ENTREGA FINAL TRANSPORTE SOSTENIBLE

SEGURIDAD VIAL – Reducción de víctimas mortales en avenida primero de

mayo entre avenidas carrera 30 y carrera 68.

Santiago Aldana Betancourt COD: 25422911

Daniel David Bonilla Bonilla COD: 25422973
Alejandro García Castro COD: 25422870

Oscar Andrés Jiménez Lozano COD: 25423123

Iván Darío Torres Rodríguez COD: 25422932

Presentado a:

Ing. Liliana Lucia Lyons

UNIVERSIDAD NACIONAL DE COLOMBIA

Facultad de Ingeniería
Departamento de Ingeniería Civil y Agrícola
Transporte Sostenible
Bogotá D.C.
Junio de 2019
 CONTENIDO
1 resumen ...................................................................................................................................... 3
2 introducción ................................................................................................................................ 3
3 estado del arte ............................................................................................................................ 4
4 localización de la vía de estudio .................................................................................................. 4
5 caracterización de la zona ........................................................................................................... 5
6 Identificación del problema ........................................................................................................ 6
7 Diagnóstico del problema ........................................................................................................... 7
8 Objetivos y metas ........................................................................................................................ 9
8.2 Objetivo general .................................................................................................................. 9
8.3 Metas y Componentes ........................................................................................................ 9
9 Participación de los actores ........................................................................................................ 9
9.1 Social y Estadístico .............................................................................................................. 9
9.1.1 Componente cuantitativo ......................................................................................... 10
9.1.2 Componente cualitativo ............................................................................................ 11
9.3 Tránsito y transporte ......................................................................................................... 14
9.4 Urbanista ........................................................................................................................... 15
9.5 Ambiental .......................................................................................................................... 16
10 Metodología .......................................................................................................................... 16
11 Evaluación cualitativa de las variables de estudio ................................................................ 17
11.1 Evaluación cuantitativa inicial del riesgo .............................................................................. 18
11.2 Auditoría como metodología de selección de las variables de estudio ............................... 18
Variables de críticas: después de la realización de la auditoría en seguridad vial se determinaron
las variables: .............................................................................................................................. 19
12 METODOLOGÍAS DE CUANTIFICACIÓN Y CUALIFICACIÓN DE VARIABLES CRÍTICAS. ............ 19
12.1 Metodología para la cuantificación de la segregación espacial ............................................ 19
12.2 Construcción de indicador de segregación espacial ............................................................. 20
12.3 Metodología para la cuantificación del ruido ambiental ...................................................... 20
12.4 Construcción de indicador de ruido ambiental ..................................................................... 21
13 Conclusiones.......................................................................................................................... 22

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1 RESUMEN
En el presente documento se realiza la caracterización del sector vial correspondiente a la avenida
primero de mayo entre carreras 30 y 68, tratada desde la perspectiva de cada uno de los actores
que intervienen en el estudio del caso (ingeniero de transporte, ingeniero de tránsito, urbanista,
financiero/economista, ambientalista y rol de la comunidad), posteriormente se presenta una
descripción de los principales factores que influyen en la accidentalidad, identificados en la vía de
análisis por medio de visitas de campo, de igual manera se describe de forma detallada la
metodología implementada para cuantificar y cualificar las variables críticas derivadas de las visitas
de campo y el análisis de datos basado en metodologías implementadas actualmente para el trato
de este tipo de problemáticas y finalmente se expondrán las propuestas enfocadas en darle solución
a dichas variables críticas.

2 INTRODUCCIÓN
En la actualidad el exponencial crecimiento de las nuevas tecnologías ha llevado a la industrialización
en masa, las facilidades que propician estos modelos industrializados, han generado la tendencia de
las personas de abandonar los centros de producción agrícola para desplazarse a las grandes
ciudades en busca de progreso y calidad de vida, este fenómeno ha generado una densificación
desproporcionada de las poblaciones de las grandes metrópolis hecho que ha afectado en diversos
aspectos de socio-económicos de estas, entre ellas se encuentran problemas como la
contaminación del aire, generada por el exceso de vehículos, la producción de contaminantes de
diferentes clases producidas por las grandes industrias, la planeación y construcción
desproporcionada e irresponsable.

El transporte sostenible busca proporcionar las herramientas que permitan afrontar esta
problemática que aqueja a las grandes ciudades. Dentro de este se tratan varios aspectos que no se
limitan a las emisiones de gases de efecto invernadero o la disposición de residuos sólidos, sino
temas como la inclusión de poblaciones vulnerables y la accidentalidad como factores que afectan
en la calidad del ambiente.

El caso de Bogotá es un claro ejemplo de la problemática anteriormente descrita, siendo esta la

capital del país actualmente alberga una población de aproximadamente 9 millones de habitantes.
La ciudad no estaba preparada para tan desmesurado aumento poblacional, lo que llevó a un
colapso casi total del ineficiente sistema de transporte público, el cual al no poder suplir la demanda
obligó a que los habitantes se vieran inclinados hacia la opción de transportarse en vehículos
privados, este aumento en la cantidad de vehículos privados llevó al límite la capacidad de las vías
existentes, de manera que en la Bogotá de hoy impera el caos en el transporte, lo que desencadenó
en el incremento de índices de accidentalidad, debida a las deficiencias en una infraestructura
sobrecargada, los malos diseños, erróneo planeamiento del crecimiento y la falta de cultura y
tolerancia de los diferentes actores viales han llevado a generar focos de accidentalidad como la
avenida primero de mayo, es ahí donde se propone la intervención de la misma en aras de proponer
soluciones enfocadas en la disminución de la accidentalidad en esta vía, soluciones que puedan ser
extrapolables a vías con características similares y que permitan reducir los índices de
accidentalidad, proveyendo a la ciudad de herramientas que le permitan ser una ciudad segura,
sostenible y resiliente.

3
3 ESTADO DEL ARTE
En la actualidad es bien sabido que lo seres humanos son propensos a cometer errores y producir
accidentes viales, por esta razón los proveedores de sistemas viales como los usuarios son
responsables de tomar medidas para que los accidentes viales no generen pérdidas de vidas o
lesiones graves.

Según el ESS “los componentes del sistema deben ser diseñados para evitar el error humano, así
como para perdonarlo de manera que en caso de ocurrir éste, ello no conlleve la generación de
muertes o lesiones graves. En ello reside la importancia de la disciplina de los “Factores Humanos”
de este enfoque. Adicionalmente, el ESS demanda la realización de acciones sistémicas, que sean
contundentes y efectivas; es decir, definitivas”. Algunos países más desarrollados han optado por
medidas que le permitan a largo plazo la eliminación de muertes por accidentes de tránsito.

Visión cero de Suecia:

Es una filosofía en la cual nadie deba morir o resultar gravemente herido en un accidente de tránsito,
y se basa en una serie de enfoques, como no “culpar a la víctima” si no al “sistema vial”, tener
diferentes agencias y asociaciones que permitan el control gubernamental para estudiar y evitar
accidentes de tránsito, así como una muy buena estructura de planeación “de abajo hacia arriba”.
Para ellos la seguridad y la movilidad no pueden ser intercambiadas entre sí, así que entre más
segura sea una vía más movilidad tendrá.
Estrategias de intervención hacia un sistema más seguro: Una manera de conseguir sistemas
seguros en implementando algunos de los siguientes programas de fortalecimiento de la seguridad
vial:

 Control de la exposición
 Prevención de accidentes
 Modificación de la conducta
 Control de lesiones
 Manejo de lesionados
Tecnologías vehiculares activas para evitar colisiones

 Asistencia Inteligente de Velocidad

 Frenado Automático de Emergencia
 Control Electrónico de Estabilidad
 Tecnologías para Mantenerse en el Carril
 Sistema de Prevención de Colisiones

4 LOCALIZACIÓN DE LA VÍA DE ESTUDIO

La nomenclatura de la vía corresponde a calle 26 sur, más comúnmente conocida como avenida
primero de mayo, la cual hace parte de la malla vial arterial complementaria, ubicada en la localidad
de Puente Aranda, es de gran importancia para la localidad debido a que divide las UPZ Ciudad

4
Montes y San Rafael, por lo cual confluyen gran cantidad de vehículos. Esta para el estudio del
proyecto se encuentra delimitada entre la avenidas carrera 30 y avenida carrera 68.

Imagen 1. Definición de la vía de estudio, tomada de Google Street view.

El tramo de estudio mostrado en la figura impera la presencia de comercio, sin embargo, en zonas
aledañas se encuentra predominantemente el uso del suelo residencial.

5 CARACTERIZACIÓN DE LA ZONA

Según un estudio realizado por la alcaldía local de Puente Aranda, esta localidad es la número 16 de
las 20 localidades que conforman la capital del país, se encuentra ubicada en el centro occidente de
la ciudad, se caracteriza porque en su territorio se localiza la mayor parte de la actividad industrial
de la Bogotá, por tal razón, allí se encuentra la menor densidad poblacional de todas las localidades,
con una densidad promedio de 149 habitantes por hectárea, siendo menor a la densidad de Bogotá
(175 h/Ha).

Puente Aranda cuenta con una extensión de 1731 hectáreas, la totalidad de estas urbanas, dentro
de las cuales 48 son suelo protegido, en ella no existe suelo rural y es la octava localidad con menor
extensión de la ciudad. La localidad se encuentra dividida en 5 UPZs, Ciudad Montes, San Rafael,
Muzu, Zona industrial, Puente Aranda. En la siguiente imagen se presentan las características de
cada UPZ para el año 2002. Sin embargo, los datos anteriormente dados corresponden al año 2018.

La zona de estudio escogida de la localidad presenta la densidad poblacional más alta, ya que es una
zona residencial y dado que la vía es de vital importancia en el sector es bastante concurrida lo cual
presenta un riesgo de accidentalidad más alto. La densidad actual de las UPZ de la zona de estudio
va desde 220 a 265 habitantes por hectárea escogiendo entonces dicho sector como objeto de
estudio y realización del proyecto.

5
 Imagen 2. Caracterización UPZs de Puente Aranda, Fuente: DAPD. Subdirección de desarrollo social. Bogotá D.C.

La malla extensión de la malla vial actual, según el observatorio de movilidad del año 2017, son
incluir la troncal es la siguiente:

Imagen 3. Caracterización de la malla vial de la localidad de Puente Aranda (sin incluir la troncal)- observatorio de
movilidad 2017.

De la totalidad de la malla vial de la localidad, más de un 50% se encuentra en buen estado,

aproximadamente un 35% en estado regular y un 15% en mal estado (Datos del observatorio de
movilidad 2017).

6 IDENTIFICACIÓN DEL PROBLEMA

El problema se identificó al encontrar en el observatorio de movilidad 2017 los elevados índices de
accidentalidad de la ciudad de Bogotá, los cuales se presentan en el siguiente gráfico.

Imagen 4. Gráfico de barras: número de accidentes por gravedad en la ciudad de Bogotá. Tomado de: Observatorio de
movilidad 2016.

Posteriormente se identificó un sector en específico de la localidad de Puente Aranda, donde se

pudo observar la tendencia a mantenerse la alta accidentalidad y donde de presentaban la mayor

6
cantidad de víctimas fatales en siniestros; en la siguiente imagen se presenta la localización de este
en la ciudad de Bogotá.

Imagen 5. Mapa de accidentalidad. Tomado de observatorio de movilidad 2017.

Donde se puede observar la presencia constante de la UPZ Puente Aranda como un foco de
accidentalidad en la ciudad de Bogotá.

7 DIAGNÓSTICO DEL PROBLEMA

Con el fin investigar la razón por la cual se genera esa alta accidentalidad en dicha UPZ se obtuvo la
base de datos de accidentalidad del SIMUR (Sistema integrado de información sobre movilidad
urbano regional), al revisar estos se encontró lo siguiente:

con los datos del SIMUR de la zona para se realizó una cuantificación de los accidentes de acuerdo
a parámetros de filtro como accidentes tipo (choque, atropello, volcamiento), año de la toma de
datos, especificación de accidentes con muertos o heridos y hora en la que ocurrieron los
accidentes, todo esto propiamente definido para la zona de estudio, la cual se filtró antes en la base
de datos, con el fin de que la localidad no se convirtiera en una variable si no que fuera un área fija
para las variables anteriormente mencionadas.

Con la información depurada de la base de datos se construyó un modelo de calor mediante el

software QGIS en el que se encontró que la zona de la avenida primero de mayo entre la avenida
carrera 30 y la carrera 68 presenta el mayor número de accidentes distribuidos uniformemente,
además del mayor número de accidentes con víctimas fatales, a continuación, se muestra la
uniformidad de los accidentes y el mapa de calor de la zona

7
 Imagen 6. Elaboración propia mapa de calor de la zona de estudio

Allí se encontraron 3 focos de accidentalidad, los dos primeros y de mayor notoriedad se

descartaron por ser intersecciones puntuales, mientras que en la parte inferior izquierda se puede
observar un corredor teñido de color naranja, el cual corresponde a la avenida primero de mayo
entre avenidas NQS y 68, se escogió este sector debido a que sobre este se encontraban la mayor
cantidad de accidentes fatales y de accidentes con heridos, la distribución de estos accidentes se
dio de manera homogénea en toda la extensión de la vía, lo cual se evidencia en la siguiente
imagen.

Imagen 7. Mapa de accidentes puntuales (heridos y muertos) para la zona de estudio. Elaboración propia.

De lo anteriormente mostrado se determinó seleccionar dicho tramo de vía como sector de estudio
para la implementación de proyectos que permita reducir los accidentes mortales y el riesgo de
accidentalidad en el sector, de manera que las estrategias aquí aplicadas puedan ser extrapoladas a
vías de características similares

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8 OBJETIVOS Y METAS
8.2 Objetivo general
Mejorar la seguridad vial para todos los usuarios (peatones, ciclistas, conductores, discapacitados,
etc.) por medio de la implementación de propuestas que permitan solucionar la problemática de
accidentalidad en el sector, pero que también sean aplicables a otras vías y sectores urbanos con
características similares

8.3 Metas y Componentes

 Optimizar el uso del espacio existente, mediante una redistribución en la zona, para las
diferentes actividades que allí se realizan, con el fin de cumplir el propósito establecido.
 Proponer posibles intervenciones en la infraestructura existente, obteniendo vías seguras
para el tránsito general del sector (amplias zonas peatonales para la circulación de
transeúntes, vías exclusivas o compartidas para bicicletas y vehículos correctamente
demarcadas, separadas y en buen estado. Infraestructuras que salvaguarden la vida de los
usuarios más vulnerables, como pompeyanos, semáforos con sonido, alamedas, etc.)
 Reorganización del comercio del sector lo cual contribuye a mejorar la calidad de vida, del
paisaje y la seguridad peatonal en la zona y así consolidar un ambiente agradable y ecológico
para los peatones y ciclistas.
 Implementación de planes de cultura ciudadana y seguridad vial que genere un impacto
social positivo, mejorando así la percepción de cada uno de los actores viales.

9 PARTICIPACIÓN DE LOS ACTORES

A continuación, se presentan los aspectos a trabajar de cada actor participante en el proyecto, allí
se definen los alcances y objetivos de cada uno hasta la fase de proposición de soluciones.

9.1 Social y Estadístico

Como todo proyecto de ingeniería enfocado al transporte el componente social es quizás uno de
los ejes más importante a tener en cuenta. Dada tal magnitud de responsabilidad profesional es
importante tener en cuenta que el proyecto que se desarrollará afectará física y psicológicamente
a cada uno de los habitantes de la localidad que tienen un concepto propio de seguridad,
movilidad, accidentalidad y de tránsito y transporte que debe valorarse y tenerse en cuenta para
presentar un resultado íntegro que involucre la correcta participación de los ciudadanos en el
concepto profesional de cada actor.

Para evaluar rigurosa y ordenadamente la percepción y el comportamiento de cada la comunidad

es importante establecer dos componentes: El primer componente radica en el cómo se percibe la
vía para algunos de los habitantes del sector, esto quiere decir que es un componente cualitativo,
necesario para estimar una idea de lo que puede andar mal en la vía. El segundo componente es el

9
cuantitativo, el componente que permite medir, que genera indicios y estima comportamientos
sociales. Cada componente es importante y necesario y no habría una evaluación completa sin
cada uno de estos.

9.1.1 Componente cuantitativo

Las encuestas son el medio por el cual se desarrolla este componente, es importante tener en
cuenta algunas nociones de estadística fundamental. Uno de los conceptos más importantes es el
Espacio muestral que define el número de ciudadanos a entrevistar para establecer un patrón en
una parte de la población que se verá afectada.

Para desarrollar una primera etapa se estableció un espacio muestral de 30 habitantes para
establecer posibles comportamientos en la zona del proyecto. Las preguntas más importantes
formuladas fueron en relación a los accidentes encontrados en la información adquirida, por lo
que el espacio muestral escogido tiene diferentes actores como conductores, trabajadores y
residentes del sector:

 ¿Cómo cruza usted la avenida 1 de Mayo para llegar al barrio del frente?

Imagen 8. Resultados para modo de cruzar la calle. Elaboración propia

 ¿Frecuenta usted esta zona (alrededores de la AV 1 mayo)?

Imagen 9. Resultados para frecuencia de uso de la calzada en estudio. Elaboración propia

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Con estas dos primeras preguntas es importante notar dos comportamientos, el primero refiere a
el fenómeno social encontrado en la primera pregunta, el cruce indebido por la vía y no usar el
semáforo o el puente, el segundo radica en la frecuencia, que la población que cruza por la calle
coincide con la gente que frecuenta la vía. Esto denota un problema social muy fuerte dada la
normalización de este acto que, aunque ponga en riesgo la vida del que cruza, los habitantes del
sector no consideran otra forma de llegar de un punto a otro más rápido y “efectivo”.

 ¿Qué actividad desempeña en esta zona?

Imagen 10. Actividades principales de la zona. Elaboración propia.

 ¿Qué medio de transporte usa para movilizarse?

Imagen 11. Medios de transporte preferidos. Elaboración propia

Estas dos preguntas responden de manera contundente la importancia económica y social que
desempeña esta vía, que caracterizan gran parte de la población que frecuenta esta vía.

9.1.2 Componente cualitativo

El componente cualitativo como ya lo vimos antes nos va a indicar la percepción y la sensación de

cada uno de los ciudadanos entrevistados, las preguntas planteadas tuvieron respuestas que no se
colocaran en el documento debido a que no en todas las respuestas la gente entrevistada aborda
el tema de forma clara, por lo que se procederá a analizarlo.

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  ¿Usted cree que la vía es peligrosa para conductores y bici-usuarios?
Esta respuesta, aunque controversial, denota un aparente desconocimiento por parte de la gente
que no frecuenta la vía ya que hay respuestas que se contradicen en todos los habitantes, tanto
conductores de algún vehículo como peatones. Sin embargo, los que fueron preguntados que
trabajan en el sector aseguran una accidentalidad muy alta en la zona debido a la velocidad y al
cruce por la vía, según los habitantes.

 ¿Por qué cruza por la avenida si tiene el puente y el semáforo cerca?

Esta pregunta es oportuna y denota, junto al componente cuantitativo, un fenómeno de rechazo

hacia la infraestructura existente, específicamente el puente que se encuentra, este cruce no solo
representa un problema de uso de la infraestructura sino un pie de protesta de gran parte de la
población debido a las condiciones del puente, que según los transeúntes es uno de los focos de
criminalidad de la zona. También cabe destacar que la gente que usa el semáforo para cruzar
coincide con los encuestados que no frecuentan mucho la avenida, además de otros factores
como la cercanía que tiene a los lugares de interés, esto no ocurre con el puente, ya que aún esté
cerca la estructura, los habitantes prefieren cruzar por la calle o subir hasta el semáforo.

 ¿Cómo conductor, usted denota un problema en la vía?

Esta respuesta encuentra como culpable al peatón que cruza la vía teniendo el puente cerca ya
que dicho comportamiento genera conductas atípicas de los conductores en la vía como aumento
y disminución de la velocidad, lo cual es pertinente ya que genera atropello y choques. Sin
embargo, el comportamiento de ambos agentes no hace tan fácil determinar culpa dado el ya
mencionado fenómeno social encontrado.

Es evidente todo lo que se puede indagar haciendo trabajo de campo, esto sugiere entonces un
evidente problema de accidentalidad en la zona dados los fenómenos descritos, cabe aclarar que
esto sólo ocurre en el primer tramo de vía desde la carrera 30 hasta el primer puente peatonal,
debe hacerse un análisis diferente para los tramos siguientes e identificar dichos problemas.

9.2 Economista y financiero

Para abordar el tema desde un enfoque financiero, vale la pena primero realizar una evaluación
socioeconómica de la zona de estudio, teniendo en cuenta que la situación actual es crucial en
futuros pasos como lo son la determinación de posibles propuestas de solución y la evaluación de
factibilidad de éstas. Como se puede observar en la imagen 12, la parte sur (la cual es la que más
afecta el corredor vial escogido) tiene primordialmente un uso del suelo residencial demarcado con
el color café mientras que el resto es de uso principalmente industrial; que como es de esperarse
afecta el comportamiento de la densidad poblacional a lo largo del día. Además, la imagen 12 nos
muestra como la gran mayoría de esta población presenta un estrato 3 (representado por el color
azul) por lo cual se puede intuir que es una zona valorizada y con un poder adquisitivo mejorado
probablemente por su ubicación y por las actividades económicas que allí se desempeñan.

12
 Imagen 12. Tomado de: Diagnóstico físico y socioeconómico de la localidad de Puente Aranda. Bogotá D.C

En visitas de campo realizadas se pudo observar que, entre las actividades económicas de la zona,
en la vía estudiada principalmente se podían encontrar:

 Ferreterías
 Venta de muebles
 Fábricas de colchones
 Restaurantes
 Panaderías
 Estaciones de gasolina
 Autolavados
 Repuestos de vehículos
Este comercio, además de ser un atractor de viajes, genera problemas locales en términos de
seguridad vial (mencionado más adelante en este documento) y dificulta la realización de medidas
a gran escala, como puede ser un cambio en el uso del suelo por la gran cantidad de personas que
allí trabajan y habitan.
Por otra parte, se puede hacer un balance general de la afectación producida económicamente por
la accidentalidad vial con el fin de ver la importancia de tratarla. En primer lugar, elegimos la
clasificación propuesta por el ministerio de transportes y telecomunicaciones de Chile (SECTRA and
MDS, 2011) para los costos sociales asociados a este tipo de accidentes así

 Costos directos: Representados por costos médicos, daños a la propiedad o costos

administrativos como pueden ser juzgados, policías y compañías de seguros.
 Costos indirectos o costos por pérdida de productividad asociada a las víctimas: Dado por el
valor de bienes y servicios que pudieron haber sido producidos si no se hubiera producido
el accidente.

13
  Costo humano o valor intrínseco del riesgo: valoriza conceptos tales como la pérdida de
calidad de vida, el dolor, la pena de familiares y amigos de las víctimas, pérdida intrínseca
del goce de la vida y otros.
Teniendo en cuenta lo anterior, el costo de la accidentalidad se puede ver cuantitativamente en
datos como el de la OMS (Organización Mundial de la Salud, 2018), donde los accidentes de tránsito
representan en promedio el 3 % del producto interno bruto de la gran mayoría de países en el
mundo. Por otra parte, en el caso específico de Colombia se presentó un gasto cercano a los 3.6
billones de pesos por parte de entidades como el seguro obligatorio de accidentes de tránsito
(SOAT), las administradoras de riesgos profesionales (ARL), entre otros.

Vale la pena destacar que en marco del decenio de la seguridad vial y las metas propuestas en aras
del transporte sostenible a nivel mundial para el año 2020, cuyo fin es el de reducir el número de
víctimas fatales y lesionados, la ciudad de Bogotá lanzó su “Plan distrital de seguridad vial”, en el
cual se muestran los objetivos y el presupuesto destinado con el fin de lograr dichas metas. Debido
a la etapa de evaluación del proyecto, en términos económicos no se pueden evaluar el costo de
propuestas de solución, pero si se puede manejar un orden de magnitud de la inversión que se tiene
para este tipo de problemas, ya que a lo largo del último periodo de alcaldía se destinaron cerca de
$109.247 millones de pesos (traídos a valor presente de 2019), según datos suministrados por parte
de la secretaria distrital de movilidad como se puede ver en la imagen 13.

Imagen 13. Implementación del Plan Distrital de Seguridad Vial. Tomado de secretaría distrital de movilidad (Bogotá,
2019)

9.3 Tránsito y transporte

El ingeniero de tránsito y transporte debe velar por que la planeación, logística diseño y operación
del tramo de estudio sean óptimas, de manera que se puedan explotar al máximo las características
de este, de manera que se presente un flujo eficiente y seguro por las vías designadas para cada
actor vial, en los siguientes ítems se presentan las líneas de enfoque sobre las cuales se va a trabajar:

 APROVECHAMIENTO DEL RECURSO EXISTENTE: mejorar e intervenir la infraestructura

existente en aras de sacar el mayor provecho de la misma.
 CONSTRUCCIÓN DE NUEVA INFRAESTRUCTURA: implementación de proyectos de
infraestructura que permita mejorar la distribución de flujos sobre la vía, de manera que
pueda disminuir la probabilidad de ocurrencia de accidentes, Construcción de estructuras
especializadas para cada actor vial (peatones, bici usuarios, conductores) en los casos donde
ésta sea deficiente o inexistente.
 MULTIMODALIDAD: alternativas que promuevan la multimodalidad en la vía, la creación de
un corredor multimodal implementando el uso de bicicletas.

14
  LOGÍSTICA DEL TRANSPORTE: realizar el análisis de la logística del transporte del sector para
posteriormente proponer modificaciones sobre la misma con el objetivo de mejorar la
operación de la vía.

Los anteriores enfoques están dispuestos a posibles modificaciones a lo largo de la evaluación

de variables críticas, de manera que el actor pueda dirigir su trabajo más acertadamente a las
problemáticas propias del tramo de estudio. También queda abierta la posibilidad a la
modelación del transporte de la vía en el caso en que se presente alguna solución que implique
esta y de la disponibilidad de los recursos para la misma.

9.4 Urbanista

El urbanista debe entender las dinámicas sociales y comerciales del sector para buscar soluciones
integrales en el área de estudio que beneficien a todos los actores viales intentando suplir las
necesidades particulares de cada uno, debido a que la problemática se aborda de diferente forma
según el actor, sabiendo esto los objetivos del urbanista son:

 Buscar un desarrollo del espacio existente en pro de las diferentes necesidades de los
actores viales

 De acuerdo con las variables involucradas en la problemática generar soluciones que

garanticen un diseño urbanístico que vele por el desarrollo del sector de manera integral
(social-económico-medio ambiental)
 Reorganización el sector teniendo en cuenta la viabilidad que esto implica de acuerdo al uso
del suelo (POT)

En las visitas de campo realizadas por el equipo de trabajo se identificaron problemas que inciden
en la accidentalidad en el sector, problemas de carácter económico, de tránsito y social, como lo
son:

 El uso del espacio público para mostrar la mercancía de los comerciantes, práctica que
obliga al peatón y al bici-usuario a transitar perimetralmente a la vía.
 Uso de esquinas como zonas de parqueo transitorias lo que genera puntos ciegos a los
conductores en las vías de acceso de la avenida
 Decisión de atravesar la vía en zonas nos seguras debido a la lejanía a puntos como
semáforos (cruce seguro), o por la inseguridad permanente en los puentes peatonales.

A continuación, se muestran fotos que muestran estas prácticas en el sector

15
 Imagen 14. Mercancía en espacio público, camiones estacionados en esquina, peatón cruzando en zona no segura.
Fotografías propias

9.5 Ambiental
Para realizar un correcto análisis del problema y la situación de la zona se deben evaluar las variables
ambientales que puedan contribuir a la problemática del sector e impactar en la sostenibilidad del
transporte en la zona, así como en los habitantes de ella. Para lograr este análisis el ingeniero
ambiental debe:

 Investigar sobre las variables ambientales que puedan afectar la seguridad vial en la zona.
 Analizar el impacto de las variables ambientales sobre la seguridad vial y los habitantes de
la zona
 Investigar y aplicar metodologías para la cuantificación o cualificación de las anteriores
variables
 Evaluar el estado ambiental de la zona mediante indicadores de las variables ambientales
identificadas.
 Plantear posibles soluciones para mejorar la condición ambiental de la zona con respecto a
las variables que afecten la seguridad vial.

10 METODOLOGÍA

La metodología se describe en el siguiente mapa mental, donde se explica la sucesión de pasos a

seguir con el fin de llegar a la solución del problema previamente identificado.

16
 Imagen 15. Mapa mental - Metodología de trabajo para el proyecto. Elaboración propia.

De la visita de campo descrita en el mapa de la metodología se realizaron las siguientes

apreciaciones descritas en el ítem de evaluación cualitativa de variables.

11 EVALUACIÓN CUALITATIVA DE LAS VARIABLES DE ESTUDIO

 INFRAESTRUCTURA: no se identificaron fisuras, ahuellamientos, hundimientos, o fallas en la

infraestructura que representen una afectación significativa en la operación de la vía. Sin
embargo, se evidenció la ausencia de infraestructura especializada en peatones y bici
usuarios.
 USO DE SUELO: los principales usos del suelo en el sector son: comercio de autopartes,
ferreterías, muebles, maderas y comercio en general, pocas de las propiedades que se
encuentran sobre la avenida son de uso residencial.
 SEÑALIZACIÓN: se encuentra ausencia de señalización horizontal en algunos tramos de la
vía, la señalización vertical se encuentra en regular estado.
 COMPORTAMIENTO DE LOS ACTORES VIALES: el principal problema que se pudo apreciar
en la primera visita de campo fue el comportamiento inadecuado de los diferentes actores
viales, entre ellos: imprudencia de los peatones en los cruces, descargue de mercancía en
zonas prohibidas, conductores estacionados en zonas prohibidas, invasión del carril
exclusivo para buses.

17
 11.1 Evaluación cuantitativa inicial del riesgo

Para cuantificar el riesgo se tomó como guía la auditoria de seguridad vial para transporte masivo
de la universidad javeriana de Cali, estudio realizado en el 2016 en el cual se calculan parámetros
como la peligrosidad, la amenaza, la vulnerabilidad para luego calcular el riesgo.

 𝑃𝑒𝑙𝑖𝑔𝑟𝑜𝑠𝑖𝑑𝑎𝑑 = 𝐴𝑒𝑥 + 𝐴𝑐 (𝐴𝑚𝑒𝑛𝑎𝑧𝑎 𝑝𝑜𝑟 𝑒𝑥𝑝𝑜𝑠𝑖𝑐𝑖𝑜𝑛 𝑦 𝑐𝑜𝑛𝑠𝑒𝑐𝑢𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎)

 𝐴𝑚𝑒𝑛𝑎𝑧𝑎 = (𝐴𝑒𝑥 + 𝐴𝑐 ) ∗ 𝐹𝑚𝑗 ∗ 𝐹𝑚𝑑 (𝑚𝑜𝑑𝑖𝑓𝑖𝑐𝑎𝑐𝑖𝑜𝑛 𝑝𝑜𝑟 𝑗𝑒𝑟𝑎𝑟𝑞𝑢𝑖𝑎 𝑦 𝑟𝑖𝑒𝑠𝑔𝑜)
 𝑉𝑢𝑙𝑛𝑒𝑟𝑎𝑏𝑖𝑙𝑖𝑑𝑎𝑑 = 𝑉𝑐𝑔𝑡 ∗ 𝑉𝑒𝑥 ∗ 𝑉𝑣 (𝑣𝑒𝑙𝑜𝑐𝑖𝑑𝑎𝑑, 𝑢𝑠𝑢𝑎𝑟𝑖𝑜𝑠, 𝑐𝑒𝑛𝑡𝑟𝑜𝑠 𝑑𝑒 𝑡𝑟𝑎𝑛𝑠𝑖𝑡𝑜)
 𝑅𝑖𝑒𝑠𝑔𝑜 = 𝐴 ∗ 𝑉
La metodología utilizada en el estudio se aplicó a nuestra zona de estudio obteniendo los siguientes
resultados:

Imagen 16. Formatos diligenciados de evaluación del riesgo. Elaboración propia.

En nuestro caso de estudio el riesgo es de 47,25% catalogado como riesgo medio, sin embargo, se
espera que al implementar las soluciones el cálculo del riesgo disminuya.

Nota: para no extender innecesariamente el presente trabajo no se mostró el procedimiento del

cálculo del riesgo, para conocerlo remitirse al documento base.

11.2 Auditoría como metodología de selección de las variables de estudio

La auditoría en seguridad vial es un procedimiento sistemático y formal en el cual el auditor y su
equipo de trabajo comprueba las condiciones de seguridad de un proyecto vial en cualquiera de sus
fases (diseño, construcción, operación) siguiendo una metodología específica de acuerdo a cada
proyecto, analizando los factores que implican accidentalidad(variables) desde los diferentes
actores viales como el peatón, conductor y bici-usuario, mediante las listas de chequeo las cuales
describen los ítems que el auditor va a calificar.

18
Objetivos

 Asegurar que las vías operen al máximo de sus condiciones de seguridad.

 Minimizar la aparición de situaciones de riesgo.
 Reducir costes (socioeconómicos y de implementación).

Une vez seleccionadas las variables de estudio críticas, por medio de las listas de chequeo de la
auditoría de seguridad vial se implementarán metodologías para cuantificarlas, de manera que
posterior a la aplicación de las propuestas de solución, se puede verificar la mejora cuantitativa en
dichas variables.

Nota: Se anexa formato de auditoría para vías diligenciado por el equipo. Elaboración propia.

Variables de críticas: después de la realización de la auditoría en seguridad vial se

determinaron las variables:

 Comportamiento de los actores viales

 Iluminación
 Estacionamientos
 Logística del transporte de carga y descarga

12 METODOLOGÍAS DE CUANTIFICACIÓN Y CUALIFICACIÓN DE VARIABLES

CRÍTICAS.
Con el fin de mejorar directamente las que afectan directamente el medio ambiente y la percepción
de las personas de este se evaluarán indistintamente las variables: segregación espacial y ruido
ambiental.

12.1 Metodología para la cuantificación de la segregación espacial

Esta cuantificación se hace por medio de la medición del tiempo que le toma al peatón llegar de un
lado de la vía, al otro costado pasando por un paso seguro. Para esto se toma como punto de inicio
el punto central entre dos pasos peatonales seguros, y el punto de llegada el punto del frente del
punto de inicio.
Un parámetro que se toma en esta metodología es considerar la velocidad de caminata como 1.2
m/s (Fitzpatrick et al., 2006).Para está medición se calcula el tiempo que le toma al peatón caminar
la distancia entre el punto de partida y el punto de llegada y también se calcula el posible tiempo de
espera del peatón en caso de que haya algún paso con semáforo, así el tiempo total estaría dado
con la suma de estos dos tiempos.

𝑇𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙 = 𝑇1 + 𝑇2

19
 12.2 Construcción de indicador de segregación espacial
Para la construcción del indicador de segregación espacial se requiere conocer un valor límite entre
una condición urbana-ambiental buena o mala en relación a la segregación espacial (Felipe A.
Ordenes 2017). Se considera que un tiempo límite adecuado es de 5 min (300 s) debido a que 2 de
cada 3 viajes cortos tienen una duración igual o inferior a dicho valor (PNUD, 2012).

Para la calibración del indicador se toma como valor inferior Ttotal=0, o sea un el valor del indicador
seria 0. Con lo anterior el valor límite para el indicador entre condiciones buenas y malas sería de
0.5. Para dar una calificación a las condiciones urbano-ambientales se puede tener la siguiente
imagen:

Imagen 17. Indicador segregación espacial. Fuente: Indicador de impacto del transporte urbano en sectores
residenciales- 2017

Con lo anterior para calcular el indicador de segregación espacial se utiliza una regla de 3 de la
siguiente manera:
𝑇𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙
𝐼 (𝑠𝑒𝑔𝑟𝑒𝑔𝑎𝑐𝑖𝑜𝑛 𝑒𝑠𝑝𝑎𝑐𝑖𝑎𝑙) = 0.5 ∗
300 𝑠

12.3 Metodología para la cuantificación del ruido ambiental

Para realizar esta cuantificación se sigue un modelo de estimación de ruido parecido al RL-90 (für
Verkehr, 1990). En el cual se debe tener el valor de la emisión de L25, que corresponde al ruido
percibido a 25 m del eje del flujo vehicular, a este valor se le deben hacer las siguientes adiciones:

Adición por gradiente de la vía (Cgradiente)

El gradiente de la calle es la pendiente longitudinal de la vía y se exprese en porcentaje. Para calcular

la adición se sigue la siguiente formula:

Para gradientes mayores al 5 %

𝐶𝑔𝑟𝑎𝑑𝑖𝑒𝑛𝑡𝑒 = 0.6 ∗ |𝐺| − 3

Para gradientes menores al 5 % no se debe adicionar nada

Adición por múltiples reflexiones (Cref)

20
Este ajuste se debe hacer para las vías que se encuentren “atrincheradas”, produciéndose
reflexiones entre muros que estén alrededor de la vía y con ello produciendo un efecto de
amplificación de la intensidad del ruido percibida en el entorno. Esta adición se calcula con la
siguiente formula:
𝐻
𝐶𝑟𝑒𝑓 = 4 ∗
𝐷
Donde H es la altura media de los muros que contengan la vía y D es la distancia a la que se
encuentran del eje de la vía.

Teniendo en cuenta las consideraciones y adiciones anteriores el nivel de emisión total de ruido
(LME) está dado por la siguiente ecuación:

𝐿𝑀𝐸 = 𝐿25+ 𝐶𝑟𝑒𝑓 + 𝐶𝑔𝑟𝑎𝑑𝑖𝑒𝑛𝑡𝑒

12.4 Construcción de indicador de ruido ambiental

Para la construcción de este indicador el valor límite entre condiciones urbana -ambiental de ruido
ambiental buena o mala está dado por el valor que recomienda la Organización Mundial de la Salud
que es un máximo de 50 (Db).

Para dar un rango de posibles valores del indicador se debe definir un mínimo, que sería en el caso
cuando no se presente sonido alguno emitido por el tránsito de los vehículos, en este caso el
indicador sería igual a 0.Para el valor máximo de ruido ambiental no se tendría tope debido a que
los niveles de ruido pueden tener valores muy alto. Para la calibración del indicador se toma un valor
de 0.5 para el valor de emisión total de 50 dB, arrojando los siguientes valores:

Imagen 18. Escala de criterios del indicador de ruido ambiental. Fuente: Indicador de impacto del transporte urbano en
sectores residenciales- 2017

Con lo anterior se puede calcular el indicador de ruido ambiental de una zona con la siguiente
relación:
𝐿𝑀𝐸
𝐼 (𝑟𝑢𝑖𝑑𝑜 𝑎𝑚𝑏𝑖𝑒𝑛𝑡𝑎𝑙) = 0.5 ∗
50 𝑑𝐵
Para valores mayores a 1 el valor del indicador de ruido ambiental se aproxima a 1

21
Se encuentra trabajando en una metodología que permita cuantificar de manera más exacta las
variables: Iluminación y estacionamientos; la variable logística de transporte de carga y descarga se
trabajará de manera cualitativa, debido a la imposibilidad de cuantificarse.

13 CONCLUSIONES

 Los costos sociales y económicos consecuentes de los accidentes viales son muy elevados,
tanto a corto como a largo plazo y pueden afectar directamente el desarrollo incluso a
escala global, por lo cual hace parte de la agenda de la ONU en términos de transporte
sostenible; hasta el punto de tener metas para el año 2020 como lo son la reducción de
víctimas fatales y lesionados. En este orden de ideas, se debe priorizar el tratamiento
preventivo de este fenómeno en términos de intervención de infraestructura vial, políticas
públicas, entre otros.
 Aunque la malla vial es de buen estado en la avenida primero de mayo como resultado de
las visitas de campo se observó la necesidad imperativa de espacios destinados a
parqueaderos para descongestionar el espacio público utilizado para parqueo.
 La comunidad como una de las variables más importantes en el proyecto debido a la
incidencia que tiene en cada uno de los habitantes, teniendo como enfoque el estudio de la
sostenibilidad de la vida de cada uno de los peatones y conductores que frecuentan la zona.
 La accidentalidad causada por atropello y el desuso del puente peatonal obliga a enfocar las
soluciones del proyecto a mejorar este aspecto.
 Se identificaron las variables críticas que inciden en la accidentalidad en el tramo de estudio,
dichas variables son: Comportamiento de los actores viales, estacionamientos, iluminación
y logística del transporte de carga y descarga, el estudio de estas proveerá las herramientas
para solucionar la problemática de seguridad vial.

14 BIBLIOGRAFÍA
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22
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Garzón, M., Escobar, D., & Galindo, J. (2017). Auditorias de seguridad vial . Ejemplo de
aplicación metodológica Road safety audits . Example of methodological application.
Espacios.

23
15 ANEXOS
Se anexa formato de auditoría de seguridad vial para vías en operación debidamente
diligenciada. Elaboración propia.

24
 UNIVERSIDAD NACIONAL DE COLOMBIA
FACULTAD DE INGENIERÍA
MODELO DE AUDITORÍA PARA VÍAS EN OPERACIÓN

Auditores:
Nombre de la vía:__Avenida primero de mayo_____
Ubicación:__Calle 26 sur entre carrera 30 y avenida Boyaca__
Fecha:__24-Mayo-2019

1 CONDICIONES GENERALES
ITEM COMENTARIO
el presente documento busca realizar un análisis cuantitativo y
cualitativo del estado de la vía de estudio, con el fin de definir las
ALCANCE
variables que tienen mayor influencia en la accidentalidad de la vía de
1.1 estudio

Se encuentra la infraestructura típica de una vía, calzadas, separador,

señalización vertical, horizontal, intersección semaforizada, puentes
INFRAESTRUCTURA EXISTENTE
peatonales, a la altura de la carrera 50 se encuentra una glorieta de
gran radio, postes de iluminación.
1.2

EJECUCIÓN DE OBRAS No se encuentran obras en ejecución durante las visitas realizadas.

1.3

La accidentalidad será evaluada de manera cuantitativa mediante la

ACCIDENTALIDAD
metodología:
1.4
2 ESTADO GENERAL DEL TRAMO
ITEM CALIFICACIÓN COMENTARIO

No se identifican daños ni mal funcionamiento

Estado de los semáforos 4.5/5
que pueda afectar en la operación de la vía.

2.1

El espacio peatonal se encuentra invadido por

vehículos, elementos del mobiliario del
Espacio peatonal 2/5 comercio, en la mayoría de la vía el espacio es
muy reducido, en algunos casos inexistente o
demasido deteriorada
2.2

Andenes en alto estado de deterioro, no se

cumple con las condiciones de seguridad
Estado de los andenes 2/5
mínimas, se observan sectores donde los andenes
son inexistentes.
2.3

Preliminarmente se observa la infraestructura

Iluminación N.A
dispuesta para este fin.
2.4

No se observan elementos que obstaculizen la

visibilidad de los conductores, ni pendientes que
Visibilidad 4/5
afecten en la misma, se pueden presentar puntos
ciegos debido al mal uso de la infraestructura vial
2.5

No se encuentran estacionamientos públicos que

puedan suplir la alta demanda del sector, existen
pocos locales comerciales que cuentan con
Estacionamientos 1/5
infraestructura de este tipo, en los demás casos
los usuarios invaden las zonas peatonales debido
a la inexistencia de estacionamientos.
2.6
Se encuentra un adecuado estado vial en la
mayoria del tramo vial, sin embargo se presenta
la discontinuidad del asfalto, producto de
superficie de rodadura 3.8/5
rellenos con material nuevo (parches) generando
una ondulacion en el trazado vial que se siente al
momento de transitar el sector
2.7
Existe la señalizacion pero esta sectorizada, se
concentra en el sector del puente peatonal,
ademas no hay un control continuo de la
Señalización vertical 3.5/5
velocidad maxima permisible, ademas por el
estado en el que se encuentran requieren
2.8 mantenimiento

Esta presente a lo largo del trazado vial con zonas

Señalizacion horizontal 4/5 donde se ha perdido la pintura, pero es en puntos
25 especificos como la entrada a la glorieta
2.9
 UNIVERSIDAD NACIONAL DE COLOMBIA
FACULTAD DE INGENIERÍA
MODELO DE AUDITORÍA PARA VÍAS EN OPERACIÓN

Auditores:

Nombre de la vía:__________________________
ubicación:_________________________________
fecha: _______________
3 ELEMENTOS DEL ESPACIO URBANO
ITEM COMENTARIO

CONCEPCIÓN URBANÍSTICA
La concepción urbanística del sector está enfocada al comercio, se encuentra pocas unidades
3.1 residenciales y una infraestructura poco amigable con el peatón.

Comercio como actividad principal de la zona aledaña a la vía de estudio: comercio de

USO DEL SUELO
autopartes, moto partes y mobiliario en general.

3.2

Se encuentran paraderos designadas del SITP, lineas de conducción de energía, canal La Albina,
INFRAESTRUCTURA DE SERVICIOS PÚBLICOS
postes de luz.
3.3

ITEM CALIFICACIÓN COMENTARIO

4 ASPECTOS SOCIO-ECONÓMICO Y CULTURALES

4.1 Aspectos demográficos N/A (DEFICIENTE)

Se determinó como la variable más crítica dentro de las que se tuvo en

cuenta en la evaluación, el comportamiento de los diversos actores viales
1/5
pone en riesgo la vida de los mismos y aumenta el riesgo de accidente en el
sector, se observaron comportamientos como: parqueo en zonas indebidas,
invasión de zonas exclusivas, maniobras peligrosas en bici usuarios, cruce
4.2 Comportamiento de usuarios peatonal en zonas indebidas.

26