gases de escape Variantes

Para lograr los límites de las emisiones que marca la EU 6, se
integra un sistema de tratamiento de los NOx en el módulo de
depuración de gases de escape cercano al motor, procedente del
motor EU 5 con el catalizador de oxidación y el filtro de partículas
diésel dotado de recubrimiento.
Para cumplir con las emisiones que marca la EU 6, es necesaria la
implementación de un sistema de reducción catalítica selectiva
(SCR).
Dependiendo de las variantes de los modelos, en el caso del
módulo para la depuración de gases de escape cercana al motor se
diferenciará en el futuro entre dos variantes de EU 6:
• Sistema con catalizador acumulador de NOx (NSK) para vehícu-
los más pequeños y ligeros del sistema modular de montaje
transversal (MQB)
• Sistema con reducción catalítica selectiva (SCR) en vehículos
pertenecientes al sistema modular de montaje longitudinal
(MLB) con una mayor masa de inercia (EU 6 pesada)

Cuadro general

Servomotor 2 de la recirculación de
gases de escape V339

Válvula de recirculación de
gases de escape

Radiador de la recirculación
de gases de escape

Módulo de depuración de los gases de escape

Turbocompresor

622_028

9
Módulo de depuración de los gases de escape con sistema SCR

El material del sustrato para el catalizador de oxidación cercano al
motor consta de metal, lo cual permite alcanzar más rápidamente
la temperatura operativa. En este cuerpo de metal se encuentra
una capa de sustrato de óxidos metálicos, p. ej. el óxido de alumi-
nio. En este sustrato se aplican capas de platino y paladio. Estos
metales nobles hacen las veces de catalizadores para los hidrocar-
buros y el monóxido de carbono.
La integración del recubrimiento SCR en el filtro de partículas
diésel, con una zeolita de cobre, permite la implantación del
sistema cercana al motor. Despúes del arranque en frío del motor
se alcanza más rápidamente la temperatura operativa del cataliza-
dor SCR y también se la mantiene durante más tiempo al funcionar
el vehículo a régimen de carga tenue.
No se requieren medidas adicionales por el lado del motor para
calentar el catalizador. El inyector del agente reductor N474 se
integra directamente detrás del catalizador de oxidación, por
encima de la tolva de transición, de modo que se tenga disponible
el volumen completo en la tolva para la preparación de la mezcla.
Debido a la alta carga térmica que interviene, una refrigeración por
aire ya no resulta ser suficiente, por lo cual se implementa una
camisa de líquido refrigerante en el inyector de agente reductor,
que, aparte de proteger el propio inyector, también protege la
conexión eléctrica contra el posible calentamiento excesivo.
El inyector de agente reductor se integra en el circuito de baja
temperatura de la refrigeración del motor, ver página 34.

Estructura

Sensor 2 de temperatura
Inyector del agente reductor de los gases de escape Sonda lambda
N474 (con refrigeración líquida) G448 G39

Sensor 3 de temperatura de Sensor de NOx G295 Turbocompresor

los gases de escape G495

Mezclador

Catalizador de oxidación

Sensor 1 de temperatura
de los gases de escape
Sensor de presión G235
diferencial G505
Conexión para sensor de
presión 1 de gases de escape
G450

Filtro de partículas diésel con recubrimiento SCR

622_022

10
Catalizador de reducción selectiva

El filtro de partículas diésel con recubrimiento de SCR tiene conec- La segunda función del catalizador de reducción selectiva consiste
tado a continuación un catalizador de reducción selectiva, cuyo en que el sistema de escape no deje pasar por ningún motivo nada
recubrimiento combinado de un catalizador SCR y un catalizador de NH3. NH3 se oxida transformándose en N2 y H2O.
de oxidación, asume dos funciones:

El monóxido de carbono (CO) que se produce en la fase de la

regeneración por incineración del hollín se oxida por la presencia
del recubrimiento de metal noble, transformándose en dióxido de
carbono (CO2).

Estructura y sistema de sensores

Tubo de escape del módulo de depuración de los gases de escape

Catalizador de reducción selectiva

Unidad de mando de la chapaleta de escape

J883
622_021

Unidad de mando de la chapaleta de escape J883

La unidad de control tiene la función de generar una leve presión
de acumulación después del filtro de partículas diésel, con ayuda
de una chapaleta de escape con accionamiento eléctrico.
Esto produce una sobrepresión de aprox. 30 – 40 mbares después
del filtro de partículas, por encima de la presión de los gases en la
chapaleta de escape. Esta sobrepresión provoca una aceleración del
flujo (porcentaje de barrido) en el radiador de recirculación de
gases de escape y la válvula de recirculación de gases de escape
que se encuentra implantada después de éste. Con la válvula de
recirculación de gases de escape se regula, en función de un mapa
de características, la cantidad de los gases recirculados. Esta
presión acumulada se mide con el sensor de presión 1 de gases de
escape G450.
El margen de trabajo de la chapaleta de escape, de aprox. 73°,
viene definido por:
• la presión de los gases de escape después de la chapaleta de
escape
• la presión teórica de los gases de escape ante la chapaleta de
escape
• el flujo másico a través de la chapaleta de escape
Si se avería el servomotor 2 de la recirculación de gases de escape
V339, la unidad de mando de la chapaleta de escape J883 asume
la función de gestionar la cantidad de gases de escape que se
recirculan.

11
Motor 3.0 l V6 TDI
Los más modernos motores diésel y de gasolina con inyección El módulo de depuración de gases de escape del motor V6 TDI de
directa comparten la particularidad de tener cada vez más bajas las 3.0 l se ha adaptado debido al cambio a la norma de emisiones de
temperaturas de los gases de escape. Los sistemas automáticos de escape EU 6 (W).
Start-Stop, el funcionamiento regular a intervalos de los motores Al mismo tiempo se instalan los componentes cerca del motor para
de combustión compactos o la transformación más eficaz de la aprovechar el flujo del calor.
energía de la combustión en rendimiento mecánico de tracción
hacen que la temperatura "light off" del catalizador sea frecuente-
mente inferior a la mínima prevista.

Cuadro general

Sensor 2 de temperatura de los Catalizador de oxidación

Conexión para sensor de presión diferencial
gases de escape (ante el catalizador
Después del filtro de partículas diésel
de oxidación) G448

Sensor 4 de la temperatura de los gases de escape

(después del filtro de partículas diésel) G648

Sonda lambda
G39

Conexión para sensor de Filtro de partículas diésel con recubrimiento SCR,

presión diferencial ante el ver “Catalizador de oxidación y filtro de partícu-
filtro de partículas diésel las diésel” en la página 14

Conexión de la calefacción 1 Inyector del agente reductor

para el catalizador1) N474 (con refrigeración líquida)
Z119

1)
Sólo se implementa en algunos modelos de vehículos.

12
Sensores y conexiones en el filtro de partículas diésel

Para la vigilancia de la temperatura operativa en el catalizador de Sensor 2 de la temperatura de los gases de escape
oxidación se aplica el sensor 2 de la temperatura de los gases de (ante el catalizador de oxidación)
G448 Sonda lambda
escape G448 ante el catalizador de oxidación y el sensor 3 de la
G39
temperatura de los gases de escape G495 detrás del catalizador
de oxidación. Estos valores de ambos sensores de temperatura
de los gases de escape aportan a su vez importantes Conexión para sensor de presión diferencial
parámetros de medición para la regeneración del filtro después del filtro de partículas diésel
de partículas diésel. Para detectar las cargas con el
sensor de partículas se mide la presión de los gases de
escape antes y después del filtro de partículas y no se
compara con la presión atmosférica.
El sensor 4 de la temperatura de los gases de
escape G648 vigila la temperatura del ciclo de
regeneración.

Conexión para sensor 3 de la temperatura

de los gases de escape (detrás del cataliza-
dor de oxidación) G495

Conexión para sensor de

presión diferencial ante el
filtro de partículas diésel

622_046

Sensor 2 de NOx
G687

Catalizador de reducción selectiva,

ver “Catalizador de reducción selectiva”
en la página 15

622_005

13
Catalizador de oxidación y filtro de partículas diésel

En algunos modelos se ha instalado un disco calefactor eléctrico1)
en el catalizador de oxidación, para alcanzar más rápidamente la
temperatura "light off" del catalizador de oxidación. El catalizador
de calefacción1) consta de un disco delgado de un sustrato de metal
arrollado, al que se instala en la carcasa ante el catalizador y se le
aplica corriente cuando es necesario.
Con una potencia de 500 vatios se calefactan adicionalmente los
gases de escape en la fase de arranque en frío; acto seguido, al
disco calefactor1) se le puede aplicar corriente en el modo de carga
tenue (carga parcial), para mantener la temperatura del cataliza-
dor.

Cuadro general

Sonda lambda Catalizador de oxidación Conexión para sensor de presión diferencial

G39 después del filtro de partículas diésel

Sensor 4 de la temperatura de los

Sensor 2 de la temperatura de Inyector del agente reductor gases de escape (después del filtro
los gases de escape (ante el N474 (con refrigeración líquida) de partículas diésel) G648
catalizador de oxidación) G448

Mezclador Filtro de partículas diésel

con recubrimiento SCR
Conexión para sensor de
presión diferencial ante el
filtro de partículas diésel
Disco calefactor1)

Conexión de la Tubo de escape hacia el catalizador

calefacción 1 para el catalizador1) de reducción selectiva
Z119

622_020

1)
Sólo se implementa en algunos modelos de vehículos.

14
Catalizador de reducción selectiva

En lugar del catalizador de DeNOx que se instalaba en este sitio se La segunda función del catalizador de reducción selectiva consiste
aplica ahora un catalizador de reducción selectiva. Al filtro de partí- en que el sistema de escape no deje pasar por ningún motivo nada
culas diésel con recubrimiento de SCR se le conecta ahora a conti- de NH3. NH3 se oxida transformándose en N2 y H2O.
nuación un catalizador de reducción selectiva que asume dos
funciones con su recubrimiento combinado de un catalizador SCR y
un catalizador de oxidación.

El monóxido de carbono (CO) que se produce en la fase de la

regeneración por incineración del hollín se oxida por la presencia
del recubrimiento de metal noble, transformándose en dióxido de
carbono (CO2).

Estructura y sistema de sensores

Catalizador de reducción selectiva

Sensor 2 de NOx
G687

622_024

15
Motor V8 4.2 l TDI
Para el motor de gran cilindrada V8 4.2 l TDI se instala en cada
ramal del sistema de escape un catalizador de oxidación dotado
cada uno de ellos con un disco calefactor de 500 vatios. De esta
forma también se instala respectivamente una sonda lambda y
respectivamente un sensor de temperatura de los gases de escape
antes y después del catalizador de oxidación.
Después de ello ambos ramales de escape desembocan en un tubo
compartido.
Aquí se instala en el sitio más adecuado la válvula dosificadora
refrigerada por aire, para asegurar el reparto uniforme del agente
reductor por medio de un mezclador. Acto seguido se vuelve a
dividir el sistema de escape, para alojar a ambos filtros de partícu-
las diésel recubiertos con SCR. Dos sensores de temperatura de los
gases de escape a la salida de los filtros de partículas diésel se
encargan de vigilar la temperatura en la fase de regeneración.

Cuadro general

Sonda lambda Conexión de la calefacción 1

G39 para el catalizador
Sensor 2 de la temperatura de los Z119
gases de escape (oculto) G448 Sensor 3 de temperatura de
gases de escape para bancada
Catalizador de de cilindros 1
calefacción G496

Tubo
flexible

Sonda lambda 2 Gráfica preliminar

G108 Conexión para el sensor de presión diferencial
G505
Catalizador de
calefacción 2

Sensor de NOx
G295

Tubo flexible

Sensor 2 de la temperatura de los Calefacción 2 para Sensor 3 de la tempera-

gases de escape para bancada 2 el catalizador tura de los gases de
G449 Z120 escape para bancada 2
G497

622_019
Inyector del agente reductor Mezclador
N474

Inyector del agente reductor N474 (válvula dosificadora) y mezclador

La válvula dosificadora es una electroválvula refrigerada por aire; el
agente reductor se tiene que alimentar de forma continua al filtro
de partículas diésel con recubrimiento de SCR. El inyector de
agente reductor es excitado por la unidad de control del motor a
través de una señal modulada en ancho de pulso (PWM). Para
contar con un alto grado de conversión reviste una gran importan-
cia el reparto uniforme del amoníaco en el filtro de partículas
diésel con recubrimiento de SCR.
El llamado mezclador se encuentra dispuesto directamente detrás
del inyector de agente reductor y es el encargado de mezclar de
forma óptima el agente reductor con los gases de escape. El
mezclador hace que el cuadal de los gases de escape y el agente
reductor se sometan a unas turbulencias, durante lo cual el mez-
clador con su superficie calefactada también actúa como un evapo-
rador que hace que el agente reductor pueda pasar parcialmente al
estado de agregación gaseoso.

16
Parte posterior del sistema de escape

Más adelante en el sistema de escape ambos tubos desembocan en
un tubo comunicante. Este tubo comunicante hace confluir ambos
caudales de gases de escape, los cuales llegan entonces hacia los
dos silenciadores principales.
En la carcasa del tubo comunicante va instalado el sensor 2 de NOx
G687.
Este sensor vigila el monóxido de carbono (CO) que se produce
durante la regeneración por incineración del hollín y las pequeñas
cantidades de amoníaco procedentes del filtro de partículas diésel,
que se generan como consecuencia de los altos gradientes de
temperatura durante la regeneración del filtro de partículas diésel.
Influyen sobre la cantidad de agente reductor que se inyecta.

Calefacción para el catalizador Z119 y Z120

Gracias al disco calefactor libremente conectable de forma subsi- Sonda lambda Sensor 3 de temperatura de gases de
diaria se pueden reducir de forma drástica las emisiones contami- G39 escape para bancada de cilindros 1
G496
nantes, tanto en la fase de arranque como durante el funciona-
miento a régimen de carga tenue. El disco calefactor con una Conexión de la calefacción 1
para el catalizador
potencia de 500 vatios se encuentra directamente ante el cataliza-
Z119
dor principal. En sistemas SCR, a su vez, el catalizador de calefac-
ción logra que el agente reductor inyectado se evapore de forma
óptima y aumente con ello la eficacia del catalizador SCR.
Estos catalizadores de metal calefactados no sólo se encargan de
aumentar la temperatura operativa en hasta 100 °C, sino que, por
la inyección del agente reductor sobre el filtro de partículas diésel
calefactado, hacen que se consiga un inicio marcadamente más
avanzado de la conversión de NOx.
Para mantener caliente el catalizador durante el mayor tiempo que
sea posible, el disco calefactor y la carcasa que encierra al cataliza-
dor se dotan de una capa aislante y se envuelven con una segunda
carcasa de acero bonificado.

Disco calefactor

Filtros de partículas diésel con recubrimiento SCR Sensor 2 de temperatura de Catalizador de oxidación
los gases de escape
G448 622_049

Sensor 4 de la temperatura de los

gases de escape para bancada 1
G651

Sensor 2 de NOx
G687

Sensor 4 de la temperatura de los

gases de escape para bancada 2
G649

Tubo comunicante

622_004

17
Depósito de combustible y de agente reductor

Depósito de agente reductor

Adicionalmente al depósito convencional de gasoil, según el
vehículo en cuestión se agrega un depósito activo o adicionalmente
un depósito pasivo para el agente reductor.
Para evitar sobrepresión o subpresión, con la integración de la
desaireación operativa en la tapa del depósito de diafragma
también se ha eliminado la válvula de descarga. Ambos depósitos,
de haberlos, están comunicados con el manguito de llenado por
medio de tuberías de desaireación.

Audi Q7
Adicionalmente al depósito convencional de gasoil se han agre-
gado dos depósitos de agente reductor, uno activo y uno pasivo.
Con el óptimo aprovechamiento de los espacios disponibles en la
zona de los bajos del vehículo se ha podido mantener la capacidad
de llenado del depósito de gasoil en 100 litros.
El volumen almacenable de agente reductor, de aprox. 23 litros, se
reparte sobre el depósito activo de agente reductor con 7,5 litros
en la zona debajo del manguito del depósito y el depósito pasivo
de agente reductor con 15,5 litros en la zona de los bajos del
vehículo. El llenado del depósito de gasoil se realiza en la forma
acostumbrada a través del manguito de llenado. Ambos manguitos
de llenado están al acceso a través de la tapa del depósito.

Cuadro general
Tubería de transferencia
Manguito de
llenado de agente
reductor Depósito activo de agente reductor
(7,5 litros)
Tuberías de desaireación y
aireación Bomba del agente reductor
V437

Depósito de gasoil
(100 litros)

Tubo de desaireación
Depósito pasivo de agente
reductor (15,5 litros)

Tubo de llenado

622_011

Remisión
En el Programa autodidáctico 428 "Motor Audi V6 3.0 l TDI con sistema ultra low emission (EU6, LEV II, BIN5)" hallará una
descripción del diseño y funcionamiento del sistema de agente reductor en el Audi Q7.

18
Depósito activo de agente reductor

En el depósito activo de agente reductor se instalan: la bomba del
agente reductor V437, el manguito de rebose para el llenado del
depósito pasivo de agente reductor, los manguitos de empalme
para el llenado del depósito pasivo de agente reductor y las tube-
rías calefactadas para prealimentación y retorno.
El depósito activo de agente reductor es una versión calefactada
que contiene sensores. Al repostar el depósito activo el agente
reductor, en cuanto alcanza el nivel especificado para el depósito
activo, fluye por gravedad hacia el depósito pasivo.

Vista por debajo

Cubeta antioleaje Manguito de rebose Tubo de prealimentación Tubo de retorno Bomba del agente reductor
V437

Conexión hacia el inyector

del agente reductor
N474

Rebose
El depósito pasivo de agente reductor sirve como volumen de
almacenamiento adicional, no se encuentra calefactado y tampoco
lleva sistemas de sensores. Tiene fijada la bomba de transferencia
del agente reductor V436 que sirve para transportar el agente
reductor. Es una versión de bomba de diafragma y émbolo analó-
gica, gestionada por la unidad de control del motor.
La bomba de transferencia V436 es activada por la unidad de
control J623 y eleva el agente reductor del depósito pasivo hacia el
depósito activo. La bomba de transferencia del agente reductor
V436 siempre se activa cuando el sensor del depósito del agente
reductor G684 detecta un llenado inferior al normal y la velocidad
de marcha es superior a 10 km/h.
Conexión hacia el
Aparte de ello, por movimientos de chapoteo del agente reductor depósito pasivo
en trazados sinuosos, el sensor de depósito puede abandonar
durante cierto tiempo la posición del nivel superior. Esto lo reco-
noce la unidad de control del motor J623 y activa asimismo la
bomba de transferencia del agente reductor.
622_017

Depósito pasivo de agente reductor

Bomba de transfe-
rencia del agente
reductor
V436

622_018

19
Audi A6 2011 y Audi A7 Sportback
Al depósito de combustible con una capacidad de aprox. 73 litros
se le agrega un depósito de agente reductor con una capacidad de
17 litros en los bajos del vehículo.
Este depósito de agente reductor está ejecutado como depósito
activo.
Se carga por medio de una tubería de llenado, desde fuera, al lado
del manguito de llenado de combustible, y va identificado con un
tapón de cierre negro. Consta de material plástico de alta calidad y
se ha adaptado de forma óptima a la geometría de los bajos
mediante la fabricación por moldeado-soplado.

Cuadro general
Manguitos de llenado de gasoil y de agente reductor, respectivamente

Tubo de desaireación 622_050

Depósito de gasoil

Tubo de llenado

622_010

Depósito activo de agente reductor (17 litros) Tubo de desaireación

20
 Depósito activo de agente reductor

En el depósito activo de agente reductor se instala ahora una
cubeta antioleaje compacta. Esta cubeta antioleaje aloja a la
bomba del agente reductor y lleva en su interior los sensores de
temperatura del agente reductor, de presión del agente reductor,
de nivel de llenado y la calefacción para el sistema de agente
reductor.
En la zona exterior de la cubeta antioleaje se encuentra la unidad
de control del sistema de dosificación del agente reductor J880, la
conexión para el tubo de dosificación hacia el inyector de agente
reductor con refrigeración líquida, el manguito de descarga y el
conector terminal para la conexión eléctrica.

Cuadro general

Tubo de llenado Tubo de desaireación

Cubeta antioleaje con bomba del agente

reductor V437
622_013

Vista por debajo

Calefacción del depósito del agente reductor

Z102

Conexión del tubo dosificador calefactado

hacia el inyector de agente reductor N474

Cubeta antioleaje con

bomba del agente
reductor V437

Manguito para la des-

carga del agente Unidad de control del
reductor sistema de dosificación
del agente reductor J880

622_013

21
Audi A4 2014
Al depósito de combustible con una capacidad de aprox. 61 litros
se agregan en este modelo, por motivos de espacio, un depósito
activo y un depósito pasivo de agente reductor con una capacidad
total de 20 litros.
Estos depósitos de agente reductor se cargan al mismo tiempo por
fuera, al lado del manguito de llenado del depósito, a través de una
tubería de llenado que se divide.
El manguito de llenado para el agente reductor va identificado con
un tapón de cierre negro.
Ambos depósitos de agente reductor son de material plástico de
alta calidad (PEHD = polietileno) y se han adaptado de forma
óptima a los espacios disponibles para su instalación en los bajos
del vehículo, gracias a su fabricación en un procedimiento de
moldeado-soplado.

Cuadro general

Depósito pasivo de agente reductor

Manguito de
llenado de agente
reductor

Bomba de transferencia
del agente reductor
V436

Depósito de gasoil

Vista por debajo

Depósito activo de agente

reductor

Cubeta antioleaje con

bomba del agente reductor
Tubo de dosificación calefactado
V437
hacia el inyector del agente reductor
N474
Unidad de control del sistema
de dosificación del agente
reductor J880

622_007

22
Depósito activo de agente reductor

En la zona exterior del depósito activo de agente reductor se
encuentra el manguito de conexión para el tubo de llenado, el tubo
de aireación y desaireación, el manguito de descarga y el tubo de
llenado de la bomba de transferencia en el depósito pasivo.
Aparte de ello lleva la unidad de control del sistema de dosificación
del agente reductor J880 y la cubeta antioleaje.
Esta cubeta antioleaje aloja a la bomba del agente reductor y lleva
en su interior los sensores de temperatura del agente reductor, de
presión del agente reductor, de nivel de llenado y la calefacción
para el sistema de agente reductor.
En la zona exterior de la cubeta antioleaje se encuentra la conexión
para el tubo de dosificación calefactado hacia el inyector de agente
reductor con refrigeración líquida, así como los conectores termi-
nales de las conexiones eléctricas.

Tubo de llenado de la bomba de transferencia Tubo de desaireación (calefactado)

Tubo de llenado del

manguito de llenado

Sensor del depósito

del agente reductor
G684

Unidad de control del

sistema de dosificación del
agente reductor Cubeta antioleaje con
J880 bomba del agente
reductor
V437

Tubo de dosificación calefactado

hacia el inyector del agente reductor 622_040
N474

Depósito pasivo de agente reductor

El depósito pasivo de agente reductor sirve como volumen de
almacenamiento adicional, no se encuentra calefactado y tampoco
lleva sistemas de sensores. Tiene fijada la bomba de transferencia
V436 que sirve para transportar el agente reductor. Es una versión
de bomba de diafragma y émbolo con excitación analógica. La
bomba de transferencia del agente reductor V436 es activada por
la unidad de control del motor J623 a través de la unidad de
control del sistema de dosificación del agente reductor J880.
Se encarga de pasar agente reductor del depósito pasivo al depó-
sito activo. La bomba de transferencia del agente reductor V436
siempre se conecta cuando el sensor del depósito del agente
reductor G684 en el depósito activo detecta un llenado subnormal
y la velocidad de marcha es superior a 10 km/h.

Tubo de desairea-
ción

Tubo de
llenado

Tubo de transferencia hacia el

depósito activo

Bomba de transferencia del agente

reductor V436

622_041

23
Audi A8 2010 y Audi A8 2014
Al depósito de combustible con una capacidad de aprox. 90 litros
se agregan en este modelo, por motivos de espacio, un depósito
activo y un depósito pasivo de agente reductor. Su capacidad total
es de 27 litros.
En estos depósitos de agente reductor solamente el depósito
activo es el que se carga a través de un tubo de llenado, alojado por
fuera al lado del manguito de llenado del depósito de combustible,
y va identificado por medio de un tapón de cierre negro en el
El depósito pasivo de agente reductor, alojado en el maletero, se
carga por medio del equipo de llenado VAS 6542 o con ayuda de
botellas de llenado (botella Kruse1)). El depósito de combustible
consta de un material plástico de alta calidad (PEHD = polietileno)
y ha sido adaptado de forma óptima a los espacios disponibles en
los bajos del vehículo, gracias a la fabricación por medio de un
procedimiento de moldeado-soplado.
Usar el agente reductor AdBlue® según normas VW y DIN 70070 autori-
1)

zado por VW y Audi. Número de pieza original: G 052 910 A2 para un evase

A8 2010 y por medio de un tapón de cierre azul a partir del
de 0,5 galón; G 052 910 A4 para un envase de 10 litros.
A8 2014.

Cuadro general Audi A8 2014:

Depósito activo de Tubería de transferencia Depósito pasivo de

agente reductor agente reductor
(sólo en el Audi A8 2014)
Unidad de control del sistema Bomba de transferencia
de dosificación del agente del agente reductor
Tubo de desairea-
reductor J880 V436
ción

Manguito de
llenado de agente
reductor

Tubo de
llenado

Cubeta antioleaje con

bomba del agente
reductor V437

Tubo de dosificación calefactado

hacia el inyector del agente
reductor N474

Depósito de gasoil

622_009

24
Depósito activo de agente reductor en el Audi A8 2010

El depósito de agente reductor está ejecutado en versión de depó- El depósito de agente reductor lleva la cubeta antioleaje con todos
sito activo. Tiene una capacidad de 20 litros y se instala en el los sensores, la bomba del agente reductor, la calefacción de
lateral trasero derecho del maletero. Se carga directamente desde agente reductor y la unidad de control del sistema de dosificación
fuera. del agente reductor.

Conexión del tubo de desaireación

Conexión del tubo de llenado

Tubo de dosificación calefactado

hacia el inyector del agente reduc-
tor N474

Calefacción del depósito del

agente reductor Cubeta antioleaje con
Z102 bomba del agente reductor
V437

Sensor del depósito del agente

reductor G684
622_042

Depósito activo de agente reductor en el Audi A8 2014

Mediante medidas destinadas a generar espacios disponibles, el
depósito activo de agente reductor con una menor capacidad, de
16 litros, se sigue instalando en la parte trasera derecha del
maletero. Para garantizar la autonomía con las reservas de agente
reductor entre los intervalos de Servicio, el sistema dosificador de
agente reductor recibe un depósito pasivo adicional, con una
capacidad de 12 litros.
También aquí se carga el depósito activo de agente reductor por
fuera, a través de un manguito de llenado. El depósito incluye la
cubeta antioleaje con los sensores, la bomba del agente reductor,
la calefacción de agente reductor y la unidad de control del sistema
de dosificación del agente reductor. El depósito activo se carga a
partir del depósito pasivo a través de una tubería de transferencia.

Conexión del tubo de llenado

Unidad de control del sistema de

dosificación del agente reductor
J880
Conexión de la tubería de transfe-
Conexión de la tubería de desairea-
rencia de la bomba de transferencia
ción hacia el manguito de llenado
en el depósito pasivo
de agente reductor

Conexión de la tubería de desairea-

ción del depósito pasivo

Tubo de dosificación calefactado

hacia el inyector del agente reduc-
tor N474

Cubeta antioleaje con

bomba del agente
reductor
V437
Calefacción del depósito del
agente reductor
Z102

622_026

25
Depósito pasivo de agente reductor en el Audi A8 2014

Para aumentar la autonomía del sistema SCR, adicionalmente al
depósito activo se implanta una especie de depósito de reserva en
la cavidad para la rueda de repuesto.
Aquí se ha adaptado el depósito pasivo a las condiciones geométri-
cas de la cavidad para la rueda de repuesto y se ha aumentado la
capacidad total de agente reductor en 12 litros. El depósito pasivo
no contiene sensores y tampoco lleva calefacción del agente
reductor.
El transporte del agente reductor sucede en función del nivel de
llenado del depósito activo y se lleva a cabo por medio de una
bomba de transferencia en el depósito pasivo.
El depósito pasivo no se carga como el activo con agente reductor a
través del manguito de llenado. Se lo tiene que cargar por sepa-
rado. El llenado del depósito pasivo se realiza con motivo de la
intervención de Servicio y puede llevarse a cabo con el equipo de
llenado VAS 6542 o con la botella de llenado (botella Kruse).

Cuadro general

Tubo de transferencia del Tubo de desaireación hacia el depósito activo de agente reductor
depósito activo

Conector en la tubería
de desaireación

Bomba de transferencia del agente

reductor V436

Manguito de llenado del depó-

sito pasivo (no identificado en
color)

622_027

26
Cuba antioleaje en el depósito activo
La cubeta antioleaje va instalada por debajo en el depósito activo
de agente reductor y abarca los componentes siguientes:

• Bomba del agente reductor V437 • Filtro de agente reductor

• Sensor de presión del sistema de dosificación del agente • Sensor del depósito del agente reductor G684
reductor G686 • Sensor de temperatura del agente reductor G685
• Calefacción del depósito del agente reductor con malla
calefactora Z102

Procedimiento de alimentación Calefacción del agente reductor

La bomba del agente reductor (bomba dosificadora SCR) tiene un
motor trifásico sin escobillas o bien eléctricamente conmutado.
Alimenta el agente reductor a través de un sensor de presión SCR
hacia el inyector del agente reductor N474.
El sensor de presión del sistema de dosificación del agente reduc-
tor G686 mide la presión de salida de la bomba dosificadora hacia
el inyector de agente reductor dentro de un margen de presiones
desde -0,5 bares hasta aprox. 9,0 bares (relativos).
El sensor de temperatura del agente reductor G685 mide la
temperatura del agente reductor dentro de un margen
desde -40 °C hasta 80 °C.
Debido a que el agente reductor tiene la propiedad de congelarse a
los -11 °C, se ha dotado el sistema de dosificación del agente
reductor con una calefacción.
En la cubeta antioleaje se encuentra una malla calefactora inte-
grada, la cual calefacta a la cubeta con todos los componentes
interiores (calefacción por resistencia). También se calefacta con
una calefacción por resistencia la tubería de dosificación que va
hacia el inyector del agente reductor N474, la cual se encuentra
por fuera.

Cuadro general

Bomba del agente reductor Calefacción del depósito de agente

V437 reductor Z102

Tiras de mallas
calefactoras

Sensor del depósito del agente

reductor G684

Sensor de temperatura del agente

reductor G685

622_015

27
Sensores y actuadores

Cuadro general del sistema (tomando como ejemplo el del motor V6 3.0 l TDI)
Sensores

Medidor de masa de aire G70

Sensor del régimen del motor G28

Sensor Hall G40

Sensor de la temperatura del líquido refrigerante G62

Bus CAN de tracción

Sensor de la temperatura del líquido refrigerante en la salida
del radiador G83

Sensor de temperatura para regulación de la temperatura del

motor G694

Sensor de la temperatura del combustible G81

Manocontactos de aceite 1 + 2 F445, F446

Sensor de la presión del combustible G247

Sensor de la posición del acelerador G79

Sensor 2 de la posición del acelerador G185

Potenciómetro para recirculación de gases de escape G212

Conmutador de las luces de freno F

Sensor 2 de NOx
G687
Sensor de presión para servofreno G294

Bus privado
Sensor de la presión de sobrealimentación G31
Sensor de la temperatura del aire de admisión G42

Sonda lambda G39

Sensor del depósito del agente reductor G684

Sensor de presión del sistema de dosificación del agente reductor G686

Sensor de temperatura del agente reductor G685

Unidad de control del motor
J623
Sensor 3 de temperatura de los gases de escape G495

Termosensor para recirculación de gases de escape G98

Sensor 1 de temperatura de los gases de escape G235

Terminal para diagnósticos

Sensor 4 de la temperatura de los gases de escape

(después del filtro de partículas diésel) G648

Sensor 2 de la temperatura de los gases de escape

(ante catalizador sólo BIN 5) G448

Sensor de presión diferencial G505

Señales suplementarias:
– Regulador de velocidad
– Señal de velocidad
– Solicitud de arranque a la unidad de control del motor (Kessy 1 + 2)
– Borne 50
– Señal de colisión de la unidad de control para airbag

28
 Actuadores

Inyectores para cilindros 1 – 3

N30, N31, N32

Inyectores para cilindros 4 – 6

N33, N83, N84

Unidad de control del ciclo automático de precalentamiento J179

Bujías de precalentamiento 1 – 3 Q10, Q11, Q12

Bujías de precalentamiento 4 – 6 Q13, Q14, Q15

Válvula de regulación de la presión del aceite N428

Unidad de mando de la válvula de mariposa J338

Válvula para dosificación del combustible N290

Válvula reguladora de la presión del combustible N276

Termostato de refrigeración del motor gestionada en función de

un mapa de características F265

Servomotor de la recirculación de gases de escape V338

Válvula del líquido refrigerante para la culata N488

Válvula de conmutación del radiador para recirculación de gases

de escape N345

Unidad de mando del turbocompresor 1 J724

Motores 1 y 2 para mariposas del colector de admisión V157,

V275

Unidad de control 1 de la calefacción del catalizador J10211)

Calefacción 1 para el catalizador Z1191)
Señales suplementarias:
– Compresor de climatización
– Calefactor adicional líquido refrigerante Electroválvulas izquierda y derecha para soportes
– Escalón de velocidad del electrohidráulicos del motor N144, N145
ventilador1 + 2
– Elemento calefactor de la calefacción Unidad de control del sistema de dosificación del agente
adicional por aire Z35 reductor J880
Inyector del agente reductor N474
Calefacción de la tubería del agente reductor Z104
Bomba del agente reductor V437
Bomba de transferencia del agente reductor V436
Calefacción del depósito del agente reductor Z102

Calefacción de la sonda lambda Z19

Relé de la bomba de combustible J17

Bomba de combustible (bomba de preelevación) G6

Relé de la bomba de combustible suplementaria J832

Bomba de combustible suplementaria V393

622_012

1)
Sólo se implementa en algunos modelos de vehículos.

29
Bomba del agente reductor V437
La bomba del agente reductor V437 (bomba dosificadora) se aloja En la cubeta antioleaje: bomba del agente reductor
en la cubeta antioleaje. V437

En la bomba dosificadora se implanta un motor sin escobillas

("brushless motor“). Esta arquitectura de los motores eléctricos
también se conoce como motor trifásico sin escobillas o conmu-
tado eléctricamente. En el caso del tipo de motor implantado se ha
podido sustituir el grupo de las escobillas, con laminillas de cobre y
escobillas de carbón, por un módulo electrónico inteligente.

622_059

Funcionamiento

El módulo electrónico de la bomba de dosificación de SCR es
excitado por la unidad de control del motor mediante señales CAN
dirigidas hacia la unidad de control SCR, la cual se encarga de
excitar entonces analógicamente los componentes. Para provocar
el giro del rotor se tiene que generar un campo de corriente trifá-
sica alterna. Esto significa que el motor sin escobillas funciona
propiamente como un motor trifásico, pero generándose artificial-
mente el campo de corriente alterna trifásica. La excitación de las
bobinas del estator se realiza de modo que se engendre en éstas
un campo magnético rotativo.
Las parejas de imanes permanentes obligan al rotor a reorientarse
continuamente y a seguir con ello al campo magnético. Esto
origina el giro del rotor.
La unidad de control del sistema de dosificación del agente reduc-
tor J880 detecta la posición del rotor a través de la pareja de
bobinas que no tiene momentáneamente aplicada la corriente.
Esta señal de realimentación también recibe el nombre de señal
Back EMF (EMF = ElektroMotive Force).

Principio de funcionamiento Conexiones de los devanados de las bobinas

Estator Rotor

Etapa final
de potencia

Gestión
electrónica

622_061

Señal Back EMF

Imán permanente Bobina

622_060

30
Sensor del depósito del agente reductor G684 (sensor de nivel de llenado)
El sensor de nivel de llenado de SCR diferencia, en la segunda Desarrollo del nivel de llenado
generación, entre siete niveles del agente reductor, que van desde

No es posible hacer funcionar el motor

"vacío" hasta "lleno". El movimiento del flotador se encuentra
limitado hacia abajo por la geometría de la carcasa del sensor del
Todos los conmutadores
nivel de llenado. abiertos "lleno"

Conmutadores 6 y 7
Hacia arriba se limita el flotador por medio de una arandela de

Resistencia
seguridad. Si el agente reductor expande por congelación, la Conmutador 5

arandela de seguridad permite el movimiento de expansión nece- Conmutador 4

sario para el flotador. Conmutador 3

Conmutador 2, reserva

Conmutador 1, "vacío"

Nivel de llenado del AdBlue®

622_051

Ubicación y estructura Flotador con imanes Arandela de seguridad

Sensor del depósito del agente reductor

G684
622_016

Operación de repostaje

Al repostar, según el vehículo o el sistema de depósito de que se La información que corresponde figura en el adhesivo que se pega
trate, se tienen que agregar de 3 a 4 botellas Kruse de 0,5 gal ó en la tapa de acceso al depósito. Un galón (gal) equivale aproxima-
5,7 l – 7,6 l respectivamente, para que se reinicie el sistema de los damente a 3,8 litros.
sensores.

Adhesivo de información para Europa (ejemplo) Adhesivo de información para los EE.UU. (ejemplo)

622_062 622_052

31
Sensor de partículas G784 con unidad de control
(Implantación en una fecha posterior)

El sensor de partículas, que se instala en el caudal de los gases de

escape a continuación del filtro de partículas, hace posible la
diagnosis del filtro de partículas.

Funcionamiento

El funcionamiento del elemento sensor se basa en una medición de

resistencia. Las partículas de hollín acumuladas constituyen
caminos eléctricos entre las cámaras de los electrodos, en los que
fluye una corriente. El elemento sensor se regenera de forma
sistemática por caldeo.

Con ayuda de la intensidad de corriente medida, el software de

diagnosis encargado del flitro de partículas diésel califica la capaci-
dad de funcionamiento del filtro de partículas diésel.

622_045

Inyector del agente reductor N474 (válvula dosificadora)

El dispositivo de dosificación para un agente reductor, AdBlue®, en Terminal eléctrico Conexión para tubo de AdBlue®
un sistema de gases de escape abarca, entre otras cosas, una
válvula de control, una válvula dosificadora y un dispositivo de
refrigeración. El dispositivo de refrigeración está ejecutado en
forma de una camisa de refrigeración. Ésta va comunicada con el
circuito de líquido refrigerante del motor y se encarga de estable-
cer una refrigeración eficaz de la válvula dosificadora.

El líquido refrigerante recorre el inyector en conductos específicos.

Con la llamada refrigeración en contracorriente el líquido refrige-
rante enfriado ingresa por la parte inferior en el inyector y lo
recorre para volver por la parte superior hacia el sistema de refrige-
ración. Salida de líquido
refrigerante
Entrada de líquido
refrigerante

Salida de AdBlue®
622_038

32
Enlace al sistema de refrigeración del motor V6 3.0 l TDI en el Audi A8 2014

Inyector del
agente reductor
N474
1 2

3 4 5

7
8
9

7 7
10 11

14
13
15
12

16 17

622_029

Leyenda:

1 Intercambiador de calor de la calefacción, delante 10 Radiador para recirculación de gases de escape

2 Intercambiador de calor de la calefacción, detrás 11 Válvula de cierre para líquido refrigerante
3 Bomba para circulación del líquido refrigerante V50 12 Alternador
4 Radiador de aceite para engranajes (intercambiador de calor 13 Radiador de aceite del motor
del ATF) 14 Sensor de la temperatura del aceite G8
5 Válvula del líquido refrigerante para el cambio N488 15 Sensor de temperatura para regulación de la temperatura
6 Inyector del agente reductor N474 del motor G694
7 Válvula de retención 16 Termostato de líquido refrigerante
8 Depósito de expansión del líquido refrigerante 17 Bomba de líquido refrigerante
9 Sensor de la temperatura del líquido refrigerante G62

Líquido refrigerante enfriado Líquido refrigerante calentado ATF

33
Enlace al sistema de refrigeración del motor L4 2.0 l TDI en el Audi A4 2014

Inyector del
agente reductor
N474

8
3
9
10

4 5
12 13
6

11

622_030

Leyenda:

1 Sensor de la temperatura del líquido refrigerante G62 8 Válvula de retención

2 Termostato de líquido refrigerante 9 Válvula de mariposa
3 Bomba del intercooler V188 10 Radiador de aceite del motor
4 Inyector del agente reductor N474 11 Radiador del líquido refrigerante
5 Intercooler interno en el colector de admisión 12 Ventilador 1 del radiador V7
6 Radiador de líquido refrigerante del intercooler 13 Ventilador 2 del radiador V177
7 Bomba de líquido refrigerante

Líquido refrigerante enfriado Líquido refrigerante calentado ATF

34
 Estrategia de visualización

Panorámica general
Según sea el nivel de agente reductor en los depósitos se visualizan
diversos avisos en la pantalla del cuadro de instrumentos, que
requieren en parte la intervención de un taller especializado o que
solicitan el repostaje de AdBlue®.
Pero también se indican avisos correspondientes si se detectan
fallos en el sistema SCR. A continuación se proporciona un cuadro
general de los posibles avisos. Dependiendo del vehículo y la
variante del cuadro de instrumentos, la representación visual
puede ser diferente.

Secuencia de la estrategia de advertencia de SCR con avisos de textos y señales acústicas

Autonomía residual Indicación Color

A partir de 2.400 km ó Las advertencias en la pantalla del cuadro de instrumentos se visualizan conjuntamente con
1.500 millas una señal acústica de gong. La autonomía residual se cuenta regresivamente por pasos de
100 km o bien 100 millas. A intervalos de 400 km o bien 400 millas o cada 8 horas se
produce una advertencia.

A partir de 1.100 km ó La autonomía residual se cuenta regresivamente por pasos de 50 km o bien 50 millas.

700 millas A intervalos de 100 km o bien 100 millas o cada 8 horas se produce una advertencia.

A partir de 1.000 km ó Indicación de la autonomía residual y advertencia en la pantalla del cuadro de instrumen-
600 millas tos, de que después de recorrerse la distancia de la autonomía residual no será posible el
arranque del motor; son advertencias que se indican asociadas a la señal de un zumbador.
La autonomía residual se cuenta regresivamente por pasos de 50 km o bien 50 millas.
A intervalos de 100 km o bien 100 millas o cada 4 horas se produce una advertencia.

A partir de 200 km ó A partir de una autonomía residual de 200 km o bien 100 millas se cuenta regresivamente
100 millas la autonomía residual por pasos de 10 km o bien 5 millas. A intervalos de 20 km o
bien 10 millas o cada 8 horas se produce una advertencia.

A los 0 km ó 0 millas Advertencia en la pantalla del cuadro de instrumentos, de que ya no es posible el arranque
del motor; esto se indica conjuntamente con tres señales acústicas de zumbador.

35
Avisos sobre el nivel de llenado de agente reductor
La autonomía residual visualizada se calcula tomando como base la El aviso se repite en función del tiempo o del recorrido.
cantidad de agente reductor que queda en el depósito y el
consumo de agente reductor.
A medida que desciende el nivel del agente reductor, y comen-
zando a los 2.400 km de autonomía residual, se transmite un aviso
de indicación al cuadro de instrumentos.

Nivel de llenado 1

Este aviso para el conductor aparece cuando con el AdBlue® conte-

nido en el depósito ya sólo puede tenerse la autonomía que se
indica en el sistema de información para el conductor. Se tiene que
repostar AdBlue®.

La autonomía residual visualizada se calcula tomando como base la Agregar AdBlue

cantidad de agente reductor que queda en el depósito y el Autonomía 2.400 km
consumo de agente reductor, comenzando a los 2.400 km. Ver manual de instrucciones
de a bordo

El paso de la autonomía residual indicada es de 100 km.

622_055

Nivel de llenado 2

Este aviso para el conductor aparece cuando con el AdBlue® conte-

nido en el depósito ya sólo puede tenerse la autonomía que se
indica en el sistema de información para el conductor. Se tiene que
repostar AdBlue®. En caso contrario ya no podrá arrancarse el
motor después de la autonomía indicada, si se procedió a parar el
motor. Agregar AdBlue
En 1.000 km ya no arrancará el motor
Ver manual de instrucciones de a
El paso de la autonomía residual indicada es de 50 km.
bordo

622_056

Nivel de llenado 3

Este aviso para el conductor aparece cuando no queda AdBlue® en

el depósito de agente reductor. Se tiene que repostar AdBlue®. En
caso contrario ya no será posible arrancar el motor después de
haberlo parado.

Agregar AdBlue
No es posible arrancar el motor
Ver manual de instrucciones de
a bordo

622_053

36
Avisos en casos de fallo
La activación de un caso de fallo del sistema SCR tiene por conse-
cuencia un salto directo en el indicador de la autonomía residual,
independientemente del nivel efectivo que haya en el depósito.
La autonomía residual se reduce por el trayecto recorrido y no
depende del consumo de agente reductor.
El caso de fallo del sistema SCR se activa si aparece una de las
siguientes inscripciones en la memoria de incidencias:
• Avería de un componente de relevancia para la operatividad del
sistema hidráulico SCR, como p. ej. de la bomba de alimenta-
ción, el inyector del agente reductor, el sensor de presión, la
regulación de presión, la unidad de control SCR o bien el
cableado y el enlace CAN
• Una gran diferencia entre los consumos teórico y efectivo de
agente reductor
• Detección de un repostaje equivocado en el depósito de agente
reductor

Fallo en el sistema

Si se cargó un líquido diferente a AdBlue® en el depósito de agente

reductor y el sistema ha detectado el repostaje equivocado o si está
dado un fallo en el sistema aparece un aviso para el conductor.

AdBlue: fallo del sistema

622_057

Fallo del sistema asociado en breve a una restricción del arranque del motor

Este aviso para el conductor aparece si ya sólo se dispone de la

autonomía indicada en el sistema de información para el
conductor. Dirigirse al taller especializado más próximo y enco-
mendar el subsanamiento del fallo. En caso contrario ya no podrá
arrancarse el motor después de la autonomía indicada, si se ha
procedido a pararlo. AdBlue: fallo del sistema
En 1.000 km ya no arrancará el motor

Después de un recorrido de 50 km la indicación se transforma en la Ver manual de instrucciones de a

bordo
indicación de fallo en amarillo.

622_058

Fallo del sistema con restricción del arranque del motor

Este aviso para el conductor aparece si se detectó un repostaje

equivocado o si está dado un fallo en el sistema. Dirigirse de
inmediato al taller especializado más próximo y encomendar el
subsanamiento del fallo. En caso contrario ya no será posible
arrancar el motor después de haberlo parado.
AdBlue: fallo del sistema
No es posible arrancar el motor
Ver manual de instrucciones de
a bordo

622_054

37
Servicio

Herramientas
Caja de vacío SCR VAS 6557 Maletín de comprobación SCR VAS 6532

622_036 622_037

Aspiración de AdBlue® del sistema SCR Apreciación analítica del sistema SCR con relación a la "Localización
guiada de averías"

Dispositivo de carga de AdBlue® VAS 6542 Caja de separación VAS 6606 de 198 polos -1- y
adaptador de comprobación -2- VAS 6606/10

1
2
2

622_035 622_034

Llenado de los depósitos de agente reductor en el área de Servicio con Diagnosis de unidades de control con terminales de 198 polos (unidades
motivo de la inspección de entrega del vehículo o bien de una correspon- de control UDS)
diente intervención de Servicio

Llave T40268

622_039
Desmontaje de la cubeta antioleaje del depósito SCR

38
 Apéndice

Programas autodidácticos
Hallará más información sobre la tecnología de los motores diésel Audi EU 6 con sistema SCR en los siguientes Programas autodidácticos.

Programa autodidáctico SSP 428 Motor Audi V6 3.0 l TDI con Número de referencia:
sistema ultra low emission (EU6, LEV II, BIN5) A08.5S00.56.60

• Información sobre la estructura y el funcionamiento de un sistema

SCR
• Manejo de AdBlue® para clientes y el área de Servicio

Programa autodidáctico SSP 479 Motor Audi V6 3.0 l TDI Número de referencia:
(2ª generación) A10.5S00.72.60

Información sobre el motor V6 3.0 l TDI

• Parte mecánica
• Alimentación de aceite
• Conducción de aire y sobrealimentación
• Sistema de inyección Common Rail
• Sistema de refrigeración

Programa autodidáctico SSP 608 Motores Audi de 4 cilindros 1.6 l / Número de referencia:
2.0 l TDI A12.5S00.92.60

Información sobre el motor L4 2.0 l TDI

• Parte mecánica
• Alimentación de aceite
• Conducción de aire y sobrealimentación
• Sistema de inyección Common Rail
• Sistema de refrigeración

Programa autodidáctico SSP 625 Audi A3 berlina Número de referencia:

A13.5S01.09.60
Información sobre el motor L4 2.0 l TDI en MQB
• Depósito de SCR con módulo SCR de integración por soldadura
• Sistema de escape

39
 622
Audi A la vanguardia de la técnica

Reservados todos los derechos.

Sujeto a modificaciones.

Copyright
AUDI AG
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service.training@audi.de

AUDI AG
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A13.5S01.06.60