2016

PAVIMENTOS

DISEÑO DE PAVIMENTO
CARRETERA
EQUIPO #5
Acámbaro - Celaya,
Tramo: Acámbaro Salvatierra del
km 13+500 al 20+000
INTEGRANTES:
 ALVARADO MEIA FRANK
 BARRIENTOS PADIILA JUAN DANIEL
 MARTINEZ MONTENEGRO JESUS
 SOTO RAMBLAS CARLOS ALBERTO
 GENERALIDADES
Introducción
A lo largo de este trabajo se llevara a cabo un análisis de la carretera Acámbaro-
Celaya específicamente de la comunidad Inchamacuaro que se encuentra en los
tramos 13+500 al 20+000. Anexando también una ficha técnica del proyecto y
diseño de pavimentos.
Clasificación de los métodos de diseño de los pavimentos flexibles y rígidos.
Los pavimentos flexibles se clasifican en:

 Método AASHTO para pavimentos flexibles

 Método del Instituto de Ingeniería de la UNAM
 Método del IMT
 Catálogo de Secciones de la República Mexicana
 Catálogo de Secciones Español

El pavimento rígido se clasifica en

 Método AASHTO para pavimentos rígidos

Antecedentes y generalidades
Las carreteras fueron los primeros signos de una civilización avanzada. Los
mesopotámicos fueron uno de los primeros constructores de carreteras hacia el año
3500 a.C. Le siguieron los chinos, los cuales desarrollaron un sistema de carreteras
en torno al siglo XI a.C., y construyeron la Ruta de la Seda (la más larga del mundo)
durante 2.000 años
La Carretera Federal 51 es una carretera federal mexicana dividida en dos
segmentos discontinuos con orientación sur-norte. El primero de ellos con una
longitud de 399.05 km inicia en la ciudad de Iguala, Guerrero y comunica con
Zitácuaro, en el estado de Michoacán. El segundo segmento, con 309.41 km de
largo, inicia en la ciudad de Maravatío de Ocampo, Michoacán y conecta con
Ojuelos de Jalisco, en el estado de Jalisco.
La carretera 51 atraviesa gran parte de la región de la Tierra Caliente de los estados
de Guerrero y Michoacán; en el primero corre más o menos paralela al río Balsas.
Así también cruza, en su segundo segmento, el estado de Guanajuato de sur a
norte.
Localidades y puntos de referencia en Guanajuato
Las localidades que atraviesa, así como los entronques y puntos de referencia en
el citado tramo son los siguientes:
 Acámbaro
 Salvatierra
  Celaya
 San Miguel de Allende
 Dolores Hidalgo
 San Felipe
 Ocampo
Las carreteras federales de México se designan con números impares para rutas
norte-sur y con números pares para las rutas este-oeste.
El transporte carretero permite la comunicación y el intercambio entre regiones y en
México es el principal modo para el desplazamiento de pasajeros y bienes a través
del territorio nacional, lo que lo convierte en un instrumento básico para la
integración del espacio económico y social del país. Todos los sectores de la
economía se ven beneficiados por el transporte carretero: el agrícola, el ganadero,
el industrial, el comercial, el turístico y el energético.
Características Geográficas de la Región
El pueblo Inchamácuaro (Chamacuarillo) se localiza en el municipio de Acámbaro.
El clima predominante es semicálido y subhúmedo, presenta una temperatura
media anual de 18°C, con máximas de 35°C y mínimas de 5°C. Hay 692 habitantes.
Inchamácuaro está a 1850 metros de altitud.
En la localidad hay 320 hombres y 372 mujeres. La relación mujeres/hombres es de
1,163. El ratio de fecundidad de la población femenina es de 3.21 hijos por mujer.
El porcentaje de analfabetismo entre los adultos es del 10,69% (12,19% en los
hombres y 9,41% en las mujeres) y el grado de escolaridad es de 5.04 (4.80 en
hombres y 5.22 en mujeres).
 ESTUDIOS
INFORME TECNICO

Extensión
Acámbaro tiene una extensión territorial de 877.43 kilómetros cuadrados, que
representan el 2.85% de la superficie total del estado.

Orografía

El municipio de Acámbaro se caracteriza por la presencia de zonas montañosas

localizadas al norte, sureste y suroeste de su territorio, la más importante es la
constituida por la sierra de los Agustinos, la cual presenta alturas máximas hasta de
3 mil 100 m.s.n.m. El resto de las elevaciones corresponden a los cerros de: El Toro,
San Andrés, Cuevas de Moreno, Ancho, Gordo, Las Mujeres, Prieto, Los
Divisadores, Las Torres y San Miguel; los cuales cuentan con una altura promedio
de 2 mil 500 m.s.n.m.

La presencia de estas zonas accidentadas a las orillas del municipio ha dado origen
a la conformación de un valle en la parte central donde se asienta la cabecera
municipal, a una altitud de mil 860 m. s.n.m.

En cuanto a su topografía, las zonas que no representan ninguna limitante para el

desarrollo urbano, ni para las actividades agrícolas y pecuarias se localizan en la
parte centro, oeste, este y sur del municipio, donde la inclinación del terreno oscila
entre 0% y 6%. Sin embargo, aún siendo áreas semi-planas presentan ligeras
restricciones para la instalación de industria pesada y almacenes comerciales,
debido a la presencia de una estructura geológica de tipo superficial, conformada
principalmente por suelos aluviales, sobre la cual se asienta el valle central del
municipio.

Las pendientes que oscilan entre 6% y 15% se encuentran al norte y suroeste del
municipio y al sureste de la cabecera municipal. En estas zonas se recomienda la
instalación de vivienda unifamiliar, industrias ligeras y comercios.

Por último las pendientes más pronunciadas se localizan al sureste y en una porción
al suroeste y noreste del municipio, donde la inclinación del suelo es superior al
15%, hecho que impacta directamente en el incremento de los costos de
urbanización: En estas zonas se recomienda el establecimiento de parques,
jardines y zonas recreativas.
Hidrografía

El municipio se localiza dentro de la región hidrológica del río Lerma, el cual cruza
el municipio con dirección este-oeste, y capta un gran número de escurrimientos
provenientes de las zonas elevadas del municipio.

Entre los arroyos más importantes se encuentran: El Oyamel, Sanguijuela, Nacional,

Tarandacuao, La Luna, San José Cahuaro, San Antonio, Rancho Viejo y El Tigre.

Se cuenta con dos importantes cuerpos de agua: La laguna de Cuitzeo, localizada

al suroeste del municipio y la presa Solís, la cual tiene una capacidad de mil 217
millones de metros cúbicos que irrigan 102 mil 089 hectáreas.

Asimismo, existe una fuente o manantial de aguas alcalinas (con 32ºC) llamada San
Nicolás; dos presas de menor tamaño (Santiaguillo y Santa Clara); los principales
bordos son: El Potrerito, San Niño, Piedras Azules y por otra parte existen 217 pozos
profundos para riego.

Clima
Existen dos tipos de clima en el municipio: semicálido y subhúmedo. Los meses
más calurosos corresponden a mayo y a junio, con una temperatura máxima de
hasta 35°C, mientras que los más fríos son enero y febrero con una temperatura
mínima promedio de 5°C. La temperatura media anual es de 18°C. La precipitación
pluvial llega a los 802 milímetros en promedio al año

Ecosistemas
El municipio de Acámbaro se localiza en la denominada región fisiográfica de "Eje
Neovolcánico" la cual comprende las subprovinicias de "Sierras y Bajíos
Michoacanos" la cual abarca la parte oeste, noreste y suroeste del municipio; y la
Subprovincia "Mil Cumbres" que comprende la región sureste del municipio.
Recursos Naturales
Los terrenos de cría de ganado y áreas de cultivo agrícola.
Características y Uso del Suelo

La estructura de los suelos que constituyen el área territorial del municipio va del
blocoso angular al blocoso subangular, cuya consistencia varía de fraible a muy
firme, de textura limosa arcillosa con un pH de 7 y 8, de origen aluvial a inchú. En
cuanto a su clasificación, en la mayor parte del municipio predomina suelo del tipo
vertisol pélico con feozem calcárico de una textura fina en fase lítica. Y sólo en la
parte sur se encuentra una porción de feozem háplico con vertisol pélico y luvisol,
de textura mediana en fase lítica.

La superficie total del municipio es de 86 mil 090.52 hectáreas, de las cuales 43 mil
216.49 son laborables. De éstas, 11 mil 114.32 son de riego y 32 mil 102.17 son de
temporal, hecho que refleja la buena disponibilidad de los recursos para la
explotación agrícola. El área agropecuaria comprende 14 mil 650 hectáreas, de uso
pecuario extensivo se tienen 20 mil 514.33 hectáreas, de uso industrial para material
de construcción son 23.21 has., de uso pecuario semi-intensivo son 614.19 has.,
para uso recreativo se tienen 5.51 has., la zona urbana se asienta en 6 mil 655.19
has., y finalmente de uso no definido se tienen 411.58 has.

En cuanto a la tenencia de la tierra, el ejido posee 51 mil 959.71 has., la pequeña

propiedad la constituyen 31 mil 993.79 has., de terrenos comunales se tienen 1.31
ha. y de la zona federal.

Suelo tipo Vertisol

Son suelos cuyo contenido en arcilla es superior al 30 %. al menos en los primeros
50 cm. Se trata de arcillas hinchables, que sufren grandes cambios de volumen con
las variaciones de humedad, lo que propicia que aparezcan en el suelo grietas
verticales durante la estación seca, grietas que deben llegar hasta 50 cm de
profundidad y tener al menos uno de espesor. Además, los vertisoles o bien
presentan una estructura prismática muy fuerte, con las bases de los prismas
inclinadas respecto de la horizontal, o bien recubrimientos de arcilla brillantes,
producidos por la fricción de los agregados. Son suelos muy pesados, difíciles de
trabajar y con un tempero muy corto; por contra, retienen gran cantidad de agua y
su contenido en bases es muy alto. El pH depende de la naturaleza del material
original, aunque suele ser neutro o ligeramente alcalino. Durante el verano las
grietas que los caracterizan están abiertas, y se van rellenando con el material de
la superficie, mientras que en el invierno, al humedecerse el suelo, las arcillas
absorben gran cantidad de agua y aumentan considerablemente su tamaño,
creando grandes presiones en el interior del suelo que son las responsables de las
superficies de fricción.

Drenaje Vertisol

El drenaje interno es impedido por la formación de esmectitas. Los procesos

combinados del intemperismo de las rocas, descomposición de minerales primarios,
formación de minerales secundarios y transporte de componentes del suelo
producen la típica diferenciación catenaria con paisajes de suelos rojizos bien
drenados en posiciones altas, y suelos negros pobremente drenados en
depresiones. Las diferencias de color entre los Vertisoles son a menudo un indicio
de sus posibles diferentes estados del drenaje.

Procedimiento Constructivo
  Pavimento Flexible

Capa Subrasante.
La preparación del suelo que hará la función de la subrasante, consiste en una serie
de operaciones previas, cuya ejecución es necesaria y muy importante para
cimentar la colocación de la capa de sub-base sobre la subrasante.
Escarificación y homogeneización de la subrasante.
El procedimiento consiste en disgregar la superficie del suelo a lo largo y ancho de
lo que será la calzada en una profundidad especificada, permitiendo que adquiera
una condición suelta. Este procedimiento se realiza con tractor de orugas, o bien
mediante escarificadores de gradas o discos. Para la eliminación de los elementos
gruesos se emplean rastrillos extractores de piedras compuestos por varios dientes
curvos insertados en un bastidor horizontal arrastrado por una motoniveladora.
Generalmente la extracción se realiza en dos pasadas, en la primera con 7 a 9
dientes, se extraen los elementos más gruesos de 100 mm. a 250 mm y en la
segunda con 15 a 18 dientes, se extraen las gravas medias mayores a 50 mm.

Humectacion del suelo de subrasante

Después de la escarificación y la homogeneización del material, si el suelo estuviese
muy seco de acuerdo a la humedad especificada del material ha compactar, éste
puede humedecerse mediante los sistemas de riego tradicionales hasta llevarlo a
una condición de ±2 % con respecto a la humedad óptima de compactación,
obtenida en el laboratorio por medio del ensayo proctor.
Aireación del suelo de subrasante.
Si la humedad natural es mayor que la óptima, se deberá airear el suelo
removiéndolo de un lado a otro por medio de una motoniveladora ó compactar y
escarificar el suelo en varias pasadas, hasta llevarlo a una condición de ±2% de la
humedad óptima de compactación, según las especificaciones del ensayo proctor.

Compactación de la subrasante.
Al efectuarse la operación de compactación, después de realizar la nivelación con
motoniveladora hasta la altura requerida de la capa de subrasante, mediante las
técnicas convencionales en el movimiento de tierras, se realiza una compactación
con un rodillo compactador pata de cabra, y/o rodillo vibratorio dependiendo del tipo
de material, con lo que se busca una densidad que cumpla con la del proctor. Para
dar por finalizada esta operación, se debe cumplir con la verificación de la calidad
del material que se ha controlado por el laboratorio y los niveles que deben ser
controlados por la topografía. La superficie terminada del tramo de subrasante no
deberá mostrar a simple vista deformaciones o altibajos, que en caso de existir
deberán ser corregidos para que el tramo compactado pueda ser recibido como
terminado.

Recepción de la capa de subrasante.

Los parámetros a tomar en cuenta para la recepción del tramo de subrasante
terminada, se hará conforme a lo dispuesto en las reglas establecidas por las
especificaciones técnicas de construcción de carreteras o de acuerdo a lo
establecido en el proyecto, que serán:
a. El grado de compactación de la capa subrasante.
b. El espesor de la capa subrasante compactada.
c. La calidad del material que cumpla con las especificaciones técnicas, realizadas
por el laboratorio.
d. Verificación de niveles de la superficie de subrasante.

Capa Sub-base
Para esta capa se utilizan agregados provenientes de bancos de materiales que
cumplan con las especificaciones técnicas para una sub-base, que serán colocados
sobre la superficie de la subrasante. Para el proceso de conformación de la capa
sub-base, se realiza el suministro de agregados granulares para su colocación en
conformidad con los alineamientos verticales, pendientes y dimensiones indicadas
en los planos del proyecto o establecidos por el Ingeniero supervisor.
Escarificación del material de protección de la subrasante.
Se procederá a escarificar el material de protección colocado sobre la superficie de
la subrasante, para ser mezclado y homogenizado con el nuevo material que se
colocara para conformar la capa de sub-base. La operación de escarificar se
efectuara con motoniveladora o con cualquier otro equipo aprobado por la
supervisión o el ingeniero residente. El escarificador deberá ser un modelo de
dientes fijos, completos, de espesor y de largo suficiente para efectuar una
escarificación total y uniforme.
Colocación del material de sub-base.
El material granular para sub-base, se colocara sobre la superficie de la subrasante
evitando su segregación, comenzando en el sitio que indique el Ingeniero residente.
En ningún caso se deberá colocar capas de material para sub-base mayores de 20
cm, ni menores a 10 cm., si se desea colocar un espesor mayor, el Ingeniero
residente deberá ordenar al contratista la colocación del espesor total en varias
capas.
Distribución del material de sub-base.
El material de sub-base en estado suelto, será esparcido con un contenido de
humedad de ±2% con respecto a la humedad óptima, en un espesor necesario para
que después de ser compactado, tenga el espesor de diseño. El esparcimiento se
deberá hacer con el equipo adecuado, ya sea con una finisher o una motoniveladora
para producir una capa de espesor uniforme en todo el ancho requerido, conforme
a las secciones transversales mostradas en los planos. El Contratista está obligado
a la colocación de tacos de nivel en los extremos de la calzada para el control de
espesores durante la colocación, esparcimiento y compactación del material de sub-
base.
Compactación de la capa de sub-base.
El procedimiento de compactación de la capa sub-base, se realiza por medio de
compactadores mecánicas como rodillos lisos, rodillos con ruedas neumáticas o con
otro equipo aprobado para compactación, que produzca los resultados exigidos por
las especificaciones técnicas de construcción. La compactación deberá avanzar
gradualmente, en las tangentes, desde los bordes hacia el centro y en las curvas
desde el borde interior al exterior, paralelamente al eje de la carretera y traslapando
uniformemente la mitad del ancho de la pasada anterior. El procedimiento se
continuara alternadamente hasta lograr una densidad que cumpla con la del proctor,
según la especificación, en todo el espesor de la capa.
Protección de la capa recepcionada de sub-base.
Al dar por terminada la conformación de la capa de sub-base y su recepción ha
sido aprobada satisfactoriamente, se prepara la superficie de esta para la colocación
de una capa protectora, la cual consta de 10.0 cm. De espesor compuesto por
material selecto para base, que al terminar de ser tendida tiene que compactarse
debidamente. El objetivo de este proceso es el de proteger la capa de sub-base de
una posible lluvia o la circulación de algunos vehículos inesperadamente que
puedan causar daño a dicha capa.

Capa Base
El material a emplear deberá estar constituido por una combinación de grava de
buena calidad, arena, y suelo en su estado natural, todos ellos previamente
clasificados para ser colocados sobre la superficie de la sub-base. Para el proceso
de conformación de la capa de base, se realiza el suministro de agregados
granulares, que se colocaran de conformidad con los alineamientos verticales,
pendientes y dimensiones indicadas en los planos del proyecto o establecidos por
el Ingeniero supervisor.
Escarificación del material de protección de la sub-base.
Se procederá a escarificar el material de protección colocado sobre la superficie de
la sub-base, para ser mezclado y homogenizado con el nuevo material que se
colocara para conformar la capa de base. La operación de escarificar se efectuara
con motoniveladora o con cualquier otro equipo aprobado por la supervisión o el
ingeniero residente. El escarificador deberá ser un modelo de dientes fijos,
completos, de espesor y de largo suficiente para efectuar una escarificación total y
uniforme.
Colocación del material de base.
El material granular de base, se colocara sobre la superficie de la subbase evitando
su segregación, iniciando en el sitio que indique el Ingeniero residente. En ningún
caso se deberá colocar capas de material para base mayores de 20 cm., ni menores
a 10 cm. Si se desea colocar un espesor mayor de 20 cm, el Ingeniero residente
deberá ordenar al contratista la colocación del espesor total en varias capas
Distribución del material de base.
El material de base en estado suelto, será esparcido con un contenido de humedad
de ±2% con respecto a la humedad óptima, en un espesor necesario para que
después de ser compactado, tenga el espesor de diseño. El esparcimiento se
deberá hacer con el equipo adecuado, ya sea con una finisher o una motoniveladora
para producir una capa de espesor uniforme en todo el ancho requerido, conforme
a las secciones transversales mostradas en los planos.
Compactación de la capa de base.
El procedimiento de compactación de la capa base, se realiza por medio de
compactadores mecánicas como: rodillos lisos, rodillos con ruedas neumáticas o
con otro equipo aprobado para compactación que produzca los resultados exigidos.
La compactación deberá avanzar gradualmente, en las tangentes, desde los bordes
hacia el centro y en las curvas desde el borde interior al exterior, paralelamente al
eje de la carretera y traslapando uniformemente la mitad del ancho de la pasada
anterior.

Posibles Soluciones
La estabilización de suelos es una técnica cuyo fin es modificar sus características
mediante la incorporación de un conglomerante (normalmente cal y/o cemento) para
permitir su aprovechamiento. Los objetivos directos que se obtienen suelen ser:
• Permitir el aprovechamiento de suelos de la traza de deficiente calidad, evitando
su extracción y transporte a vertedero así como el tener que aportar otros diferentes
que en ocasiones pueden hallarse a distancias importantes.
• Reducir la sensibilidad al agua de los suelos, y con ello aumentar su resistencia a
la erosión, a la helada, y a otros agentes climáticos.
• Permitir la circulación por terrenos intransitables.
• Obtener una plataforma estable de apoyo del firme que colabore estructuralmente
con el mismo.
Estabilización con Cal
Mezclar el suelo con cal para mejorar su comportamiento viene de muy lejos, casi
de las primeras civilizaciones conocidas. La mezcla con cemento (tal y como lo
entendemos hoy en día) es muy posterior, de principios del siglo XX, sin embargo,
la aplicación de estas mejoras a las modernas carreteras tuvo que esperar algunos
años más, básicamente porque no es lo mismo una pequeña aplicación local que
una mezcla homogénea y fiable a gran escala.
La estabilización de suelos con cal es un método económico y útil, de aplicación a
suelos arcillosos (en los que la floculación reduce la plasticidad), y a suelos con
materia orgánica.
Todas las bases estabilizadas con cal requieren una superficie de rodadura o al
menos una imprimación bituminosa, porque una base estabilizada con cal sin
protección tiene una resistencia pobre a la acción abrasiva del tráfico continuo.
Los porcentajes de cal utilizados comúnmente en la práctica oscilan entre un 2% a
un 8% del peso del material.

Estabilización con Cemento

La estabilización de suelo con cemento, es la más utilizada en el mundo. Es muy
sencilla de realizar y no se necesita equipo especial de construcción.
Al mezclar un suelo con cemento, se produce un nuevo material, duro, con
mejores características que el usado como agregado. Esta estabilización no es tan
sensible a la humedad como la hecha con asfalto. Pueden usarse todos los suelos
para efectuarla, excepto los altamente orgánicos, aunque los más convenientes
son los granulares, de fácil disgregado. Los limos, las arenas limosas y arcillas,
todas las gravas y las arenas, son agregados adecuados para producir la mezcla
suelo-cemento, que tienen excelentes cualidades, que respecto a la de los suelos
granulares son:
a) Tiene mayor módulo de elasticidad.
b) Es más impermeable. c) Es muy resistente a la erosión del agua.
d) En presencia de la humedad, en lugar de perder resistencia, la aumenta.
e) Su resistencia aumenta con el tiempo.
La cantidad de cemento necesaria varía con el tipo de suelo, siendo menor si el
suelo es poco arcilloso.
El procedimiento de construcción consta de las fases siguientes:
a) Mezclado de cemento y suelo a estabilizar.
b) Colocación de agua, hasta llegar a obtener la humedad optima dentro de la
mezcla suelo-cemento.
c) Compactación
d) Curado de unos 7 días.
Informes de Laboratorio
Banco de Material
Para la construcción de nuestra carretera tomaremos material del banco numero 94
el cual es de material basáltico que se encuentra en la siguiente ubicación.

El banco 94 esta en la carreterra Acambaro-Zinapecuaro y se conoce con el nombre

de “El Romero”.

Se seleccionó este banco dado que en comparación con otras bancos que estaban
en las cercanías de nuestro tramo este estaba más próximo a nuestro tramo de
carretera (16.48km aprox) por lo cual nuestro costo de obra disminuiría, otro aspecto
importante de porque la selección de este banco fue que no presentaba ninguna
restricción ecológica.
Otra opción de banco que podríamos haber seleccionado es el banco de material
numero 79 que tiene por nombre “Estacion del Carmen” que se encuentra en la
carretera Morelia-Celaya a (19.33km) al igual que el banco anterior es de material
basáltico.
 ESTUDIO DE TRANSITO
Para calcular el TDPA utilizamos los datos viales proporcionados por la página de
la SCT para la carretera 51 Acámbaro-Salvatierra, tomando en cuenta los datos de
los años del 2006 a 2015:
Año 2004 TDPA= 3780 Vehículos
Año 2005 TDPA= 3837 Vehículos

Año 2006 TDPA= 3381 Vehículos

Año 2007 TDPA= 5598 Vehículos

Año 2008 TDPA= 5435 Vehículos

Año 2009 TDPA= 5295 Vehículos

Año 2010 TDPA= 4881 Vehículos

Año 2011 TDPA= 5758 Vehículos

Año 2012 TDPA= 6011 Vehículos

Año 2013 TDPA= 6248 Vehículos

Año 2014 TDPA= 5744 Vehículos

Año 2015 TDPA= 5738 Vehículos

Variación del TDPA de acuerdo a los datos presentados:

TDPA EN 10 AÑOS

3124
3005.5
2799 2879 2872 2869
2717.5 2647.5
2440.5

1918.5
1690.5

2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015
Calculo de la media geométrica y tasa de crecimiento promedio
Año 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015
TDPA 1918.5 1690.5 2799 2717.5 2647.5 2440.5 2879 3005.5 3124 2872 2869
0.8812 1.6557 0.9709 0.9742 0.9218 1.1797 1.0439 1.0394 0.9193 0.9990
-11.88% 65.57% -2.91% -2.58% -7.82% 17.97% 4.39% 3.94% -8.07% -0.10%
2031 2150 2275 2409 2549 2699 2857 3024 3201 3388
1997 2079 2165 2254 2346 2442 2543 2647 2756 2869
443 572 729 916 1132 1377 1650 1953 2285 2647
Obtuvimos:
Tasa de promedio anual es: 5.85%
Tasa de crecimiento de la media geométrica nos da un valor de 4.11%.

Coeficiente de correlación “R2”.

14000

12000
y = 5.5412E-35e4.3153E-02x
10000 R² = 5.4765E-01

8000

6000

4000

2000 y = -17.74x2 + 71,398.81x - 71,855,874.56

R² = 0.70
0
2000 2005 2010 2015 2020 2025 2030 2035

Lo siguiente es calcular la tasa de crecimiento donde obtuvimos la siguiente

información:
 TDPA PROMEDIO Y MEDIA GEOMETRICA
7950
7096 7511
6333 6703
5340 5652 5983
4766 5044
4253 4502
TDPA

3796 4018
3388 3586
5040 5247
4290 4467 4650 4841
3653 3802 3959 4121
2869 2987 3109 3237 3370 3508

201 201 201 201 201 202 202 202 202 202 202 202 202 202 202 203
5 6 7 8 9 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 0
PROMEDIO 3388 3586 3796 4018 4253 4502 4766 5044 5340 5652 5983 6333 6703 7096 7511 7950
MEDIA GEOMETRICA 2869 2987 3109 3237 3370 3508 3653 3802 3959 4121 4290 4467 4650 4841 5040 5247
AÑOS

Clasificación vehicular en porciento

Se refiere a los tipos de vehículos que integran el tránsito, conforme a la siguiente
simbología.
 Tipos de % de
Vehiculos TDPA

Tipo A 92%
Tipo B 1.20%
Tipo C2 3.60%
Tipo C3 1.20%
Tipo T3-S2 1.20%
Tipo T3-S3 0.40%
Tipo T3-S2-R4 0.40%
100%

METODO ESPAÑOL
Disposiciones de la norma:
La aplicación de la norma ha puesto de manifiesto la necesidad de obtener
explanadas con mayores garantías en cuanto a uniformidad estructural, durabilidad
e insensibilidad frente a la acción del agua.
Se aplicará a los proyectos y a las obras de firmes de nueva construcción, de
acondicionamiento, o de reconstrucción total de firmes existentes en carreteras.

Objeto
El objeto de esta norma es el establecimiento de los criterios básicos que deben ser
considerados en el proyecto de los firmes de carreteras de nueva construcción.
Para ello se presenta una metodología de proyecto que pretende facilitar y
simplificar la labor del ingeniero proyectista, acompañada de un catálogo de
secciones de firme contrastadas por la experiencia y comprobadas mediante
métodos analíticos aplicados de acuerdo con la práctica actual.
Entre las secciones estructurales especificadas se deberá seleccionar en cada caso
la más adecuada, dependiendo de las técnicas constructivas y de los materiales
disponibles, así como de los aspectos funcionales y de seguridad de la circulación
vial. Además se deberá incorporar un estudio de los costes de construcción y de
conservación, junto a la consideración de aspectos relacionados con la protección
ambiental, de manera que la solución elegida quede plenamente justificada.
Para garantizar la capacidad estructural y la uniformidad a lo largo de toda la traza
se incluye un cuadro de soluciones para la formación de la explanada. Se considera
inexcusable estudiar en la fase de proyecto la forma de aprovechar al máximo los
materiales disponibles en la traza, al objeto de optimizar técnica, económica y
ambientalmente la solución proyectada.
En relación con el párrafo anterior, se encarece especialmente a los ingenieros
proyectistas de firmes para que centren su atención en la selección de las
explanadas y de las secciones estructurales más adecuadas entre las posibles,
dependiendo de las disponibilidades reales en la traza de suelos para la formación
de la explanada y de materiales para las capas del firme. Asimismo, se deberán
estudiar especialmente en la fase de proyecto los yacimientos y las zonas de
extracción de los áridos susceptibles de ser empleados en las capas de rodadura.

Principales factores para el diseño de pavimento:

1. La estructura del pavimento, deberá adecuarse, entre otros factores, a la
acción prevista del tráfico, fundamentalmente del más pesado, durante la
vida útil del firme. Por ello, la sección estructural del firme dependerá en
primer lugar de la intensidad media diaria de vehículos pesados (IMDp) que
se prevea en el carril de proyecto

2. En el año de puesta en servicio. Dicha intensidad se utilizará para establecer

la categoría de tráfico pesado. Para estimar la evolución del tráfico pesado,
necesaria para la determinación de la intensidad en el año de puesta en
servicio, se podrá adoptar como tasa de crecimiento el valor medio de las
obtenidas en los cinco últimos años en la estación de aforo permanente o de
control (primaria o secundaria) en el mismo itinerario y más próxima al tramo
en estudio.

3. Si no se pudiera disponer de datos concretos sobre asignación por carriles,

para la determinación de la categoría de tráfico pesado se admitirá lo
siguiente:

 En calzadas de dos carriles y con doble sentido de circulación, incide sobre

cada carril la mitad de los vehículos pesados que circulan por la calzada.
 En calzadas de dos carriles por sentido de circulación, en el carril exterior
se considera la categoría de tráfico pesado correspondiente a todos los
vehículos pesados que circulan en ese sentido.

 En calzadas de tres o más carriles por sentido de circulación, se considera

que actúa sobre el exterior el 85% de los vehículos pesados que circulan en
ese sentido.

4. A los efectos de aplicación de esta norma, se definen ocho categorías de

tráfico pesado, según la IMDp que se prevea para el carril de proyecto en el año
de puesta en servicio. La tabla 1A presenta las categorías T00 a T2, mientras
que las categorías T3 y T4, que se dividen en dos cada una de ellas, aparecen

recogidas en la tabla 1B.

5. Salvo justificación en contrario, en las vías de servicio no agrícolas de
autopistas, autovías y otras carreteras de calzadas separadas (excepto en las
de categorías de tráfico pesado T00 y T0, para las que es preceptivo un estudio
específico) se podrán considerar secciones estructurales especificadas para dos
categorías de tráfico pesado menos que la que corresponda a la calzada
principal.
6. Donde se justifique que los ejes de los vehículos pesados pueden estar
especialmente sobre-cargados, deberá considerarse la posibilidad de adoptar
una categoría de tráfico pesado inmediatamente superior (en las inferiores a la
T00), sobre todo en los valores próximos al límite superior de la categoría
correspondiente. Del mismo modo podrá procederse en los casos de tramos en
rampa con inclinaciones medias superiores al 5% (o superiores al 3% cuya
longitud sea superior a 500 m).
7. Cuando en las categorías de tráfico pesado T00 y T0 estén previstos dos o
más carriles para cada sentido de circulación se podrán considerar
dimensionamientos distintos entre diferentes carriles de una misma calzada,
teniendo siempre en cuenta los criterios especificados en el apartado 9 de la
norma.
8. A los efectos de definir la estructura del firme en cada caso, se establecen
tres categorías de explanada, denominadas respectivamente E1, E2 y E3. Estas
categorías se determinan según el módulo de compresibilidad en el segundo
ciclo de carga (Ev2), obtenido de acuerdo con la NLT-357 «Ensayo de carga con
placa», cuyos valores se recogen en la tabla 2.

9. La formación de las explanadas de las distintas categorías se recoge en la

figura 1, dependiendo del tipo de suelo de la explanación o de la obra de tierra
subyacente, y de las características y espesores de los materiales disponibles.
10. En la tabla 4 se relacionan los materiales utilizables en la formación de la
explanada, para los que el pliego de Prescripciones Técnicas Particulares
deberá incluir las prescripciones complementarias que se indican. Las
explanadas construidas con materiales diferentes de los considerados (residuos,
subproductos, etc.) serán clasificadas, cuando sea posible, por analogía y, en
otro caso, mediante un estudio específico

11. En esta norma se ha optado, para el dimensionamiento de las secciones de

firme, por el procedimiento más generalizado entre las Administraciones de
Carreteras. Se basa, fundamentalmente, en las relaciones, en cada tipo de
sección estructural, entre las intensidades de tráfico pesado y los niveles de
deterioro admisibles al final de la vida útil. Sin embargo, en la preparación de las
figuras 2.1 y 2.2 se ha recurrido también a comprobaciones analíticas.
Las figuras 2.1 y 2.2 recogen las secciones de firme según la categoría de tráfico
pesado y la categoría de explanada. Entre las posibles soluciones se
seleccionará en cada caso concreto la más adecuada técnica y
económicamente. Todos los espesores de capa señalados se considerarán
mínimos en cualquier punto de la sección transversal del carril de proyecto.
 Cada sección se designa por un número de tres o cuatro cifras:
• La primera (si son tres cifras) o las dos primeras (si son cuatro cifras) indican
la categoría de tráfico pesado, desde T00 a T42.
• La penúltima expresa la categoría de explanada, desde E1 a E3.
• La última hace referencia al tipo de firme, con el siguiente criterio:
– 1: Mezclas bituminosas sobre capa granular.
– 2: Mezclas bituminosas sobre suelo-cemento.
– 3: Mezclas bituminosas sobre grava-cemento construida sobre suelo-cemento.
Datos:
-Periodo de proyecto = 15 años
-Tipo de camino: tipo B
-Tasa de crecimiento (valor medio): se utilizarán los diez últimos años en la
estación de aforo.
-Del documento del Terreno natural equipo núm. 5, de las pruebas de laboratorio
se obtuvo:
VRS = 3%

Nota: en la norma del método español se trabaja con el CBR, pero en este caso
como solo tenemos el dato del VRS se trabajará con el VRS que es 3

Cálculos:
Tasa de crecimiento y TDPA.
Calculo IMDp
Como la norma lo marca del método español se tomaron en cuenta para el diseño
del pavimento solamente el tráfico pesado, que representa el tipo de vehículo B3,
C2, C3, T3S2, T3S3, T3S2R4, los cuales suman el total de 230, en el carril de
proyecto en el año de puesta en servicio (2015).
IMDPp = 230 vehículos (año 2015)
La tasa de crecimiento media es de 4.11 %,

L𝐚 𝐜𝐚𝐭𝐞𝐠𝐨𝐫𝐢𝐚 𝐝𝐞 𝐭𝐫𝐚𝐟𝐢𝐜𝐨 𝐩𝐞𝐬𝐚𝐝𝐨 𝐞𝐬=𝐓2

Definir la estructura del firme
En cada caso, se establecen tres categorías de explanada, denominadas
respectivamente E1, E2 y E3. Estas categorías se determinan según el módulo de
compresibilidad en el segundo ciclo de carga (Ev2), obtenido de acuerdo con la
NLT-357 «Ensayo de carga con placa», cuyos valores se recogen en la tabla 2.Se

Se escoge E1 ya que nuestro módulo de compresibilidad es de 5% y E1 abarca de

5-10%
L𝐚 𝐜𝐚𝐭𝐞𝐠𝐨𝐫𝐢𝐚 𝐝𝐞 𝐥𝐚 𝐞𝐱𝐩𝐥𝐚𝐧𝐚𝐝𝐚=𝐄1

En la tabla 4 se relacionan los materiales utilizables en la formación de la

explanada, para seleccionar los materiales se tendrá que utilizar el valor del VRS =
3

L𝐨𝐬 𝐦𝐚𝐭𝐞𝐫𝐢𝐚𝐥𝐞𝐬 𝐩𝐚𝐫𝐚 𝐥𝐚 𝐞𝐱𝐩𝐥𝐚𝐧𝐚𝐝𝐚=suelo adecuado

Ahora tendremos que entrar a la tabla para seleccionar los componentes de la
explanada por medio de los valores de la categoría de la explanada (E3) y suelo
seleccionado tipo 3.

Resultado: la formación de la explanada se tratará de un suelo adecuado con un

espesor de 60 cm.

Ahora se seleccionará la sección del firme en función de la categoría del tráfico y la

categoría de la explanada
Se escoge diseño 211 empatando E1 y T2

Por lo tanto el diseño del pavimento queda de la siguiente manera:

-Mezcla bituminosa = carpeta asfaltica (25 cm)
-Zahorra artificial = base hidraulica (40cm)
-suelo adecuado = subrasante (60cm)
 MÉTODO DEL INSTITUTO DE INGENIERIA DE LA UNAM
Nos apoyaremos del programa DISPAV-5.

Seleccionamos una de las dos opciones de diseño la de altas especificaciones

debido a que nuestra carretera es de dos carriles por sentido con una clasificación
de A4.

Se nos muestra cómo queremos introducir el TDPA de diseño, si directamente o de

forma manual. Seleccionaos la opción 2.
 Para introducir los datos emplearemos el TDPA acumulado del año 2016 el cual
es: 2,869 vehiculos.

Se ocupa la media geometrica porque da un valor mas exacto la cual es: 4.11%. Y
para este caso en particular utilizaremos un periodo de diseño en 15 años..
Pero el programa nos pide el TDPA en el carril de proyecto, el cual se obtiene de la
siguiente manera:
TDPA CARRIL DEL PROYECTO = TDPA*Factor del carril *Factor de sentido

Nuestros factores tienen valores de:

Factor de carril= 1.00
Factor de sentido=1.00
Por lo que nuestro TDPA en el carril de proyecto es: (2,869)*(1.00)*(1.00) = 2,869.

En la siguiente tabla ingresaremos los datos de configuración vehicular del año 2016
que anteriormente obtuvimos
Ingresamos los vehículos con carga.Escojeremos la segunda que nos permite
poner un valor de vehículos cargados, en este caso será del 70% que es el promedio
de lo que nos sugiere.
 El programa nos pide dar valores de presión y carga los cuales utilizaremos de las
tablas de configuración de vehículos. La presión de inflado para el ejercicio la
pondremos de 5.8 kg/cm2.

Con estos valores llenaremos las celdas que nos pide el programa con sus
respectivas clasificaciones de vehículos. Con cada tipo de vehiculo.
Con esto el programa nos calcula los coeficientes de equivalencia para los vehículos
cargados (o de daño relativo) a diferentes profundidades, hasta los 120 cm. No lo
da para cada tipo de vehiculo.

El programa nos pide los rangos para seleccionar la profundidad a la cual se

calculará el daño: calcularemos a 15 cm y 90 cm.
Calcula el daño por fatiga y por deformación.

Se selecciona la conformación de nuestra estructura de pavimento.

Las características de los materiales lo proporcionaremos e acuerdo a lo que marca

la norma para las diferentes capas.
 Nos establece los valores de CBRp de proyecto (mínimos y máximos).

Proporcionamos los módulos de rigidez de las capas o le pedimos al programa que

nos sugiera los valores de modulo y de Poisson, en este caso le diremos que nos
sugiera los valores.
Le indicaremos el nivel de confianza utilizaremos el sugerido.

Con esto el programa nos da los resultados de los espesores de capas de

proyecto contra lo calculado.
Los resultados nos dan:
 Catalogo Mexicano de secciones.
Los datos requeridos para el uso de este método son los siguientes:

1.- Rango de Tránsito vehicular

Se parte de los aforos de tránsito vehicular para pavimentos existentes o del

estudio de tránsito estimado para pavimentos nuevos. Para este método se define
el tránsito de proyecto en términos de la suma de ejes sencillos equivalentes de 8.2
ton (ΣEE), considerando que un eje sencillo es aquel cuya carga estándar es de 8.2
ton y está formado por cuatro llantas con presión de contacto de 5.8 kg/cm2.
Para la suma de ejes equivalentes ya se realizó con anterioridad y se tomo el dato
del Método ESALS AASHTO para pavimentos flexibles el cual el valor es de:
𝜮EE= 6,812,985.91 ejes equivalentes
2.- Región donde se localiza el pavimento

R1 se refiere a las condiciones de clima y terreno natural más favorables para

el comportamiento de los pavimentos (color verde en el mapa); R5 (color rojo)
corresponde a las condiciones más adversas; R2, R3 y R4 son para condiciones
intermedias.
Para determinar la región donde se encuentra o donde se construirá el pavimento
se requiere conocer la temperatura máxima y mínima, la precipitación pluvial
máxima y el tipo de terreno donde se construirá el pavimento, considerando en cada
caso lo siguiente:

 Temperatura máxima del día más caluroso, Tmàx.

 Temperatura mínima del día más frío, Tmin.
 Precipitación pluvial máxima del día más lluvioso (PPM).
 Clasificación del terreno natural en rocas y suelos, para estos últimos se
utilizó el Sistema Unificado de Clasificación de Suelos (SUCS)
Fi se asignó en forma empírica, considerando que cada parámetro Tmàx, Tmin,
PPm y terreno natural) tienen un cierto grado de influencia en el comportamiento
del pavimento.

Para determinar la calificación particular tenemos que localizar el sitio del proyecto
y de la estación climatológica más cercana el cual en la siguiente figura se indica en
un círculo azul la estación climatológica más cercana el cual se obtuvieron los
valores extremos requeridos para la calificación particular.
Se determina la calificación por Influencia (Ci), la cual representa el impacto que
cada parámetro tiene en el comportamiento del pavimento. Ci se obtiene con la
siguiente ecucacion:

Ci = Cp x Fi
Ci = 25*0.30 = 7.5
Ci = 25*0.15 = 3.75
Ci = 0*0.20 = 0
Ci = 25*0.35 = 8.75
Donde:
Ci = Calificación por influencia
Cp = Calificación particular
Fi = Factor de influencia, en decimales (tabla 5)

Parametro CP Fi Ci=Cp x Fi
Tem.max °C 25 30% 7.5
Tem.min °C 25 15% 3.75
Precipitacion max mm 0 20% 0
Aptitud del tereno natuural 25 35% 8.75

La calificación global (Cg) se obtiene como la sumatoria de cada una de las

calificaciones por influencia.
Cg = 𝜮 Ci
Entonces el valor de la calificación global será Cg = 7.5 + 3.75 +0+ 8.75 = 20
Finalmente, la calificación global se divide en 5 intervalos de 20 hasta llegar
a 100 y cada intervalo se asocia con cada una de las cinco regiones (R) antes
referidas, como se indica en la tabla siguiente:

Por lo tanto, la región donde se localiza el pavimento es R4, Ahora se realiza

la selección de las secciones estructurales del pavimento con respecto a R4
y EE5 =6,812,985.91.
Propuesta de pavimentación:
Carpeta asfáltica= 15 cm
Base hidráulica = 25 cm
Sub base= 25 cm
Sub rasante= 30 cm
 METODO AASHTO PAVIMENTOS FLEXIBLES
Factores de distribución direccional (DD) y el factor de distribución por carril (DL).
Para el factor de distribución direccional se utilizará el valor de 1.0 por haber
utilizado los datos viales de un solo sentido.
Número de carriles Porcentaje de ejes simples
en una dirección equivalentes de 82 kN en
carril de diseño
1 100
2 80-100
3 60-80
4 50-75

Como dicha carretera cuenta con 1 carriles utilizaremos DL = 1.

Esperando una serviciabilidad final de pt = 2.5 y utilizando un valor de número
estructural SN = 5.
Se procede a hacer la conversión a ejes equivalentes obtenidos para el primer año
de diseño.

AÑO TDPA
2015 2869

Factor de Crecimiento

Factor ((1 + 0.0411) ^15-1) =

crecimiento=FC= 0.0411 15.043

Con dichos valores se procede a calcular los ejes equivalentes con la siguiente
expresión:

𝑊*18=𝑆𝑢𝑚𝑎 𝑑𝑒 𝑒𝑗𝑒𝑠 𝑒𝑞𝑢𝑖𝑣𝑎𝑙𝑒𝑛𝑡𝑒𝑠 𝑑𝑒𝑙 𝑝𝑟𝑖𝑚𝑒𝑟 𝑎ñ𝑜∗𝐹𝐶∗365

W*18= 6,845,752.16

Ejes equivalentes para el carril de diseño:

 𝑊18=𝐷𝐷∗𝐷𝐿∗(𝑊*18)

W18= 6,845,752.16 Ejes equivalentes

Valor límite de 50 millones de ejes equivalentes

Tipos de # de Factor de Trafico de diseño ( E.S.A.L de Diseño (

% de TDPA Factor E.S.A.L (D)
Vehiculos vehiculos (A) Crecimiento (B) C) E)
Tipo A 92% 2,639.48 15.04 14,492,765.21 0.0004 5,797.11
Tipo B 1.20% 34.43 15.04 189,036.07 3.9100 739,131.03
Tipo C2 3.60% 103.28 15.04 567,108.20 5.7500 3,260,872.17
Tipo C3 1.20% 34.43 15.04 189,036.07 3.910 739,131.03
Tipo T3-S2 1.20% 34.43 15.04 189,036.07 5.990 1,132,326.05
Tipo T3-S3 0.40% 11.48 15.04 63,012.02 10.960 690,611.77
Tipo T3-S2-R4 0.40% 11.48 15.04 63,012.02 4.410 277,883.02
100%
2,869.00 Total de ESAL´S 6,845,752.16
DD= 1.00 POR CARRIL DE DISEÑO
DL= 1.00 W18= 6,845,752.16
PAVIMENTOS RIGIDOS
Para el factor de distribución direccional se utilizará el valor de 1.0 por haber
utilizado los datos viales de un solo sentido. Por otro lado, para el factor de
distribución por carril se recomiendan los siguientes valores cuando se tengan 2
carriles o más:
Número de carriles Porcentaje de ejes simples
en una dirección equivalentes de 82 kN en
carril de diseño
1 100
2 80-100
3 60-80
4 50-75

Como dicha carretera cuenta con 1 carriles utilizaremos DL = 1.00.

Serviciabilidad final de pt = 2.5
Se procede a hacer la conversión a ejes equivalentes obtenidos para el primer año
de diseño.

AÑO TDPA
2015 2869

Factor de Crecimiento

Factor ((1 + 0.0411) ^15 -1) =

crecimiento=FC= 0.0411 15.043

𝑊*18=𝑆𝑢𝑚𝑎 𝑑𝑒 𝑒𝑗𝑒𝑠 𝑒𝑞𝑢𝑖𝑣𝑎𝑙𝑒𝑛𝑡𝑒𝑠 𝑑𝑒𝑙 𝑝𝑟𝑖𝑚𝑒𝑟 𝑎ñ𝑜∗𝐹𝐶∗365

W*18= 10,235,798.98

Ejes equivalentes para el carril de diseño:

𝑊18=𝐷𝐷∗𝐷𝐿∗(𝑊*18)

W18= 10,235,798.98 Ejes equivalentes

Límite de ejes equivalentes para el carril de diseño es de 1,000,000,000 ejes, por

lo que el valor obtenido de 10,235,798.98 millones queda dentro de los parámetros
de diseño y no requiere hacer alguna consideración especial.
ESTUDIO DEL PAVIMENTO

Los pavimentos están constituidos por un conjunto de capas superpuestas,

relativamente horizontales y de varios centímetros de espesor, de diferentes
materiales, adecuadamente compactados. Estas estructuras estratificadas se
apoyan en la capa sub-rasante, constituida por un material seleccionado, y han de
soportar las cargas del tránsito durante un periodo de varios años, sin deterioros
que afecten la seguridad o la comodidad de los usuarios, o a la propia integridad
del pavimento
La base hidráulica es la capa situada bajo la carpeta. Su función es
eminentemente resistente, pues absorbe la mayor parte de los esfuerzos
verticales y su rigidez o su resistencia a la deformación bajo las solicitaciones
repetidas del tránsito suele corresponder a la intensidad del tráfico pesado. Para
tránsito ligero se emplea base granular, pero para tránsito pesado se emplean
bases granulares tratadas con cemento portland o cemento asfáltico llamadas
bases asfálticas o bases grava-cemento.
La sub-base es la capa que va debajo de la base y sobre la capa sub-rasante.
Esta capa puede no ser necesaria cuando la capa sub-rasante es de elevada
capacidad de soporte. Su función es proporcionar a la base un cimiento uniforme y
constituir una adecuada plataforma de trabajo para su colocación compactación.
La sub-rasante es la capa de apoyo de la estructura del pavimento. Como
parámetro fundamental se emplea la capacidad de soporte o la resistencia a la
deformación por esfuerzo cortante bajo las cargas de tránsito.

AASHTO PAVIMENTO FLEXIBLE

La ecuación de diseño que corresponde al Método de Diseño AASHTO ’93 es la
siguiente:
log10 𝑊𝑡18 = 𝑍𝑅 ∗ 𝑆𝑜 + 9.36
∆𝑃𝑆𝐼
log10 [ ]
∗ log10 (𝑆𝑁 + 1) − 0.20 + 4.2 − 1.5 + 2.32 ∗ log 𝑀 − 8.07
1094 10 𝑅
0.4 + 5.19
(𝑆𝑁 + 1)
Adicionalmente, AASHTO propone un monograma, mediante el cual es posible
resolver la ecuación:
Datos necesarios para el diseño de pavimentos flexibles AASHTO:
 Tránsito: Las cargas de ejes equivalentes según el periodo de diseño son:
Ejes
W18= 6,845,752.16 equivalentes
** Calculo del apartado 3.2.1 pavimentos flexibles.
 Índice de serviciabilidad:
Existen dos tipos de índices de serviciabilidad, el Inicial Po que está en función
del diseño de pavimentos y del grado de calidad durante su construcción. El
valor establecido en el Experimento Vial de la AASHTO para los pavimentos
flexibles fue de 4.2. El índice de serviciabilidad Final (Pt) es el valor más bajo
que puede ser tolerado por los usuarios de la vía antes de que sea necesario
tomar acciones de rehabilitación, reconstrucción o repavimentación, y
generalmente varía con la importancia o clasificación funcional de la vía cuyo
pavimento se diseña, y son normalmente los siguientes:

Tipos de Vía Valores esperados

Autopistas urbanas y 2.5 - 3.0
troncales de mucho tráfico
Autopistas urbanas y 2.0 - 2.5
troncales de intensidad de
tráfico normal
Vías locales, ramales, 1.8 – 2.0
secundarias y agrícolas

Debido a las características de la carretera federal 51 se le otorgará un valor

Pt=2.5
Entonces, el ΔPSI para el criterio de comportamiento se calcula con la
siguiente ecuación:
∆𝑃𝑆𝐼 = P𝑜 − 𝑃𝑡
Por lo tanto: ΔPSI=4.2 – 2.5=1.7
  Confiabilidad
Para el cálculo utilizaremos un nivel de confiabilidad de R = 85 al ser una
carretera federal Ya teniendo el índice de confiabilidad, se procede a
seleccionar mediante la siguiente tabla el valor ZR de acuerdo con el valor
de confiabilidad elegido:

Para el índice de confiabilidad elegido R, corresponde un valor ZR = -1.037

 Desviación estándar Global “So “:

Al tránsito de 0.35 y 0.45 para pavimentos rígidos y flexibles

respectivamente. En este caso se utilizará el valor recomendado de So =
0.45.

 Módulo de Resiliencia y Coeficientes de capa:

Los módulos de resiliencia se establecen para cada una de las capas que
conforman el pavimento, correlacionándose con el CBR que se indica de acero
a Los requisitos de calidad establecidos en las normas mexicanas establecidas
por SCT.

o Capa Subrasante: De acuerdo a la norma N-CMT-1-03/02:

CARACTERÍSTICAS DE LOS MATERIALES. Materiales para
terracerías, obtenemos los requisitos de calidad que deben
considerarse para la construcción de esta capa:
El valor soporte de california mínimo es de 20%. Existen diversos estudios que
mediante formulación matemática correlacionan el valor del CBR al del módulo de
resiliencia del material, para este caso, calcularemos de forma empírica el módulo
de la capa mediante la siguiente relación.

𝑀𝑅 = 1,941.54 ∗ 𝐶𝐵𝑅 0.68

Con el calor obtenido de la tabla de calidad de los materiales de 20%, obtenemos

un valor de:

𝑀𝑅 = 14,888.35 𝑝𝑠𝑖
o Capa Subbase: La calidad de los materiales requeridos para la capa
subbase la encontramos en la norma N-CMT-4-02-001/11. En la tabla
de requisitos de calidad de los materiales obtenemos el valor de CBR
requerido.
Debido a los ejes equivalentes de proyecto, utilizaremos el valor mínimo de CBR
de 60%. Para el cálculo de módulo de resiliencia, utilizaremos los gráficos
propuestos por el método AASHTO, que relacionan directamente el CBR con el Mr
Además obtenemos el coeficiente estructural a3=0.13, dicho coeficiente se
utilizará para el cálculo de espesores de capa. Y obteniendo un valor de
Mr=17,500 psi

o Base hidráulica: La calidad de material para construcción de esta capa

se obtiene de la norma N-CMT-4-02-002/11, los valores de calidad
también varían de acuerdo al número de ejes equivalentes
proyectados, por lo que tomaremos el respectivo valor para nuestros
ejes calculados, siendo el valor de CBR resultante de 100%.
El módulo de resiliencia también se calculará mediante las gráficas
proporcionadas por AASHTO, al igual que su coeficiente estructural. Mr=
30,000.00 PSI, y a2=0.14
 o Carpeta asfáltica: La propiedad a utilizar de la carpeta asfálticas es el
módulo elástico 35,000 Kg/cm2 como lo vimos en clase. Convertidos
a PSI nos resulta 497805psi

Por lo tanto nos resulta un numero structural a1=0.46

 Características estructurales del Pavimento
o Drenaje: En esta sección se trata de predecir con la mayor certeza los
niveles de drenaje en la estructura del pavimento. Para tal efecto, hay
que remitirse a la siguiente tabla, tratando de describir la calidad de
drenaje sobre la estructura del pavimento
El efecto de la calidad del drenaje se toma en cuenta en el diseño de la estructura
del pavimento a través del factor de ajuste “m”. Dadas las características de
drenaje del suelo, y el tiempo en el cual la capa subrasante estará en condiciones
de saturación (tablas 2.3 y 2.4 de la guía AASHTO)
Debido a las características topográficas de la región, es un clima semi calido y
sup-humedo cuando existen precipitaciones la calidad del drenaje no es buena, El
drenaje interno es impedido por la formación de esmectitas. (tal proceso es más
acusado cuando la caolinita forma: hierro férrico, liberado de la esmectita,
partículas de suelo cementadas y se mantiene un sistema permanente de poros
en el suelo), por lo que se tomará 0.6 para bases y subbases.
El método AASHTO indica que una vez que se tienen todos los parámetros de
diseño reunidos, mediante la ecuación o la ayuda de monograma, habrá que
calcular el número estructural SN de cada una de las capas. Procederemos al
cálculo de los números estructurales con ayuda del monograma proporcionado.

Método de diseño AASHTO

Para pavimento flexible
Datos de entrada
W18= 6,845,752.16 Ejes equivalentes
Po= 4.20 Índice de servicio inicial
Pt= 2.50 Índice de servicio final
ΔPSI= 1.70 Serviciabilidad
R= 0.85 Confiabilidad
Zr = - 1.04
So= 0.45 Desviación estándar

Resumen de módulos de resiliencia y coeficientes de capa para estructura de pavimento

Capa CBR Mr E Coef. Ajuste Número estructural SN
Capa
(%) PSI PSI an
Subrasante 0.2 14888.35 4.8
Subbase 0.6 17500 0.13 0.6 4.5
Base 1 30000 0.14 0.6 3.9
Carpeta asfáltica 497805 0.46 -
4.1.2. Espesores de Capas de Pavimento
El método AASHTO realiza la selección de pavimentos mediante un análisis de
criterio multicapa, la estructura del pavimento debe diseñarse tal que cualquier
capa de agregado no-tratado reciba esfuerzos verticales que no resulten en
deformaciones permanentes. Para obtener el espesor de la carpeta asfáltica se
utiliza la ecuación:
𝑆𝑁𝑏𝑎𝑠𝑒
𝑒𝑐. 𝑟𝑜𝑑𝑎𝑚𝑖𝑒𝑛𝑡𝑜 =
𝑎𝑐.𝑟𝑜𝑑
3.9
𝑒𝑐. 𝑟𝑜𝑑𝑎𝑚𝑖𝑒𝑛𝑡𝑜 = = 8.47 𝑖𝑛 ≅ 9 𝑖𝑛 ≅ 23𝑐𝑚
0.46

Ahora, se calcula el número estructural obtenido con el espesor real propuesto de

10 in
𝑆𝑁/𝐵𝑎𝑠𝑒 = 𝑎𝑐.𝑟𝑜𝑑 ∗ 𝑒𝑐. 𝑟𝑜𝑑𝑎𝑚𝑖𝑒𝑛𝑡𝑜 ≥ 𝑆𝑁𝑐𝑎𝑙𝑐𝑢𝑙𝑎𝑑𝑜 𝐵𝑎𝑠𝑒

𝑆𝑁/𝐵𝑎𝑠𝑒 = 0.46 ∗ 9 = 4.14 ≥ 3.9

Para la capa base se utiliza la ecuación:

𝑆𝑁/𝑠𝑢𝑏𝑏𝑎𝑠𝑒 − 𝑆𝑁𝑏𝑎𝑠𝑒 ∗
𝑒𝑏𝑎𝑠𝑒 𝑚𝑖𝑛 =
𝑎𝑏𝑎𝑠𝑒. ∗ 𝑚𝑏𝑎𝑠𝑒

4.5 − 3.9
𝑒𝑏𝑎𝑠𝑒 𝑚𝑖𝑛 = =≈ 7.14 𝑖𝑛 ≈ 7𝑖𝑛 ≈ 18 𝑐𝑚
0.14 ∗ 0.6

De nueva cuenta, calculamos el número estructural obtenido para el espesor real

de 10 in para la capa base
𝑆𝑁𝐵𝑎𝑠𝑒 ∗ = 𝑎𝑏𝑎𝑠𝑒 ∗ 𝑒𝑏𝑎𝑠𝑒 ∗ ∗ 𝑚𝐵𝑎𝑠𝑒

𝑆𝑁𝐵𝑎𝑠𝑒 = 0.14 ∗ 7 ∗ 0.6 = 0.58

𝑆𝑁𝑏𝑎𝑠𝑒 ∗ + 𝑆𝑁/𝑏𝑎𝑠𝑒 ∗ ≥ 𝑆𝑁/𝑠𝑢𝑏𝑏𝑎𝑠𝑒

𝑆𝑁𝑏𝑎𝑠𝑒 ∗ + 𝑆𝑁/𝑏𝑎𝑠𝑒 ∗ = 3.9 + 0.58 = 4.5 ≥ 4.5
Por último, se procede a calcular la capa subbase mediante la expresión:

𝑆𝑁/𝑆𝑅 − (𝑆𝑁𝑏𝑎𝑠𝑒 ∗ +𝑆𝑁/𝑏𝑎𝑠𝑒 ∗)

𝑒𝑠𝑢𝑏𝑏𝑎𝑠𝑒 𝑚𝑖𝑛 =
𝑎𝑠𝑢𝑏𝑏𝑎𝑠𝑒 ∗ 𝑚𝑠𝑢𝑏𝑏𝑎𝑠𝑒

Sustituyendo:
4.8 − 4.5
𝑒𝑠𝑢𝑏𝑏𝑎𝑠𝑒 𝑚𝑖𝑛 = = 3.84 𝑖𝑛 ≈ 4 𝑖𝑛 ≈ 10
0.13 ∗ 0.6

Por razones constructivas se propone una capa de subbase de un espesor mínimo

de 4 in ≈ 10 cm

23≈20

18≈20

10

CONCLUSIONES
Gracias a este trabajo podemos observar las comparativas entre los distintos
métodos de diseño de pavimentos y se puede decir que el método AASHTO es
uno de los más completos ya que se basa en muchos criterios, normas, pruebas y
estándares de calidad y así lograr un diseño más detallado en cambio el método
de la UNAM que prácticamente es una adaptación del diseño AASHTO ya que son
muy similares.
En cambio el diseño español es un método que aunque cuenta con ciertos
criterios específicos es más sencillo su realización pero no por eso se obtiene un
mal diseño al contrario se obtiene un diseño muy complejo y completo ya que
España se caracteriza por sus excelentes carretera. Sin menospreciar a nuestro
catálogo mexicano el cual tiene cierta similitud con el español ya que se escogen
criterios con tablas ya establecidas sin embargo cuenta mucho el criterio de un
buen ingeniero para seleccionar las capas y espesores óptimos y adecuados.