Nivelar el campo de juego, desregulando

Una propuesta para solucionar la guerra del Estado colombiano contra la economía
colaborativa
 I.
INTRODUCCIÓN

Adam Smith dijo en 1776 que la simple creación de un abrigo de lana para un jornalero requería
de la colaboración entre un número de personas que “excede todo cálculo”.1 De hecho, un
popular ensayo de 1958 I, pencil («Yo, lápiz») por Leonard Read, demostró que ninguna persona
sería capaz de producir, por sí sola, un elemento tan básico como un lápiz. No sin el
conocimiento especializado, la cooperación y el intercambio voluntario con otros. (citation needed).

Así que podemos decir cualquier actividad económica con un

grado mínimo de complejidad es necesariamente colaborativa, El término “economía del
por lo que el término “economía colaborativa” no parece ser el compartir” es útil porque en la
más apropiado. Quizá una mejor descripción del fenómeno medida que las plataformas
digital sea el término anglosajón sharing economy (“la crecen, se logra un aumento en el
economía del compartir”). grado en el que se comparten los
bienes de una economía para
En palabras de la revista TIME “algún día miraremos atrás al utilizarlos más eficientemente.
siglo XX y nos preguntaremos por qué poseíamos tantas
cosas”. El hecho de que muchos de los activos que poseemos estén sub-utilizados, es evidencia
de las ineficiencias actuales en la posesión de bienes y de la oportunidad de compartirlos, que ha
sido aprovechada por la economía colaborativa para usarlos mejor y darle valor a la sociedad.

No es poco usual que los carros tengan sillas vacías en sus viajes, que las casas tengan
habitaciones libres, que los parqueaderos permanezcan desocupados por horas y que haya gente
con tiempo libre y disposición para trabajar unas horas extra. La economía colaborativa busca, a
través de la tecnología y la innovación, reducir los costos de transacción para que esos pasivos y
esas oportunidades se vuelvan activos y generen ingresos mientras le aumentan las opciones al
consumidor.

Este modelo aprovecha recursos con exceso de capacidad para compartirlos a otros, por ejemplo:

1. El automóvil particular que solo genera gastos y se usa una pequeña parte del tiempo,
puede ser compartido para beneficiar a otros y generar una ganancia.
2. La habitación doméstica sirve para el alquiler de corto plazo y controlar con competencia
los precios de los hoteles.
3. Las horas libres de una persona dispuesta a trabajar pueden ser mejor utilizadas en la
economía del compartir.

En palabras de los autores del libro más famoso en esta materia, Bostsman & Rogers (2010)
(citation needed), la economía colaborativa es “un sistema económico basado en el uso compartido
de bienes o servicios infrautilizados, de forma gratuita o mediando un precio, directamente por

1
A. Smith. An Inquiry into the Nature and Causes of the Wealth of Nations I.52
particulares”. Si bien todas las actividades en una economía son necesariamente colaborativas,
este nuevo modelo está más caracterizado por “el compartir”.

En la economía del compartir, como en otras actividades, los mercados surgen de manera
espontánea y, donde hay un emprendedor enriqueciéndose con un nuevo producto o servicio, hay
también consumidores que ejercen la libertad de escoger y disfrutan beneficios previamente no
disponibles. Como en el caso del panadero benévolo de Smith, el emprendedor digital no tiene
que ser altruista para beneficiar a millones de personas en la búsqueda de soluciones para sus
problemas de transporte, logística y alojamiento entre muchas otras áreas.

El emprendimiento de disrupción digital- quizá sea éste un término más apto- no sólo beneficia a
los millones de consumidores a quienes les brinda un grado de libertad para escoger impensable
hace sólo unas décadas. También les da a millones de personas una nueva facilidad para obtener
ingresos a través de recursos propios y previamente sin valor comercial. Esta facilidad para
prestar servicios es extraordinaria en términos de la vieja economía.

¿Cómo ocurre este fenómeno exactamente?

Los tres pilares de la economía colaborativa

Según el instituto sueco Timbro, el cual mide el impacto de la tecnología de disrupción en

distintos países a través de su Sharing Economy Index, publicado por primera vez en el 2018, la
economía colaborativa consiste de tres pilares:

1. Las “microtransacciones” entre individuos, las cuales pueden ser monetarias o no

monetarias. Son “microcontratos” que surgen caso por caso, sin obligación para las partes
de llevar a cabo futuras transacciones una vez se complete aquella que ha sido acordada.
Crucialmente, las microtransacciones consisten de servicios y no involucran ninguna
transferencia de propiedad entre las partes (un usuario de Uber del lado de la demanda no
adquiere la propiedad del usuario de la plataforma que presta el servicio; lo mismo aplica
a los usuarios de AirBnB o de Rappi).

2. Vinculación ad hoc entre demanda y oferta: la persona que demanda el servicio se

conecta con aquella que lo ofrece a través de una plataforma digital que procede de una
manera tanto espontánea como inmediata. Quien demanda un servicio de transporte a
través de Uber, por ejemplo, no puede escoger de antemano a su conductor, sino que la
plataforma lo vincula con otro usuario que esté disponible, lo suficientemente cerca al
cliente y dispuesto a prestar el servicio bajo las condiciones ofrecidas. El asunto crítico
de la confianza entre las partes, quienes suelen ser extraños, lo resuelve la plataforma en
sí, cuyos filtros de control y calidad generan credibilidad ante los usuarios y confianza
entre ellos mismos.

3. Oferta descentralizada: La plataforma es del todo independiente del proveedor y, como

tal, no presta el servicio, sino que se limita- a través de la tecnología- a generar el vínculo
entre las partes y brindar algún método para acordar un precio, hacer pagos y recibirlos.
La oferta proviene de pares que, de manera descentralizada, ofrecen su exceso de
 capacidad (un automóvil, una habitación, una bicicleta) de una manera ad hoc y a través
de microtransacciones.

La economía colaborativa funciona gracias a las plataformas digitales (Servicios de Economía

Colaborativa según Timbro) que “facilitan acuerdos entre unos usuarios que ofrecen un servicio
y otros usuarios que demandan dicho servicio”. Dichas plataformas, creadas por empresas de
tecnología, suelen expandir la oferta y reducir considerablemente los costos de transacción frente
a las industrias tradicionales.

Por ejemplo, en las 10 ciudades de Estados Unidos con mayor participación en el mercado de
Airbnb, los huéspedes- tanto de las habitaciones en oferta en la plataforma como de las de
hoteles tradicionales- obtuvieron un “superávit del consumidor” de USD $57 por noche en las
temporadas altas del 2014.2

Así, esta tendencia necesariamente obedece a un nuevo modelo económico, donde una aplicación
móvil, plataforma tecnológica o sistema de información, sirve de intermediario para facilitar la
prestación de un servicio entre un usuario y la persona que suministra tales servicios.

Uber no posee vehículos; por lo que no es una empresa de transporte. Airbnb no tiene propiedad
raíz, por lo que no es una empresa hotelera. Picap no posee ni sostiene las motos que prestan su
servicio; por lo que no se le debe pensar como tal. Lo que sí tienen en común todas las empresas
de la E.C. es que manejan información y sirven de intermediarios para facilitar el intercambio y
el compartir. Pero más que un incremento de la colaboración, las plataformas digitales han
desatado una descentralización radical del poder económico y de la información

Las consecuencias de la disrupción

Toda revolución, al barrer tras suyo lo que existía anteriormente, deja atrás a quienes dominaban
el viejo sistema. Hoy los afectados son los gremios y grupos industriales cuyos modelos de
negocio se han vuelto rápidamente obsoletos, ya sea del todo o parcialmente, por causa de la
innovación tecnológica. En el caso de la industria hotelera, los hoteles en las 10 ciudades
estadounidenses con mayor presencia de AirBnB perdieron un 1.5 % en ingresos en el 2014, con
una reducción del 1.3 % en el total de noches reservadas.

Ciertos grupos de interés, sin embargo, no han perdido influencia política en la misma medida en
que han perdido su dominio sobre el mercado. Naturalmente han recurrido a esa influencia para
proteger sus intereses; tanto Smith como F. Bastiat advirtieron que raramente hay una reunión
entre actores de la misma industria cuyo fin no sea perjudicar al consumidor.3 Cuando la mezcla
incluye no sólo a gremios sino también a aliados políticos y reguladores el asunto suele ser aún
más peligroso para el público general.

2
Cf. C. Farronato y A. Fradkin. “The Welfare Effects of Peer Entry in the Accomodation Market: The Case of
AirBnB,” National Bureau of Economic Research, Working Paper No. 24361.
3
Smith. Wealth of Nations II.. F. Bastiat. Sophismes Economiques II.9. “Le vol à
la prime”
En muchos casos los gremios han sabido explotar el hecho de que, universalmente, la tecnología
avanza a un paso mucho más veloz que la política pública (fenómeno conocido en inglés como
the pacing problem). Como escribe Jennifer Huddleson Skees del Mercatus Center, el problema
se intensifica en la medida en que la innovación es dinámica y constante mientras que los
mecanismos regulatorios y legislativos son pasivos y lentos por naturaleza.4

¿Cómo reaccionan los gobiernos ante el rapidísimo cambio tecnológico por un lado y, por otro,
ante los intentos de los grupos de presión de usar su alcance burocrático para frenar el avance de
la economía colaborativa?

Los resultados del índice de Timbro sugieren que los países pequeños tienden a ser más idóneos
para el libre desarrollo de la revolución tecnológica actual. De los primeros veinte países del
índice, el cual mide el tráfico en páginas web que cumplen con las características de la economía
colaborativa, la mayoría son o países insulares como Turcas y Caicos, Malta y Nueva Zelanda
(35.000, 460.000 y 4.7 millones de habitantes respectivamente) o naciones pequeñas como
Mónaco, Montenegro, Croacia y Noruega (38.000, 622.000, 4.1 millones y 5.2 millones de
habitantes respectivamente).

1. Islandia (338.000)
2. Turcas y Caicos (35,000)
3. Malta (460,000)
4. Montenegro (622,000)
5. Nueva Zelanda (4.7 millones)
6. Croacia (4.1 millones)
7. Islas Feroe (49,000)
8. Dinamarca (5.7 millones)
9. Aruba (105,000)
10. Irlanda (4.7 millones)
11. Islas Vírgenes (107,000)
12. Bermuda (65,000)
13. Curazao (161,000)
14. Mónaco (38,000)
15. Barbados (285,000)
16. Noruega (5.2 millones)
17. Australia (24.6 millones)
18. Portugal (10.3 millones)
19. Francia (67 millones)
20. Dominica (73,000)

Por otro lado, entre países más grandes, algunos sistemas de gobierno son más proclives que
otros para adaptarse al cambio tecnológico. Como escribe Huddleson Skees, los gobiernos
centrales tienden a ser más distantes, menos flexibles y más vulnerables a la captura por parte de
grandes grupos de interés. No obstante, en un sistema federalista como el estadounidense los
estados pueden “experimentar con distintos mecanismos de gobernanza para las tecnologías

4
J. Huddleson-Skees.
nuevas que causan disrupción”, adaptándose con alguna facilidad a los avances de los
emprendedores digitales.

En el caso de las plataformas de alojamiento, por ejemplo, la regulación de ciertos estados y de

ciertas ciudades es más amigable frente a Airbnb que la de otros. Entre otras urbes, Filadelfia,
Houston y San Diego han permitido que la plataforma funcione sin mayor obstáculo. Por otro
lado, Nueva York promulgó una ley en el 2018 — bajo presión de la industria hotelera5— que
obligaba a Airbnb y sus semejantes a entregar a las autoridades una lista mensual con los detalles
de todo alquiler de corto plazo en la ciudad. Aunque las autoridades neoyorquinas argumentan
que las plataformas digitales han permitido que una red ilegal de alquileres empeore la escasez
de vivienda, un juez federal de la corte distrital de Manhattan decretó que la medida les exigía a
las empresas de tecnología renunciar a la privacidad de sus datos y, como tal, violaba las
protecciones constitucionales contra las requisas ilegales.6 No es el primer caso en que una corte
estadounidense interviene para proteger a la economía colaborativa de la regulación asfixiante.

En el caso de las empresas que proveen una red útil para el transporte (Transportation Network
Companies en inglés), Colorado se convirtió en junio del 2014 en el primer estado en aprobar
legislación que permite la operación de empresas como Lyft o Uber. La ley resolvió el asunto de
las pólizas de seguro de responsabilidad a terceros mientras se presta el servicio, y de cobertura
primaria para el conductor durante el “período intermedio”, cuando éste solicita una tarifa antes
de ser asignado a un usuario del lado de la demanda. Para la administración del entonces
gobernador John Hickerlooper, político Demócrata, la aprobación de las plataformas de
disrupción en transporte era prioritario porque estaba en juego la reputación de Colorado como
un estado líder en innovación.7 Como dijo acerca del problema inicial de los seguros: “las reglas
diseñadas para proteger a los consumidores no deben agobiar a las empresas con trámites
burocráticos innecesarios ni suprimir la competencia al crear barreras de entrada (a los
mercados)”.8

Desde entonces la mayoría de estados y ciudades han seguido el ejemplo de Colorado al aprobar
el uso de empresas tecnológicas de redes de movilidad, la única excepción siendo Oregón, donde
éstas son legales en la capital, Portland, y en otros lugares pero no en todo el estado.9 El caso de
Austin, Texas es llamativo ya que, en el 2016, una mayoría votó en un referendo a favor de
mantener regulaciones locales que obligaban a los conductores a entregar sus huellas dactilares a
las autoridades, tal como los taxistas.10 Tanto Uber como Lyft decidieron abandonar la ciudad
después del referendo ya que no son empresas de taxi y dicho requerimiento las obligaría a
proceder como tal. No obstante, ambas regresaron en el 2017 después de que la asamblea estatal

5
K. Lovett. “Airbnb and NYC hotel industry push separate bills in home-sharing wars”, en New York Daily News
4.3.2018.
6
J. Barbanel. “Judge Blocks Airbnb Crackdown in New York City,” en The Wall Street Journal 3.1.2019.
7
A. Vuong. “Colorado likely first to legislatively authorize ride-share services”, en The Denver Post 29.4.2014
8
Vuong. “Colorado first to authorize Lyft and Uber’s ride-sharing services”, en The Denver Post 5.6.2014
9
C. Hill. “Oregon license requirement could stall Uber’s return to Eugene”, en The Register-Guard 22.6.2018. El
asunto es que Oregón obliga a los conductores a poseer únicamente una licencia de conducir emitida por ese
estado, lo cual limita el número de usuarios del lado de la oferta.
10
R. Parker. “How Austin Beat Uber”, en The New York Times 12.5.2016
aprobara una ley que regula las plataformas de redes de movilidad y, como tal, suplanta las
medidas de la ciudad de Austin.11

En general, la paulatina legalización de la economía colaborativa en el campo del transporte en

Estados Unidos refleja las inmensas ventajas del federalismo, de la competencia que éste
fomenta entre los estados y de la manera en que los experimentos exitosos en un estado se
convierten rápidamente en un modelo a seguir para los demás. Esto es deseable porque, como
escriben los autores del índice de Timbro, hay una correlación positiva entre el grado de libertad
que un Estado permite para la economía colaborativa y la libertad económica en general.

11
P. Sisson. “Uber and Lyft return to Austin: What’s changed, and why it’s important”, en Curbed 15.6.2017
 II.
BENEFICIOS

Los beneficios de la E.C. son muy amplios; si bien una transacción voluntaria que se lleva a cabo
es, por definición, mutualmente beneficiosa, vale la pena resaltar sus particulares bondades y
beneficios, ya que esta área de la economía basada en la información y la tecnología es prioridad
del gobierno nacional y esta es responsable del único unicornio que tiene Colombia, al igual que
del surgimiento de las más grandes innovaciones del presente siglo.

“La posibilidad de coordinación a través de la cooperación voluntaria

se basa en la proposición elemental, aunque a menudo negada, de que
ambas partes de una transacción económica se benefician de ella”.
- Milton Friedman. Premio Nobel de economía.
Capitalism and Freedom

1. Ambas partes se benefician

Por un lado, los consumidores pueden alquilar temporalmente un producto o recibir un servicio
por un menor precio, sin necesidad de poseer el activo y pueden disfrutar siempre una alternativa
que asegura más competencia, diversidad y opciones en el mercado. Por el otro lado, el usuario
que provee el producto o servicio puede recibir ingresos adicionales por activos que
normalmente se desperdiciarían y requerirían de recursos para mantenerlos.

Esto tiene el efecto de bajar el costo neto de tener acceso al activo para todas las partes, tanto por
la persona que lo compra y lo alquila a otros (ver gráfica 1), como la persona que lo alquila por
un periodo de tiempo y no debe incurrir en el costo de tener que ser dueño para tener acceso.
Esto aumenta las oportunidades de acceso a un bien o servicio para todos, pero en especial a
aquellos que no pueden pagar los costos de capital que se requieren para poseer la propiedad.

FIGURA 1

Ejemplo: un carro que cuesta 20 millones de pesos, con un

mantenimiento anual de 2 millones, termina con un costo
total, al finalizar el tercer año de uso, de 24 millones de
pesos para la persona por poseer el carro.
Sin embargo, si el carro se “comparte” para que otros lo
usen mediante una aplicación, este podrá generar ingresos
superiores (por definición) a los costos variables del viaje.
Si, por ejemplo, produce 5 millones de pesos anuales y su
mantenimiento aumenta, por el mayor uso, a 3 millones
anuales; poseer el vehículo resulta en un costo neto de 11
millones al finalizar el tercer año.
2. Si bien las partes interesadas, por definición, están siendo beneficiadas por la transacción,
también hay amplios beneficios para terceros gracias a la competencia.

La idea de que la competencia hace que todos presten un mejor servicio es una de las más
confiables en la teoría económica. Mejor aún, en este caso tenemos evidencia empírica que nos
indica que efectivamente la competencia de la E.C. puede beneficiar a terceros.

El trabajo más reconocido en esta materia es el estudio de Scott Wallsten, un investigador que
padecía de los mismos problemas de Colombia con el mal servicio de los taxis, donde estos se
niegan a prestar el servicio con una práctica conocida en Colombia como el “por allá yo no
voy”. Esto es un síntoma típico de la fijación central de tarifas, del fracaso de la sobrerregulación
y del mal servicio de la industria blindada de la competencia. Citation needed (Forbes)
Wallsten (2015)

En su estudio, Wallstein usa datos de Nueva York y Chicago y encuentra un cambio estructural
en la cantidad de quejas hacia los taxistas por parte de los usuarios, una vez llega Uber entra al
mercado. Consistente con la teoría económica, la competencia de Uber mejoró no sólo el servicio
al ofrecer una alternativa, sino que la entrada de Uber estuvo asociada con menores quejas de los
usuarios a los entes regulatorios (NYCTLC. 2007-2015). Citation needed (Paper)

GRAFICA 1
Quejas de taxistas en Nueva York por 1000 viajes.

Wallsten (2015)

Por el otro lado, en el mercado de alquileres a corto plazo en el que está Airbnb, también hay
evidencia de ganancias para el consumidor gracias a la competencia. Según el estudio "The
Welfare Effects of Peer Entry in the Accommodation Market: The Case of Airbnb.", de Chiara
Farronato y Andrey Fradkinm, de Harvard Business School y la Universidad de Boston
respectivamente; la economía del compartir en el alojamiento también beneficia otras personas
que no participan en la transacción al introducir más competencia.
 El estudio muestra que la entrada de Airbnb fue un obstáculo para que los hoteles pudieran
aumentar los precios en temporadas altas. No sólo ganaron las personas alojadas en Airbnb, los
dueños del inmueble y la aplicación; sino también aquellos que se alojaron en hoteles con un
mejor precio. Concluyen que la mayor parte de las ganancias en bienestar están en ese tipo de
situaciones, tales como NYC en año nuevo, donde los hoteles llenan su capacidad.

“El liberalismo económico … considera superior la competencia, no sólo

porque en la mayor parte de las circunstancias es el método más eficiente
conocido, sino, más aún, porque es el único método que permite a nuestras
actividades ajustarse a las de cada uno de los demás sin intervención
coercitiva o arbitraria de la autoridad”.
Camino de servidumbre
Friedrich August von Hayek (1899 – 1992)

3. La economía colaborativa ha probado ser un excelente regulador de los mercados.

La economía colaborativa ha mostrado ser muy efectiva a la hora de regular los mercados y la
competencia. Su sistema de calificaciones soluciona un problema de asimetría de información,
que veremos más adelante.

Para el Premio Nobel de Economía en 1974, Friedrich A. von Hayek, el conocimiento no

solamente es limitado, sino que está disperso entre todos los participantes del mercado, donde
cada participante posee tan solo una pequeña parte de ese conocimiento. Cuando un
supermercado decide adquirir los productos de un proveedor y no de otro, este usa su propio
dinero y su elección libre, como un voto para que se mantengan a flote en el negocio aquellos
que este considera son mejores y quiebren los que no.

En el mercado de los taxis, es difícil identificar al buen

taxista y evadir al malo, por lo que ese mercado no
presenta niveles óptimos de eficiencia. Por esta razón, en
su momento entró el gobierno buscando mejorarlo vía
regulaciones en las tarifas, el estado del vehículo y en la
imposición de los servicios que deben prestar. Sin
embargo, la falla de gobierno terminó siendo tan mala o
peor que la falla de mercado que existía anteriormente

Con la economía colaborativa, la tecnología ha permitido

identificar mejor entre buenos y malos servicios a través
del sistema de calificaciones, que ha probado ser más
efectivo sancionando a los malos conductores que las
agencias de quejas del gobierno, burocráticas e
ineficientes. La tecnología busca agregar esa información
descentralizada de la que hablaba Hayek cuando decía
 que el conocimiento está disperso entre los participantes del mercado.

Hayek decía que no se trata de un problema de planificación versus no planificación, sino que es
un problema sobre quién planifica. En el caso de la economía colaborativa, la información de la
sociedad libre, en tiempo real, ha probado ser más efectiva que el gobierno a la hora de planificar
los servicios, los precios y la demanda. Lo cual no debería ser sorprendente, ya que esa
planeación descentralizada, donde cada individuo aprovecha su experiencia y conocimiento
particular para calificar el servicio y apoyar a otros; suele ser, según nos decía F. A. Hayek,
superior a la planificación central.

4. Beneficios en datos para el gobierno

La política pública de infraestructura, necesidades e impuestos se ha decidido en ocasiones con

criterios políticos y electorales, respondiendo más a las necesidades de grupos de interés y de
contratistas que a las necesidades de los ciudadanos. En otras ocasiones se han usado criterios
más técnicos, con estudios y asesorías de alto costo para los contribuyentes.

Las empresas de E.C., al ser empresas de información y tecnología, tienen la capacidad de agregar
información descentralizada de los servicios que le prestan a usuarios y usar esos datos para
brindar más seguridad, predecir mejor la demanda y prestar un mejor servicio. Sin embargo, los
datos tienen un potencial infinito no sólo para las partes interesadas, sino para mejorar las
decisiones de política pública y saber cómo se puede ser más eficiente con los recursos públicos.

Las decisiones sobre construcciones de vías, de peajes y de rutas del sistema de transporte público
pueden pasar de ser tomadas por un gobernante con información muy limitada, centralizada y con
presiones de grupos de interés, a ser tomada con base a la información descentralizada que se
recolecta como producto de los servicios de la E.C.

5. Ganancias medioambientales

La economía del compartir tiene un gran potencial de ser la mejor aliada del medio ambiente.
Como los humanos generan más emisiones de CO2 a medida que sus ingresos y su consumo
aumenta, es necesario buscar eficiencias en el uso de los bienes que traen consigo altos costos
medioambientales. Dado que la E.C. obtiene su sustento económico de estas eficiencias, vale la
pena resaltar lo que estas implican para el medio ambiente.

Cuando una aplicación aprovecha un activo sub-utilizado y permite que, por ejemplo, un carro
pueda ser compartido por varias personas, esta aumenta su eficiencia. Así se dispersan sus costos
fijos en un mayor número de servicios, no sólo haciéndolo más barato, sino que permite que se
satisfagan las mismas necesidades de movilidad con menor cantidad vehículos y menos espacios
destinados para parqueaderos. Así se pueden reducir la cantidad de vehículos reduciendo su
infrautilización y solucionar el problema de sobreexplotación del suelo para usos ineficientes
como el de parqueaderos.
 III.
MODELO DE NEGOCIO

Los carros permanecen parqueados más de un 95% del tiempo(citation needed), los parqueaderos
residenciales usualmente quedan vacíos cuando el propietario se va en carro a trabajar y las
residencias suelen quedan vacantes y generando costos cuando sus habitantes salen de viaje.

Por el otro lado, hay gente dispuesta a pagar por alquilar un carro por unas horas o ser
transportado en él, por usar un parqueadero únicamente durante el horario laboral y por alojarse
en casa de una familia que está de viaje o que tenga un cuarto vacío. El éxito económico de las
empresas de economía colaborativa depende de su capacidad de aprovechar ese exceso de
capacidad que, en su ausencia, se desperdiciaría.

Como hemos argumentado, las empresas de economía colaborativa son empresas de tecnología
que solucionan problemas de información. Estas operan con un modelo de negocio muy
conocido en la historia: el corretaje. El corredor es un intermediario que conecta la oferta y la
demanda. Conecta, por ejemplo, a quienes quieren vender un apartamento con quienes buscan
uno; conecta a quienes quieren vender un seguro y a gente que lo podría comprar.

La definición que le da el código de comercio a la figura de Corredor es la siguiente:

ARTÍCULO 1340. <CORREDORES>.

“Se llama corredor a la persona que, por su especial conocimiento de

los mercados, se ocupa como agente intermediario en la tarea de
poner en relación a dos o más personas, con el fin de que celebren un
negocio comercial, sin estar vinculado a las partes por relaciones de
colaboración, dependencia, mandato o representación.”
Código de Comercio Colombiano

Como las empresas de E.C. usan su conocimiento especializado en tecnología para el manejo de
la información que permite disfrutar de mayores eficiencias en los mercados que operan (ver
sección IV), estas obtienen su sustento al cobrar una comisión por ese valor agregado. Así
podemos ver que la comisión que se cobra es por un concepto de corretaje.

Mientras que antes hace unos años, la logística y los costos de coordinar un servicio de transporte
entre particulares, un servicio de hospedaje o un domicilio, eran demasiado altos como para tener
un mercado tan grande, hoy, gracias al uso extenso de teléfonos inteligentes, GPSs y sistemas de
identificación, la E.C. ha facilitado extensamente la conexión entre dos personas para acordar un
servicio y hacer posible el intercambio.
 FIGURA 2
Función de corretaje de la Economía del Compartir

Para hablar de regulación y políticas públicas sensatas, se deben entender las plataformas como
empresas de tecnología e información; ya que tratar de catalogarlas como “empresas de
transporte”, de “mensajería” o de “hotelería” sería limitar de capacidad de la regulación para
abordar las ilimitadas posibilidades de creación de riqueza que aparecen con el uso de las
plataformas colaborativas.

Para entender por qué, basta con ver apenas unos ejemplos. Rappi empezó en Colombia hace
unos años conectando personas que quieren un domicilio con usuarios que lo quisieran llevar a
cambio de dinero. Sin embargo, la innovación ha llevado a Rappi a la industria Fintech, donde
usan la tecnología para prestar servicios financieros en alianzas con bancos, para tener un
sistema de pagos electrónicos por medio de códigos QR y una forma innovadora de transferir
dinero entre personas.

Por el otro lado, Uber empezó transportando pasajeros y hoy ofrece servicios de viajes
compartidos con otros usuarios; servicios de domicilios y busca ser uno de los primeros en
ofrecer carros autónomos. De hecho, mientras en Colombia sorteamos el dilema político para
legalizar los transportes que llevan funcionando del 2013, Uber habla de su lanzamiento en
Nueva York de transporte compartido en helicóptero.

Lime es otro ejemplo, una de las empresas de alquiler de patinetas eléctricas en Bogotá también
tiene vehículos pequeños en otros países para alquilarlos por minutos. Buscando mejorarle la
vida a los usuarios y reducirles su costo total de transporte, además de quitarles la necesidad de
poseer un carro para acceder a los servicios que presta. Y por último, Airbnb pasó de conectar
personas para un servicio de hospedaje no tradicional, a conectar la oferta y la demanda de
servicios de “experiencias”, un servicio que conecta a los usuarios que quieren participar en
actividades, con anfitriones locales que organizan las actividades.

FIGURA 3
EMPRESAS DE E.C. Y SUS INNOVACIONES RECIENTES.

En apenas cuatro ejemplos de empresas de economía colaborativa, hemos pasado por diversas
industrias y tipos de servicio. Sin embargo, todas tienen en común el uso de la tecnología y las
plataformas digitales para manejar la información y servir de intermediario. La regulación
específica de muchas industrias, que crea grandes requisitos y barreras de entrada para ofrecer un
servicio, ha favorecido más a las empresas ya establecidas que a los consumidores; un problema
que existe desde hace tiempo, y que la E.C. apenas lo hace evidente.

Pretender regular esta economía innovadora como sus contrapartes en cada industria puede llevar
a los mismos problemas de “captura de regulador” donde las empresas, grupos de interés y
sindicatos ya establecidos presionan a los reguladores para establecer altas barreras de entrada o
limitar la oferta y la competencia para tener beneficios a costa de los consumidores. O peor aún,
con una regulación tan específica y rígida, estaríamos frenando esa capacidad de innovación que
estas empresas han demostrado tener.

Si lo que se está buscando es “nivelar el campo de juego”, eliminar distorsiones e intentar que
las condiciones ante la ley sean lo más parecidas posibles, una mejor propuesta es desregular a
sus contrapartes y sean estas quienes deciden si adoptan las políticas o restricciones
voluntariamente y los consumidores sean quienes deciden si premian estas restricciones o las
castigan decidiendo qué servicio utilizar de acuerdo a sus necesidades y preferencias.

Uber empezó transportando pasajeros y hoy ofrece servicios de viajes

compartidos con otros usuarios; servicios de domicilios y busca ser uno
de los primeros en ofrecer carros autónomos. De hecho, mientras en
Colombia sorteamos el dilema político para legalizar los transportes que
llevan funcionando del 2013, Uber habla de su lanzamiento en Nueva
York de transporte compartido en helicóptero.

Rappi comenzó conectando personas que quieren un domicilio con usuarios que lo
quisieran llevar a cambio de dinero. Pero ahora, con su red de clientes y capacidad
innovadora, se ha expandido a prestar servicios financieros de tarjetas de crédito y
débito en alianzas con bancos, un sistema de pagos electrónicos por medio de
códigos QR y una forma innovadora de transferir dinero entre personas.

Lime es una de las empresas de alquiler de patinetas eléctricas en Bogotá. Sin

embargo, al regularla como tal ignoraría que ellos buscan ofrecer no un servicio
de patinetas sino diferentes alternativas de micro-movilidad. Limitar la
regulación a su modelo actual únicamente sería frenar la innovación e ignorar
el problema de largo plazo

AirB&B es una empresa que empezó conectando la oferta y la demanda por

casas, apartamentos de lujo y hospedaje no tradicional, pero se ha
expandido a conectar la oferta y la demanda de servicios de “experiencias”,
un servicio que conecta a los usuarios que quieren participar en actividades,
con anfitriones locales que organizan las actividades.
 IV
La economía colaborativa y el mercado laboral

Como indicamos en la sección anterior, la economía colaborativa presta un servicio de corretaje

que ha sido utilizado por siglos y está contemplado en la normatividad colombiana. Sin embargo,
este modelo tiene cosas por aclarar y cosas por mejorar cuando uno de los servicios que se
comparten es el tiempo de las personas, ya que se enfrenta a la amenaza de creer que se puede
pensar como una modalidad de contrato laboral cuando esa figura para la E.C. es inviable.

Para la firma Price Waterhouse Coopers, en la publicación “The sharing economy: how will it
disrupt your business?”, la E.C. se basa en tres características principales:

Con estas características, donde la E.C. es un intermediario que conecta a distintos usuarios para
proveer mejores alternativas y satisfaciendo los clientes, es difícil argumentar que lo necesario
para regular es obligarles a tener un contrato laboral con sus usuarios. La E.C. nos ha llevado a
cuestionarnos sobre la aplicabilidad que tienen los marcos jurídicos existentes, que no fueron
diseñados para ese objetivo ni en un entorno social acorde a la época actual. Las figuras de
trabajador o contratista independiente no representan las relaciones jurídicas establecidas con el
uso de la E.C y las aplicaciones móviles.

Con esta tendencia, también han surgido debates sobre la obsolescencia misma de muchas
regulaciones; como lo son por ejemplo las restricciones de entrada a los mercados que limitan la
competencia. Estas regulaciones perjudiciales se han mantenido debido la inercia y a la tendencia
al inmovilismo (y proteccionismo) de los procesos políticos y al status-quo.

La E.C. aumenta la colaboración y la cooperación humana hasta el punto de que empiezan a

quedar difusas las líneas que dividían al consumidor, al intermediario y al trabajador. La
regulación actual del contrato laboral hace inviable los modelos de negocio de la E.C mediante
ese modelo, que no se ajusta a la razón de ser de las plataformas ni permite su correcto
desarrollo, por lo que su desregulación es necesaria para permitirle una entrada a la economía sin
fricciones innecesarias.

La desregulación del mercado laboral aumenta la libertad individual y permite que una persona
aproveche los beneficios que obtiene de las aplicaciones y escoja, por ejemplo, su horario de
trabajo de acuerdo con su horario de estudio. Por el lado de la oferta, esta libertad adicional
permite que, por ejemplo, el dueño de un restaurante pueda aumentar la cantidad de trabajadores
en horas pico o aumentar producción poco a poco en la medida que va creciendo.

Esta también permite que la gente se emplee en los trabajos y en los tiempos donde son más
valorados por la economía y que la cantidad de horas se ajuste mejor a las necesidades de las
partes contratantes. Continuar con la “fatal arrogancia” de pretender que todos los trabajos son
de ocho horas al día, presentan una remuneración mensual fija y con altos costos de despido, es
una receta para reducirle las oportunidades al ciudadano, la oferta de empleo y la libertad
individual.

La rígida normatividad del mercado laboral no responde a la realidad de hoy en día, donde
muchos trabajos tienen altos y fuertes picos de carga durante ciertos horarios y otros que
dependen únicamente de la presentación de resultados y pueden ser realizados con mucha más
flexibilidad de horario. Avanzar en una regulación que se ajuste más a los tiempos de hoy es
necesario para avanzar en competitividad.

Sin embargo, los beneficios que ha traído la economía colaborativa no han llegado sin sus
problemas. Por ejemplo, debido a la misma problemática que hemos mencionado de un marco
regulatorio anticuado, la seguridad social de un trabajador queda en el limbo cuando se
contrata por horas.

La solución para eso no es desconocer la realidad y los beneficios de la flexibilidad con una
prohibición aún más intrusiva; la solución consiste en reconocer la contratación por horas, con
sus respectivas contribuciones a la seguridad social cotizada por horas; que hoy es imposible con
la lógica anticuada que siempre se debe cotizar sobre el salario mínimo mensual. Una ley que
permita la flexible cotización de seguridad social por horas se ajustaría mejor a los modelos
vigentes y a los mercados actuales.

También es importante reconocer que el pago que una aplicación le hace al usuario, descontando
cualquier comisión por concepto de corretaje, no se puede confundir como una situación donde
el intermediario paga un sueldo. Como usuario de una aplicación que cobra una comisión por la
intermediación, la responsabilidad de la cotización debe ser de la persona que reporta sus
ingresos a las autoridades.

Con las condiciones de, por ejemplo, un conductor de Uber o un domiciliario de Rappi, donde no
hay subordinación, exclusividad, ni se cumplen horarios o puestos fijos, no es posible pensar en
usar las normas laborales tradicionales. Igualmente, vale la pena abrir el debate sobre el efecto
que pueden tener estas normas sobre la informalidad laboral que está cercana al 63% y un
desempleo creciente.
 V.
SOLUCIONES A FALLAS DE MERCADO
Y VENTAJAS COMPETITIVAS

El éxito de la economía colaborativa tiene entre sus responsables aCIR los avances recientes en
la tecnología: el invento del GPS, la popularización de los teléfonos inteligentes y un costo
decreciente del servicio de datos digitales para celulares. Sin embargo, todos ellos ayudan a
reducir los mismos problemas de información que antes llevaban a un uso subóptimo de recursos
o habilidades.

Por esta razón, algunos autores han sugerido que, dado que tanto la colaboración (economía
colaborativa) como el compartir (economía del compartir) son fenómenos que existen desde
tiempo atrás, la principal causa del surgimiento de la economía colaborativa es el “espectacular
progreso experimentado por las tecnologías de la información” (Doménech 2015).

Y acá es donde se pone interesante, pues una reducción de los costos de obtención,
almacenamiento, procesamiento y comunicación de la información no sólo provee mejores
alternativas, sino que soluciona las fallas de mercado que en su momento sirvieron para justificar
la regulación estatak de las industrias, lo que deja con unas bases poco sólidas a los argumentos
económicos que antes se sostenían a favor de la regulación.

Fallas de mercado:

Según Tim Hartford, las “fallas de mercado” se dividen más o menos en tres categorías:
1. El “poder de la escasez” cuando no hay un mercado competitivo.
2. Las externalidades negativas y positivas.
3. La información imperfecta.

En la falla de “poder de escasez”, Tim Hartford se refiere a aquellas industrias que no se

asemejan a una “competencia perfecta” donde hay muchos compradores y muchos vendedores,
lo que resulta en un precio competitivo para ambos. Esta falla de mercado es legítima en ciertas
ocasiones, pero en servicios donde la competencia está restringida por ley, como es el caso de los
taxis, es consecuencia de una falla de Estado.

A veces esta falla puede ser leve, como por ejemplo, los hoteles en temporada alta, que disfrutan
de un poder mucho más alto de lo habitual. Lo interesante es que en ambos casos, la E.C. ayuda
a solucionar esta falla de mercado ofreciendo una alternativa constante a los consumidores, lo
cual tiene el efecto, como lo vimos en el numeral II, de mejorar el servicio y los precios de los
jugadores que antes tenían un gran poder de mercado.

En la falla de mercado de externalidades, también hay consideraciones importantes. Los

beneficios de los datos para diseñar política pública, los beneficios para el medio ambiente y las
bondades de la competencia podrían ser externalidades positivas que llevarían a pensar que el
mercado tiende a arrojar una cantidad menor de servicios de economía colaborativa que la
cantidad socialmente óptima.
Sin embargo, también hay externalidades negativas que pueden generar críticas legítimas. Por
ejemplo, los vecinos de un apartamento de alquiler a corto plazo, son una parte afectada que no
hizo parte de la transacción ni dio su consentimiento. Una persona que alquila su apartamento
para fiestas porque obtiene un beneficio económico, a costa también de los vecinos que deben
soportar el ruido. Esto es un ejemplo muy claro de una externalidad negativa.

Si bien esta falla de mercado es legítima, no justifica la intervención estatal directa y

centralizada. Esta falla es un problema de derechos de propiedad, ¿tiene derecho el dueño del
apartamento a hacer mucho ruido? ¿Hasta qué horas?, ¿qué tanto ruido? O, por el contrario,
¿tiene derecho el vecino a su silencio?

La respuesta no es para nada clara ni mucho menos uniforme para todas las personas y alrededor
territorio nacional, por eso su manejo y regulación debe ser lo más descentralizado posible: por
ejemplo, permitiendo que sean los edificios, conjuntos y barrios quienes establezcan los límites
de la propiedad de cada individuo y las normas que se deben cumplir en cada edificio / conjunto /
unidad.

Y la tercera, el problema de información imperfecta. Lo que hemos argumentado en este policy

paper es que la E.C. no sólo carece de esta falla de mercado, sino que obtiene su sustento
económico de solucionarla.
“La economía del compartir no sólo
Las fallas de mercado de información imperfecta se dividen
en dos: carece de la falla de mercado de
a. Costos de transacción y de información altos. información imperfecta, sino que su
b. Asimetrías de información sustento económico consiste en
solucionarla”.
Normalmente, cuando los usuarios buscan un producto o
servicio, deben incurrir en costos de transacción para recoger la información que necesitan para
poder tomar la decisión: identificar y localizar a los vendedores, evaluar la calidad y cantidad de
los servicios, ver posibles alternativas de productos, hacer la negociación, determinar las
condiciones y pagar por instrumentos como seguros o garantías para hacer la compra más segura.

El problema de un mercado con altos costos de transacción es que muchas transacciones que son
mutualmente beneficiosas terminan por no llevarse a cabo porque el costo de informarse y pagar
por la transacción excede el beneficio esperado de esta. El análisis costo-beneficio que hace el
usuario (consciente o inconsciente), termina por sugerir una negativa al intercambio y dejar pasar
una situación que desmejora el bienestar de todos.

Si, por ejemplo, una persona necesita un transporte para ir de su casa al trabajo. Esta puede pedir
un taxi, o dedicar el tiempo y el dinero para encontrar una persona con tiempo disponible para
hacerlo, con un carro y la disposición de compartirlo; además, después de encontrarla, deberá
incurrir con el riesgo de incumplimiento, de mal servicio o de seguridad. En ese caso, el costo de
transacción excede el beneficio adicional de tomar la alternativa al taxi y se pierde una
oportunidad de un aumento en los beneficios totales de la sociedad.
Con la E.C, los costos de transacción se reducen con un intermediario tecnológico, con amplias
economías de escala y costos marginales muy pequeños, lo cual hace posible que se lleven a
cabo muchas más transacciones que aumentan la utilidad de la sociedad. El potencial de reducir
los costos de transacción es inmenso dado los altos costos de la intermediación tradicional. Este
valor agregado ayuda a mejorar la productividad y la competitividad de la economía en general.

Por el otro lado, la economía colaborativa, al dedicarse al manejo de la tecnología y la

información, permite tener una menor asimetría de información entre las partes.

Para explicar los avances en seguridad y mejoras de selección con la economía colaborativa, es
útil entender la idea de George Akerlof, Premio Nobel de Economía 2001. Akerlof escribió en
1970 su artículo más conocido e influyente, "The Market for Lemons: Quality Uncertainty and
the Market Mechanism", publicado en Quarterly Journal of Economics. Allí expone que las fallas
en la información pueden hacer que los mercados no sean tan eficientes como se esperaría.

En su paper, Akerlof explicó que un comprador de un carro usado tiene menos información sobre
el estado del producto que el vendedor. Es difícil para un comprador de un carro usado saber si
hay fallas mecánicas, si hay piezas desgastadas o si el carro está efectivamente en buenas
condiciones; por lo que no puede ofrecer el valor aproximado del producto, sino que debe ofrecer
menos para compensar por la incertidumbre.

Si ambos tuvieran la misma información, así fuera poca, no existiría este problema. El agravante
es que, como el dueño sí sabe el estado real del carro, este no podrá aceptar una oferta con ese
descuento si sabe que el carro está en buen estado; pero si el dueño sabe que el carro tiene
problemas, el valor que ofrece el comprador, inclusive con descuento, sería un buen negocio.

Si el carro tiene un precio de mercado de 20 millones, el comprador sólo podrá ofrecer menos,
digamos que 15 millones, porque debe compensar por el riesgo de que el carro sea malo, de que
sea un “limón”. Acá entra un problema que se llama selección adversa, ya que al precio de 15
millones, que es justo para el comprador, termina por seleccionar adversamente solo a los carros
malos, ya que es un precio muy bajo para un carro bueno.Así, quienes poseen buenos carros
terminan por salir del mercado, y quedan en venta solamente los malos productos, los “limones”
le llama Akerlof.

En el mercado de taxis en Colombia (y el mundo) se puede evidenciar este fenómeno. Debido a

que los taxis son los únicos a los que se les permite prestar el servicio, y es difícil diferenciar qué
taxista presta un buen servicio, de uno que presta un mal servicio, se vuelve sumamente
complicado premiar a los buenos y castigar a los malos.

Por esto, un precio promedio termina siendo lo único viable y termina siendo muy bajo para
quienes se esfuerzan por prestar un buen servicio, pero un buen negocio para quienes prestan un
mal servicio. En ese caso, cuando las personas difícilmente pueden diferenciar el buen carro
usado del mal carro, al buen taxista del mal taxista, o al apartamento (o huésped) de calidad y al
de mala calidad, la incertidumbre de ambas partes puede terminar en que no haya un claro precio
de equilibrio y un selección adversa que premia a quienes prestan mal servicio; lo que termina
dilapidando muchas transacciones.

Esta falla del mercado de información imperfecta es un ejemplo claro de una asimetría de
información, que muchas veces se intenta corregir con regulaciones como los mínimos de
calidad de las habitaciones de hoteles y los taxis, un mínimo de estándar de servicio y a veces
una tarifa fijada centralmente.

El problema con aplicar la misma regulación a la economía colaborativa es que parte de una
premisa equivocada: que dado que la razón de la existencia de la economía colaborativa es
solucionar estos problemas, no es razonable asumir que sigue existiendo la misma falla de
mercado.

La información del “carro usado” deja de ser
muy desigual, pues el sistema de calificaciones
permite que miles y millones de personas
agreguen esa información dispersa y la pongan
a disposición del comprador a través de la
plataforma. Permitiendo así diferenciar el buen
servicio del malo.
Es un error aplicar la misma regulación de la
industria tradicional a la economía colaborativa,
pues parte de una premisa equivocada:
No se puede hablar de misma falla de mercado
cuando la economía colaborativa la ha
solucionado”

También hay una mejor alineación de incentivos cuando los que regulan el mercado son usuarios
pares y no un ente regulador. La información de calificaciones de un producto pueden ser más
completas, más relevantes y más cercana al ciudadano que el sello de regulación de un gobierno,
que aparte de ser una potencial fuente de sobornos y mafias, tiene inevitablemente inspectores
muy limitados que difícilmente pueden tener mejor impresión de la calidad de un producto que el
conjunto de usuarios.

Así, el apartamento de malas calificaciones podrá cobrar un menor precio para atraer a los
clientes, que perciben correctamente su calidad, y este mismo tendrá un incentivo económico
inmediato para mejorarlo. Mientras tanto, aquellos que presten un mejor servicio, podrán cobrar
un precio que se ajuste a él dado que los usuarios tienen buena información de sobre su calidad.

La E.C. ayuda a solucionar la falla de mercado de la asimetría de información mejor de lo que lo

ha hecho la misma regulación. Y así como esta industria disruptiva lo ha logrado, la industria
tradicional también puede innovar y competir por los clientes con mejores servicios, más ahora
que nunca dada la competencia que tienen su incentivo es total. La desregulación de las
industrias es clave para eliminar distorsiones y asegurarse que sean los usuarios quienes eligen
los ganadores y los perdedores de acuerdo al valor que le agreguen a la sociedad.

En este numeral hemos expuesto las razones por las cuales la economía colaborativa genera
amplias ganancias a la sociedad al hacer que los mercados sean más eficientes. La E.C. ayuda a
solucionar las tres fallas de mercado que plantea el profesor Tim Hartford, ayudando a que la
utilización de recursos sea más eficiente y la autorregulación más efectiva mediante la
cooperación y el compartir de información de usuarios pares.
 VI.
REGULACIÓN

Propuestas de política pública:

1. Desregular
2. Eliminación de cupos (paulatina, con compensación?),
3. Cotización seguridad social por horas
4. Cualquier enfoque de regulación que sea en limitar externalidades negativas y que sea
lo más descentralizado posible).
5.

Como diría el profesor Carlos Rodríguez Braum: “la competencia es, en rigor, el gran disolvente
de los privilegios, y por eso son legión los grupos de presión que intentan, y muchas veces
consiguen, limitarla”. Es comprensible que las industrias reguladas vean competencia de
jugadores que no tienen que pasar por los mismos procesos regulatorios; por eso hay una
oportunidad y necesidad de política pública.

Sin embargo, los reguladores no deben enfocar sus energías en aplicar leyes viejas a tecnologías
nuevas, y tampoco utilizar lógicas anticuadas para crear regulaciones nuevas. Los reguladores
deben enfocar sus energías en aprovechar el auge de la E.C. para desregular las industrias
tradicionales para eliminar distorsiones y permitir así que sean los consumidores, a través del
mercado, quienes escojan quién presta un mejor servicio quién debe mejorar.

Dado que ahora se está lidiando con “negocios” o negociantes más pequeño, es más
importante que nunca la desregulación de la industria ya que esta actúa como un costo fijo que
las grandes cadenas de hoteles, con sus grandes departamentos legales y de cumplimiento,
están encantadas de pagar con tal de mantener a pequeños competidores fuera del mercado.
En Colombia, sin embargo, la postura del aparato central de gobierno ante la economía
colaborativa ha sido del todo distinta.

Plataformas de redes de movilidad en Colombia

El éxito extraordinario de la economía colaborativa en el sector del transporte colombiano ha

desatado numerosos intentos de frenar su progreso. Estos incluyen la intimidación y la violencia
física por parte de actores privados contra usuarios de las plataformas digitales de movilidad
(tanto del lado de la oferta como de la demanda) al igual que la persecución de las autoridades
locales contra los beneficiarios de dichos instrumentos tecnológicos. En buena medida, las
anteriores son consecuencias de una postura institucional ocasionalmente ambigua y con
frecuencia retardatoria frente a la economía colaborativa. En el país, distintos grupos políticos e
instituciones estatales se han encargado de presentar propuestas y emitir normas prohibicionistas,
cuyo fin ha sido favorecer a gremios históricamente privilegiados y opuestos a las nuevas
tecnologías que amenazan su dominio sobre la industria del transporte.

Tal como sucedió en otros países, ni la ley colombiana ni el marco regulatorio, productos de la
era industrial, contemplaban la operación de plataformas digitales en distintas áreas de los
servicios, entre ellas la de la movilidad urbana. Por lo tanto, las plataformas de transporte
operaron dentro de un vacío legal desde el 2013, cuando Uber comenzó sus actividades en
Colombia. Durante la campaña electoral del año siguiente, y a raíz de las crecientes y
vociferantes protestas de los grupos de interés (léase, el gremio de los taxis y los dueños de sus
licencias operativas o “cupos”), el entonces Presidente Juan Manuel Santos reunió a más de mil
taxistas en el Estadio El Campín de Bogotá y les prometió cancelar “las aplicaciones que
fomentan la ilegalidad” durante su segundo mandato.

El 16 de junio del 2014, un día después de que Santos ganara su reelección, el ministerio de
Transporte le aclaró al diario La República- en contradicción a las afirmaciones de Santos acerca
de la ilegalidad de aplicaciones como Uber (presuntamente)- que

“Uber no puede ser clasificado como empresa de transporte en ninguna categoría

(especial o pública) bajo la normatividad colombiana. Es un proveedor de
tecnología, que ofrece un software que relaciona a personas con empresas de
transporte especial. Por lo tanto, Uber no está habilitado por esta cartera ni ha
solicitado habilitación alguna”.

https://www.portafolio.co/economia/finanzas/gobierno-estudia-decreto-legalizar-servicio-
uber-54848
En noviembre del 2015, el Gobierno de Juan Manuel Santos puso fin a la laguna jurídica dentro
de la cual inicialmente operaron Uber y plataformas similares al expedir el decreto 2297 de ese
año (conocido como el Decreto de taxis de lujo). Según la norma,

“El Transporte Público Terrestre Automotor Individual de Pasajeros en los niveles básico
y de lujo, es aquel que se presta bajo la respon-sabilidad de una empresa de transporte
legalmente constituida y debidamente habilitada en esta modalidad”.

Claramente, el decreto tomaba el lado de la industria tradicional de los taxis, cuyos operadores se
han organizado en empresas de transporte durante décadas (y han sido una fuente importante de
votos para distintos grupos políticos). Por otro lado, Uber y otras empresas digitales como Easy
Taxi nunca se han registrado como empresas de transporte porque se identifican como empresas
de tecnología. Su función es conectar a un usuario de su plataforma que demanda un servicio con
otro usuario de su plataforma que presta dicho servicio, usualmente a través de un activo con
capacidad comercial subutilizada tal como un automóvil particular. Por esta razón, dichas
empresas tecnológicas suelen no poseer vehículos para satisfacer las demandas de sus clientes.

Aunque el decreto 2297 confirmó la ilegalidad de Uber ante entidades como la Superintendencia
de Transporte (para el deleite del gremio de taxistas) y mantuvo en pie la práctica de multar tanto
a usuarios (especialmente del lado de la oferta) como a la empresa en sí, la compañía siguió
operando en Colombia, aumentó el número de sus usuarios y hasta lanzó nuevas modalidades
como el pago en efectivo por el servicio.

La carga regulatoria en términos de papeleo, requisitos e información funciona como un “costo

fijo” para hacer negocios. El problema , por definición

“Es necesario establecer un campo de juego equilibrado que garantice una efectiva y real
competencia entre incumbentes y entrantes disruptivos en materia de innovación, que permita
una asignación eficiente y socialmente deseable producto de la interacción en el mercado.”
http://www.sic.gov.co/sites/default/files/files/Proteccion_Competencia/Estudios_Economicos/
Documentos_elaborados_Grupo_Estudios_Economicos/Economias_Colaborativas_GEE_final.p
df

Belk, R. (2014). You are what you can access: Sharing and collaborative consumption online.
Journal of Business Research, 67(8), 1595-1600. doi:10.1016/j.jbusres.2013.10.001

http://content.time.com/time/specials/packages/article/0,28804,2059521_2059717,00.html
https://www.nber.org/papers/w24361

https://www.researchgate.net/publication/317598078_Comparing_apples_and_oranges_Exam
ining_the_impact_of_Airbnb_on_hotel_performance_in_Boston/link/5942658d458515a36b5b
e8b6/download

https://www.nber.org/papers/w24361.pdf