EVALUACIÓN Y PATOLOGÍA

DE PAVIMENTOS DE CONCRETO
Diego A. Jaramillo Porto
Director de Ingeniería - Asocreto
Director de Pavimentos - FIHP
Ciudad de Guatemala, Agosto 2 de 2012
?
 Período de diseño

CONDICIÓN ESTRUCTURAL DEL PAVIMENTO

Indice de servicio inicial

Indice de servicio final

AÑOS
 Período de diseño

El mantenimiento y las reparaciones extienden la vida útil del

pavimento.
CONDICIÓN ESTRUCTURAL DEL PAVIMENTO

Indice de servicio inicial

REPARACIÓN

Indice de servicio final

VIDA UTIL ADICIONAL

AÑOS
 Sistemas de rehabilitación

Los procedimientos de rehabilitación son rápidos y le permiten al pavimento:

 Mantener las condiciones de servicio
 Restablecer el nivel de servicio cuando se ha reducido
 Repotenciar un pavimento para soportar cargas y frecuencias mayores.

Siempre habrá una ventana de oportunidad para intervenir un pavimento. Desde el

mantenimiento preventivo, hasta la reconstrucción cuando la vida útil se ha
consumido.

MANTENIMIENTO
REPARACIÓN

RECONSTRUCCIÓN
 Primeros problemas
Problemas se han presentado desde los primeros
pavimentos construidos hace 100 años.

La tecnología se fue desarrollando con el tiempo.

Desde los años 20 se estudiaron las situaciones

presentadas y se detectaron los siguientes
problemas:

1. Fisuración
 Muchos de los pavimentos se construyeron
sin juntas, lo que generó fisuras longitudinales
y transversales aleatorias.

2. Descascaramiento
 Perdida de la capa superior del pavimento

3. Bombeo
 Salida de agua por las juntas y fisuras y
perdida de la capacidad de soporte
 Primeros problemas
Fisuración

Los primeros pavimentos se construyeron sin juntas. En esos pavimentos se

presentaron fisuras longitudinales y transversales aleatorias.

En los años 20 se inició la

construcción de pavimentos con
juntas longitudinales y
transversales, para evitar la
aparición de fisuras aleatorias.
 Primeros problemas
Descascaramiento

Perdida de la capa superficial del pavimento.

La PCA realizó una investigación y encontró que la

causa era el ciclo de hielo-deshielo, acelerado por
el uso de compuestos de remoción de nieve y hielo
 Primeros problemas
Bombeo
Entre 1920 y 1930 los pavimentos normalmente se
colocaban sobre el terreno original.

Al final de los 30 se incrementó el volumen y peso

de los camiones.

En pavimentos de alto tráfico se comenzó a

presentar el fenómeno del bombeo.

Los estudios detectaron que debían existir 3

condiciones para que exista bombeo:
1. Base con finos
2. Agua atrapada
3. Cargas pesadas

Se recomendó el uso de una subbase debajo de las

losas de concreto

En 1940 se comenzaron a utilizar bases tratadas

con cemento.
 Tipos de daños

6
5

7 4
12

13 2 8
9 14
10
3

1. Fisura de esquina 8. Descascaramiento de la superficie

2. Fisura transversal
3. Fisura longitudinal
4. Daño en los sellos de juntas
5. Desportillamiento de las juntas
6. Escalonamiento de las losas
7. Fisuras mapeadas
9. Pulimento de la superficie
10. Perdida de material puntual
11. Segmentación de la losa
12. Bombeo
13. Separación de la berma
14. Escalonamiento de la berma
 Tipos de daños
Existen múltiples manuales de identificación de fallas:

De acuerdo con el manual de la FHWA, los daños se pueden agrupar en

4 familias:
1. Fisuras
2. Daños en las juntas
3. Deterioros superficiales
4. Deterioros avanzados
 Fisuras
Esquina Durabilidad

Longitudinal Transversal
 Daños en juntas
Sello en junta transversal Sello en junta longitudinal

Desportillamiento transversal Desportillamiento longitudinal

 Deterioros superficiales
Fisuras mapeadas Descascaramiento

Pulimento Perdida puntual

 Deterioros avanzados
Segmentación Escalonamiento

Reparaciones deterioradas Bombeo

 Reparaciones deterioradas
Se deben clasificar de manera independiente a los demás daños, ya que indican
que la vía ya presentó daños, fueron reparados, pero los daños volvieron a surgir.

Es una muestra de que la causa que provocó el daño original todavía está vigente.
 Bombeo
Cuidado con los drenajes de la vía.

El problema se puede corregir en etapas iniciales. Si se deja avanzar, el

problema provoca perdida de base, escalonamiento y fisuración.

Así comienza Bombeo avanzado

 Clasificación de los daños
Los daños se clasifican por su severidad.

• Baja severidad
• Media severidad
• Alta severidad

Baja severidad Media severidad Alta severidad

Fisuras por durabilidad

 Clasificación de los daños

En la metodología de la FHWA, se
contemplan 16 tipos de daños y
cada uno tiene una simbología, que
representa:

• El tipo de daño
• Grado de severidad
 Clasificación de los daños
Durante una inspección se localizan los tipos de daños y se clasifican de acuerdo
con el tipo y grado de severidad
 Porcentajes de daños
En la etapa de construcción
• Entre 1,5% y el 2,5% del área superficial, por errores de construcción. Se deben
corregir antes de la entrega de la obra. No constituyen falla prematura.

Durante la operación
• Entre 10% y 15% del área superficial
• El % es un criterio de diseño
Surgen muchas preguntas
Pero también tienen que surgir las respuestas
• Inspecciones
• Estudios
• Ensayos
• Revisión de documentos
• Análisis
 Que no se debe hacer

Reparar el daño sin haber detectado y corregido

la causa que lo generó.

Asignar culpas o
responsabilidades sin analizar
los hechos
 Estudio de fallas en pavimentos de concreto
Cuando el problema no es solo un daño individual, sino que se presentan daños
mayores o generalizados, se deben seguir metodologías que permitan
determinar:

1. Tipos de daños y sus severidades

2. Daño predominante
3. Secuencia del daño
4. Causa de los daños
5. Sistemas de reparación
6. Como prevenir el daño en el futuro

Los estudios de patología deben ser:

COMPLETOS ARTICULADOS DETALLADOS

 Daños ocasionados por el diseño
Situaciones del diseño que pueden ocasionar daños:

• Utilización de criterios de diseño fuera de la realidad

• Desconocimiento del método de diseño
• Espesor insuficiente de las capas de base
• Espesor insuficiente de la losa de concreto
• Inadecuada selección de los materiales de base y concreto
• Modulaciones de las losas fuera de los rangos
• Diseño inadecuado del sistema de transferencia de carga
• Olvidarse del diseño de los drenajes
• Asumir un tráfico irreal
 Criterio de erosión
PCA

?
Página 4 Página 116

?
Página 13
Este diseño quedó
con 5 cm menos de
espesor

Reducción
cercana al
70 %
 Uso de bases asfálticas
• Uso generalizado desde el 2001
• Motivado más por desconocimiento del Criterio de Erosión del método de la PCA
que por necesidad de alta capacidad de soporte.
• Fuerte incidencia en la modulación de las losas.

Método de la PCA
Criterio de erosión

Limitar los efectos de la

deflexión del pavimento en
los bordes, juntas y
esquinas, y así controlar la
erosión de los materiales de
base y berma.

No se puede confundir el criterio

de erosión con erodabilidad
 Daños ocasionados por construcción

Situaciones de la construcción que pueden ocasionar daños :

• Procedimientos que no se ajustan al estado del arte de construcción

• Uso de equipos de colocación que no se ajustan al tipo de construcción
• Eliminación de un paso del proceso de construcción
• Control de calidad deficiente o inexistente
• Abrir al tránsito de manera prematura
• Cambiar los materiales previstos en el diseño
 Daños ocasionados por operación

Situaciones de la operación que pueden ocasionar daños :

• Utilización del pavimento en condiciones diferentes a lo que se diseño

• Paso de vehículos que excedan las cargas de diseño
• Ausencia o deficiencia en el mantenimiento
 Secuencia de la investigación

• Visita de campo
• Revisión de antecedentes documentales
• Inspección visual
• Identificación y clasificación de fallas
• Hipótesis de daños
• Ensayos no destructivos
• Extracción y muestreo de materiales
• Ensayos de laboratorio
• Estudios
– Tráfico
– Hidráulico
• Modelación de comportamiento
(desempeño)
• Conclusiones
Cuidado con los
estudios incompletos

Página final de un estudio de

patología de un pavimento de
concreto.
 Antes de reparar hay que investigar

1. Identificación del daño

2. Clasificación

3. Registro

4. Definir causa

5. Definir la reparación adecuada

6. Diseño de la reparación

7. Reparación

8. Monitoreo y seguimiento
Sistemas y secuencia de reparación

Se pueden desarrollar hasta 7

sistemas de reparación
de manera individual
o en conjunto.
 Estabilización de losas

1
 Reparación a profundidad parcial

2
 Reparación a profundidad total

3
 Inserción de barras de transferencia

4
 Costura de fisuras

5
 Fresado superficial

6
 Resellado de juntas y fisuras

7
BOGOTÁ
1954
BOGOTÁ
2007
Julio 30 de 2002
 Estudio Forense
1. Identificación del problema

2. Información
Revisión de documentos de la obra
Identificación y clasificación de daños

3. Matriz situación-causa (causas probables)

4. Ensayos de campo
Extracción de núcleos
Comprobación del sellado de las juntas
Petrografía de muestras
Excavaciones en el separador
Saturación del separador
Georadar

5. Estudios
Estudio de tráfico
Estudio hidrogeológico
Fotointerpretación y análisis multi temporal
Analisis de georeferenciación
Estudio topográfico
Estudio de patología

6. Conclusiones
 JUNTA
LONGITUDINAL
ENTRE LOS
CARRILES 1 Y 2

CARRIL 4

CARRIL 2
CARRIL 3
CARRIL 1
 CARRIL 4

CARRIL 1 CARRIL 3
CARRIL 2
 Revisión documental

Revisión del diseño original:

• Nivelación de las losas mediante fresado de los puntos

altos y nivelación con base asfáltica.

• El muro de confinamiento lateral debía subir hasta el nivel

superior de la estructura nueva.

• Las losas antiguas que presenten daños se deben demoler

y reponer con una estructura nueva.

• El estudio de drenaje no lo hizo el diseñador, pero dejo una

nota expresando que se requiere.
 Revisión documental

Revisión de documentos de la construcción

• Los espesores se unificaron durante la obra por facilidad constructiva.

• Los carriles 1 y 8 se construyeron con un espesor mayor a los demás,
generando una diferencia de espesores (trampa de agua).
• Estudio hidráulico y diseño de drenajes:
• Aunque se dejaron constancias en el diseño y al inicio de la obra de que
se requería un estudio hidráulico, este nunca se realizó.
• La obra se terminó y se entregó sin drenajes.
• En la obra se modificó la altura del muro de confinamiento lateral en el
separador, dejando las losas sin soporte lateral ni confinamiento y
expuesta contra el separador.
• No se realizaron los ensayos de placa en las zonas con fallas.
• Se colocó un material de nivelación diferente al especificado en el diseño
original. (No existe un acta de cambio de especificaciones)
Identificación y clasificación de fallas
 Bombeo

Presencia de agua atrapada y bombeo en la junta longitudinal entre

carriles 1 y 2

?
 Matriz Situaciones-Causas

Cada tipo de daño puede ser ocasionado por múltiples causas. Se deben
identificar todas las causas posibles y realizar un programa de
verificaciones y ensayos para confirmar o descartar cada posible causa.

Falta de Falta de Corte Corte tardío Falta de Sellado Saturación y Precarga de Transito Pasadores Falta de Rigidización Cavidades Consecuenc
CAUSAS delimitación atención en prematuro drenajes deficiente empozamie la losa inadecuado de carga limpieza de de la junta por remate ia de otra
de las el corte nto lateral de equipos desalineado juntas de fundida causa
SITUACION juntas de agua durante la s

1 Fisuras de esquina

2 Fisuras transversales en el centro de losa

3 Fisuras longitudinales en el centro de la losa 1y4

4 Fisuras en diagonal 1

5 Desportillamiento de la junta

6 Sello en mal estado

7 Salida de material por la juntas

8 Doble corte

9 Sobreanchos en el corte

10 Huellas
 Ensayos de campo
EXCAVACIÓN DEL SEPARADOR PARA VERIFICACIÓN DEL
SOPORTE LATEREAL Y DRENAJES
 Ensayos de campo

VERIFICACIÓN DE LA BASE DE SOPORTE EN LOSAS FALLADAS

 Ensayos de campo

AUSCULTACIÓN DE JUNTAS TRANSVERSALES EN LA ZONA DE BOMBEO

 Extracción de núcleos en las juntas

Al extraer núcleos de las juntas se debe

encontrar la cavidad debajo del sello, sin
ningún tipo de material.

Se encontró material endurecido alojado en

la cavidad debajo del sello

?
 Análisis químico del material alojado en la junta

El análisis de los núcleos arrojó lo siguiente:

1. Si existe la cavidad de corte a la profundidad

de 1/3 del espesor.
2. El análisis químico del material alojado en la
junta corresponde a un material con un
contenido de cemento superior a los 400
kilogramos por metro cúbico.
 Comprobación de filtración lateral de agua
Comprobar si existía una conexión
entre el separador central y el
bombeo que se presenta en la vía.

Se saturó el separador con agua

mezclada con azul de metileno.

El agua de color azul salió bombeada

por las juntas transversales.
Estudio hidráulico
El eje de la Autopista Norte coincide con el Sinclinal
de Bogotá. En ese sitio confluyen las aguas de los
cerros orientales de Bogotá y de los cerros de
Suba.

La vía requería el diseño de drenajes para controlar

el ingreso y el atrapamiento de agua debajo del
pavimento.
 Estudio hidrogeológico
• Clara relación entre las zonas de daños y el agua subterránea
• El nivel freático se encuentra entre los 0,38 m y los 3,4 m
• Los niveles más superficiales se encuentran sobre el eje de la vía
• Al norte de la calle 127 los potenciales hidráulicos son mayores en el costado
occidental
• Al sur de la calle 127 los potenciales hidráulicos son mayores en el costado
oriental
• Se observa correspondencia entre los mayores potenciales hidráulicos y la
ocurrencia de fallas en las losas
Perfil esquemático de la profundidad del nivel freático en una
sección longitudinal a lo largo de la Autopista Norte

N
Calle 170

1
Calle 147
2
Calle 134 3
4
Canal rectificado Calle 127
5
Canal de Los 6 metros
Molinos Calle 100
a
st
pi
to

Río Negro
au

Calle 80
Dirección del flujo subterráneo

1 Superficie freática
2
3
Ev exagerada
4 Eh aproximada
5
6
Fotointerpretación y análisis multitemporal

1940
• Camino rural
• Dos canales laterales
• Tráfico muy bajo
• El futuro eje de la vía coincide
con uno de los canales
Fotointerpretación y análisis multitemporal

1952
• Ampliación de la vía a dos
calzadas
• Se tapó el canal para hacer el
separador
• Se construyó una nueva
calzada con canal lateral
Fotointerpretación y análisis multitemporal

2000
• Ampliación de la vía a 8 carriles
• Las estructuras antiguas desde el año 50 se
encuentran debajo de la nueva estructura
• Los antiguos canales se encuentran debajo
de la estructura nueva
 Fotointerpretación y análisis multitemporal

• Los daños se observan casi exclusivamente de la calle 127 hacia el norte.

Relacionado con la ausencia de drenajes y nivel freático muy superficial.

• Coincidencia entre los daños del 2004 con los sitios de reparcheo de 1991,
ubicados sobre los canales antiguos.

87% de losas reparadas 65% de losas reparadas están

en los carriles 1-2, 7-8 encima de canales antiguos
Ubicación de placas reparadas a mayo de 2005 Intersección de canales con placas reparadas

25%
24%
35%
Carriles 1 y 2 1940
1952
Carriles 3 y 4
1973
Carriles 5 y 6 no canal
13% Carriles 7 y 8
63%
0% 28%
12%
 Estudio de tráfico
TPD Buses
• 1780 – carril occidental
• 1721 – carril oriental
Error: No se consideró en el diseño original, los ejes aportados por las troncales
que se construyeron posteriormente.

Los carriles 2 y 7 conducen entre el 40% y el 70% de los vehículos en cada

calzada. Se presenta un incremento fuerte de vehículos pesados hacia el norte de
la calle 127.
 Análisis patológico
1. Programa de pruebas
2. Modelación de desempeño del pavimento

Se utilizó la nueva
Guía de Diseño Mecanístico-Empírica de Pavimentos
M-E PDG
 Segmentación en tramos de estudio y muestreo

Toda la vía se dividió en 15 tramos

• Cada unidad de muestreo tuvo 4

carriles de ancho por 20 losas de
longitud.
 Identificación y clasificación de fallas

• Inspección basada en el Manual de

Identificación de fallas de la FHWA

• Inspección manual
• En las 15 unidades de muestreo
• Verificar los resultados de la
inspección automatizada
Inspección manual • Mediciones de escalonamiento e
inspección de sello de juntas
Recolección automatizada de datos
• Inspección automatizada
• Cámara digital de alta resolución
(Geo-3D)
• Toma imágenes del pavimento a
intervalos seleccionados
• Sistemas integrados de distancia
lineal y Sistema de Posicionamiento
Global (GPS)
 Deterioro predominante
El deterioro predominante es el agrietamiento transversal, seguido por el
longitudinal.

Se encontraron 112 losas que ya habían sido reparadas, la mayoría de ellas

por agrietamiento transversal.
 Fisuras transversales por carril
Los carriles 2 al 7 tienen un espesor de concreto de 21 cm.
Los carriles 1 y 8 tienen un espesor de concreto de 25 cm.

Mayor cantidad de fisuras en los carriles que tienen espesor de 21 cm.

Carriles 4 y 5 son los de transporte masivo, y los carriles 2 y 7, son los carriles
centrales de tráfico mixto.
 Deflexión en el centro de la losa
El carril número 2 es el que presenta mayor
variación.

Este carril está ubicado sobre un antiguo canal de

manejo de aguas.
Eficiencia en la transferencia de carga
El mínimo permisible por la especificación era el 80%.
Se presentaron valores entre 17% y 82%. Demasiado
bajo y variable.

La perdida de transferencia genera un aumento desmesurado en la relación de

esfuerzos de la losa, provocando fisuración por fatiga temprana. La losa antes que
escalonarse, se fisura.
 Extracción de núcleos para determinar espesores
La losas presentan una gran variación en el espesor construido.
 Medición del IRI
Valores entre 2,2 m/km y 4,2
m/km.

La calzada oriental presenta

mayores valores que el
occidental
Modelación de la estructura

• TRAFICO
• CLIMA
• MATERIALES
• CONSTRUCCIÓN
Datos climáticos
Curvas de desempeño
IRI esperado

El IRI de construcción tuvo una

variación importante entre las dos
calzadas, siendo mejor en el carril
occidental.

Durante la construcción del carril

oriental se tuvo una mayor
variación de equipos entre
pavimentadoras y rodillos.

La perdida anual promedio de IRI

varía entre 0,03 m/km y 0,1 m/km.
Curvas de desempeño
Escalonamiento esperado

Normalmente se utiliza en los

diseños un valor de 6 mm como
límite de escalonamiento para un
período de 20 años.

Los carriles que soportan buses

de transporte masivo son lo que
tendrán mayor escalonamiento.
Curvas de desempeño
Agrietamiento esperado

Agrietamiento generado por

fatiga, en porcentajes que
exceden los límites permitidos
para pavimentos de concreto, que
normalmente varían entre 10% y
15% para un período de 20 años.

La proyección de agrietamiento es
similar en los carriles
correspondientes de cada
calzada, debido a la similitud de
estructuras y de tráficos.

Problema grave de FATIGA.

 Sección transversal con diferentes estructuras
1952
• Dos carriles de concreto
sobre base granular
• Se taparon los dos canales
laterales antiguos
• Se construyó un nuevo
canal lateral
CL
1970 2000
• Ampliación de una carril y • Se construyeron 4 carriles
una berma en pavimento de concreto sobre la
flexible estructura existente
• Se taparon los carriles de • Los canales del 40 y del
concreto con una capa de 53 siguen debajo de la
asfalto estructura nueva
• Se tapo el canal del 52 y • Cada uno de los carriles
se construyó otro más tiene un soporte diferente
alejado
 Sección transversal con diferentes estructuras
Carriles 4 - 5
LOSA DE CONCRETO SOBRE
CONCRETO NO
ADHERIDA
• Losa de 4 m de ancho
• Espesor de 21 cm
• CLSM de nivelación
• 8 cm de asfalto
• 20 cm de concreto
• 20 cm de base granular
• No tiene confinamiento
lateral
CL
• Buses con pesos de 32,5 y
40 toneladas
Carriles 3 - 6
LOSA DE CONCRETO SOBRE
CONCRETO NO
ADHERIDA
• Losa de 3,25 m de ancho
• Espesor de 21 cm
• CLSM de nivelación
• 8 cm de asfalto
• 20 cm de concreto
• 20 cm de base granular
• Confinamiento
• Tráfico mixto
Carriles 2 - 7
LOSA DE CONCRETO SOBRE
PAV. FLEXIBLE
• Losa de 3,25 m de ancho
• Espesor de 21 cm
• CLSM de nivelación
• 15 cm de asfalto
• 30 cm de base granular
• Confinamiento
• Tráfico mixto
Carriles 1 - 8
LOSA DE CONCRETO SOBRE
BASES
• Losa de 3,25 m de ancho
• Espesor de 25 cm
• 15 cm de CLSM
• 15 cm de base granular
• No tiene confinamiento
lateral
• Tráfico mixto
 Mecanismo de falla
• Bajo espesor (21 cm)
• Carriles mixtos angostos (3.25 m)
• Ausencia de transferencia de carga en la junta longitudinal entre carriles 1-2 y 7-8
• Bloqueo de agua bajo la losa en junta longitudinal entre carriles 1-2 y 7-8
• Llantas de Transmilenio muy cerca del borde contra el separador central
• Deficiencia de mecanismos de evacuación de agua (No drenajes)
• Sellado de juntas deficiente (Baja elongación y material extraño en las juntas)
• Respuesta estructural no homogénea bajo las losas (estructuras y situaciones diferentes
en cada carril)
BOMBEO
CL Altura hasta 120 cm
Causas de los daños
 Gracias
diegojaramillo@asocreto.org.co
Una fisura puede obedecer a diferentes causas

Diseño:
• Espesor insuficiente
• Mala modulación de juntas

Materiales:
• Baja resistencia del concreto

Construcción:
• Corte tardío
• Amarre por pasadores desalineados
• Apertura temprana

Operación:
• Sobrecarga de tránsito
Antes de lanzar hipótesis hay que responder:

• Cuando se abrió la fisura

• Donde se abrió
• En que dirección va la fisura
• Está viva o muerta
• Solo es una fisura o existen varias
• Hay otras manifestaciones de daños cerca de
la fisura
• Existen fisuras similares en losas vecinas
• Existe un patrón de daño
Pero no basta, hay que investigar

• Estructura que se diseñó

• Estructura que se construyó
• Cumplimiento de calidad de los materiales
• Tráfico de diseño
• Tráfico actual
• Modulación de juntas
• Como se construyó
• Como se está operando
 Estrategia para reparar daños

Antes de reparar un daño, se debe

analizar y definir:

1. El tipo de daño
2. La causa que lo provocó
3. El diseño de la reparación

Las reparaciones múltiples deben

seguir una secuencia lógica.

Después de reparar hay que

monitorear.
 JUNTA
LONGITUDINAL
ENTRE LOS
CARRILES 8 Y 7

CARRIL 8 CARRIL 7 CARRIL 6 CARRIL 5

Distribución de tráfico