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Aerodinámica 
 
AERODINÁMICA 
La  aerodinámica  estudia  el  movimiento  de  los  gases.  En  el  caso  aeronáutico  nos 
interesan los efectos del aire que rodea la Tierra en el movimiento de las aeronaves. La 
atmósfera tiene un espesor de 800 km (nada más que 2 veces la distancia Bs. As.‐ Mar 
del Plata) 
 

 
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Aerodinámica 
 

PIES   

  AVIONES GLOBOS Y COHETES 
   

  El  hombre  ha  inventado  distintos  dispositivos  para  moverse  en  la 
atmosfera. 
1.500.000 
Dispositivos que se mueven en la troposfera 
 
• Globo:  asciende  por  el  principio  de  arquímedes:  un  cuerpo 
  sumergido  en  un fluido sufre una fuerza  ascendente  igual  al  peso 
del fluido desalojado. 
 
 
 
• Avión con motor a explosión: principio de bernoulli,  
   

  • fórmula de sustentación, la base soplemos un papel. 
• avión  a  reacción:  principio  de  acción  y  reacción,  la  base  el  cañón 
  cuando dispara y retrocede 
   

  Dispositivos  que  se  mueven  fuera  de  la  troposfera  (e  incluso  fuera  de  la 
atmósfera) 
 
• cohetes: son a reacción no necesita atmósfera 
 
 

 
 
 

 
 
280.000 
 

 
 
 

 
160.000 
 
 
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ALGUNOS CONCEPTOS FÍSICOS IMPORTANTES 

 
2da Ley de Newton: si la suma de fuerzas no es cero el movimiento es acelerado (con 
variacion de dirección y/o con variación de velocidad). Se expresa F=ma 
Notar que las fuerzas son vectores, eso significa que una fuerza paralela al movimiento 
varía  el  valor  de  la  velocidad  en  tanto  que  una  fuerza  perpendicular  al  movimiento 
produce un cambio de dirección. 
 
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Potencia: F.v 
 

Ley de inercia o 1a ley de Newton: si el  Movimiento es Rectilíneo Uniforme la suma de 
fuerzas es cero. 
 

• Un avión en ascenso a velocidad constante, en descenso a velocidad constante, en 
vuelo recto y nivelado tiene sus fuerzas equilibradas. 
• Cuando  se  cambia  de  vuelo  recto  y  nivelado,  a  ascenso  o  descenso  hay  un 
intervalo de tiempo en el que las fuerzas no están equilibradas 
• En viraje las fuerzas no están equilibradas. 
• En maniobras acrobáticas las fuerzas no están equilibradas. 
 
Ley de Acción y reacción 

Si  un  cuerpo  ejerce  una  fuerza  sobre  otro,  recibe  de  ese  otro  una  fuerza  igual  y 
contraria. 

 
LA ATMÓSFERA DE LOS AVIONES 
 
De  todo  lo  anterior  surge  que  en  nuestro  caso  nos  interesa  la  troposfera.  Está 
comprendida  entre  tierra  y  la  tropopausa.  La  posición  de  la  tropopausa  se  determina 
midiendo  la  variación  de  temperatura  con  la  altura.  De  la  tropopausa  hacia  arriba  la 
temperatura  disminuye  menos  de  2  °C/km.  Desde  tierra  hasta  la  tropopausa  la 
temperatura disminuye con la altur, a razón de 6,5°C/km. 
 
Aire:  el  aire  es  una  mezcla  de  gases,  aproximadamente  nitrógeno  (80%)  y  oxígeno 
(20%) aunque además contiene pequeñas fracciones de Argón, CO2, Hidrógeno, Neón, 
Helio. Para la aviación es importante la composición y en especial el contenido de vapor 
de agua (humedad) porque eso altera la densidad del aire.  
 
Densidad del aire: se mide dividiendo la masa de un metro cúbico de aire. La densidad 
del aire es variable y eso es importante porque se modifica la sustentación. 
 
Atmósfera ISA 

La  atmósfera  tipo  o  atmósfera  estándar,  conocida  como  atmósfera  ISA  (International 
Standard  Atmosphere),  es  una  atmósfera  hipotética  basada  en  medidas  climatológicas 
medias, cuyas constantes más importantes son: 
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Unos valores en superficie al nivel del mar de: 

• Temperatura: 15ºC (59ºF). 
• Presión: 760 mm o 29,92" de columna de mercurio, equivalentes a 1013,25 HP. 
• Densidad: 1,225 kg. por m³ o bien 0.125 UTM por m³. 
• Un gradiente térmico de 1,98ºC por cada 1000 pies o 6,5ºC por cada 1000 mts. 
• Un  descenso  de  presión  de  1"  por  cada  1000  pies,  o  1  mb  (=1hPa)  por  cada  9 
metros, o 110 mb (110hPa) por cada 1000 mts. 
Esta  atmósfera  tipo  definida  por  la  OACI  sirve  como  patrón  de  referencia,  pero  muy 
raramente un piloto tendrá ocasión de volar en esta atmósfera estándar. 
De todos los valores anteriores, los más familiares en aviación son: a nivel del mar una 
temperatura de 15ºC y una presión de 1013 mb. o 29.92", y una disminución de 2ºC de 
temperatura y 1" de presión por cada 1000 pies de altura. 
Otros valores de referencia definidos por la OACI son: 

• Aceleración debido a la gravedad: 9,8 mts/segundo². 
• Velocidad del sonido: 340,29 mts/segundo. 
El aspecto más importante a tener en cuenta en la aviación es que la densidad modifica 
la sustentación y también la resistencia al avance.  
 

EL TEOREMA DE BERNOULLI Y EL FLUJO LAMINAR 
 

 
δV 2
+ p + δgz = const
  2

 
Esta ecuación se cumple para todos los puntos de una línea de corriente. En los lugares 
donde  la  velocidad  aumenta,  la  presión  disminuye  de  modo  que  la  suma  se  mantenga 
constante. Un tubo venturi es un tubo con un estrechamiento de modo que el aire se vea 
obligado a acelerarse (ejemplo del atomizador). 
 
En los aviones hay dos mecanismos de sustentación:  

• la sustentación por efecto venturi en la superficie superior del ala 
• la  sustentación  por  presión  de  impacto,  también  denominada  sustentación  por 
actitud 
Estos  dos  mecanismos  de  sustentación  se  complementan:  si  el  ala  tiene  perfil  plano 
inferior  y  esa  superficie  plana  está  horizontal  100%  de  sustentación  es  por  efecto 
venturi. Si se aumenta la actitud a 5º respecto de la dirección de movimiento, el 25% de 
la  sustentación  la  produce  la  presión  de  impacto  y  el  75%  el  efecto  venturi.  Si  se 
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aumenta el ángulo hasta 10º, el 30% es producido por la presión de impacto y el 70% 
por el efecto venturi. 
Acá es importante destacar dos conceptos: viento relativo y ángulo de ataque. 
El viento relativo es SIEMPRE opuesto a la trayectoria DEL AVIÓN, el ángulo de ataque 
se  mide  CON  RESPECTO  AL  VIENTO  RELATIVO.  En  las  alas  con  base  plana,  la  cuerda 
coincide con la cara inferior y el ángulo de ataque es el ángulo entre la cuerda y el viento 
relativo. 

FUERZAS SOBRE EL ALA: SUSTENTACIÓN Y RESISTENCIA  
 
La fuera total que el aire hace sobre el ala (debido al efecto venturi y debido a la presión 
de impacto) se puede descomponer en dos componentes: 

• SUSTENTACIÓN:    PERPENDICULAR  AL  VIENTO  RELATIVO.  Está  dada  por  la 

expresión: 
 
δ
  L = CL SV 2
2
 

• RESISTENCIA  INDUCIDA:  PARALELA  AL  VIENTO  RELATIVO.  Está  dada  por  la 
expresión. 
  δ
R = CD SV 2
  2

 
El piloto puede influir en el ángulo de ataque (que define CL y CD) y en la velocidad. El 
resto de las variables no están bajo su control. 
 

Luego veremos que existen otras resistencias no inducidas por la fuerza del aire sobre 
el ala. 

OTROS CONCEPTOS 
 
Carga alar: es el cociente entre el peso del avión y la superficie de las alas. 
Velocidad  mínima:  es  la  mínima  avelocidad  con  que  el  avión  puede  sustentar. 
Corresponde al ángulo de ataque que hace máxima la sustentación. 
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Cuestiones importantes 
Vuelo Recto y nivelado VRN. 

Análisis de las curvas CL vs α, CD vs α, L/D vs α, D vs v. 

1. En VRN la sustentación (LIFT) es siempre igual al peso W. Es decir que para 
cualquier velocidad de crucero tengo L=W. L no varia con la velocidad de crucero 
elegida. 

2. Hay infinitas combinaciones α ‐v que permiten sustentar el avion en VRN en un 
dado nivel de vuelo. LAS DOS VARIABLES QUE EL PILOTO PUEDE MODIFICAR 
SON JUSTAMENTE ESAS DOS. El resto de las variables de la fórmula de L, 
escapan al control del piloto. 

3. Si me mantengo en un dado nivel de vuelo, a medida que aumento α, la velocidad 
baja hasta llegar a la velocidad minima en la que podemos sustentar el avion, que 
corresponde al maximo de la curva CL(α). 

4. Al elegir una dada v, eso obliga un dado a, eso fija el valor de CD(α) y por lo tanto 
fija D. Se puede entonces graficar D vs v. La curva D vs v tiene un minimo, que 
corresponde al rango maximo y que coincide con la velocidad de planeo sin 
motor. 
5. Es decir que como pilotos tenemos las siguientes opciones:  

• a) Elegir una velocidad de crucero elevada, eso implica un ángulo de ataque α  
bajo (avión perfilado), y eso implica un D elevado porque son muy altas las 
pérdidas parásitas del ala (y también las demás pérdidas parásitas);  

• b) Elegir una velocidad de crucero mínima (vuelo lento) esa velocidad 
corresponde al máximo ángulo de ataque antes de entrar en perdida. Esa 
velocidad también tiene alta pérdida porque es muy alto el DRAG inducido;  

• c) Elegir la velocidad correspondiente al planeo sin motor (VBG, por velocity for 
best glide), que coincide aprox. con la velocidad para la cual es mínimo el DRAG. 
Esa velocidad es la que nos va a dar máximo rango (VBR, por velocity for best 
range). 
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ALTITUD DE PRESIÓN  
 
Para el vuelo es importante conocer la altitud en dos situaciones principales: 

1)  Durante  el  despegue  y  el  aterrizaje,  para  saber  lo  más  exactamente  posible  a  que 
distancia estamos del piso. 

2)  Durante  el  vuelo,  para  no  colisionar  con  otra  aeronave  (pensemos  que  podemos  estar 
volando sin visibilidad, esa es la situación para la que tiene que estar preprarado un piloto 
comercial). 

Qué mecanismos tenemos para conocer la distancia al suelo: 

1) GPS corresponde a COMUNICACIONES ver las limitaciones de este método, dado que en 
un GPS la distancia al piso NO SE MIDE SINO QUE SE CALCULA. 

2) Un Radioaltímetro: este instrumento envía una señal y mide el tiempo de rebote en el 
piso.  Como  la  señal  viaja  muy  rápido  (a  300000 
km/seg)  el  error  de  retardo  es  pequeño.  El 
Radioaltímetro  mide  la  verdadera  altura.  Fue 
inventado  en  1924  por  el  ingeniero  Lloyd 
Espenschied, si bien la compañía Bells Labs tardó 14 
años  en  aplicar  el  diseño  de  Espenschied  en  un 
formato  adaptable  al  uso  en  aeronaves.  Es  en 
definitiva un radar, envía una señal y mide el tiempo 
que tarda en retornar el eco y luego hace la cuenta: 

 
tiempo(seg)
  h(m) =
  2 × 30000000m / seg
 

y  nos  muestra  eso  en  el  frente  del  instrumento  que 

tiene este aspecto 

3) Un altímetro barométrico: este es el instrumento 
que usualmente disponemos y tiene este aspecto 

 
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En realidad el altímetro barométrico es un medidor de presión por lo cual mide la presión 
que  entra  en  la  toma  de  aire  estática  del  avión.  Cómo  funciona?  lo  estudiamos  en 
Instrumentos  de  Vuelo  y  de  Motor.  Pero  aquí  lo  que  nos  importa  es  que  como  todo 
instrumento  hay  que  graduar  el  cero.  Y  allí  viene  el  problema:  ¿para  qué  presión  se  pone 
cero? Podría hacerse esto en forma arbitraria pero lamentablemente la presión del aire que 
nos  rodea  es  algo  variable  y  si  pusiéramos  un  cero  arbitrario  el  instrumento  sólo  de 
casualidad nos estaría dando la verdadera distancia al piso. 

Eso se solucionó agregando un ajuste que el piloto puede hacer mediante la ventanita en la 
que indica la presión. 

 
Qué es lo correcto colocar en esta ventanita y por qué? 
 
Caso 1: estamos cerca del piso, (estamos por hacer una rasante o bien estamos por aterrizar 
o por despegar). Suponemos el segundo caso porque hacer una rasante sin visibilidad y sólo 
por  instrumentos  es  bastante  loco  y  esperamos  que  nadie  lo  haga,  al  menos  en  nuestro 
aeródromo.  Supongamos  que  estamos  en  el  despegue.  Entonces  tenemos  dos  opciones: 
colocar  el  altímetro  en  cero    leer  la  indicación  en  la  ventanita:  esa  indicación  es 
aproximadamente  igual  al  QNH  que  nos  va  a  decir  la  torre  de  MDP  cuando  nos 
comuniquemos ¿por qué?.  

La  torre  lee  un  barómetro  que  está  colocado  en  el  aeropuerto  y  mide  la  presión  que  hay 
sobre su pista. Luego el propio instrumento hace la cuenta de calcular cual sería la presión a 
nivel  del  mar  y  eso  es  lo  que  nos  cantan.  Es  decir,  cuando  ponemos  el  QNH,  si  nos  vamos 
sobre el mar, la altura que nos indica el altímetro es aproximadamente correcta. Si estamos 
sobre tierra, la altura sobre el piso es la que nos marca el altímetro menos la elevación del 
terreno. En definitiva si venimos para el aterrizaje, cuando lleguemos al piso el altímetro no 
va  a  marcar  cero  sino  que  va  a  marcar  la  elevación,  que  en  el  caso  del  aeropuerto  es  de 
aproximadamente  70  pies  y  en  el  caso  de  batán  es  250  pies  en  cabecera  04  y  150  en 
cabecera 22.  

Caso 2: estamos alto, viajando de un lugar a otro, la presión en cada lugar y el QNH en cada 
lugar son diferentes, entonces sería un riesgo que un avión que salió de batán tuviera puesto 
su QNH y otro que salió de Buenos Aires tuviera el suyo. Entonces que se decidió? que todos 
pongamos  el  mismo  valor  en  la  ventanita  y  ese  valor  es  29.92  pulgadas  de  mercurio  o 
1013.25  milibares=1013.25  HPa.  Con  esta  solución,  en  realidad  nadie  sabe  a  qué  altura 
verdadera sobre el terreno se encuentra pero como estamos alto el terreno no es problema. 
Lo importante es que todos los aviones tenemos la misma referencia de altura. 

Por eso tenemos la capa de transición que es la zona en la que hacemos el cambio entre la 
situación  volando  alto  (altitud  de  presión  o  equivalente  nivel  de  vuelo)  y  la  situación 
volando bajo (altitud QNH del lugar). Y lo importante es acordarse que cuando lleguemos al 
aterrizaje el altímetro reglado en QNH no nos va a indicar cero. 

 
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Aerodinámica 
El caso particular de Mar del Plata es especial porque convivimos gente que no se comunica 
con  el  aeropuerto  y  que  por  lo  tanto  vuela  QFE,  con  gente  que  sí  y  que  por  lo  tanto  vuela 
QNH  así  que  hay  que  tener  bien  clara  la  diferencia  y  sobre  todo,  todos  los  que  están 
comunicados  

TODOS LOS AVIONES QUE ESTÁN COMUNICADOS TIENEN QUE PONER EL QNH 
EN LA VENTANITA DE SUS ALTÍMETROS. 
 
ALTITUD DE PRESIÓN ES LA ALTITUD INDICADA POR UN ALTÍMETRO CUANDO 
EN LA VENTANITA DE AJUSTE PONEMOS 29.92 PULGADAS O 1013.25 hPa. 

ALTITUD DE DENSIDAD  
La  altitud  de  densidad  no  se  puede  leer  en  ningún  altímetro  sino  que  hay  que  calcularla 
usando el CR3 o usando tablas (o usando fórmulas).  

Pero qué es la altitud de densidad? es la altitud a la que estaríamos en la atmósfera ISA, con 
la misma densidad real que tenemos ahora. 

O sea, en la atmósfera ISA a nivel del mar tenemos 0,125 UTM/m3 de densidad que equivale 
aproximadamente a 1,25 kg//m3 . 

International Standard Atmosphere 

Sea Level Conditions 

                           Metric Value                  Imperial Value 

Pressure                 101.3 kPa                       2116.2 lbf/ft^2 

Density                  1.225 Kg/m^3                  0.002378 slug/ft^3 

Temperature              15 oC or 288.2 K              59 oF or 518.69 oR 

Speed of Sound         340 m/s                         1116.4 ft/s 

Viscosity                1.789x10^‐5 Kg/m/s            3.737x10^‐7 slug/ft/s 

Kinematic Visc.        1.460x10^‐5 m^2/s             1.5723x10^‐4 ft^2/s 

Thermal Conductivity   0.02596 W/m/K                 0.015 BTU/hr/ft/oR 

Gas Constant             287.1 J/Kg/K                  1715.7 ft lbf/slug/oR 

Specific Heat Cp         1005 J/Kg/K                   6005 ft lbf/slug/oR 

Specific Heat Cv         717.98 J/Kg/K                 4289 ft lbf/slug/oR 

Ratio of Specific Heats       1.40        1.40 

Gravitation      9.80665 m/s^2             32.174 ft/s^2 

 
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Aerodinámica 
 

Distintos métodos para calcular la altitud de densidad 

1) usando la fórmula 

δ2 p(hPa) 15 + 273
density ratio = = ×  
δ1 1013.25 t(C) + 273

Y una vez hecha la cuenta entramos en la tabla de la atmósfera ISA y nos fijamos ese número a qué 
altura corresponde. 

Ejemplo 

Supongamos que la presión es de 900 mb y la temperatura es de 30C. 

δ 2 900 288
density ratio = = × = 0.844  
δ1 1013 303
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Aerodinámica 
 

Luego, entro a la tabla ISA y veo que ese número corresponde a algo menos de 6000 pies, digamos 
que está entre 6000 y 5000 pies. 

 
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Aerodinámica 
Método  más  simple:  se  puede  hacer  lo  mismo  con  la  siguiente  Tabla.  En  este  caso  ingreso  con  la 
temperatura  y  tengo  que  medir  con  el  altímetro  del  avión  la  altitud  de  presión.  Para  ello  pongo  la 
ventanita en 29.92 pulgadas o en 1013 hPa y me fijo la altitud que marca. En el caso nuestro en que el 
QNH  de  la  torre  es  900  el  altímetro  marcaría  3100  pies  encima  de  la  elevación  en  la  que  me 
encuentro (¿cómo lo se?) . Dibujo sobre la tabla siguiente una raya diagonal paralela a 3000, más o 
menos a ojímetro para que sea la de 3100. Tiro una linea vertical subiendo desde 30 grados y me dio 
5500 pies. 

 
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Aerodinámica 
 

Para  todos  los  aviones  de  gran  porte  existen  tablas  en  las  que  se 
puede  estimar  el  incremento  del  largo  de  pista  originado  por  una 
mayor altitud de densidad. 
 

Otro método tabulado que se usa para calcular el efecto en el despegue de la altitud de densidad es la 
llamada carta de Koch (esta es típica pero cada avión tiene la suya). Sobre la gráfica se muestra el uso. 
Medimos  la  altitud  de  presión  con  el  altímetro  poniendo  29.92  pulgadas  o  bien  1013  hPa  en  la 
ventanita.  Unimos  ese  punto  con  la  temperatura.  En  nuestro  caso  teníamos  3100  pies  de  altitud  de 
presión  y  30  grados  de  temperatura  (uy  sonamos  está  en  Farenheit,  hay  que  pasar  los  30  grados 
Celsius a Farenheit. La tabla de al lado nos dic que son 86F. Y si se fijan indica que el largo de pista 
que necesito se incrementó 

 
 Clase 1 
Piloto Comercial con HVI 
Aerodinámica 
 

CUÁL ES EL MÉTODO MÁS DIRECTO PARA PODER EVALUAR LA 
ALTITUD DE DENSIDAD? 
USAR EL CR3.