INDICE

INTRODUCCIÓN .................................................................................................................................. 3
1. ESTUDIOS TOPOGRÁFICOS ...................................................................................................... 4
2. ESTUDIOS HIDROLÓGICOS. ................................................................................................... 11
4. ESTUDIOS GEOTÉCNICOS....................................................................................................... 39
5. ESTUDIOS GEOLÓGICOS ......................................................................................................... 46
6. ESTUDIOS DE IMPACTO AMBIENTAL ................................................................................. 47
7. ESTUDIOS DE TRÁFICO ........................................................................................................... 49
8. ESTUDIOS DE PELIGRO SÍSMICO .......................................................................................... 51
9. BIBLIOGRAFÍA .......................................................................................................................... 54

PUENTES 2
INTRODUCCIÓN

Antes de proceder con el diseño del proyecto de un puente, es indispensable realizar los estudios básicos
que permitan tomar conocimiento pleno de la zona, que redunde en la generación de información básica
necesaria y suficiente que concluya en el planteamiento de soluciones satisfactorias plasmadas primero
en anteproyectos y luego en proyectos definitivos reales, y ejecutables.

El proyectista deberá informarse adecuadamente de las dificultades y bondades que le caracterizan a la

zona antes de definir el emplazamiento del puente. Emplazamiento que deberá ser fruto de un estudio
comparativo de varias alternativas, y que sea la mejor respuesta dentro las limitaciones (generación de
información) y variaciones de comportamiento de los cambios naturales y provocados de la naturaleza.

Debe igualmente especificar el nivel de los estudios básicos y los datos específicos que deben ser ob-
tenidos. Si bien es cierto que los datos naturales no se obtienen nunca de un modo perfecto, estos deben
ser claros y útiles para la elaboración del proyecto. Las especificaciones y metodología a seguir para la
realización de los estudios básicos no son tratados en esta obra. Los estudios básicos deben ser
realizados de acuerdo a los requerimientos del proyectista, por personal especializado, con experiencia,
y según los procedimientos que se establecen en los manuales especializados de ingeniería de puentes,
que en general son más exigentes que lo requerido para las edificaciones.

Como parte de los estudios básicos, es igualmente recomendable realizar un estudio y la inventariación
de la disponibilidad de materiales, infraestructura instalada, mano de obra especializada, equipos, y
otros que el proyectista considere de utilidad.

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 ESTUDIOS BÁSICOS PARA LA CONSTRUCCIÓN DE PUENTES

1. ESTUDIOS TOPOGRÁFICOS
1.1. Objetivos
Una obra de fábrica no puede considerarse como una estructura independiente, sino que forma parte
de otra obra, la vía, sea esta una carretera, una vía férrea u otro tipo. En la misma realiza una función
específica: dar paso a las aguas de una corriente, salvar otra vía o un vano, etc. De esto se desprende
que una obra de fábrica está condicionada por las características de la vía: ubicación, alineación y
altura; todo esto hace que se requieran estudios topográficos que aseguren que la misma tenga en
su conjunto la posición adecuada, por lo que se hace necesario previamente a la construcción,
ampliación o reparación, realizar los estudios correspondientes.

Los estudios topográficos tendrán como objetivos:

 Realizar los trabajos de campo que permitan elaborar los planos topográficos.
 Proporcionar información de base para los estudios de hidrología e hidráulica, geología,
geotecnia, así como de ecología y sus efectos en el medio ambiente.
 Posibilitar la definición precisa de la ubicación y las dimensiones de los elementos
estructurales.
 Establecer puntos de referencia para el replanteo durante la construcción.

1.2. Alcances
Deberán comprender como mínimo:
 Levantamiento topográfico general de la zona del proyecto, documentado en planos a
escala entre 1:500 y 1:2000 con curvas de nivel a intervalos de 1 m y comprendiendo por
lo menos 100 m a cada lado del puente en dirección longitudinal (correspondiente al eje
de la carretera) y en dirección transversal (la del río u otro obstáculo a ser transpuesto).

PUENTES 4
  Definición de la topografía de la zona de ubicación del puente y sus accesos, con planos a
escala entre 1/100 y 1/250 considerando curvas de nivel. Los planos deberán indicar los
accesos del puente, así como autopistas, caminos, vías férreas y otras posibles referencias.
Deberá igualmente indicarse con claridad la vegetación existente.
 En el caso de puentes sobre cursos de agua deberá hacerse un levantamiento detallado del
fondo. Ser· necesario indicar en planos la dirección del curso de agua y los límites
aproximados de la zona inundable en las condiciones de aguas máximas y mínimas.
 Ubicación e indicación de cotas de puntos referenciales, puntos de inflexión y puntos de
inicio y término de tramos curvos.
 Levantamiento catastral de las zonas aledañas al puente, cuando existan edificaciones u
otras obras que interfieran con el puente o sus accesos o que requieran ser expropiadas.

Los trabajos topográficos de replanteo constan de las labores fundamentales de replanteo y del
replanteo detallado. Estos se ejecutan desde los puntos de la red de apoyo topográfico existente o
desde la red del área en la zona de construcción.
El replanteo detallado se realiza desde los ejes de las obras que están fijadas en el terreno, como
resultado del replanteo fundamental ya ejecutado.
Antes de realizar los trabajos de replanteo se efectúa una preparación topográfica del proyecto de obra
de ingeniería, contando con determinados análisis, incluyéndose: ángulos, longitudes de líneas y
desniveles, necesarios para obtener la posición de los puntos de la obra en el terreno.
En la preparación topográfica se incluye también la creación de una red geodésica (especial) para los
trabajos de replanteo. La determinación de los puntos dados de la obra en el terreno, se basa en el trazo
de los ángulos, las longitudes de las líneas y cotas, de conformidad con las obtenidas durante la
preparación topográfica de los datos analíticos.

1.3. selección topográfica del terreno.

La tarea más importante de investigación durante la proyección de un puente es la elección de la zona

de cruce, tratando de que satisfaga las condiciones necesarias de explotación; con gastos mínimos en
los trabajos de preparación y construcción. En la zona de cruce se deben asegurar: la distribución de
instalaciones, la existencia en las inmediaciones de fuentes de abastecimiento de aguas, energía
eléctrica, vías de comunicación, etc.

Las representaciones visuales sobre el terreno de construcción, son obtenidas mediante planos,
fotografías aéreas y técnicas satelitales. En cada variante del área de construcción se indica la
composición de los yacimientos de rocas, el nivel del agua subterránea, los terrenos inundados,
condiciones geológicas que ponen en evidencia el lugar más favorable para la construcción (zona de
cruce).

PUENTES 5
En el terreno se precisan las condiciones ingeniero-geológicas e hidrológicas del área, el trazo de vías
férreas y carreteras, las salidas de colectores de canalización que determinan más o menos el consumo
de los trabajos preparatorios para el área; se coordinan las posibilidades de asignar el terreno y de unir
las vías de comunicación con la red del sistema. Al finalizar el estudio de campo se elabora un informe
técnico.

En la etapa del proyecto previo, la zona de cruce elegida y las áreas de terrenos adyacentes se levantan
en planos a escala 1:5000 con una equidistancia vertical de 1.00m a 2.00m. Utilizando los mapas
existentes, se confecciona el plano de la región de construcción en una escala 1:10000 o 1:25000. En
este plano se trazan los contornos de edificaciones industriales y sociales, zonas urbanas, obras de
acueductos, canalizaciones, presas y se indican las obras viales aledañas y otras redes de
comunicaciones.

El levantamiento detallado del área de construcción y los terrenos destinados para viviendas, para el
caso de puentes urbanos se realizan a escala 1:1000 o 1:2000 tanto en anteproyecto, como proyecto
definitivo.

En la estructura de los trabajos topográficos, además de lo explicado anteriormente es necesario incluir:

a) La confección de los planos y perfiles de las obras viales, líneas de energía eléctrica, acueductos,
canalizaciones, tubos de petróleo, gases y otras comunicaciones.

b) Confección de los perfiles transversales y secciones de los ríos, lagos, represas, bahías, valles, según
sea el obstáculo a salvar.

c) Confección de esquemas y catálogos de las coordenadas de puntos y altitudes de las cotas fijas de la
red de apoyo planimétrica–altimétrica.

d) Confección de los planos sobre las designaciones del terreno para la construcción.

1.3.1 Sucesión para los trabajos de replanteo.

1. Elaboración del plano general del área de construcción.
2. Preparación topográfica para el replanteo del proyecto en el terreno.
3. Trabajos topográficos de campo para el replanteo del proyecto en el terreno (replanteo de los
ejes principales, incluyendo el eje de la vía y la posición posible de pilas y estribos).
4. Replanteo detallado de la obra.
5. Legalización y certificación de los documentos de replanteo.
6. Trabajos topográficos en el proceso de construcción. (Servicios topográficos).

PUENTES 6
 1.3.2. Red altimétrica de apoyo en el área de construcción.
La base altimétrica en el área de construcción es la red de nivelación que pasa por la misma.
Las poligonales de nivelación se trazan por los puntos de triangulación y poligonometría,
incluyendo en algunos casos, las cotas fijas de las chapas especiales que hayan sido colocadas.
Las cotas de los puntos de bases (colocados en los estribos), generalmente se determinan por el
sistema de cota absoluta, porque el nivel de crecida de diseño para el estudio hidráulico está
referido al nivel medio del mar. La base altimétrica del área de construcción se crea de
conformidad con sus dimensiones y la complejidad del puente.
En la composición de los trabajos para la preparación topográfica se consideran los siguientes
aspectos:
1. Estudio del proyecto de la obra de ingeniería y de los puntos de base topográfica.
2. Creación de la red topográfica de trabajo.
3. Elaboración del proyecto para la realización de los trabajos topográficos (instrumentos
necesarios, lugar para cumplir los replanteos y métodos para la fijación de los puntos).
4. Determinación de todos los datos necesarios para replantear el puente.
5. Confección de los dibujos por medio de los cuales se realizará el replanteo definitivo.

1.3.3. Tipos de levantamientos.

Los levantamientos para puentes pueden ser más o menos complejos, según el terreno, la
importancia de la obra y la longitud en tramo recto o curvo. Además del reconocimiento, son
necesarios para la alineación cuatro tipos de trabajos topográficos, que pueden combinarse si
el proyecto es sencillo. Estos son los siguientes:
Levantamiento preliminar.
Levantamiento para el proyecto.
Trabajos para el control de la situación.
Trabajos de replanteo.

Levantamiento preliminar.

Consiste en un levantamiento topográfico de la superficie que incluye la estructura. Puede

constar únicamente de unas pocas secciones transversales en los extremos del puente que
se va a construir o puede requerir de un levantamiento aéreo satelital que cubra una
extensión que aporte los datos suficientemente precisos para otros cálculos como los
hidráulicos e hidrológicos. En este levantamiento debe estar representada la situación
precisa de la vía férrea, carretera y ayudas para el drenaje y levantamiento de las
condiciones de las aguas subterráneas; esto puede exigir la obtención de datos de situación
y altura para una serie de perforaciones. Muy frecuentemente es necesario un

PUENTES 7
 levantamiento hidrográfico completo. Este puede incluir un estudio del área de drenaje
(área de la cuenca) de las corrientes y del efecto de las mareas o crecidas, así como alturas
máximas de las olas o niveles de agua en el caso de ríos.

Levantamiento para el proyecto.

Una vez que se ha escogido definitivamente la alineación en planta es necesario reunir los
datos topográficos exactos que se precisan para efectuar un proyecto detallado.
Frecuentemente las magnitudes exactas de los elementos que han de constituir la obra,
dependen de la posición de estructuras adyacentes o cercanas. Por ejemplo, las pilas y los
estribos de un puente han de colocarse de modo que puedan mantenerse los adecuados
espacios entre vías (distancias libres horizontales y verticales), así como su alineación en
planta (cuando se trate de un paso).

Trabajos para el control de la situación.

Los trabajos preliminares y el levantamiento para el proyecto han de estar basados en un

sistema de control. El sistema de control de la situación de un puente, es una parte
importante del trabajo que con frecuencia se efectúa separadamente y se ejecuta con
especial cuidado sin tener en cuenta ningún control.

Por ejemplo, con frecuencia se necesita sobre un río navegable un puente de gran longitud
con un vano especial sobre el canal de circulación. Esta posición puede seleccionarse con
garantía a partir de los datos que se obtienen del plano topográfico preliminar. Sin
embargo, las posiciones relativas de las partes estructurales que se levanten en los dos
extremos han de ser exactamente correctas, de manera que el vano central encaje durante
el proceso de construcción. En este caso y en otros similares puede ser suficiente una
triangulación rudimentaria para levantar el plano topográfico preliminar, pero es
fundamental la triangulación y los datos de itinerario de forma que se puedan determinar
las medidas para el replanteo.
Como regla general, los sistemas de control serán utilizados repetidas veces durante el
trabajo. Por esta razón, las estaciones y los vértices deben construirse cuidadosamente para
que resulten permanentes. El levantamiento de control preliminar puede señalarse
mediante estacas, pero si el sistema ha de ser usado posteriormente, estas estacas han de
situarse por señales de hormigón o metálicas.
Muchas veces un puente ya existente resulta paralelo a la nueva estructura. Cuando se
establece un trayecto o una línea de nivelación a lo largo de la estructura antigua, deben
tenerse muy en cuenta los desplazamientos de las marcas topográficas debidas a los efectos
de los cambios de temperatura en la estructura, deformaciones durante el tiempo,

PUENTES 8
 asentamientos, etc. Las marcas permanentes deben colocarse únicamente en los propios
pilares o en los extremos fijos de la estructura situados directamente sobre el pilar.
Los puentes colgantes y los de arcos presentan problemas especiales, en ellos, las alturas
cambian radicalmente y las medidas de longitud pueden ser realizadas únicamente después
de una cuidadosa consideración del proyecto y una vez que hayan sido analizadas las
experiencias sobre el movimiento real de la estructura cuando hay cambio de temperatura.
Trabajos de replanteo.

Una vez completados los cálculos de la situación, deben señalarse las posiciones básicas
de esta y desde ellas se situarán los puntos que den las posiciones para construir la
estructura. Este trabajo suele ser una dificultad considerable, y tratándose de una estructura
bajo el agua, como es el caso de las cimentaciones de puentes, ha de seguirse un
procedimiento muy exacto.

Todos los proyectos de ingeniería, a pesar de la variabilidad de materias a que pueden

referirse, suelen ajustarse en su redacción a un modelo único. Consta todo proyecto de
cuatro documentos:

 Memoria.
 Planos.
 Pliego de condiciones.
 Presupuesto.

Los cuatro documentos anteriores brindan la información necesaria para la construcción

del proyecto, lo que al mismo tiempo requerirá de una información detallada partiendo del
análisis de los planos correspondientes.

Además de la documentación que ha sido mencionada anteriormente, se debe profundizar

y precisar en los siguientes aspectos:

 Plano detallado: se representan los accidentes topográficos, aparecen situadas las

construcciones, líneas eléctricas o telefónicas, vías férreas, etc. Este plano se
confeccionará en una escala de 1:100 o 1:200, las curvas de nivel deben tener una
equidistancia entre 0.25m y 1.00m, de acuerdo al tipo de terreno.
 Perfil longitudinal por el eje de la vía: en una escala horizontal igual a la vertical
de 1:100 o 1:200 se realizará el perfil longitudinal por el eje de la vía en la zona
de cruce sobre el río, donde se indicarán la rasante de la vía prevista, los niveles
de agua máximos, normales y mínimos, precisando de ser posible la fecha de
ocurrencia, tipo de terreno que se encuentra en la superficie y el tipo de
vegetación.

PUENTES 9
  Secciones transversales: se realizan a 25.00mo 50.00m a ambos lados del eje de
la obra de fábrica (aguas arriba y aguas abajo), a igual escala, con secciones que
abarcan todo el ancho que la corriente puede alcanzar en las crecidas. Esto puede
variar en consideración a las condiciones reales del enclave de la obra de fábrica,
su importancia, así como socavaciones apreciables en la zona de enclave; para lo
cual se aumentarán el número de secciones transversales.
 En general los estudios preliminares de topografía para la construcción de un
puente tiene como objetivo examinar los posibles lugares de cruce; para evaluar
las ventajas y desventajas que presenta tanto desde el punto de vista técnico como
económico; por lo que se hacen sumamente importantes los estudios topográficos
para obtener la precisión en los resultados técnicos y alcanzar la exactitud en la
ubicación y diseño de los puentes.

1.4. Instrumentación.

La instrumentación y el grado de precisión empleados para los trabajos de campo y el procesamiento

de los datos deberán ser consistentes con la dimensión del puente y sus accesos y con la magnitud del
área estudiada. En cualquier caso los instrumentos y los procedimientos empleados deberán
corresponder a la mejor práctica de la ingeniería.

1.5. Documentación

La topografía de la zona donde se ubicará el puente deberá documentarse mediante planos con curvas
de nivel y fotografías, registros digitales e informes. Los informes deberán detallar las referencias
preliminares consultadas, la descripción y las características técnicas del equipo utilizado para la toma
de datos, la metodología seguida para el procesamiento de los datos de campo y la obtención de los
resultados.

Si se dispusiera de estudios topográficos previos, de zonas adyacentes o que involucren el área del
proyecto, éstos deberán ser revisados a fin de verificar la compatibilidad de la información obtenida.
Los planos serán presentados en láminas de formatos apropiados a la magnitud de la obra con escala
gráficas, en formato A3 para la revisión y en A1 para la presentación final, excepto cuando las
dimensiones de la estructura hagan indispensable el uso de un formato distinto. Los registros digitales
serán entregados en CD o DVD, en un formato compatible con los programas especializados utilizados
por la Entidad (MTC).

PUENTES 10
2. ESTUDIOS HIDROLÓGICOS.
El objetivo de los estudios hidrológicos consiste en determinar los caudales de agua que circulan por
el perfil hidráulico, para una probabilidad determinada, con el fin de encauzar los escurrimientos
superficiales, en otras palabras, determinar cualitativamente y cuantitativamente la cantidad de agua
superficial para el posterior diseño de las obras de fábrica y estructuras hidráulicas.

La probabilidad con que se determina el gasto de diseño (QD), depende de la importancia o categoría
de la vía según se muestra en la tabla 3.1.

Los caudales dependen de la precipitación, del tamaño de la cuenca y de su capacidad de infiltración.

Para su estimación se emplean diferentes métodos, de forma básica estos se dividen en:

Tabla 3.1: Probabilidades para el cálculo de los gastos de diseño.

PUENTES 11
 2.1. Método del hidrógrafo unitario.

Es un método con una aproximación bastante cercana a la realidad. Incluye el tiempo de duración de la
crecida de diseño como variable, con esto se logra determinar con más precisión el instante en que se
produce la máxima profundidad de socavación. Este procedimiento exige la observación hidrológica de
las cuencas, para períodos de tiempo superiores a los 10 años. Su aplicación se recomienda para cuencas
pequeñas o alargadas, en las cuales exista una distribución uniforme de las precipitaciones. Para los ríos
de acuerdo al lugar de emplazamiento del puente y al área de la cuenca que les tributa, se clasifican de
acuerdo a la tabla 3.2:

Tabla 3.2: Clasificación de los ríos de acuerdo al área de la cuenca y longitud.

2.2. Métodos empíricos.

Estos métodos se sustentan en estudios de laboratorio y su extrapolación a las condiciones reales de las
cuencas. De forma general estos conciben en sus formulaciones los siguientes factores: cálculo del área
de la cuenca, análisis de lluvias, gráficos de precipitación, escurrimiento, pendiente longitudinal del
cauce y en general todas las variables necesarias para la determinación de los caudales de diseño.

Entre los métodos empíricos se destacan:

 Método de G.A. Alexeev.

 Fórmula Racional.
 Fórmula de Dicken.
 Fórmula de Ryve.
 Fórmula británica.
2.3. Método de G.A. Alexeev.

Constituye un procedimiento de gran precisión para fines prácticos, la misma toma en cuenta las
variables geomorfológicas del río así como aspectos relaticos a la sinuosidad, pendiente y altura de
precipitaciones, pero su aplicación es compleja y requiere de información detallada, por lo que se
sugiere al lector consultar bibliografía especializada.

PUENTES 12
 2.4. Fórmula Racional.

Al aplicar esta fórmula, los gastos que se encuentran dependen de la precipitación, del tamaño de la
cuenca y de su capacidad de infiltración. Para el cálculo de QD mediante esta formulación se
recomienda usar en cuencas pequeñas, menores a 25.00km2, debido a que precipitaciones cortas e
intensas son validas de considerar para tales áreas. Lo anterior no limita la aplicación del método el cual
puede ser utilizado con un margen de error en áreas de hasta 50.00km2, aunque recomendándose su
validación por el método de G.A. Alexeev.

La fórmula racional obedece a la siguiente expresión:

Donde:

QD: Caudal máximo de crecida o de diseño (m3/s)

Ce: Coeficiente de escorrentía o de escurrimiento.

i: Intensidad de Precipitación para tiempo de concentración y período de retorno dados (mm/h).

AC: Área de la Cuenca Aportante (km2).

El valor de Ce se puede determinar por lo siguientes procedimientos:

PUENTES 13
Como la suma de los cuatro factores que se indican en la tabla 3.3, estos son: relieve, infiltración,
vegetación y la capacidad de almacenar agua.

Para la determinación de la intensidad de precipitación se hace necesario calcular el tiempo de

concentración, entendiéndose como tal, a aquel tiempo necesario para que la partícula de agua más
alejada de la cuenca alcance la salida, donde se ubica la intersección de la corriente con la obra vial (en
este caso el puente). Este valor puede ser determinado a partir de diferentes métodos empíricos, los
cuales se explican a continuación.

a) Fórmula de Ryve.

Establece una fórmula empírica relativamente sencilla y aplicable, de igual manera que la anterior
debida a un autor inglés, el valor del gasto de diseño que se puede obtener con su utilización está
determinado para una probabilidad del 1%.

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Donde C es una constante experimental cuyo valor se expresa en la tabla 3.5 en función del área de la
cuenca. El valor de AC se sustituye igualmente en km2.

Tabla 3.5: Valores del Coeficiente C en la fórmula de Ryve.

3. ESTUDIOS HIDRÁULICOS

3.1. Objetivos
Los objetivos de los estudios son establecer las características hidrológicas de los regímenes de
avenidas máximas y extraordinarias y los factores hidráulicos que conllevan a una real apreciación
del comportamiento hidráulico del río que permiten definir los requisitos mínimos del puente y su
ubicación óptima en función de los niveles de seguridad o riesgos permitidos o aceptables para las
características particulares de la estructura.
Los estudios de hidrología e hidráulica para el diseño de puentes deben permitir establecer lo
siguiente:
 Ubicación óptima del cruce.
 Caudal máximo de diseño hasta la ubicación del cruce.
 Comportamiento hidráulico del río en el tramo que comprende el cruce.
 Área de flujo a ser confinada por el puente.
 Nivel máximo de agua (NMA) en la ubicación del puente.
 Nivel mínimo recomendable para el tablero del puente.
 Profundidades de socavación general, por contracción y local.
 Profundidad mínima recomendable para la ubicación de la cimentación, según el tipo de
cimentación.
 Obras de protección necesarias.
 Previsiones para la construcción del puente.

PUENTES 15
Por la compleja geografía física, el Perú tiene cursos de agua (ríos, quebradas, otros) de características
morfológicas distintas, así se diferencian los cursos de agua de la costa, de la sierra, de montaña, de la
vertiente oriental de los andes, de la baja amazonia y de la cuenca del lago Titicaca. Muchos de estos
cursos de agua transportan en épocas de avenidas grandes cantidades de sedimentos, lodo, bolonerías,
flujo de escombros, palizadas y troncos de árboles grandes, lo cual debe ser considerado en la
elaboración y cálculos del proyecto.

A partir del conocimiento del gasto de diseño, determinada la sección media del cauce en la zona de
cruce mediante los estudios topográficos, así como las condiciones de las laderas en cuanto a rugosidad;
se hace necesario determinar una serie de parámetros que inciden en el diseño de la obra de fábrica. Los
parámetros a determinar garantizarán las condiciones de flujo adecuadas y la seguridad para el flujo del
caudal, estos parámetros son:

 Nivel de Crecida de Diseño (NCD).

 Altura de remanso.
 Profundidad de socavación.

Los estudios hidráulicos tienen como finalidad evaluar estos parámetros, que serán descritos y
formulados a continuación.

En los puentes que salvan una corriente de agua se distinguen dos casos: uno, cuando la longitud de la
obra abarca el ancho total de la zona inundada, tal y como se presenta en la Figura 3.1. El otro, cuando
parte de los terraplenes de aproche son introducidos dentro de los valles de inundación (Figura 3.2), de
modo que la longitud del puente sea menor, pero alterando el régimen de circulación de las aguas y
originando ciertas perturbaciones que han de ser evaluadas y comparadas con las admisibles. Estas
perturbaciones son muy peligrosas, a tal extremo que el mayor porcentaje de los puentes que han fallado
se debe al efecto del agua, dichas perturbaciones son el remanso y la socavación. Para su determinación
en correspondencia con los casos mencionados, es necesario conocer el caudal o gasto que circula por
el río en el lugar del cruce.

PUENTES 16
Como se comentó con anterioridad uno de los aspectos a los cuales se enmarcan los estudios hidráulicos
es obtener el nivel que adquieren las aguas para el gasto de diseño QD, dicho nivel es conocido como
Nivel de Crecida de Diseño (NCD), con lo cual se obtiene el ancho inundado o espejo del agua. Si el
puente abarca todo el ancho inundado, la obstrucción a la corriente es pequeña; si por el contrario, la
zona de inundación es grande y la topografía de la sección transversal lo permite, la longitud del puente
puede reducirse a una longitud tal que las perturbaciones que originan la obstrucción a la corriente sean
permisibles.

3.2. Fórmula de Manning.

Para la determinación del NCD, que circula por el cauce en el lugar del cruce a partir de los estudios
hidrológicos, sin restricción, se utilizará la fórmula de Manning, que a continuación se muestra:

Donde:

ni: Coeficiente de rugosidad.

ai: Área de la sección del agua o subsección analizada, en (m2),

ri= ai/pi: Radio hidráulico, en (m),

pi: Perímetro mojado, en (m),

S: Pendiente del lecho del cauce, en (m/m), este parámetro viene dado por las condiciones del terreno.

Qi: Gasto que circula por la sección del agua o subsección analizada, en m3/s.

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El cauce de una corriente natural, sobre todo cuando el caudal de agua corresponde a una crecida de
diseño, presenta alineaciones, pendientes y secciones transversales irregulares, asimétricas y
constantemente variables, así como rugosidades diferentes en la sección transversal. Debido a la
diferencia de coeficientes de rugosidad en la sección y su forma irregular, se recomienda que la fórmula
de Manning sea aplicada por tramos o subsecciones aun con igual coeficiente de rugosidad en toda la
sección, la fórmula debe de aplicarse por subsecciones, ya que si se considera en su totalidad, puede
diferir notablemente del gasto que realmente circula. Por otro lado, conocido el gasto de diseño (QD),
el nivel del agua no puede ser obtenido directamente sino que es necesario realizar un proceso de
tanteos. Este proceso consiste en fijar el nivel del agua, calcular el gasto y compararlo con (QD), el
proceso se repite hasta hallar el nivel que corresponde al gasto de diseño, para realizar los tanteos se
supone que el lecho del cauce no se altera por socavación.

Fijado el nivel del agua, el número de subsecciones (m) se obtiene tomando en cuenta las zonas de
cambio del coeficiente de rugosidad (ni). Además, para evaluar analíticamente el área y el perímetro
mojado de cada subsección es conveniente fijar el número de subsecciones teniendo en cuenta también
el cambio de pendiente de la sección transversal del lecho del río. De esta forma, el cálculo se reduce a
áreas simples (triángulos, rectángulos o trapecios), suponiendo que el perfil en la subsección es una
línea recta.

En resumen, el número de subsecciones vendrá dado por las divisorias situadas en los límites de las
zonas de igual ni y en los punto de cambio de pendiente.

A manera de ejemplo se muestra un área hidráulica de ocho subsecciones que resulta de aplicar la
determinación del área y el perímetro mojado, por ejemplo en la subsección 2 se tiene:

PUENTES 18
Área del trapecio:

Perímetro mojado:

También puede obtenerse el área mediante el planímetro y el perímetro mojado, midiéndolo

gráficamente con la escala correspondiente.

Aplicando la fórmula 3.12 de Manning a cada subsección, o sea, para una subsección arbitraria
cualquiera que sea el gasto que pasa por la subsección será:

Luego el gasto total para el nivel fijado será.

Sobre la base de lo anteriormente expuesto, puede establecerse el proceso para la determinación del
NCD a partir del gasto de diseño (QD) como sigue a continuación:

1. Determinar sección media: esto se realizará efectuando tres secciones, una en el lugar de enclave del
puente perpendicular al eje virtual del cauce y dos más entre 25.00m y 50.00m aguas arriba y aguas
abajo de la zona de enclave. Estas secciones se plotearán determinándose la sección media de manera
gráfica

2. Determinar la pendiente media: se establecerá como el cociente entre la diferencia de niveles de las
secciones transversales por el eje de la corriente colocadas entre 25.00m y 50.00m aguas arriba y aguas

PUENTES 19
abajo de la zona de enclave entre la distancia entre las mismas., también puede determinarse
auxiliándose de datos sobre estudios geomorfológicos del río o por los planos topográficos disponibles.

3. Fijar los límites de las subsecciones (m): se realiza según el coeficiente de rugosidad (n), y el cambio
de pendiente. La determinación de la categoría del coeficiente de rugosidad es parcialmente empírica,
clasificando este como: óptimo, bueno, regular o malo, donde dichas valoraciones se dan por
observación del cauce y se hacen coincidir los datos obtenidos de campo con los más cercanos a la tabla
3.6 de valores de (n) de la fórmula de Manning.

4. Suponer una altura del agua (Hi) arbitraria (estimándose según los niveles obtenidos en los estudios
topográficos).

5. Calcular los (qi) de cada subsección;

6. Obtener el gasto total para la altura (Hi), fijada mediante Qi = Σqi. Si QD ≠ Qi es necesario continuar
el tanteo, aumentando H si QD > Qi y disminuyéndola si QD< Qi. Se repite el proceso desde el paso 4
hasta el 6, para un nuevo valor de H2, H3, Hi, etc., hasta que el valor de QD esté dentro del rango de
valores de Qi hallados. Para no tener que evaluar un número alto de veces, se recurre a la interpolación
gráfica, y se hace lo siguiente:

7. Se plotean en un gráfico con ordenadas Hi y abscisa Qi. y la curva obtenida es la variación del gasto
con el nivel del agua;

8. Se entra en la curva con el gasto de diseño QD se obtiene el valor de HD. Este valor se acepta si
realizando nuevamente los cálculo por la fórmula de Manning el valor del gasto real obtenido QDreal,
no difiere en más de un 5% del valor de QD, según los estudios hidrológicos, o sea:

PUENTES 20
 Tabla 3.6: Valores del coeficiente de rugosidad.

3.3. Condicionamientos que impone un puente al régimen hidráulico de un río.

Tomando en consideración todos los conceptos relacionados anteriormente, se puede afirmar que la
construcción de los puentes en los cauces de ríos puede producir una afectación al régimen hidráulico,
debido a lo costosos y complejos que resultan los puentes dentro de una vía de comunicación, ya sea
carretera, ferrocarril u otra; se trata de reducir su longitud total lo más posible restringiendo el ancho
natural del cauce del río. Es por ello que al producirse una crecida o aumento del caudal que circula por
el río y encontrar su cauce natural restringido en la zona de ubicación de la obra de fábrica, se produce
un aumento de la velocidad media (Vm) del agua del río para permitir que el caudal originado por la
avenida pueda atravesar el umbral representado por la construcción del puente. Este aumento de
velocidad puede erosionar fuertemente el cauce en mayor o menor medida, en función de las
características del tipo de suelo que conforma el lecho del río.

El fenómeno de erosión del cauce es lo que se llama socavación que consiste en la extracción por la
corriente de agua de partículas de suelo del cauce del río, arrastrándolas con esa velocidad incrementada
y después depositada en otra parte del mismo cauce hasta que se hagan iguales la velocidad permisible
(Vp) para los parámetros hidrodinámicos del río y el suelo y la velocidad media (Vm), que se produce
como consecuencia de la avenida. A continuación se esclarece dicha afirmación a partir de conocer que
la crecida de un río producto de una gran avenida formada por fuertes lluvias, en una sección
determinada del cauce, produce un desbordamiento del agua debido al gran caudal de circulación, y por
lo tanto la presencia de esta reducida área, trae consigo un aumento de la velocidad media (Vm) del río,
debido a este aumento de velocidad se erosiona el lecho del cauce, por la fuerte corriente de circulación
del agua, acarreando partículas de sedimento, hasta obtener debido a la deposición del material un área
que permita el paso del volumen de agua, e igualándose de esta forma la velocidad permisible del cauce
(Vp) con la velocidad media (Vm).

PUENTES 21
Cuando el terraplén de aproche de los puentes penetra dentro del valle de inundación, se produce una
obstrucción al paso del agua que se denomina constricción a la corriente. En este caso el gasto que
pasaba por las subsecciones correspondientes al terraplén de aproche, tendrá que desviarse para pasar
por la abertura bajo el puente, alterando el régimen de circulación de la corriente.

Para medir el grado de constricción que se le impone a la corriente, se evalúa lo que se conoce como
relación de abertura (m), (ver expresión 3.25), la cual se define como la relación entre el gasto que
hubiera pasado por la subsección o subsecciones que abarca la abertura del puente o gasto bajo el puente
(Qbp) y el gasto total o de diseño (QD).

Relación de abertura del puente:

Siendo Qbp el gasto por la subsección o subsecciones que abarca la abertura del puente en el supuesto
de que el cauce no tenga obstrucción y QD, el gasto de diseño para la probabilidad fijada.

La relación de abertura m = 1, se produce cuando Qbp = QD. Esto indica que no hay constricción a la
corriente, siendo la abertura del puente mayor o igual que el ancho inundado o espejo de agua, por lo
que no existe socavación alguna.

A medida que el Qbp disminuye, m también disminuye, la constricción a la corriente aumenta, y se

originan las perturbaciones que implican el cambio de régimen de circulación del agua. A continuación
(Figura 3.6a), se presenta la relación de abertura (m), sin constricción.

NCD: Nivel de crecida de diseño.

Qa: Gasto que circula por el valle de inundación izquierdo.

Qc: Gasto de circulación del valle derecho.

PUENTES 22
Qbp: Gasto que circula por la subsección que abarca la abertura del puente en el supuesto de que el
cauce no tenga obstrucción.

La abertura del puente coincide con la longitud del puente en el caso de estribo cerrado (vertical), como
se presenta en la Figura 3.6b.

Entonces para obtener el gasto que circula bajo el puente es necesario definir los extremos de la abertura
en el caso de estribo abierto. Se escoge un punto del talud de modo que la vertical que pase por este
punto iguale el área del talud de derrame y el área del agua, que quedan a ambos lados de la vertical, se
observa en la Figura 3.7 un esquema que ayuda a entender mucho mejor esta situación.

Si el terreno natural no es horizontal, entonces como se señala en la Figura 3.7, este punto será el punto
medio del talud sumergido. Procediendo de la misma forma en el otro extremo quedan definidas dos
verticales que limitan la abertura del puente.

Una vez conocida la abertura del puente y sus abscisas A y B, puede obtenerse el gasto bajo el puente
(Qbp), del gráfico de gastos acumulados y a su vez obtener la relación de abertura (m). Prácticamente,

PUENTES 23
la abertura del puente no debe ser menor que las subsecciones que abarcan el cauce principal (en caso
de estribo cerrado) o un poco mayor (en caso de estribo abierto). Esto conduce a un valor máximo de
m.

El gasto de diseño o total es QD = Qa + Qbp + Qb y la relación de abertura m, pero cuando tiene sus
extremos en los bordes del cauce principal, se denominará relación de abertura del cauce principal
(mbp), por lo que se puede utilizar la siguiente expresión:

Definiendo la anterior expresión queda

Se tiene mbp = 1 – bp, el cual será el valor mínimo que debe alcanzar la relación de abertura (m),
donde:

mbp ≤ m ≤ 1.

Se puede obtener entonces:

nbp = 1 – mbp, que será utilizada en el cálculo de otra de las perturbaciones hidráulicas que produce la
restricción o constricción a la corriente denominada remanso.

El valor mínimo de m, que planteado anteriormente implica que la abertura del puente ha de abarcar el
cauce principal. Para este análisis no se han tenido en cuenta las perturbaciones de socavación, remanso
y aspectos constructivos de los estribos.

PUENTES 24
 3.4. Socavación local en pilas y estribos.

Cuando se coloca una pila de puente en la corriente de un río se produce un cambio en las condiciones
hidráulicas de este, por lo que se aumenta la capacidad para producir arrastre sólido. Si la capacidad de
arrastre supera localmente el aporte del gasto sólido del río, ocurrirá en la pila una socavación local (ver
Fotografía 3.1).

Fotografía 3.1: Socavación local en la pila.

Las cimentaciones de los puentes se deben diseñar para resistir los efectos de socavación de flujos
extremos en avenidas que potencialmente ocurren durante la vida de la estructura. Muchas ecuaciones
están disponibles para ayudar a la predicción de la socavación en puentes pero pocas explican el
efecto de degradación y ninguna los efectos de cohesión y consolidación. Procedimientos no
cuantitativos para la predicción de socavación de pilares sobre roca han sido disponibles a ingenieros
prácticos.

Cuando un puente cruza un río en una zona donde no es factible alcanzar un manto rocoso en el que
apoyar las pilas y estribos el principal problema se presenta tanto en proyecto como en
mantenimiento, es el conocimiento de las erosiones locales que sufre el fondo del cauce, que pueden
ser de tal magnitud que lleguen alcanzar la base de las pilas y provocar la falla total de la estructura.

PUENTES 25
Desde el punto de vista de definición, la socavación local en estribos es análoga a la que se presenta
en las pilas de los puentes, sin embargo, se le distingue por existir algunas diferencias en los métodos
teóricos y aun experimentales para su evaluación.

Es evidente que el conocimiento de la profundidad a que puede llegar este efecto erosivo es de
fundamental importancia en el diseño de cimentaciones poco profundas para puentes, pues una falla
seria de juicio en esta cuestión conlleva a la destrucción total de la estructura o la adopción de
profundidades antieconómicas y excesivas, que complican seriamente los procedimientos de
construcción. Se muestra a continuación en la Figura 3.18, un esquema de la socavación al pie de
pilas y estribos.

3.5. Parámetros que influyen en la socavación alrededor de pilas.

1. Parámetros Hidráulicos:

a. Velocidad media de la corriente

b. Tirante frente a la pila

c. Distribución de velocidades

d. Dirección de la corriente respecto al eje de la pila

2. Parámetros de Fondo:

a. Diámetro de los granos

b. Distribución granulométrica del material del fondo

PUENTES 26
 c. Forma de los granos

d. Grado de cohesión o cementación

e. Peso específico sumergido

f. Estratificación del subsuelo.

3. Parámetros Geométricos:

a. Ancho

b. Relación largo-ancho

c. Perfil de la sección horizontal.

4. Parámetros de ubicación del puente:

a. Constricción en la sección

b. Forma del río en planta

c. Obras de control de gasto que se hayan construido aguas arriba o aguas abajo.

A continuación se ilustran los procesos erosivos en pilas rectangulares y circulares pasando por varias
etapas, desde la condición cercana al máximo, la condición intermedia y la forma de iniciarse la
socavación (ver Figuras 3.21a y 3.21b).

Figura.3.21a: Etapas del proceso erosivo para pilas rectangulares.

PUENTES 27
 Figura 3.21b: Etapas del proceso erosivo para pilas circulares.

Es interesante notar que para una misma pila, colocada en el mismo lugar, la socavación máxima
producida no siempre se presenta en el mismo punto de la pila; depende de la velocidad del agua.

La socavación total en un puente es la ocurrencia instantánea de la socavación general más la local, o

sea, estas ocurren simultáneamente, cosa muy importante a tener en cuenta por los ingenieros
proyectistas de puentes para su diseño.

3.6. Alcances

En caso de puentes sobre cursos de agua, la información sobre la geomorfología y las condiciones
del subsuelo del cauce y alrededores son complementarias con aquella obtenida de los estudios
hidrológicos. El diseño de los elementos de la subestructura se realizará tomando en cuenta además
la influencia de la socavación y la supresión en el diseño. El nivel de cimentación deberá estar por
debajo de la profundidad de socavación estimada.

El programa de estudios debe considerar la recolección de información, los trabajos de campo y los
trabajos de gabinete, cuya cantidad y alcance será determinado en base a la envergadura del
proyecto, en términos de su longitud y el nivel de riesgo considerado.
Los estudios hidrológicos e hidráulicos comprenderán lo siguiente:
 Evaluación de estudios similares realizados en la zona de ubicación del puente; en el caso
de reemplazo de un puente colapsado es conveniente obtener los parámetros de diseño
anteriores.
 Visita de campo; reconocimiento del lugar tanto en la zona de cruce como de la cuenca
global.
 Recolección y análisis de información hidrométrica y meteorológica existente; esta
información puede ser proporcionada por entidades locales o nacionales, por ejemplo:
Ministerio de Agricultura, SENAMHI, o entidades encargadas de la administración de los
recursos hídricos del lugar.

PUENTES 28
  Caracterización hidrológica de la cuenca, considerada hasta el cruce del curso de agua; en
base a la determinación de las características de respuesta lluvia - escorrentía, y
considerando aportes adicionales en la cuenca, se analizar· la aplicabilidad de los distintos
métodos de estimación del caudal máximo.
 Selección de los métodos de estimación del caudal máximo de diseño; para el cálculo del
caudal máximo a partir de datos de lluvia se tienen: el método racional, métodos en base a
hidrogramas unitarios sintéticos, métodos empíricos, etc., cuya aplicabilidad depende de
las características de la cuenca; en caso de contarse con registros hidrométricos de calidad
comprobada, puede efectuarse un análisis de frecuencia que permitir· obtener directamente
valores de caudal máximo para distintas probabilidades de ocurrencia (periodos de retorno).
 Estimación de los caudales máximos para diferentes periodos de retorno y según distintos
métodos; en todos los casos se recomienda llevar a cabo una prueba de ajuste de los
distintos métodos de análisis de frecuencia (Gumbel, Log – Pearson Tipo III, Log ñ Normal,
etc.) para seleccionar el mejor. Adicionalmente, pueden corroborarse los resultados bien
sea mediante factores obtenidos a partir de un análisis regional o, de ser posible, evaluando
las huellas de nivel de la superficie de agua dejadas por avenidas extraordinarias recientes.
 Evaluación de las estimaciones de caudal máximo; elección del resultado que, a criterio
ingenieril, se estima confiable y lógico.
 Determinación del periodo de retorno y la descarga máxima de diseño; el periodo de retorno
depender· de la importancia de la estructura y consecuencias de su falla, debiéndose
garantizar un estándar hidráulico mayor para el diseño de la cimentación del puente que el
usualmente requerido para el dimensionamiento del área de flujo a ser confinada por el
puente.
 Caracterización morfológica del cauce; es especialmente importante la determinación de la
estabilidad, estática o dinámica, o inestabilidad del cauce, y asimismo, el aporte de
escombros desde la cuenca, los cuales permitirán preestablecer las condiciones a las que
estar· expuesta la estructura.
 Determinación de las características físicas del cauce, incluyendo las llanuras de
inundación; estas incluyen la pendiente del cauce en el tramo de estudio, diámetro medio
del material del lecho tomado a partir de varias muestras del cauce, coeficientes de
rugosidad considerando la presencia o no de vegetación, materiales cohesivos, etc.
 Selección de secciones transversales representativas del cauce y obtención del perfil
longitudinal; la longitud del tramo a ser analizado depender· de las condiciones de flujo
previstas, por ejemplo, alteraciones aguas arriba o aguas abajo que debieran considerarse.
 Determinación del perfil de flujo ante el paso del caudal de diseño a lo largo del cauce.

PUENTES 29
  Determinación de las características hidráulicas del flujo; estas comprenden la velocidad
media, ancho superficial, ·rea de flujo, pendiente de la línea de energía, nivel de la
superficie de agua, etc., cuyos valores son necesarios para la determinación de la
profundidad de socavación.
 Determinación de las profundidades de socavación general, por contracción, local y total.
 Evaluación de las estimaciones de socavación total.
 Recomendaciones de protección y/o consideraciones de diseño adicionales.
Estudios y Trabajos Previos

Se tienen los siguientes estudios y trabajos básicos principales previos a los estudios de hidráulica:

Levantamiento topográfico para el estudio hidráulico debe comprender lo siguiente:

 En ríos con amplias llanuras de inundación, donde el puente produzca contracción del flujo de
avenida, el levantamiento abarcara 12 veces el ancho del cauce principal aguas arriba del eje
propuesto y 6 veces hacia aguas abajo.
 En cursos de agua donde el puente no produzca contracción del flujo de avenida y presente una
pendiente pronunciada, el levantamiento topográfico abarcara 8 veces el ancho del cauce
principal aguas arriba del eje propuesto y 4 veces hacia aguas abajo. El levantamiento
topográfico no debe ser menor a 150 m. aguas arriba y 150 m aguas abajo del eje del puente
propuesto.
 En caso que el eje del puente propuesto se ubique cerca de la desembocadura a un rio principal,
lago o mar el levantamiento topográfico deberá incluir la zona de confluencia.
 En los planos de topografía se debe indicar lo siguiente: los límites de las llanuras de
inundación, los tirantes mínimos y máximos, ambos definidos según evidencias encontradas en
campo y consultas a los pobladores de la zona, y se debe colocar también los niveles de agua
encontrados durante el trabajos de campo.

 Estudios del material de cauce, peso específico, análisis granulométrico. Una vez definido el eje del
puente las muestras del material del cauce deben ser tomadas al menos en cuatro puntos, dos en el eje
del puente cercanos a los apoyos (estribos), B metros aguas arriba y 0.5B aguas abajo, donde B es el
ancho promedio del rio. En cada punto se deberá ejecutar prospección a cielo abierto a una profundidad
no menor de 3.0 m., en los cuales se tomarán muestras representativas de cada estrato. Para puentes con
apoyos intermedios se deberá tomar muestras correspondientes en concordancia con los especialistas
de Geología y Geotecnia.

PUENTES 30
 3.7. Consideraciones para el diseño
Los puentes ubicados en el cruce con un curso de agua deben ser diseñados de modo que las
alteraciones u obstáculos que estos representen ante este curso de agua sean previstos y puedan ser
admitidos en el desempeño de la estructura a lo largo de su ida útil o se tomen medidas preventivas.
Para esto deben establecerse las características hidrogeodinámicas del sistema fluvial con el objeto
de determinar la estabilidad de la obra respecto al comportamiento del cauce. Es importante
considerar la posible movilidad del cauce, el aporte de escombros desde la cuenca y los fenómenos
de socavación, así como la posibilidad de ocurrencia de derrumbes, deslizamientos e inundaciones.
Dado que, generalmente, el daño ocasional producido a la vía y accesos aledaños al puente ante una
avenida extraordinaria puede ser rápidamente reparado para restaurar el servicio de tráfico y, de
otro lado, un puente que colapsa o sufre daños estructurales mayores ante la erosión puede amenazar
la seguridad de los transeúntes así como crear impactos sociales y pérdidas económicas
significativas por un largo periodo de tiempo, debe considerarse mayor riesgo en la determinación
del ·rea de flujo a ser confinada por el puente que en la estimación de las profundidades de
socavación.
El estudio debe indicar los periodos de sequía, de avenidas, y de transición, para recomendar las
previsiones a tomarse en cuenta antes, durante y después de la construcción de las estructuras
ubicadas en el cauce.

3.8. Cálculos de la Socavación

Se debe investigar la socavación de las fundaciones de los puentes para dos condiciones:
 Para la inundación de diseño para socavación se debe asumir que el material del lecho dentro del
prisma de socavación encima de la línea de socavación total ha sido retirado (no se considera) para
las condiciones de diseño. A no ser que el propietario de la obra determine algo diferente, la
inundación de diseño debe ser la más severa del período de retorno de 100 años o una inundación
de desbordamiento de menor período de recurrencia si ésta resulta más severa.
 Para la inundación de verificación para socavación, se debe investigar la estabilidad de las
fundaciones del puente para las condiciones provocadas por una determinada inundación de no
Manual de Puentes Página 60 más de 500 años de periodo de retorno o por una inundación de
desbordamiento de menor período de recurrencia. Bajo esta condición no es necesaria una reserva
superior a la requerida por motivos de estabilidad. Se aplicará el estado límite de evento extremo.
En la zona del rio donde se ubicara el puente se deberá tener en cuenta los siguientes fenómenos de
socavación: - Socavación general, producida por variación del perfil longitudinal debido al
comportamiento fluvial sin la presencia del puente. - Socavación por contracción de la sección
transversal, debido a la construcción de los estribos del puente ubicados en el cauce del río. -

PUENTES 31
 Socavación local, debido a la presencia de pilares y estribos. La profundidad de socavación
potencial total será la suma de la socavación general, socavación por contracción y socavación local
en estribos y pilares. En los cálculos de socavación se usarán los resultados de los factores
hidráulicos que intervienen en el modelo correspondiente, la geometría de los apoyos respectivos y
las carecterísticas granulométrica del material del lecho. En el caso que el tramo del río en estudio
se encuentre cerca de la confluencia con otros ríos, o cerca de un lago o en el mar, los cálculos de
socavación se deben efectuar cuando los niveles de agua alcanzados en la desembocadura
correspondiente sean mínimos.

3.9. Interrelación con los Estudios Geológicos y Geotécnicos

En el caso de puentes sobre cursos de agua, la información sobre la geomorfología y las condiciones
del subsuelo del cauce y alrededores son complementarias con aquella obtenida de los estudios
hidrológicos. El diseño de los elementos de la subestructura se realizará tomando en cuenta los
aspectos de ingeniería estructural, geotécnica e hidráulica en forma conjunta. El nivel de ubicación
de la cimentación depende del tipo de cimentación, esto es, si es superficial o profunda, si va
apoyada sobre suelo, roca erosionable o roca resistente, etc.
Para el caso de cimentaciones superficiales, (ver Artículo 2.6.4.4.2 AASHTO) el fondo de la
cimentación deberá estar por debajo de la profundidad de socavación máxima calculada, estimado
en por lo menos 1.00m (40.0 in). Si la cimentación se apoya en roca buena, resistente a la
socavación, se diseñará y construirá manteniendo la integridad de la roca.
Para el caso de cimentaciones profundas como pilotes hincados, pilotes perforados, etc, la longitud
efectiva de cálculo de su profundidad se tomará desde el nivel de la socavación total máxima hasta
la parte inferior del pilote.
Si una zapata se apoya sobre pilotes para trasmitirles las cargas que soporta, la parte superior de
esta zapata estará por debajo de la socavacion estimada por contracción, con la finalidad de
minimizar la obstrucción al flujo de la inundación y que se produzca socavación local. (Ver Artículo
2.6.4.4.2 AASHTO).

3.10. Información de apoyo

Para el óptimo logro de los objetivos, el estudio de hidrología e hidráulica debe apoyarse en la
siguiente información adicional:
 Perfil estratigráfico del suelo.
 Tamaño, gradación del material del lecho.
 Secciones transversales del cauce.
 Vista en planta del curso de agua.
 Características de la cuenca.

PUENTES 32
  Datos de erosión en otros puentes.
 Historial de avenidas.
 Ubicación del puente respecto a otras estructuras.
o Carácter del curso de agua (perenne, intermitente, etc.).
o Geomorfología del lugar (con llanuras de inundación; cruza deltas o abanicos
aluviales, meandros, recto, trenzado, etc.).
 Historial erosivo del curso de agua.
 Historial de desarrollo del curso de agua y de la cuenca. Adquirir mapas, fotografías aéreas;
entrevistar residentes locales; revisar proyectos de recursos hídricos planificados a futuro.
 Evaluación cualitativa del lugar con un estimado del potencial de movimiento del curso de
agua y su efecto sobre el puente.

Datos de las condiciones funcionales.

Los datos de las condiciones funcionales son en general fijados por el propietario o su
representante (Ministerio de transpor-tes, Municipalidades) y por las normas y/o las
especificaciones correspondientes.

Entre los datos funcionales más importantes que se deben fijar antes de iniciar el proyecto del
puente tenemos:

2.1. Datos geométricos.

 Ancho de la calzada (número de vías)

 Dimensiones de la vereda, barandas, etc.
 Peralte, sobre ancho, pendientes, curvatura, gálibo.

2.2. Datos de las cargas vivas.

 Sistemas de cargas de diseño

 Cargas excepcionales
 Cargas futuras

2.3. Otros datos.

 Velocidad de diseño
 Volumen de tráfico
 Accesorios del tablero: vereda, barandas, ductos.

PUENTES 33
3. Datos socio económicos.

Este es un aspecto sumamente importante que debe tomar en cuenta todo proyectista al igual
que los funcionarios públicos involucrados en el proyecto. Es un tema que está fuera de los
alcances de este texto, pero son datos de gran importancia y por eso es muy oportuno por lo
menos indicar-lo por cuanto no es moral, ni ético proyectar obras públicas como son los
puentes, con exceso de materiales y menos aún si esos materiales son importados y causan
pérdidas innecesarias de divisas para nuestro país. Los puentes se construyen con fondos
públicos que son escasos.

4. Geometría.

Los datos anteriores deben ser traducidos en lo posible en un mismo plano cuyas escalas
vertical y horizontal sean iguales, porque en él se tiene que ir dibujando el puente, definiendo
de esta manera las dimensiones del puente.

Son las condiciones topográficas e hidráulicas las que definen la longitud a cubrir así como el
nivel de rasante. En cambio, su ancho está fijado por ejemplo para el caso de puentes
ferroviarios por la trocha de la vía y por el número de vías y la estabilidad transversal. Para el
caso de puentes carreteros el ancho queda definido por el número de vías, estimándose como
ancho de vía un valor comprendido entre 3 y 4.5 m.

4.1. Longitud.

Cuando el lecho del río a salvar esta bien definida, el problema estará resuelto. En cambio
tratándose de zonas llanas donde generalmente los ríos son del tipo maduro, con meandros que
dificultan determinar la longitud del puente. La caja ripiosa dará una primera idea del largo que
deberá tener el puente, ya que en las grandes crecidas esta puede ser ocupada en su totalidad.

A menudo este ancho es excesivo y puede por tanto construirse un puente más corto que el
ancho del lecho ripioso, avanzando con terraplenes bien protegidos y con un buen sistema de
drenaje con alcantarillas, si es posible complementando con defensivos y encausadores que
garanticen que el río pase siempre por debajo del puente.

Tratándose de ríos muy caudalosos, la protección de los terraplenes mediante defensivos y

encausadores, así como la prolongación de aleros en los estribos puede encarecer la obra, de
manera que podría resultar más económico y seguro avanzar poco o nada con terraplenes en la

PUENTES 34
caja del río. Así, algunos autores recomiendan para ríos con crecida del río sobre la caja ripiosa
superiores a 1.5 m. de altura, encarar con longitudes en todo su ancho.

Si el puente está ubicado sobre una curva, en él no es posible avanzar con terraplenes por la
playa interior (la fuerza centrífuga de la corriente tiende a socavar más la ladera opuesta). En
estos casos es aconsejable trazar el puente perpendicularmente al eje de la corriente.

4.2. Perfil longitudinal.

Tomando en consideración las recomendaciones descritas anteriormente, este perfil casi

siempre está definido por el del trazado caminero o ferroviario, con pendientes hacia ambos
extremos no mayores a 0.75 %.

4.3. Socavaciones.

Uno de los aspectos de alto riesgo en la estabilidad de los puentes, son las socavaciones, que
están íntimamente ligadas a las características de los ríos. En general la topografía terrestre
presenta una gran variedad de ríos con una diversidad de problemas, sin embargo por razones
prácticas se agrupan en los dos tipos siguientes:

a) Ríos de caudal bruscamente variable o torrencial

b) Ríos de caudal relativamente constante (varían más o menos lentamente).

Los ríos de caudal relativamente constante, no dan problemas de índole hidráulico pero en
cambio, los ríos de caudal bruscamente variable los cuales son los que normalmente se
encuentran en las regiones bajas, con caudal más o menos reducido durante la mayor parte del
año, incrementándose enormemente y súbitamente en la época de lluvias y durante los
deshielos. Presentan problemas de variabilidad de lecho, inundaciones, y socavaciones, para lo
cual hay que tener muchos cuidados.

Para prever la variabilidad del lecho del río frecuentemente se construyen tramos de descarga
o más alcantarillas en los terraplenes de acceso para que por ahí pasen las aguas que se
desprenden del curso principal. Tramos de descarga que deberán merecer continua y celosa
vigilancia para evitar desastres por encauzamiento de los caudales principales.

En los terrenos llanos, especialmente en la época de las grandes crecidas, el nivel de las aguas
sube considerablemente, llegando en algunos casos a cubrir la calzada de las vías, provocando
destrozos, deterioros y la anulación temporal de la vía, y en la época de mayor necesidad.

PUENTES 35
Razones que nos muestran la necesidad de prever sistemas de drenaje que permitan el libre
desfogué de estas aguas, y cota de rasante fijada en concordancia, y previsión con estos hechos.

La determinación de la cota de fundación, es una tarea compleja, y difícil. Si bien se tiene

información sobre el tema, este es apenas referencial, depende de muchas variables y
ocurrencias durante las propias crecidas.

Existen diversidad de fórmulas empíricas que nos permiten estimar la profundidad de las
socavaciones, el solo seleccionar la ecuación de mejor comportamiento es difícil, aun cuando
hay autores que recomiendan el uso de una y otra fórmula en los diversos tipos de ríos. En
última instancia, siempre será el profesional el responsable de la decisión, en base a su buen
criterio y fundamentalmente en base a su experiencia y experiencias de hechos similares. Sin
embargo, se puede decir que la cota de fundación, en ningún caso deberá ser mayor a la cota
de socavación menos 3 metros. En última instancia y si la inversión así lo indica, deberá
recurrirse a modelos a escala, o modelos matemáticos de simulación.

Las informaciones históricas y profesionales del área indican que las mayores socavaciones
que se han registrado en nuestro país bordean los 5 m. habiéndose constatado que guardan
relación con la profundidad del agua, su velocidad y la dureza del terreno, y el tipo de material
del lecho.

Entre las varias fórmulas que existen para determinar la profundidad de socavación, se puede
citar la siguiente que tiene aplicación especialmente en caso de ríos medianamente caudalosos.

Donde:

h = Profundidad de socavación en metros.

k = Constante característica del terreno en seg2/m2

H = Profundidad de la corriente en metros.

V^2 = Velocidad de las aguas en m/seg.

La constante k para algunos materiales tiene los siguientes valores que se muestran en la tabla:

PUENTES 36
 Se entiende que no se debe fundar sobre el fango, pero si este puede estar por encima de la
fundación.
Una vez estimada la profundidad de socavación, se puede definir la cota de fundación de las
pilas adicionando al valor estimado con la fórmula anterior, una altura mínima de 3 m. (Figura
1.5). Inclusive se debe analizar la posibilidad de hincar pilotes.
Cabe recordar que una de las causas más frecuentes de la falla de los puentes es la socavación,
por esta razón es de importancia fundamental que la cota de fundación, se fije con criterio
conservador para quedar a salvo de este fenómeno.
La inversión, que se haga para profundizar las pilas contribuye más a la seguridad de la
estructura, que esa misma erogación aplicada a aumentar la longitud.
Es indispensable el conocimiento de la naturaleza del subsuelo para fijar la profundidad de
fundación conveniente.

PUENTES 37
 4.4. Defensivos.

Reciben esta denominación los diferentes sistemas destinados a proteger las playas de los ríos
y terraplenes de acceso al puente. En consecuencia pueden ser definidos como protecciones y
como espigones.

4.5. Protecciones.

Corresponden a pedraplenes que son sistemas de revestimiento con piedra bolona del mayor
tamaño posible o en su defecto bloques de hormigón. Estas protecciones deben reforzarse
cada cierto tiempo en función a la tendencia a sumergirse o despiezarse hasta que en alguna
época se conseguirá una mayor estabilidad en las playas o terraplenes a protegerse.
Al pié de las pilas es aconsejable encerrar las piedras dentro de una malla olímpica,
reduciéndose así la socavación.

4.6. Espigones.

Estos se ubican aguas arriba y en correspondencia con las playas que tienden a la socavación,
provocándose con ellos más bien la sedimentación para estabilizar el cauce del río

PUENTES 38
4. ESTUDIOS GEOTÉCNICOS
Como se ha explicado con anterioridad los puentes se utilizan para dar continuidad a una vía, la que se
encuentra interceptada por un obstáculo natural o artificial. Para lograr su construcción se requiere la
colocación de elementos estructurales que funcionen eficaz y racionalmente, estos pueden ser vigas,
arcos, armaduras, pórticos con sus soportes separados, de tal forma, que permitan la circulación del
tránsito. Estos elementos al mismo tiempo deben transmitir las cargas a la subestructura, que se
encuentra en contacto con el terreno, por lo que ha de lograrse que la forma de transmisión de dichas
cargas sea la más segura posible. El objetivo de los estudios geotécnicos comprende el estudio de dicha
transmisión así como el comportamiento resistente del suelo.

Debido a que el desempeño mecánico de un puente origina la concentración intensa de cargas en sus
apoyos, resulta evidente que para un conjunto específico de solicitaciones de diseño, entre más amplio
sean las luces del puente, se exigen cimentaciones lo suficientemente seguras, por lo que las
características de la cimentación a utilizar deberán permitir el cumplimiento de los requisitos técnicos
fundamentales de estabilidad, seguridad y funcionalidad mecánica, definidos con un criterio racional,
aplicando las normas vigentes.

Las cimentaciones de los puentes antiguos se ejecutaron a partir de nociones empíricas de su

funcionamiento y de su procedimiento constructivo; sin embargo, hasta las cimentaciones de los puentes
actuales se diseñan y ejecutan metodológicamente, tomando en cuenta las etapas del proyecto. La
concepción de las cimentaciones ha estimulado, además del desarrollo de los equipos y los
procedimientos constructivos apropiados, la investigación de los fenómenos y factores de los que
depende su correcto funcionamiento geotécnico, estructural e hidráulico, particularmente considerando
los recursos disponibles y la relativa frecuencia con la que se efectúan actualmente las cimentaciones
en general.

Por otro lado, es común que en los proyectos de puentes se defina el sitio de construcción después de
comparar las ventajas y desventajas de varios sitios alternos (esto a causa de las múltiples implicaciones
en el trazado general). En algunas ocasiones puede resultar preferible regir las ventajas geométricas del
trazado de la vía, sobre las características geotécnicas de un sitio o alternativa en particular y en otras
lo contrario. Las condiciones y lineamientos generales, así como las restricciones impuestas al proyecto,
frecuentemente permitirán decidir mejor sobre la alternativa conveniente.

Para evaluar geotécnicamente los sitios de apoyo de los cimientos de un puente, es necesario realizar
exploraciones previas (ya sea geológicas, geofísicas y geotécnicas, muestreo representativo y ensayos
de laboratorio adecuados), que permitan caracterizar suficientemente el terreno considerando los
requerimientos de apoyo de la obra. Así, se han identificado sitios que requieren tratamiento previo
(dada la presencia de cavernas, fallas, grietas, materiales erosionables, etc.), lo cual, permite cuantificar
el orden de magnitud para la inversión de recursos necesarios, así como diseñar los procedimientos

PUENTES 39
constructivos y los programas de trabajo implicados. A pesar de las muchas experiencias, se ha
concluido sobre la importancia de los trabajos de exploración previa (su costo resulta ser un determinado
porcentaje del costo total de la obra), a partir de lo anterior puede ser necesario volver a evaluar otras
alternativas para la cimentación a utilizar.

4.1. Investigaciones del suelo. Número y posición de las calas.

Para obtener las características del suelo se requiere extraer muestras de los diversos estratos
que lo componen. Esto se realiza mediante calicatas, calas, estudios geofísicos, etc., su
aplicación dependerá de las características de la obra y su importancia. Las calicatas son
excavaciones practicadas en los lugares donde se va a construir la cimentación, ya sea a mano
o con algún equipo, para determinar las características del suelo por inspección ocular o para
extraer muestras, las cuales se ensayan en los laboratorios. Este método se utiliza en obras
pequeñas de facilidades temporales y presenta el inconveniente de que la determinación de las
características del suelo por inspección debe ser realizada por personal experimentado, debe
señalarse que la profundidad que se alcanza puede no ser suficiente para conocer las
características del suelo.
Las calas o sondeos permiten alcanzar estratos profundos. Las muestras obtenidas en los
distintos niveles permiten conocer las características de los suelos que componen los estratos
pero solo en el eje de la cala. Para establecer los perfiles de los estratos se requiere un número
de calas tales que, distribuidas en la zona donde estará ubicada la obra, permita establecer su
configuración. Para realizar las mismas se requiere de equipamiento especial de perforación.
El costo de las investigaciones de suelo es elevado, por lo que se hace necesario que la
información obtenida del suelo sea suficiente para elaborar el proyecto con el número mínimo
de calas. Un número mayor de calas incrementa innecesariamente el costo de la obra. Como
esta cifra mínima de calas no puede establecerse previamente a la investigación, se establece
un proceso gradual que se indicará más adelante. Se recomienda como mínimo una cala en cada
apoyo (pilas y estribos). Con los resultados obtenidos se decidirá ampliar o no la investigación.
En obras pequeñas estos resultados son generalmente suficientes. En puentes muy largos, con
muchas luces parciales, es posible que el mínimo se reduzca a una cala cada 2o 3 apoyos. En
pasos y viaductos, también es posible que se pueda reducir la investigación si la estratigrafía de
la zona es uniforme.
La profundidad que deben alcanzar las calas es de 1.5 a 2 veces el ancho de la estructura (ancho
del puente). Un criterio más riguroso de la profundidad de la cala es llegar hasta una
profundidad en que las presiones trasmitidas al suelo sean del orden del 5 al 10% de las
presiones aplicadas por la cimentación, criterio que es complejo de precisar de antemano, al

PUENTES 40
 menos que se disponga de datos geotécnicos de puentes adyacentes. Además de la información
que se obtiene de los estratos resistentes profundos se requieren datos de los suelos más
superficiales con el fin de calcular la socavación.
El proceso recomendable para fijar el número y posición de las calas en planta cuyo resultado
determina un mínimo del número de calas y una información completa que puede establecerse
como se trata en los epígrafes siguientes.
4.2. Posición de las calas en puentes estrechos.
En puentes de carretera de dos carriles o en puentes de ferrocarriles de una sola vía, se inicia la
investigación situando las calas en el eje de la vía coincidiendo estas con los ejes de pilas y
estribos según lo establecido en el proyecto preliminar. En la Figura 3.33 se muestra un ejemplo
de puente estrecho con tres luces. Las cuatro calas se han situado en el eje de la vía coincidiendo
con pilas y estribos. Por lo general, es suficiente con esta investigación, salvo que la posición
de las pilas y estribos difieran del proyecto preliminar y la estratigrafía sea compleja. Al ampliar
la investigación, la nueva posición debe coincidir con la de las nuevas pilas y estribos. Si la
estratigrafía resulta uniforme, la investigación puede ser reducida, sobre todo en puentes largos.
Durante el proceso de ejecución de las calas puede determinarse el tipo de estratigrafía del suelo
cuando se han realizado 2o 3 calas.

Figura 3.33: Posición de calas en planta. Puentes estrechos.

4.3. Posición de las calas en puentes anchos.

En puentes de autopistas o en puentes de ferrocarril de varias vías, se inicia la investigación
situando las calas a tres bolillos (alternadas), de modo que coincidan con los ejes de pilas y
estribos. En la Figura 3.34 se muestra la planta del proyecto preliminar de un puente doble de
autopista. Las calas de la primera etapa de la investigación están enumeradas del 1 al 4. Con
esta disposición se cubre toda el área en planta del puente. Si la estratigrafía es uniforme o
fácilmente predecible, el número de calas es suficiente en este caso. En caso contrario se amplía
la investigación con la numeración del 5 al 8. Si la posición de las pilas y estribos se modifica
en relación con el proyecto preliminar se incrementará la investigación según la estratigrafía,
cuando no es uniforme se requerirá un análisis más profundo pudiéndose a juicio del proyectista

PUENTES 41
 aumentar el número de calas. Como se ha indicado anteriormente, en pasos o en puentes muy
largos, la investigación es suficiente con lo indicado como calas iniciales en los casos anteriores
y aun puede reducirse.
Es conveniente que al menos en una de las calas, sobre todo en las ubicadas en las pilas cercanas
al cauce, se alcance el lecho rocoso, aun cuando la profundidad sobrepase dos veces el ancho
de la estructura como se ha indicado anteriormente.
Los estudios geofísicos permiten obtener la estratigrafía de una zona determinada mediante los
métodos de prospección geológica, este método aporta datos mucho más precisos y fiables. A
partir de una cala realizada en el lugar, se pueden determinar las profundidades de los estratos
en una zona amplia con un trabajo de campo relativamente más sencillo sin tener que efectuar
mayor número de calas para obtener la misma información; solo que los datos del suelo se
basan en el resultado de las muestras de una cala tipo, este método es ventajoso para puentes
largos donde la estratigrafía es uniforme.

Figura 3.34: Posición de calas en planta en puentes anchos.

4.4. Datos y características del suelo a partir de las calas.

El objetivo de la investigación del suelo es obtener la profundidad de los diferentes estratos y
sacar muestras de cada uno de ellos para obtener las propiedades de estos mediante ensayos de
laboratorio. Por lo general, la información que elabora el laboratorio está orientada hacia la
determinación de la capacidad resistente del suelo y del asentamiento o deformación del mismo.
Además de esta información que es imprescindible para el diseño de la cimentación, se hace
necesario que en el caso específico de proyectos de puentes sobre corrientes de agua se solicite
al laboratorio una información complementaria. Esta información complementaria está
estrechamente vinculada al cálculo de la socavación, es decir, para los estratos superiores o más
superficiales. En estos estratos, si son cohesivos se requiere conocer el peso específico, la
plasticidad y cohesión; para los no cohesivos (granulares o friccionales) se requiere la
granulometría de las arenas o más precisamente el diámetro medio de ellas, además es necesario

PUENTES 42
 conocer el ángulo de fricción interna para ser utilizados en el diseño de las cimentaciones de
los estribos y pilas.
Por otro lado, la propia socavación condiciona la probabilidad de utilizar cimentación directa o
indirecta. Esto es, un suelo arenoso donde la capacidad portante es elevada, permite un fácil
arrastre de las partículas del fondo y en consecuencia es muy socavable. Si esta socavación
sobrepasa el estrato y es muy profunda, la solución para esta cimentación tendrá que ser
indirecta con pilotes.
También en suelos deformables el asentamiento diferencial entre las pilas obliga a la utilización
de estructuras isostáticas en lugar de estructuras hiperestáticas.
Existen características propias en el proyecto de puentes que implican soluciones específicas
acorde con las características del suelo, tanto de los estratos resistentes, por lo general más
profundos, como de los estratos superficiales que han de evaluarse para seleccionar el tipo de
obra a realizar.
Para la investigación de estructuras de transporte se distribuirán las perforaciones
principalmente según el eje del trazado, pudiendo adoptarse en las estructuras anchas la
distribución de tres bolillos como se explicó anteriormente ; el espaciamiento de las calas
puede variar dependiendo de la complejidad de la estructura y el grado de heterogeneidad que
presenten los materiales existentes en los diferentes estratos.
En las estructuras que se requiera se utilizarán equipamientos especiales como penetrómetro,
presiómetro, veleta, prueba de placa y prueba de carga en pilote de acuerdo con la envergadura
de la obra investigada y las características de los materiales que así lo permitan, lo que
aumentará la cantidad de datos a correlacionar, pudiendo ampliarse la investigación con la
aplicación de los métodos geofísicos, especialmente el carotage que ofrece resultados
satisfactorios en los estudios de estructuras de transporte.

4.5. Objetivos
Establecer las características geotécnicas, es decir, la estratigrafía, la identificación y las
propiedades físicas y mecánicas de los suelos para el diseño de cimentaciones estables.

4.6. Alcances
El estudio debe considerar exploraciones de campo y ensayos de laboratorio, cuya cantidad ser·
determinada en base a la envergadura del proyecto, en términos de su longitud y las condiciones
del suelo que permitan determinar los parámetros geotécnicos.
Los estudios deberán comprender la zona de ubicación del puente, estribos, pilares y accesos.
Los Estudios geotécnicos comprenderán:
 Ensayos de campo en suelos y/o rocas.

PUENTES 43
  Ensayos de laboratorio en muestras de suelo y/o roca extraídas de la zona.
 Descripción de las condiciones del suelo, estratigrafía e identificación de los estratos de
suelo o base rocosa.
 Definición de tipos y profundidades de cimentación adecuada, así como parámetros
geotécnicos preliminares para diseño del puente a nivel anteproyecto.
 Dependiendo de la envergadura del proyecto y del tipo de suelo se deberán realizar sondajes
(perforaciones) complementadas con refracción sísmica, o excavaciones de verificación.
 Presentación de los resultados y recomendaciones sobre especificaciones constructivas y
obras de protección.
4.7. Sondajes

La cantidad y profundidad de los sondajes se deberán definir tomando en cuenta la magnitud y

complejidad del proyecto, así como las condiciones locales del subsuelo y de la información existente
que se obtenga. En el presente Manual en el Artículo 2.8.0.3 (10.4.2 AASHTO) se presenta la tabla
2.8.0.3-1, en la que se definen la cantidad y profundidad de los sondajes de exploración mínimos. La
Entidad podrá establecer en el contrato los requerimientos que considere técnicamente convenientes
para casos particulares de sondajes tanto en número como en profundidad. Para puentes menores a
10.00 m., de luz entre ejes de apoyos, se podrá efectuar exploraciones directas, mediante una
perforacion diamantina en un apoyo complementada por exploraciones geofísicas en cada punto de
apoyo. De verificarse una variación estratigráfica, geotécnicamente significativa, se deberá efectuar una
perforación adicional en el otro apoyo.

4.8. Ensayos de campo

Los ensayos de campo serán realizados para obtener los parámetros de resistencia y deformación
de los suelos o rocas de fundación así como el perfil estratigráfico con sondajes que estarán
realizadas en función de la longitud del puente, número de estribos, pilares y longitud de accesos.
Los métodos de ensayo realizados en campo deben estar claramente referidos a prácticas
establecidas y normas técnicas especializadas relacionadas con los ensayos respectivos. Pueden
considerarse los ensayos que se listan a continuación:
a) Ensayos en Suelos:
 Ensayo de Penetración Estándar (SPT)
 Ensayo de Cono Estático (CPT)
 Ensayo de Veleta de Campo
 Ensayo de Presurometría
 Ensayo de Placa Estático
 Ensayo de Permeabilidad
 Ensayo de Refracción Sísmica

PUENTES 44
 b) Ensayos en Rocas:
 Ensayo de Compresión Uniaxial en Roca débil
 Determinación de la Resistencia al Corte Directo, en discontinuidades de roca
 Ensayo de Carga en Placa Flexible
 Ensayo de Carga en Placa Rígida
 Ensayo con el Método de Fracturamiento Hidráulico

4.9. Ensayos de laboratorio

Los métodos usados en los ensayos de laboratorio deben estar claramente referidos a normas
técnicas especializadas relacionadas con los ensayos respectivos. Pueden considerarse los ensayos
que se listan a continuación:
a) Ensayos en Suelos:
 Contenido de humedad
 Gravedad específica
 Distribución granulométrica
 Determinación del límite líquido y límite plástico
 Ensayo de corte directo
 Ensayo de compresión no-confinada
 Ensayo triaxial no consolidado - no drenado
 Ensayo triaxial consolidado - no drenado
 Ensayo de consolidación
 Ensayo de permeabilidad
 Ensayo Proctor Modificado y CBR
b) Ensayos en Rocas:
 Determinación del módulo elástico
 Ensayo de compresión triaxial
 Ensayo de compresión no confinada
 Ensayo de resistencia a la rotura
4.10. Interrelación con los Estudios Hidrológicos

En caso de puentes sobre cursos de agua, la información sobre la geomorfología y las condiciones del
subsuelo del cauce y alrededores son complementarias con aquella obtenida de los estudios
hidrológicos. El diseño de elementos de subestructura se realizará tomando en cuenta además la
influencia de la socavación y la subpresión en el diseño. El nivel de cimentación deberá estar por debajo
de la profundidad de socavación estimada.

PUENTES 45
5. ESTUDIOS GEOLÓGICOS
Estudio geotécnico con sondeos geofísicos y perforación de pozos en los ejes de los probables
emplazamientos de la infraestructura, traducidos en perfiles geológicos con identificación de capas,
espesores, tipos de suelos, clasificación, tamaño medio de sus partículas, dureza, profundidad de
ubicación de la roca madre y todas sus características mecánicas. Igualmente deberá incorporarse el
material predominante del lecho del río, su tamaño medio, la variabilidad del lecho del río, la cota
mas baja de este, sus tendencias de socavación, y finalmente un informe en el que debe recomendarse
la cota y tipo de fundación.

5.1. Objetivos
Establecer las características geológicas, tanto local como general de las diferentes formaciones
geológicas que se encuentran identificando tanto su distribución como sus características
geotécnicas correspondientes.

5.2. Alcances
El programa de estudios deber· considerar exploraciones de campo, cuya cantidad será determinada
en base a la envergadura del proyecto.
Los estudios geológicos comprenderán:
 Revisión de información existente y descripción de la geología a nivel regional y local.
 Descripción geomorfológica.
 Zonificación geológica de la zona.
 Definición de las propiedades físicas y mecánicas de suelos y/o rocas.
 Definición de zonas de deslizamientos, huaycos y aluviones sucedidos en el pasado y de
potencial ocurrencia en el futuro.
 Recomendación de canteras para materiales de construcción.
 Identificación y caracterización de fallas geológicas.

PUENTES 46
6. ESTUDIOS DE IMPACTO AMBIENTAL

6.1. Enfoque
La construcción de un puente modifica el medio y en consecuencia las condiciones socio - económicas,
culturales y ecológicas del ámbito donde se ejecutan; Por tanto es importante que se realice un estudio
que prevea el control de los impactos de esta infraestructura. Muchas veces esta modificación es positiva
para los objetivos sociales y económicos que se tratan de alcanzar, pero en muchas otras ocasiones la
falta de un debido planeamiento en su ubicación, fase de construcción y etapa de operación ocasionan
impactos negativos a nivel ambiental y social debido a la alteración del medio.

6.2. Objetivos
Los estudios ecológicos tendrán como finalidad:
 Identificar en forma oportuna el problema ambiental, incluyendo una evaluación de
impacto ambiental en la concepción de los proyectos. De esta forma se diseñarán proyectos
con mejoras ambientales y se evitar·, atenuar· o compensar· los impactos adversos.
 Establecer las condiciones ambientales de la zona de estudio.
 Definir el grado de agresividad del medio ambiente sobre la subestructura y la
superestructura del puente.
 Establecer el impacto que pueden tener las obras del puente y sus accesos sobre el medio
ambiente, a nivel de los procedimientos constructivos y durante el servicio del puente.
 Recomendar las especificaciones de diseño, construcción y mantenimiento para garantizar
la durabilidad del puente.

6.3. Requerimiento de los estudios

La evaluación de Impacto Ambiental será establecida por la autoridad competente y es necesaria
sobre todo en aquellos proyectos con mayor potencial para impactar negativamente en el ambiente
como son las nuevas estructuras.
Los estudios deben desarrollarse basándose en el Marco Legal de la Constitución Política del Per˙
promulgado el año de 1993, en la Resolución Ministerial Nº171-94-TCC/15.03 del 25 de Abril de
1994 que aprueba los "Términos de Referencia para Estudios de Impacto Ambiental en la
Construcción Vial y en el "Manual Ambiental para el Diseño y Construcción de Vías" propuesto
por la Dirección General del Medio Ambiente.

6.4. Método de análisis

La metodología a seguir en un estudio de Impacto Ambiental será la siguiente:
1. Identificación de Impactos

PUENTES 47
 Consiste en identificar los probables impactos a ser investigados, para lo cual es necesario
conocer primero de la manera más amplia el escenario sobre el cual incide el proyecto; cuya
ubicación, ejecución y operación afectar· el entorno ecológico. Así mismo, es imprescindible
el conocimiento del proyecto a desarrollar, que involucra no sólo el contexto técnico sino
también las repercusiones sociales y experiencias del desarrollo de este tipo de proyectos en
otros escenarios.

2. Previsión de Impactos
El objetivo en este nivel está orientado hacia la descripción cuantitativa o cualitativa, o una
combinación de ambas, de las principales consecuencias ambientales que se han detectado en
el análisis previo.
3. Interpretación de Impactos
Implica analizar cuán importante es la alteración medio ambiental en relación a la conservación
original del área.
4. Información a las comunidades y a las autoridades sobre los impactos ambientales
En esta etapa hay que sintetizar los impactos para presentarlos al público que ser· afectado por
los impactos ambientales detectados; y a las autoridades políticas con poder de decisión. La
presentación deber· ser lo suficientemente objetiva para mostrar las ventajas y desventajas que
conlleva la ejecución del proyecto.
5. Plan de Monitoreo o Control Ambiental
Fundamentalmente en esta etapa se debe tener en cuenta las propuestas de las medidas de
mitigación y de compensación, en función de los problemas detectados en los pasos previos
considerados en el Estudio; asimismo, la supervisión ambiental sustentada en normas legales y
técnicas para el cumplimiento estricto de las recomendaciones.

6.5. Información mínima que se requiere

1. Fauna silvestre
2. Flora adyacente
3. Presencia de agua en el cauce
4. Relieve topográfico

PUENTES 48
 5. Deforestación en los taludes del cauce
6. Probabilidad de erosión lateral de los taludes
7. Material sedimentado en el Lecho del cauce
8. Presencia de recursos hidrobiológicos
9. Valor estético del paisaje
10. Densidad de población
11. Red de transportes adyacentes.
12. Otras estructuras adyacentes.

7. ESTUDIOS DE TRÁFICO
7.1. Objetivo
El estudio de tráfico es necesario para determinar las caracteristicas geometricas y estructurales del
puente. Para lo cual se debera cuantificar, clasificar y determinar la demanda vehicular actual y
proyectada.
7.2. Metodología.

 Conteos y clasificación vehicular

Los conteos o aforos vehiculares se realizaran en la vía que contiene o ubicara el puente,
Identificando una zona de influencia directa, donde se dispondrá la ubicación de estaciones
(Punto de aforo o conteo), estas estaciones deberán presentarse por el consultor o especialista
mediante un plano y detallar los trabajos a realizarse en una memoria descriptiva.
El conteo y clasificación vehicular se realizara por cada sentido de circulación vial, la medición de
conteo será por un periodo mínimo de siete (07) días consecutivos, durante las 24 horas del día.

El estudio de tráfico, deberá diferenciar el volumen determinado en; composición vehicular,

Direccionalidad (giros), por horas punta y valle, para vehículos y peatones.

 Análisis y consistencia de la información

Esto se llevara a cabo comparando con estadísticas existentes a fin de obtener factores de
Corrección para cada estación.

 Trafico actual

PUENTES 49
Para el cálculo del IMDA (Indice Medio Diario Anual), los conteos obtenidos de campo (zona de
influencia), deberan de corregirse en bases a los factores de correccion obtenidos del analisis y
consistencia de la informacion.
De acuerdo a la demanda actual determinada, se debera estimar la demanda proyectada, con el fin de
evaluar el horizonte del proyecto.
7.3. Documentación.
Los estudios de tráfico deberán ser documentados mediante un informe que contendrá como mínimo
lo siguiente:
 Generalidades.
 Objetivo.
 Antecedentes
 Área de influencia del estudio.
 Metodología general.
 Descripción de los trabajos realizados.
Plano ubicando las estaciones de control.
 Factores de corrección estacional.
Índice medio diario anual (I.M.D.A) por estación y sentido.
Proyección del tráfico actual.
 Conclusiones y recomendaciones.
 Anexos.

PUENTES 50
8. ESTUDIOS DE PELIGRO SÍSMICO
La filosofía de diseño sismo resistente, tiene como objetivo que los puentes permanezcan funcionales
y que sus componentes estructurales se comporten dentro del régimen elástico, después de ocurrido un
evento sísmico moderado ; por otra parte, en el caso de ocurrencia de un sísmo extraordinario, se acepta
cierto nivel de daño sin que se ponga en riesgo la estabilidad de la estructura. El Manual no siendo ajeno
a los avances técnologicos, permitirá dar pasos para su implementación progresiva en el caso particular
de diseños con sistemas de aisladores y disipadores de energía, admitiendo dos criterios: 1) Aislamiento
total: el objetivo es evitar el daño en los elementos estructurales en niveles del sísmo de diseño, a
diferencia de un puente convencional en el que se espera que la deformacion inelástica de alguno de
sus elementos contribuya a disipar la energía que introduce el sísmo en la estructura. 2) Aislamiento
parcial: tiene como objetivo disminuir las fuerzas sísmicas en los elementos estructurales, pero deberá
mantener el mismo nivel de comportamiento sísmico que en el caso de puentes convencionales. El
Aislamiento sísmico es la tecnología en la cual se reduce la fuerza inercial actuante sobre una estructura
y simultaneamente provee a los apoyos aislados de la superestructura la capacidad de deformación para
absorber la energía de la vibración y aumentar el amortiguamiento en la estructura. Dado que a la
actualidad no existe experiencia suficiente en puentes con aislamiento sísmico que hayan
experimentado sísmos de gran intensidad, queda a criterio de los ingenieros estructurales, garantizar la
capacidad de disipación de energía, la distribución de las fuerzas inerciales en las subestructuras que
permita un control de daño en los apoyos y pilares, la vida útil de diseño de los aisladores, entre otros.

8.1. Objetivos
Los estudios de peligro sísmico tendrán como finalidad la determinación de espectros de diseño
que definan las componentes horizontal y vertical del sismo a nivel de la cota de cimentación.

8.2. Requisitos mínimos

En ningún caso serán las fuerzas sísmicas menores que aquellas especificadas en la sección 2.4.3.11
del Título II del presente Manual de Puentes.

8.3. Requerimiento de los estudios

El alcance de los estudios de peligro sísmico depender· de:
 La zona sísmica donde se ubica el puente
 El tipo de puente y su longitud
 Las características del suelo
Para los casos siguientes podrán utilizarse directamente las fuerzas sísmicas mínimas especificadas
en el Título II de este Manual, sin que se requieran estudios especiales de peligro sísmico para el
sitio:

PUENTES 51
  Puentes ubicados en la zona sísmica 1, independientemente de las características de la
estructura.
 Puentes de una sola luz, simplemente apoyados en los estribos, independientemente de la
zona donde se ubiquen.
 Otros puentes que no correspondan a los casos explícitamente listados en lo que sigue.
Se requerirán estudios de peligro sísmico para los puentes no convencionales que se ubiquen en las
zonas 1, 2, 3 ó 4, en los siguientes casos:
 Puentes colgantes, puentes atirantados, puentes de arco y todos aquellos puentes con
sistemas estructurales no convencionales, ver artículo 2.4.3.11.1 (3.10.1 AASHTO).
 Otros puentes de gran longitud, incluyendo puentes continuos y simplemente apoyados de
múltiples luces.

8.4. Alcances
Cuando se requiera un estudio de peligro sísmico para el sitio, éste deber· comprender como mínimo
lo siguiente:
 Recopilación y clasificación de la información sobre los sismos observados en el pasado,
con particular referencia a los daños reportados y a las posibles magnitudes y epicentros de
los eventos.
 Antecedentes geológicos, tectónica y sismotectónica y mapa geológico de la zona de
influencia.
 Estudios de suelos, definiéndose la estratigrafía y las características físicas más importantes
del material en cada estrato. Cuando sea procedente, deberá determinarse la profundidad de
la capa freática.
 Prospección geofísica, determinándose velocidades de ondas compresionales y de corte a
distintas profundidades.
 Determinación de las máximas aceleración, velocidad y desplazamiento en el basamento
rocoso correspondientes al “sismo de diseño” y al “máximo sismo creíble”. Para propósitos
de este Manual se define como sismo de diseño al evento con 7% de probabilidad de
excedencia en 75 años de exposición, lo que corresponde a un período de retorno promedio
de aproximadamente 1000 años.
 Determinación de espectros de respuesta (correspondientes al “sismo de diseño”) para cada
componente, a nivel del basamento rocoso y a nivel de la cimentación.

PUENTES 52
 8.5. Método de análisis
La información de sismos pasados deber· comprender una región en un radio no menor que 500
km desde el sitio en estudio.
El procesamiento de la información se hará utilizando programas de cómputo de reconocida
validez y debidamente documentados. Deberán igualmente justificarse las expresiones
utilizadas para correlacionar los diversos parámetros.
Los espectros de respuesta serán definidos a partir de la aceleración, la velocidad y el
desplazamiento máximos, considerando relaciones típicas observadas en condiciones análogas.
Cuando la estratigrafía sea aproximadamente uniforme, los estudios de amplificación sísmica
podrán realizarse con un modelo monodimensional. El modelo deber· ser capaz de transmitir
componentes de hasta 25 Hertz sin filtrar significativamente la señal.

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9. BIBLIOGRAFÍA
 Ministerio de Transportes y Comunicaciones. (2016). Manual de Puentes. Recuperado de
http://transparencia.mtc.gob.pe/idm_docs/P_recientes/8044.pdf
 https://apuntesingenierocivil.blogspot.com/2010/10/estudios-basicos-para-la-
construccion.html
 https://docplayer.es/5892320-Estudios-basicos-para-diseno-de-puentes-ing-jose-renan-
espinoza-arias-msc.html
 https://prezi.com/gbhquklrmr6v/estudios-basicos-para-la-construccion-de-puentes/

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