PAVIMENTACION DE CARRETERA

1. RANGO DE TRÁNSITO
VEHICULAR

2. REGIONALIZACIÓN DE
MEXICO

3. CARACTERIZACIÓN DE
MATERIALES
 1. Rango de tránsito vehicular
 Para la evaluación y clasificación del tránsito se
determinó llevar a cabo el análisis mediante la
conversión del tránsito a ejes equivalentes de 8.2
t, siguiendo el procedimiento establecido por el
Instituto de Ingeniería de la UNAM. Se eligió este
procedimiento ya que es de uso común entre los
proyectistas del país desde hace muchos años.

 Para pavimentos existentes, el cálculo de la ΣEE

se obtiene a partir de los aforos de tránsito
registrados y para pavimentos nuevos se calcula
a partir de la estimación del tránsito vehicular
futuro (previsto), a partir de un estudio de
asignación de tránsito.
 TRANSITO VEHICULAR DE DISEÑO
 Tránsito vehicular de
diseño El tránsito
vehicular de diseño se
refiere al tránsito
proyectado a futuro, se
calcula a partir del
Tránsito Diario Promedio
Anual (TDPA) último
registrado o previsto,
para carreteras existentes
o nuevas,
respectivamente. El
horizonte de proyecto
considerado en este
catálogo para todos los
tipos de pavimentos es
de 20 años.
 Ejes sencillos equivalentes de 8.2 t (ΣEE)

 El CD varía de acuerdo a
lo indicado en la tabla 1. El
Ci se refiere al sentido de
circulación del tránsito en
el que va el mayor
porcentaje de vehículos,
se recomienda un valor de
0.5, pero puede variar de
0.30 a 0.70.
2. Regionalización de Mexico
 La regionalización del
país se realizó
considerando las
variables que tienen
mayor influencia en el
comportamiento
estructural de los
pavimentos, esto es, el
terreno natural, las
temperaturas máximas
y mínimas y la
precipitación pluvial
máxima.
 Estas variables
distribuidas en el territorio
nacional abarcan una
gran diversidad de
valores, por lo que para
facilitar su manejo se
utilizó un Sistema de
Información Geográfica
(SIG) Así, esa gran
cantidad de datos se
pudo distribuir
espacialmente por
variable, para
posteriormente definir
zonas (por rangos)
 De esta manera fue
posible establecer
para cada región un
valor crítico para cada
una de las variables
(terreno natural,
temperaturas y
precipitación) para
realizar el diseño de los
espesores de
pavimentos con los
materiales definidos
 La selección de la región
(R) donde se encuentra el
proyecto es de suma
importancia, ya que junto
con el tránsito se hace la
elección de las secciones
estructurales adecuadas
para el pavimento
analizado

 R1 se refiere a las
condiciones de clima y
terreno natural más
favorables para el
comportamiento de los
pavimentos (color verde en
el mapa); R5 (color rojo)
corresponde a las
condiciones más adversas;
y R2, R3 y R4 son para
condiciones intermedias.
 Terreno natural
 Para el análisis del terreno
natural se estableció como
base el Sistema Unificado
de Clasificación de Suelos
(SUCS) como el parámetro
para catalogar la
diversidad de suelos del
país. Se utilizó el SUCS ya
que es ampliamente
conocido en el medio y
con aplicación universal en
el campo de la mecánica
de suelos.
3. Caracterización de materiales
 A los materiales granulares se le
realizaron ensayos geotécnicos
(de caracterización), CBR y
módulo resiliente (según la
norma AASHTO T307).
 Para el caso de las mezclas
asfálticas se realizó el ensayo
de módulo resiliente (de
acuerdo a la norma ASTM
D4123)
 Y para el caso del concreto
hidráulico se realizó el ensayo
de resistencia a compresión
simple para obtener su f’c.
 El muestreo y evaluación de
materiales utilizados en carreteras
en México se realizó de dos
maneras.

 La primera fuente fue el material

proveniente de sondeos realizados
en carreteras existentes. En estos
sondeos se extraía material
representativo de cada capa y se
llevaba al laboratorio para su
evaluación.

 La segunda fuente de materiales

fue el proveniente de diferentes
bancos.
VALORES DE NORMATIVA

Para el concreto hidráulico se considera un f’c mínimo a los 28 días de 350

kg/cm2
y un módulo de
reacción de la subrasante (k) de 17 kg/cm3
.
 REHABILITACIÓN DE ESTRUCTURAS
DE PAVIMENTOS
 Un pavimento requiere ser
rehabilitado cuando tiene
deficiencia estructural. En este
catálogo se considera
deficiencia estructural cuando
las deflexiones, en un tramo
homogéneo, son superiores a
0.50 mm (20X10-3 pulgadas).

 El tramo homogéneo se define

de acuerdo al criterio indicado
en los anexos de la guía de
diseño de pavimentos de la
AASHTO 1993.
 SOLUCIONES DE CARPETA
ASFALTICA
 La solución con sobrecarpeta asfáltica se recomienda
siempre y cuando la carpeta existente tenga buenas
características superficiales, sin rebasar las siguientes
condiciones:

 1. Agrietamiento por fatiga (piel de cocodrilo) en

forma ligera en no más del 10% del área total del
tramo homogéneo.

 2. Roderas con profundidad no mayor de 2.5 cm en

carreteras normales y 1.2 cm en carreteras de altas
especificaciones; en ambos casos, las roderas no
deben aparecer en más del 5% del área total del
tramo homogéneo.
DEFINICIONES
 Pavimento flexible: Tiene como superficie de rodadura una capa de mezcla
asfáltica apoyada en capas de materiales formadas por suelos con características
de resistencia y calidad establecidas por ciertas normas.
 Pavimento semirrígido: La carpeta asfáltica se apoya en una base asfáltica o en
una base estabilizada con cemento Portland.
 Pavimento rígido: Tiene como superficie de rodadura una losa del concreto
hidráulico apoyada en capas de materiales con características de resistencia y
calidad estipuladas por ciertas Normas.
 Materiales estabilizados: Suelos que han sido modificados en su comportamiento
mecánico, mediante la aplicación de un producto químico.
 Módulo resiliente: Relación entre el esfuerzo desviador y la deformación resiliente.
 Tránsito vehicular: Flujo de vehículos en una vialidad.
 Ejes estándar o equivalentes (∑EE): Cantidad de ejes sencillos equivalentes de 18,000
lb (8.2 t = 80 kN y llantas con presión de contacto de 5.8 kg/cm2 ).