Historia de la aviación

INTRODUCCION

I. HISTORIA

1.1 Surgimiento de la idea

1.2 Primeros intentos por el hombre
1.3 Los primeros aviones
1.4 Los hermanos Wright

II. FUNCIONAMIENTOY PARTES DE UN AVION

2.1 Estructura
2.2 Materiales
2.3 Fuerzas que actúan en el avión

III. TIPOS DE AVIONES

3.1 Avión Militar

3.2 Avión Comercial
3.3 Avión General

IV. EL FUTURO DE LA AVIACIÓN

4.1 Nuevos prototipos

4.2 La Carga del Futuro

CONCLUSION

Anexos: esquemas y conceptos técnicos

1-Traore
INTRODUCCIÓN

En este trabajo se desarrolla a fondo el tema de la integración de los aviones,

donde se relata la historia y surgimiento de los primeros artefactos voladores además de
mencionar a los pioneros en este arte.

Este trabajo tiene como objetivo dar a conocer más detalladamente los que un avión
significa esto se refiere a partes, materiales, la integración de estos etc. Para el
desarrollo de este trabajo fue necesario utilizar la recopilación de información a partir
de fuentes teóricas y prácticas.

Los capítulos desarrollados a lo largo del trabajo contienen información importante que
ayudara a la mejor comprensión, a continuación de mencionara el contenido.
El capítulo 1 relata cómo fue que surgieron las primeras ideas sobre emprender el vuelo,
además de mencionar a los pioneros en el arte de volar así como las primeras historias
en donde se menciona los primeros intentos, experimento y fallas. Otro dato importante
mencionado es quien fue el primero en hacer funcionar el experimento.

El capítulo 2 se enfoco más que nada en las partes más importantes de los aviones,
como las piezas con las que este se compone además de definirlas para mayor
comprensión. También trata sobre los materiales necesarios o más utilizados en las
construcciones de un avión.

El capítulo 3 es uno de los más interesantes ya que nos menciona los tipos de aviones
que existen que son tres comerciales que son los más utilizados, militares que sólo las
fuerzas armadas los utilizan, además del avión general, así como su uso especializado
de estos ya mencionados.

El capítulo 4 es uno de los más interesantes ya que habla del futuro de la aviación, sobre
los nuevos prototipos, de la importancia de viajar y su futuro.

2-Traore
I. HISTORIA

Antecedentes de la aviación en el mundo

En el siglo XXI el monje inglés Roger Bacon, tras años de estudios, llegó a la
conclusión de que el aire podría soportar un ingenio de la misma manera que el agua
soporta el barco.

A comienzos del siglo XVI Leonardo Da Vinci analizó el vuelo de los pájaros y
anticipó varios diseños que después resultaron realizables. Entre ellas está el tornillo
aéreo o hélice y el paracaídas.

Concibo tres tipos de ingenio más pesados que el aire: el ornitóptero, helicóptero y
planeador.

Durante el siglo XIX el ingeniero aeronáutico e investigador británico George Gayley,

teórico futurista invento un aparato en forma de helicóptero, pero propulsado por una
hélice en el eje horizontal. Sus meritos le llevaron a ser conocido por sus compatriotas
como el padre de la aviación.

Entre 1890 y 1901 se realizaron numerosos experimentos con prototipos provistos de

motor. El más importante es el Langley, un aeroplano a un cuarto de su tamaño real, que
probó e hizo volar sin piloto en 1901, 1903. Le llamo aeródrome y fue la primera
aeronave más pesada que el aire provisto de un motor de gasolina que consiguió volar.

Personajes Destacados

Los hermanos montgolfier: Inventores del globo aerostático 1783

Orville y Wilbur Wright – 1903. Primer vuelo sostenido en una máquina más pesada
que el aire (el Wright Flyer). O lo que viene siendo lo mismo, el primer vuelo a motor
de la Historia. Fueron 260 metros en 12 segundos. En poco más de un año los hermanos
conseguirían vuelos de 40 minutos y otros tantos kilómetros de recorrido.

Charles Lindbergh – 1927. ¿Primer vuelo trasatlántico de la Historia? Nope, queridos.

Los primeros fueron dos portugueses que volaron desde Cabo Verde a Brasil, en 1922.
Y también antes que Lindbergh lo hizo el español Ramón Franco (hermano de ese otro
Franco), en el aeroplano Plus Ultra (1926). El mérito de Lindbergh no fue ser el primero
sino hacerlo sin escalas, algo inimaginable para la época. Lindbergh voló casi cinco mil
kilómetros (gastando 1.700 litros de combustible) de un tirón, batiendo récords de
distancia y velocidad. El avión que usó, el Spirit of Sant Louis, es una pieza de museo.

Ferdinand von Zeppelin: Militar alemán que inventó el globo dirigible.

El cuerpo principal del aparato estaba dividido en secciones y en cada una de ellas se
instaló una cámara llena de hidrógeno que proporcionaba la sustentación necesaria
durante el vuelo. Bajo la parte delantera iba suspendida una cabina para la tripulación y
los pasajeros, en la cual se encontraban los motores y mandos de maniobra. En 1906
realizó un viaje de 24 horas por tierras suizas, que empezó a despertar el entusiasmo
tanto del público como del gobierno alemán.

3-Traore
Primeros vuelos

A partir de la segunda mitad del siglo XIX fue posible disponer de un motor con el
coeficiente suficiente para permitir la propulsión.

En 1884, en Francia C. Renard y A.C Krebs completaron con todo éxito un circuito de
8km en un dirigible propulsado por 9 caballos de fuerza.

En 1903 labaudy (nave francesa) cubro la distancia de 65 km.

La primera en funcionar fue la construida por los hermanos Orville y Wilbur Wright que
realizó su primer vuelo histórico el 17 de diciembre de 1903.

1.1 Surgimiento de la idea

Los seres humanos siempre han sentido atracción por los pájaros, los han
representado en la mitología, en el arte, como símbolos de sabiduría y verdad, fuerza y
potencia, vida y muerte. Admirados por sus colores y por sus encantadoras melodías,
los pájaros, con respecto a los otros animales, siempre han gozado de una atención
especial por parte de los hombres.

Desde los orígenes de las civilizaciones y el hombre prehistórico existía la idea

remota de volar, pero esta no era naturalmente posible ya que los seres humanos no
cuentan con extremidades adecuadas para emprender el vuelo, así que el hombre
antiguo solía contemplar aves y otros animales voladores, maravillado con este hecho a
través de la historia el hombre a tratado de imitar esto a través de inventos e intentos
para poder volar, algunos inútiles pero otros resultaron algún avance para el
perfeccionamiento del mismo.
Muchas personas pensaban que estos intentos eran inútiles e imposibles, ya que
las capacidades del hombre no cumplían con esta característica. Pero a pesar de esto el
deseo persistía. A través de generaciones muchos científicos y personas estuvieron
interesados en crear un proyecto en el cual pudieran trasportar algún objeto y después
perfeccionarlo para transportar por lo menos a una persona a una considerable distancia.
Pero hasta los años 1800 fue cuando los primeros proyectos empezaron a tener grandes
progresos.

1.2 Primeros intentos por el hombre

Más allá de las leyendas y mitos, la historia de la aviación se remonta a la edad

media. Uno de los primeros pioneros conocidos fue el español Abás Firnas. Él
construyó y voló un planeador de madera y plumas cerca de la ciudad de Córdoba, ante
un gran número de personas. Pero al hacer esta prueba, no todo salio como lo esperado
y Abas tuvo un accidente al aterrizar lastimándose gravemente la espalda, su vuelo se
consideró exitoso. Esta hazaña se repitió muchos años después por el monje inglés
Eilmer of Malmesbury, quien con un planeador construido con losmismos materiales
que de Abas Firnas (madera y plumas) se lanzo desde una torre de reloj y logró un vuelo
de 200 m. su aterrizaje tampoco fue muy bueno, si no más doloroso, Eilmer se fracturo
las piernas.
Varios otros intentos similares se dieron durante los primeros años, no todos tan
exitosos. Los primeros diseños de artefactos capaces de volar eran copiando la forma de
vuelo de las aves que mediante un método científico. Sin embargo, el trabajo del artista
e ingeniero italiano Leonardo Da Vinci, quien realizó estudios detallados del vuelo de
las aves y varios diseños de artefactos voladores más pesados que el aire.
Sin embargo, el espíritu aventurero de los primeros pioneros puso a la humanidad en el
camino correcto. El deseo de los hombres por volar solo podría, gracias a ellos,
aumentar.
4-Traore
1.3 Los primeros aviones

El siglo XIX se caracterizó por la aumento del uso de los globos y dirigibles. Sin
embargo también durante estos años se realizaron los primeros diseños de vehículos
voladores más pesados que el aire. Uno de los primeros diseños fue hecho por Sir
George Cayley en 1804. A diferencia de muchos pioneros anteriores, George Cayley se
dedicó al estudio del vuelo desde una perspectiva científica. De hecho es considerado el
primer científico de la historia de la aviación. Notablemente se le atribuye el
descubrimiento de la fuerza producida por el aire al fluir por encima de una superficie
curvada, que empuja la superficie hacia arriba. Esta fuerza después fue conocida como
sustentación. En realidad George Cayley hizo una gran contribución a la ciencia
aeronáutica.
En 1848 William Henson y John Stringfellow construyen el carruaje aéreo de
vapor, que realiza un vuelo de 40 metros antes de estrellarse contra un muro. George
Cayley hizo intentos similares, pero con vehículos no motorizados. El primero de ellos
en 1849, en el cual hizo volar a un niño de 10 años, y el segundo en 1853, en el cual
voló su cochero. Estos vuelos fueron exitosos. Otros vuelos importantes en esta época
fueron realizados por el carpintero austríaco-húngaro Jan Wnęk en un planeador
controlable, el francés Jean-Marie Le Bris y su Albatros, y el francés Felix du Temple y
su Monoplane. Otro personaje importante en esta época fue el pionero inglés Francis
Herbert Wenham quien, si bien no pudo construir un modelo exitoso, realizó
importantes descubrimientos en el campo de la aeronáutica. Construyó, además, el
primer túnel de viento.

Los años posteriores a 1880 se caracterizaron por intensos estudios y un mayor

desarrollo de la ciencia del vuelo. Estos estudios y avances finalmente dieron como
resultado la construcción de los primeros planeadores de uso práctico. En particular
destacó el alemán Otto Lilienthal.

1.4 Los hermanos Wright

Durante la década de 1890, los hermanos Wilbur y Orville Wright empezaron a

interesarse por el mundo de la aviación, especialmente con la idea de fabricar y hacer
volar una aeronave más pesada que el aire, que pudiese despegar por medios propios y
comenzaron a leer y estudiar con gran interés, libros y documentos relacionados con la
aviación. Siguiendo el consejo de Lilienthal, en el año 1899 empezaron a fabricar
planeadores. A finales de siglo, comenzaron a realizar sus primeros vuelos con éxito
con sus prototipos, en Kitty Hawk (Carolina del Norte), lugar elegido debido a que en
esa zona podían encontrar vientos constantes, que soplaban también en una misma
dirección, facilitando así los vuelos con planeadores. Además de eso, la zona disponía
de un suelo plano, que hacía más fáciles los aterrizajes.

Después de la realización de varias pruebas y vuelos con planeadores, los Wright

decidieron en 1902 ponerse a fabricar un avión más pesado que el aire. Se convirtieron
en el primer equipo de diseñadores que realizaron pruebas serias para intentar
solucionar problemas aerodinámicos, de control y de potencia, que afectaban a todos los
aviones fabricados en esa época. Para la realización de un vuelo con éxito, la potencia
del motor y el control del aparato serían esenciales, y al mismo tiempo el aparato
precisaba ser bien controlado. Las pruebas fueron difíciles, pero los Wright fueron
perseverantes.
Al mismo tiempo, fabricaron un motor con la potencia deseada, y solucionaron
los problemas de control de vuelo, a través de una técnica denominada alabeo, poco
usada en la historia de la aviación, pero que funcionaba en las bajas velocidades a las
que el avión volaría.

5-Traore
 El avión que fabricaron los hermanos Wright era un biplano al que
denominaron Flyer (en español: Volador). El piloto permanecía echado sobre el ala
inferior del avión, mientras que el motor se situaba a la derecha de éste, y hacía girar
dos hélices localizadas entre las alas.

La técnica del alabeo consistía en cuerdas atadas a las puntas de las alas, de las
que el piloto podía tirar o soltar, permitiendo al avión girar a través del eje longitudinal
y vertical, lo que permitía que el piloto tuviera el control del avión. El Flyer fue el
primer avión registrado en la historia de la aviación, dotado de maniobrabilidad
longitudinal y vertical, excluyendo a los planeadores de Lilienthal, donde el control era
realizado a través de la fuerza del propio tripulante.

El 17 de diciembre de 1903, apenas unos meses después de las pruebas sin éxito
de Langley, Orville Wright se convirtió en la primera persona en volar sobre una
aeronave más pesada que el aire, propulsada por medios propios, aunque no sin
controversias. El vuelo sucedió en Kitty Hawk. Los hermanos utilizaron raíles para
mantener el aparato en su trayecto, y una catapulta para impulsarlo. El avión ganó
altitud al acabar el recorrido sobre los raíles, alcanzando una altura máxima de 37
metros, y una velocidad media de 48 Km/h durante los 12 segundos que duró el vuelo.
Ese mismo día realizaron tres vuelos, que fueron presenciados por cuatro socorristas y
un niño de la zona, haciendo que estos fueran los primeros vuelos públicos y
documentados. En un cuarto vuelo realizado el mismo día, Wilbur Wright consiguió
recorrer 260 metros en 59 segundos. Algunos periódicos del estado de Ohio, entre ellos
el Cincinnati Enquirer y el Dayton Daily News publicaron el día siguiente la noticia del
acontecimiento.
Los hermanos Wright realizaron diversos vuelos públicos (más de 105) entre
1904 y 1905, esta vez en Dayton, Ohio, invitando a amigos y vecinos. En 1904, una
multitud de periodistas se reunió para presenciar uno de los vuelos de los Wright, pero a
causa de problemas técnicos en su avión, que no pudieron corregir en dos días, Orville y
Wilbur fueron ridiculizados por los medios, pasando a recibir poca atención, con la
excepción de la prensa de Ohio. Varios periodistas de ese estado, presenciaron diversos
vuelos suyos, incluyendo el primer vuelo circular del mundo, y un nuevo récord de
distancia, ya que durante un intento el 5 de octubre de 1905 recorrieron 39 kilómetros
en 40 minutos.

II. FUNCIONAMIENTO

2.1 Estructura: Partes de un avión:

En este capítulo se especifican de una forma general cuales son los componentes
estructurales de un avión y su nomenclatura, poniendo especial énfasis en su elemento
distintivo: las alas.

La estructura del avión comprende las siguientes partes:

• Fuselaje. Del francés "fuselé" que significa "ahusado", Se le llama así al cuerpo
principal de la estructura del avión, su función principal es la dar cabida a la tripulación,
a los pasajeros y a la carga, además de servir de soporte principal al resto de los
componentes.

El diseño del fuselaje además de atender a estas funciones, debe proporcionar un

rendimiento aceptable al propósito a que se destine el avión. Los fuselajes que ofrecen
una menor resistencia aerodinámica son los de sección circular, elíptica u oval, y de
forma alargada y ahusada.

6-Traore
• Alas. Son el elemento principal de cualquier avión o aeroplano. En ellas es donde se
originan las fuerzas que hacen posible el vuelo. En su diseño se tienen en cuenta
numerosos aspectos: peso máximo a soportar, resistencias generadas, comportamiento y
todos aquellos factores que proporcionen el rendimiento óptimo para la mejor velocidad
con el mayor alcance y el menor consumo de combustible posible.

Alas. Son el elemento primordial de cualquier aeroplano. En ellas es donde se originan

las fuerzas que hacen posible el vuelo. En su diseño se tienen en cuenta numerosos
aspectos: peso máximo a soportar, resistencias generadas, comportamiento en la
pérdida, etc... o sea, todos aquellos factores que proporcionen el rendimiento óptimo
para compaginar la mejor velocidad con el mayor alcance y el menor consumo de
combustible posible.

• Superficies de mando y control. Son las superficies movibles situadas en las alas y en
los empenajes de cola (cada una de las superficies de la parte trasera de las alas o de la
cola del avión ), las cuales respondiendo a los movimientos de los mandos existentes en
la cabina provocan el movimiento del avión sobre cualquiera de sus ejes (transversal,
longitudinal y vertical).También entran en este grupo otras superficies secundarias, cuya
función es la de proporcionar mejoras adicionales relacionadas generalmente con la
sustentación (flaps, slats, aerofrenos, etc...).

Dicho de otra manera:

Las superficies de control del avión cambian el flujo del aire para controlar la dirección
del avión cuando vuela. El timón controla el movimiento de lado a lado. Los elevadores
controlan el movimiento hacia arriba y hacia abajo. El estabilizador vertical controla
el viraje, un tipo de movimiento hacia lado y lado.

Esos tres controles están localizados en la parte de la cola o en el empenaje. Las

otras dos superficies de control del avión son las puertas, las cuales se levantan del ala,
y el alerón. El alerón cambia el balance del avión cuando vuela. Algunos aviones más
grandes, como aviones comerciales, también tienen una superficie de control llamada
spoiler. Un spoiler ayuda a ajustar la elevación, la resistencia y el balance.

• Sistema estabilizador. Está compuesto por un estabilizador vertical y otro horizontal.

Como sus propios nombres indican, su misión es la de contribuir a la estabilidad del
avión sobre sus ejes vertical y horizontal.

• Tren de aterrizaje. Tiene como misión amortiguar el impacto del aterrizaje y permitir
la rodadura y movimiento del avión en tierra.

Puede ser fijo o retráctil, y de triciclo (dos ruedas principales y una de morro) o patín de
cola (dos ruedas principales y un patín o rueda en la cola). Hay trenes adaptados a la
nieve (con patines) y al agua (con flotadores).

Tren de aterrizaje

Todos los aviones tienen ruedas en el tren de aterrizaje. En algunos aviones, el tren de
aterrizaje puede ser metido dentro del fuselaje para reducir la resistencia al volar. Esto
se llama tren de aterrizaje retractable. En otros aviones, el tren de aterrizaje permanece
fijo durante el vuelo. Esto se llama tren de aterrizaje fijo.

7-Traore
• Grupo moto propulsor. Se encarga de proporcionar la potencia necesaria para
contrarrestar las resistencias del aparato, tanto en tierra como en vuelo, impulsar a las
alas y que estas produzcan sustentación, y por último para aportar la aceleración
necesaria en cualquier momento.

 Motor

El motor produce la energía que permite que el avión vuele. Hay diferentes tipos de
motores. Los motores de un Jet producen un empuje a través del sistema de turbinas,
mientras que las hélices giran para producir el empuje. Las hélices pueden ser
accionadas por turbinas, igual a las utilizadas en jets, o por motores de gasolina.

 Grupo moto propulsor. Encargado de proporcionar la potencia necesaria para

contrarrestar las resistencias del aparato, tanto en tierra como en vuelo, impulsar a las
alas y que estas produzcan sustentación, y por último para aportar la aceleración
necesaria en cualquier momento.

Este grupo puede estar constituido por uno o más motores; motores que pueden ser de
pistón, de reacción, turbopropulsores, etc. Dentro de este grupo se incluyen las hélices,
que pueden tener distintos tamaños, formas y número de palas.

• Sistemas auxiliares: el resto de sistemas destinados a ayudar al funcionamiento de los

elementos anteriores o bien para proporcionar más confort o mejor gobierno de la
aeronave. Podemos mencionar por ejemplo, el sistema hidráulico, el eléctrico,
presurización, alimentación de combustible, etc.

8-Traore
Especificidades de Las alas.

Los pioneros de la aviación tratando de emular el vuelo de las aves, construyeron

todo tipo de artefactos dotados de alas articuladas que generaban corrientes de aire. Solo
cuando se construyeron máquinas con alas fijas que surcaban el aire en vez de
generarlo, fue posible el vuelo de máquinas más pesadas que el aire. Aunque veremos
que hay alas de todos los tipos y formas, todas obedecen a los mismos principios
explicados con anterioridad.
Por ser la parte más importante de un aeroplano y por ello quizá la más estudiada,
es posiblemente también la que más terminología emplee para distinguir las distintas
partes de la misma.

Perfil. Es la forma de la sección del ala, es decir lo que veríamos si cortáramos esta
transversalmente "como en rodajas". Salvo en el caso de alas rectangulares en que todos
los perfiles ("rodajas") son iguales, lo habitual es que los perfiles que componen un ala
sean diferentes; se van haciendo más pequeños y estrechos hacia los extremos del ala.

Borde de ataque. Es el borde delantero del ala, o sea la línea que une la parte anterior
de todos los perfiles que forman el ala; o dicho de otra forma: la parte del ala que
primero toma contacto con el flujo de aire.

Borde de salida. Es el borde posterior del ala, es decir la línea que une la parte
posterior de todos los perfiles del ala; o dicho de otra forma: la parte del ala por donde
el flujo de aire perturbado por el ala retorna a la corriente libre.

Extradós. Parte superior del ala comprendida entre los bordes de ataque y salida.

Intradós. Parte inferior del ala comprendida entre los bordes de ataque y salida.

Espesor. Distancia máxima entre el extradós y el intradós.

Cuerda. Es la línea recta imaginaria trazada entre los bordes de ataque y de salida de
cada perfil.

Cuerda media. Como los perfiles del ala no suelen ser iguales sino que van
disminuyendo hacia los extremos, lo mismo sucede con la cuerda de cada uno. Por tanto
al tener cada perfil una cuerda distinta, lo normal es hablar de cuerda media.
Línea del 25% de la cuerda. Línea imaginaria que se obtendría al unir todos los puntos
situados a una distancia del 25% de la longitud de la cuerda de cada perfil, distancia
medida comenzando por el borde de ataque.

Curvatura. Del ala desde el borde de ataque al de salida. Curvatura superior se refiere a
la de la superficie superior (extradós); inferior a la de la superficie inferior (intradós), y
curvatura media a la equidistante a ambas superficies. Aunque se puede dar en cifra
absoluta, lo normal es que se exprese en % de la cuerda.

Superficie alar. Superficie total correspondiente a las alas.

Envergadura. Distancia entre los dos extremos de las alas. Por simple geometría, si
multiplicamos la envergadura por la cuerda media debemos obtener la superficie alar.

9-Traore
Alargamiento. Cociente entre la envergadura y la cuerda media. Este dato nos dice la
relación existente entre la longitud y la anchura del ala (Envergadura/Cuerda media).
Por ejemplo; si este cociente fuera 1 estaríamos ante un ala cuadrada de igual longitud
que anchura. Obviamente a medida que este valor se hace más elevado el ala es más
larga y estrecha.

Este cociente afecta a la resistencia inducida de forma que: a mayor alargamiento menor
resistencia inducida.

Las alas cortas y anchas son fáciles de construir y muy resistentes pero generan mucha
resistencia; por el contrario las alas alargadas y estrechas generan poca resistencia pero
son difíciles de construir y presentan problemas estructurales. Normalmente el
alargamiento suele estar comprendido entre 5:1 y 10:1.

Flecha. Angulo que forman las alas (más concretamente la línea del 25% de la cuerda)
respecto del eje transversal del avión. La flecha puede ser positiva (extremos de las alas
orientados hacia atrás respecto a la raíz o encastre, que es lo habitual), neutra, o negativa
(extremos adelantados). Para tener una idea más gráfica, pongamos nuestros brazos en
cruz como si fueran unas alas; en esta posición tienen flecha nula, si los echamos hacia
atrás tienen flecha positiva, y si los echamos hacia delante tienen flecha negativa.

Diedro. Visto el avión de frente, ángulo en forma de "V" que forman las alas con
respecto al horizonte.

El ángulo diedro puede ser positivo, neutro, o negativo. Volviendo a nuestros brazos en
cruz, en posición normal tenemos diedro neutro, si los subimos tienen diedro positivo y
si los bajamos tienen diedro negativo.

10-Traore
Forma. Las alas pueden tener las formas más variadas: estrechándose hacia los
extremos (tapered) o recta (straight), en la parte del borde de ataque (leading) o del
borde de salida (trailing), o cualquier combinación de estas; en forma de delta, en
flecha, etc. Si la velocidad es el factor principal, un ala "tapered" es más eficiente que
una rectangular (straight) porque produce menos resistencia; pero un ala "tapered" tiene
peores características en la pérdida salvo que tenga torsión (ángulo de incidencia
decreciente hacia el borde del ala).

Según la colocación de las alas en el fuselaje, los aviones son de plano alto, plano
medio, o plano bajo. Asimismo, según el número de pares de alas, los aviones son
monoplanos, biplanos, triplanos, etc.
También se distinguen alas de geometría fija (la gran mayoría), de geometría variable
(que pueden variar su flecha), y alas de incidencia variable (que pueden variar su ángulo
de incidencia). Estos dos últimos tipos son de aplicación casi exclusiva en aviones
militares.

Las alas pueden estar fijadas al fuselaje mediante montantes y voladizos, con ayuda de
cables, o estar fijadas sin montantes externos ni ayuda de cables (alas cantilever,
también llamadas "ala en voladizo" o "ala en ménsula").

Centro de Gravedad.

Es el punto donde se considera ejercida toda la fuerza de gravedad, es decir el peso. El

C.G es el punto de balance de manera que si se pudiera colgar el avión por ese punto
específico este quedaría en perfecto equilibrio. El avión realiza todos sus movimientos
pivotando sobre el C.G.

La situación del centro de gravedad respecto al centro de presiones tiene una

importancia enorme en la estabilidad y controlabilidad del avión.

11-Traore
2.2. Materiales

Todos los diseños tienen una lógica, en primera el material del que está
fabricado un avión tiene propiedades, todo esto depende de la ingeniería del proceso y
la resistencia de materiales, no se elaboran los aviones del mismo material ya que éste
no tiene la propiedad de la ductibilidad ni la maleabilidad que es el material con el que
es elaborado un avión, el peso de un avión no es realmente indispensable pero sí lo es su
resistencia y flexibilidad ya que el avión está diseñado no para soportar grandes golpes,
sino para soportar presión lo cual consiste en el movimiento continuo y desplazamiento
de su material al aire a gran velocidad.

Los materiales que se usan son en su mayoría aluminio, algunas piezas de acero de
fundición y muy poco titanio. Se usa mucho el aluminio porque tiene la cualidad de
poseer una baja relación peso/volumen y además es un material que resiste y actúa muy
bien a temperaturas altas, se le usa más que el titanio principalmente por dos cosas:
primero y fundamental por su diferencia de costo y segundo porque el titanio actúa
mejor a temperaturas mucho más altas de las que puede sufrir un avión normal, el
titanio es más usado para la ingeniería aeroespacial que sufre temperaturas muy altas.

Las aleaciones que se suelen usar son aleaciones de aluminio-silicio-magnesio por su

excelente resistencia a la corrosión y por trabajarse con más facilidad que otras
aleaciones endurecibles por tratamiento térmico.(grupo de aleaciones 6053,6061, 6063);
aleaciones de aluminio-zinc se usan en casos que se necesita una gran resistencia a la
tracción y buena resistencia la corrosión (grupo de aleaciones 7075, 7079, 7178),
aleaciones de aluminio-magnesio se usa en la construcción de canalizaciones de aceite y
combustible de los aviones ( aleaciones 5083).

2.2. Fuerzas que actúan en el vuelo

Esquema

12-Traore
Explicación

Sobre un aeroplano en vuelo actúan una serie de fuerzas, favorables unas y

desfavorables otras, siendo una tarea primordial del piloto ejercer control sobre ellas
para mantener un vuelo seguro y eficiente. Aunque los expertos siguen debatiendo e
investigando sobre aerodinámica, a nuestro nivel solo necesitamos conocer algunos
conceptos fundamentales, empezando por las fuerzas que afectan al vuelo y sus efectos.

De todas las fuerzas que actúan sobre un aeroplano en vuelo, las básicas y principales
porque afectan a todas las maniobras son cuatro: Sustentación, Peso, Empuje y
Resistencia. Estas cuatro fuerzas actúan en pares; la sustentación es opuesta al peso,
y el empuje o tracción a la resistencia.

Un aeroplano, como cualquier otro objeto, se mantiene estático en el suelo debido a la

acción de dos fuerzas: su peso, debido a la gravedad, que lo mantiene en el suelo, y la
inercia o resistencia al avance que lo mantiene parado. Para que este aeroplano vuele
será necesario contrarrestar el efecto de estas dos fuerzas negativas, peso y resistencia,
mediante otras dos fuerzas positivas de sentido contrario, sustentación y empuje
respectivamente. Así, el empuje ha de superar la resistencia que opone el avión a
avanzar, y la sustentación superar el peso del avión manteniéndolo en el aire.

III. TIPOS DE AVIONES

Los aeroplanos se pueden clasificar en tres tipos según su función y el ámbito de

operación:

3.1 Avión militar

Los aeroplanos militares se pueden dividir en cuatro categorías: combate, carga,

enseñanza y observación. En la categoría de combate se incluyen los aviones de caza y
los bombarderos, tanto para operaciones en tierra como en mar. Hay numerosos tipos de
cada uno de estos modelos. Los cazas se usan a menudo para ataques, para
interceptaciones aéreas, siendo los más representativos de los que se usan en Europa el
McDonnell Douglas F-4 Phantom, el General Dynamics F-16 y el Dassault Mirage. El
Tornado, de geometría variable, combina las funciones de defensa aérea de largo
alcance, ataque y reconocimiento, sustituyendo al antiguo BAC/Dassault Jaguar. El
Harrier es un avión con capacidad dedespegue y aterrizaje vertical y se usa como apoyo
táctico a las operaciones en tierra y como interceptador en la lucha aeronaval. Otros
aviones comparables usados por Estados unidos son el McDonnell Douglas F-15 Eagle,
los cazas aeronavales Grumman F-14 y McDonnell Douglas F-18, y el caza Lockheed
F-117, equipado con un sistema electrónico tan sofisticado que le hace prácticamente
indetectable por radar. El B-52 Stratofortress, avión subsónico desarrollado en la década
de los cincuenta, y el B-1B son los principales bombarderos de largo alcance utilizados
por Estados Unidos, mientras el Fairchild A-10 Thunderbolt se usa específicamente
para el ataque a los carros blindados.

3.2 Avión Comercial

En Europa el avión fue utilizado para transporte de pasajeros en el año 1919, mientras
que en Estados Unidos los primeros vuelos de la aviación comercial se dedicaron
principalmente al correo. Los vuelos de pasajeros aumentaron en rutas como la de
Londres a París, se introdujeron en Estados Unidos a partir de 1927 y crecieron más
deprisa gracias a la aparición de aviones seguros y confortables como el Douglas DC-3.
Los aviones para cubrir un servicio se eligen en función de dos factores: el volumen de
tráfico y la distancia entre los aeropuertos a los que sirve. La distancia entre aeropuertos
se conoce como recorrido y hay un elevado número de aviones que pueden operar entre
400 y 11.000 kilómetros.
13-Traore
3.3 Avión general

Los aviones usados para recreo privado, negocios, usos agrícolas, vuelos de instrucción
civil y otros servicios especiales se pueden englobar en el término de aviación general.
Hay una enorme variedad de aeroplanos en esta categoría, desde los pequeños
ultraligeros de un solo asiento, los de enseñanza con dos, o los más grandes con cuatro,
todos con un solo motor de pistón, hasta los más complejos bimotores a reacción,
capaces de realizar vuelos transatlánticos a la misma velocidad y altura que los grandes
aviones comerciales.

Uno de los campos con más aplicación de la aviación general es la agricultura, donde se
utilizan aviones para fumigar o para distribuir fertilizantes y simientes. También se usa
para la inspección aérea de oleoductos y tendidos eléctricos, fotografía aérea,
cartografía, patrullas forestales y control de la fauna salvaje.

IV. EL FUTURO DE LA AVIACIÓN

4.1 Nuevos prototipos

La sólida demanda de aviones se mantiene gracias a la eficacia y capacidad que ofrecen

los nuevos modelos. A partir de cifras récord, la cartera de pedidos pendientes de
entrega de los fabricantes resiste favorablemente, a pesar de las recientes condiciones de
mercado. Los aviones eficaces en el consumo de combustible son una cobertura natural
contra los imprevisibles precios del queroseno; sus reducidas emisiones ayudan a las
aerolíneas cumplir con sus metas de rendimiento medioambiental.

En los próximos 20 años se entregarán 28.600aviones nuevos, que representarán hasta

el 80% de los 36.400 aviones en servicio en 2026. La intensa competitividad de la
industria aérea requiere que estos nuevos aviones aporten beneficios sustanciales en dos
áreas muy relacionadas: rendimiento y rentabilidad.

Lo fundamental es que la nueva flota de aviones permitirá a las aerolíneas crecer de

forma responsable con el mundo en el que vivimos. Gracias a una mayor eficacia y
atención al rendimiento medioambiental en el diseño de nuevos aviones, la flota del
futuro generará el mínimo impacto posible en el medioambiente, permitiendo al mismo
tiempo que los viajeros de todo el mundo disfruten de las conexiones esenciales que
sólo el transporte aéreo puede proporcionar.

4.2 La Carga del Futuro

Más vuelos directos aumentan la eficacia de las operaciones y evitan los grandes
aeropuertos congestionados. Los aviones más modernos consumen menos combustible
y necesitan menos tiempo de mantenimiento, permitiendo a las líneas aéreas reducir sus
costes e incrementar la utilización de sus aviones.

En todo el mundo, el transporte aéreo está cambiando constantemente para responder a

las oportunidades y desafíos del mercado. Los nuevos modelos de negocio para
aerolíneas y el rápido crecimiento del transporte aéreo en las economías emergentes del
mundo estabilizan la demanda mundial de aviones. Incluso durante épocas de
desaceleración general, algunos mercados aumentan a través del crecimiento económico
regional y la reducida regulación del mercado.

14-Traore
El transporte aéreo de mercancías se mantendrá asequible con el cambio de la flota
futura de cargueros hacia cargueros mayores y aviones nuevos y más eficaces.
Por lo general cuando las aerolíneas crecen, responden a las preferencias de sus clientes
ofreciendo más opciones, tarifas más económicas y acceso directo a una gama más
amplia de destinos. Nuevo tipos de aviones, más capaces y más económicos, permiten
el acceso a una mayor cantidad de rutas. Una pequeña proporción del crecimiento es
atribuible al uso de aviones más grandes a destinos ya existentes.

La demanda también se estimula al levantarse las normativas que controlan los accesos
a mercados. Este fenómeno está bastante establecido en muchas regiones y continúa
extendiéndose hacia las regiones de gran crecimiento como América Latina, Rusia,
África y Asia Pacífico. En la medida en que las normas sobre el transporte internacional
permiten más vuelos directos, la demanda de rutas de mayor densidad tiende a disiparse
hacia frecuencias que alcanzan el verdadero destino local del pasajero, reduciendo por
tanto la necesidad del avión más grande.

Conclusión

El deseo de volar nació por simple curiosidad, al ver a unos pájaros volar, el hombre
trato de imitar su vuelo y de ahí se empezaron a nacer muchas ideas y experimentos
para lograr el vuelo. Los aviones fueron diseñados por muchos hombres, pero en su
intento muchos fracasaron, no fue hasta que los hermanos Wright se interesaron por
esto y fueron los primeros en tener éxito al diseñar un avión que pudiera volar. Después
del éxito obtenido se empezaron a diseñar nuevos prototipos y darle mucha importancia
a esta área desarrollando grandes avances y creando una nueva para el hombre. Creando
distintos tipos de aviones como los militares que son los usados para la guerra, los
comerciales que son para trasladar de un lado a otro a las personas y los generales que
son los que se usan para negocios.

En lo personal la aviación en una rama de gran trabajo y oportunidad, ya que tiene

mucho futuro. En esta área se han creado grandes avances y como va avanzando la
tecnología cada vez necesitan menos combustible y menos tiempo de mantenimiento.
Gracias a los aviones se a logrado que el hombre se traslade de un lugar a otro en menos
tiempo, de forma más segura y con mayor comodidad.

15-Traore
ALGUNOS CONCEPTOS

Aviación: es diseño, desarrollo, fabricación, producción, operación, y utilización para

fines privados o comerciales de aeronaves, especialmente las más pesadas que el aire

Vuelo: es la parte de la operación que incluye el desplazamiento controlado, a través del

aire, de aparatos que usan para desarrollar su vuelo la fuerza sustentadora de superficies
fijas o móviles, impulsadas por sus propios motores, como aviones y helicópteros, o sin
motor, como los planeadores.

Avión: es un aerodino de ala fija, o aeronave con mayor densidad que el aire, provisto
de alas y un espacio de carga capaz de volar, impulsado por uno o más motores.

Avión de pasajeros: aparato de transporte aéreo más pesado que el aire y dotado de
alas y motores.

Aleta: mecanismo que evita la desviación de una aeronave.

Timón: aparato utilizado para hacer girar una aeronave.

Cola: parte trasera y estrecha del fuselaje.

Estabilizador: mecanismo que corrige de manera automática los errores y las

desviaciones y estabiliza la aeronave.

Timón de profundidad: mecanismo utilizado para controlar la altitud de una aeronave.

Cabina de pasajeros: sección destinada a los viajeros.

Tanque de la gasolina: receptáculo en el que se almacena combustible.

Alerón: pieza móvil ubicada detrás del ala de la aeronave, accionada por la palanca de
control, que le permite ladearse.

Luz de navegación: baliza luminosa en la esquina trasera.

Alerón de equilibrio: pieza móvil auxiliar ubicada detrás del ala de la aeronave que le
permite ladearse.

Flap de aterrizaje: pieza móvil ubicada detrás del ala de la aeronave que permite
modificar las condiciones de vuelo.

Bodega de equipaje: compartimiento donde se almacena el equipaje.

Morro: parte delantera de una aeronave.

Cabina de mando: cubículo reservado para el manejo de la aeronave.

Ventanilla: pequeña ventanilla redonda y sellada.

Turborreactor: motor de turbina de gas que funciona mediante la reacción directa con
la atmósfera.

Ala: cada uno de los planos laterales de una aeronave que le ofrecen estabilidad.

16-Traore
Anexos

17-Traore


18-Traore


19-Traore
Alfabeto aeronáutico

El alfabeto radiofónico es un lenguaje de desambiguación alfabética utilizado

internacionalmente en radiocomunicaciones de transmisión de voz en la marina y la
aviación, tanto por los servicios civiles como militares. Fue establecido por la
Organización de Aviación Civil Internacional (OACI, ICAO en inglés), agencia de la
ONU creada en 1944. También es conocido como Interco y como alfabeto fonético
OACI.

Es un sistema creado para poder dar mayor certeza a las radiocomunicaciones

aeronáuticas. Su empleo es clave para deletrear códigos, como pueden ser el número de
identificación de un contenedor de carga, de una aeronave o similares.

Se utiliza para transmitir por vía oral cualquier tipo de información, pero principalmente
cuando se trata de números o términos en los que es vital su correcta escritura y
entendimiento, a pesar de ambigüedades o dificultades idiomáticas.

En muchos idiomas existen letras y números homófonos; es el caso del idioma inglés,
en donde el número «cero» y la letra «o» suelen denominarse «o» indistintamente, o el
caso del español, en donde la letra «c» y «k» pueden tener la misma pronunciación.
Otro problema que lleva al uso del alfabeto fonético aeronáutico es la transmisión de
nombres o palabras extranjeras, por ejemplo «Tsiolkovsky», o números que, con la
interferencia y ruido al que están sujetas las comunicaciones por radio, pueden ser
confundidos, como es el caso de «sesenta y siete» y «setenta y siete».

Por medio de un acuerdo internacional entre los países miembros de OACI se decidió
crear un alfabeto fonético para uso universal en radiotransmisiones internacionales que
está basado en el abecedario inglés (idioma acordado para uso aeronáutico
internacional) que tomara el lugar de los alfabetos fonéticos existentes hasta esas fechas.
Además de ser utilizado en transmisiones aeronáuticas reguladas por OACI (civiles), se
emplea en transmisiones de carácter militar y es el alfabeto estándar de la OTAN y
radioaficionados de todo el mundo.

Método de uso

Este alfabeto funciona asignando una palabra a cada letra, como se muestra en los
ejemplos siguientes:

 N334AA «November Three Three Four Alfa Alfa» para la matrícula de una
aeronave.

Cuando se utiliza este sistema en otros idiomas se permite en su uso local traducir los
números, con lo que el ejemplo anterior sería:

 «Noviembre Tres Tres Cuatro Alfa Alfa».

También se permite, con la finalidad de hacer más breves las transmisiones, indicar que
una letra o número se repite, con lo que el ejemplo quedaría así:

 «Noviembre doble Tres Cuatro doble Alfa»

Otro ejemplo: 1700 000123 se trasmitiría como «Uno Siete quíntuple Cero Uno Dos
Tres».

20-Traore
El uso de las centenas y de los millares se realizaría del siguiente modo:

 800, «Eight Hundred» para decir ochocientos.

 3000, «Three Thousand» para decir tres mil.
 4600, «Four Thousand Six Hundred» para decir cuatro mil seiscientos.
 12000, «One Two Thousand» para decir doce mil.

En inglés, el separador decimal es el punto «.» y se lee como «decimal». De este modo,
utilizando el alfabeto fonético:

 118.15: «One One Eight Decimal One Five» para dicha frecuencia de radio (en
castellano: Uno Uno Ocho Decimal Uno Cinco).

La asignación de palabras se basó en palabras comunes en inglés (a la fecha en que

fueron asignadas) que usaran dichas letras; con los años y el desuso de algunas de estas
palabras, se ha vuelto relativamente común la utilización de otras, aun cuando no están
reconocidas por OACI.

La matrícula de un avión

El alfabeto que se usa en aeronáutica (pilotos, controladores, militares y muchos

más colectivos) consiste en asignar una palabra concreta y universal a cada letra del
abecedario. No se toman para el alfabeto aeronáutico palabras que empiecen por letras
específicas de cada idioma. En español, tenemos el ejemplo de la Ñ. Sólo se usan las
letras comunes a todos los idiomas del mundo.

De esta forma, un operador de vuelo en España describe un vuelo a un operador

francés ó alemán sin posibilidad de malentendidos por el idioma usado. Un avión con
matrícula DEC se lee Delta Eco Charlie, en todos los idiomas del mundo.

A Alfa N November
B Beta O Oscar
C Charlie P Papa
D Delta Q Quebec
E Eco R Romeo
F Foxtrot S Sierra
G Golf T Tango
H Hotel U Uniform
I India V Victor
J Juliet W Whiskey
K Kilo X X-Ray
L Lima Y Yankee
M Mike Z Zulú

21-Traore
El Vocabulario aeronáutico y el Abecedario
Aeronáutico Radiofónico

A
Abecedario Aeronáutico: Es el alfabeto fonético internacional que se usa en
radiocomunicación aeronáutica
Alfa, Bravo, Charlie, Delta, Ecco, Foxtrot, Golf, Hotel, India, Juliet, Kilo, Lima, Mike,
November, Oscar, Papa, Quebec, Romeo, Sierra, Tango, Union (Uniform), Victor,
Whisky, Xray, Yanky, Zulu.
ABP. Able Bodied Passenger. Pasajeros que por sus condiciones pueden ser útiles en
una emergencia y evacuación. En este grupo entran todos los tripulantes de cualquier
compañía aérea que viajen en el avión, bomberos, policías…
B
Briefing. Reunión prevuelo con la sobrecargo y el comandante para tratar temas de
seguridad, repasar procedimientos, saber contraseñas para entrar en cabina de mando,
etc. El comandante, además, nos proporciona la información sobre la meteorología,
posibles turbulencias o retrasos, procedimientos especiales de avión o tiempo de vuelo.
Entre todos nos “examinamos” para saber si las personas de la tripulación con las que
volamos están capacitadas para hacerlo. Si alguien no contesta bien algún
procedimiento se le ordena repasarlo al momento. Si aún así no lo recuerda, el
comandante puede decidir enviar al TCP a casa y no dejarle volar.
Bins o Racks. Son los portaequipajes situados encima de los asientos de los pasajeros, y
a lo largo de toda la cabina.
BCF. Extintor de Halon 1211 que utilizan los tcps para extinguir fuegos eléctricos,
gases y combustibles líquidos.
C
Cockpit. Cabina de mando desde la que piloto y copiloto controlan el avión. Flight
Deck.
Canguros. Son los cinturones para bebés. Es como un cinturón de adulto, pero con una
argolla por la que se introduce el cinturón de la persona que lleve al bebé en brazos.
Crew Control. Dependiendo de la compañía, es el departamento de programación, y el
que está en contacto directo con los tripulantes. Cualquier cambio durante la actividad
del tripulante, será notificado por y a Crew Control.
D
DGAC (Dirección General de Aviación Civíl) Es un organismo gubernamental que se
encarga de la dirección y la planificación de la aviación civíl española.
Demo Kit. el kit para hacer la demo a los pasajeros. Está compuesto de un cinturón, un
chaleco salvavidas, una máscara de oxígeno y un tarjetón de seguridad.
E
Extra Crew. Son tripulantes técnicos (pilotos) o tripulantes auxiliares (tcps), que viajan
gratis en un vuelo. Sólo pueden acceder al avión tras identificarse con tarjeta de
compañía + licencia/certificado, y quien decide si pueden volar o no, es exclusivamente
el comandante del vuelo. Hace unos años, los extra crew sólo estaban considerados en
España y Argentina. En el resto de países se consideraba un delito de polizonaje. Los
extra crew tienen la obligación de presentarse a toda la tripulación de vuelo, y en caso
de emergencia/evacuación de abrir salidas de emergencia, evacuar a los pasajeros,
colocar rampas y toboganes, ayudar desde fuera del avión y alejar al pasaje hasta una
zona segura.
22-Traore
F
FAK. First Aid Kit. Es el botiquín de primeros auxilios que llevan los tcp´s en el avión.
Se complementa con el Doctor´s kit.
“El Fasten”. Es la señal de “fasten seat belts” que indica a los pasajeros cuándo es
obligatorio el uso de los cinturones. Depende de la compañía, cuando el comandante
cicla (enciende, apaga y vuelve a encender) 2 veces el fasten, significa que el
despegue/aterrizaje es inminente.
I
Imaginaria. Estar de imaginaria es estar de guardia. Cuando un tcp está de imaginaria,
tiene que tener total disponibilidad para presentarse en el aeropuerto y salir a volar 45
minutos después de la llamada de la aerolínea.
J
J/C. S/C Sobrecargo de vuelo, jefe de cabina. Es la tcp responsable de la cabina de
pasajeros.
L
LNA: Ley sobre Navegación Aérea
“La Pikachu”. La radiobaliza tipo Kannad 406AS que permite alertar a los servicios de
rescate y que emite en 3 frecuencias distintas.
Log Book. Es el librito en el que se apuntan las cosas que requieren mantenimiento, que
están estropedas, averiadas, desprecintadas o que necesitan reposición.
M
Meteo. Carta actualizada en la que la tripulación técnica consulta la meteorología.
Mile High Club. Es un selecto club compuesto principalmente por tripulantes de vuelo,
auxiliares y pilotos, y por algunos intrépidos pasajeros. Para entrar en el exclusivo Mile
High Club, no hace falta ser multimillonario; el requisito es haber practicado sexo
dentro del avión y a 1 milla de altitud.
Maniobra de Heimlich. Se hace para desobstruir los conductos respiratorios cuando se
han bloqueado por algún objeto, alimento, etc… y evitar así la asfixia. En esta maniobra
de primeros auxilios, se abraza por la espalda a la persona que sufre al atragantamiento.
Se rodea su cintura con los dos brazos. Con un puño cerrado situado en el abdomen
(justo por encima del ombligo) y la otra mano por encima de nuestro puño, se dan
golpes presionando hacia el centro del estómago hasta que el afectado expulse el objeto
que obstruye las vías.
En niños pequeños, la maniobra es la misma, pero con el niño acostado boca arriba.
En menores de un año no se aconseja hacer la maniobra de Heimlich. Se aconseja
sujetar al niño por las piernas y ponerlo boca abajo, con la cabeza ligeramente inclinada
hacia adelante mientras se le dan golpes entre los omóplatos.
P
PIL. Plan o lista de pasajeros. Nombre y asiento de cada uno de los pasajeros que
llevamos a bordo. Están marcados los pasajeros especiales como UM (menores no
acompañados), BLND (ciegos), presos, minusválidos, etc…
P.A. Es el sistema de comunicaciones entre tripulaciones y entre tripulaciones y pasaje.
Las señales luminosas y acústicas y los mensajes a bordo, se dan a través del PA.
PRM. Pasajeros con movilidad reducida; puede tratarse de incapacidades físicas,
deficiencias intelectuales, edades avanzadas, enfermedades o cualquier otra
discapacidad que requiera especial atención y adaptación de los servicios al resto de
pasajeros. Ojo, que un PRM puede quedarse sin embarcar y no ser aceptado al vuelo por
diferentes motivos; entre ellos, se consideran también PRM´s los pasajeros que están
bajo influencia evidente de alcohol, drogas y narcóticos.

23-Traore
S
Smoke Hood. Máscaras que cubren la cabeza y cuello de los tcp´s y que suministra
oxígeno mientras extinguen incendios y para protegerse del humo negro de cabina.
Slot. Permiso o turno que le es concedido al avión para despegar/aterrizar. Todos los
vuelos tienen un slot concedido. Si se pierde, el vuelo deberá ponerse a la cola y volver
a solicitar un slot.
SOC. Seat on Cargo. Es un asiento que se paga a mayores para transportar objetos
frágiles.
T
TCP. Tripulante de Cabina de Pasaje. Sinónimo de “azafata de vuelo”, aunque éste
término está ya obsoleto porque no solo hay chicas en los aviones. En el momento en
que los chicos empezaron a volar, se eliminó el término “azafata” y se pasó a “auxiliar”.
A día de hoy, a los auxiliares se les denomina correctamente TCP´s.
Transportín. Es el asiento de cada tcp. A parte del asiento en sí mismo, tiene el
material de emergencia correspondiente al puesto que ocupa. Jumpseats.
U
UM. Son los menores no acompañados. Niños entre 5 años cumplidos y 12 sin cumplir
que requieren asistencia para viajar solos en el avión. Para ser aceptados al vuelo, tienen
que entre los 5 y 12 años, tienen que venir acompañados por un adulto hasta el
aeropuerto, tienen que ser recogidos por otro adulto en el punto de destino, y tienen que
tener toda la documentación en regla; lo que implica firma por triplicado del formulario
por parte de sus padres, y descargo de responsabilidad para la compañía, entre otros.
V
Vuelo de situación. Es el vuelo de posición para un tcp. El auxiliar no va trabajando,
sino como un pasajero más. Se le sitúa para comenzar la actividad de vuelo en otra base
distinta a la suya, para devolverlo a su base al final de la línea o cuando el tripulante se
pasa de horas de vuelo y no puede seguir trabajando.

24-Traore