DG Inf T1 VC

Contrato No.
CVH 330 2015
Vicepresidencia transporte, urbanismo y edificaciones
- Estudio del trazado y diseño definitivo en fase III del proyecto

Ruta del Sol Tramo 1 sector 1 –
DOCUMENTO DG-INF-T1-VB1
VOLUMEN II. ESTUDIO DE TRAZADO Y DISEÑO GEOMÉTRICO. VB1
Julio 2015
20/07/2015 Proyecto 1205

ÍNDICE DE MODIFICACIONES
Índice de Sección Modificada Fecha Observaciones
Revisión Modificación
B 2015-03 Alcance a nivel Fase I
B1 2015-04 Alcance a nivel de Fase II
C 2015-07 Entrega Final
REVISIÓN Y APROBACIÓN
Número de revisión C
Responsable por elaboración Nombre Andrés E. Molina Ch.
Especialista Diseño Geométrico Firma
Responsable por revisión Nombre Libia Esperanza Ortiz O.
Especialista Diseño Geométrico
Firma
Responsable por aprobación Nombre Jairo A. Espejo M.
Gerente de proyecto
Firma
Fecha 2015-07
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Estudio del Trazado y Diseño Definitivo en Fase III del Proyecto Ruta del Sol Tramo 1 – Sector 1
Volumen II. Estudio de Trazado y Diseño Geométrico. VC
ESTUDIO Y DISEÑO DEFINITIVO EN FASE III DEL PROYECTO RUTA
DEL SOL TRAMO 1 – SECTOR 1
DOCUMENTO DG-INF-T1-VB1
VOLUMEN II. ESTUDIO DE TRAZADO Y DISEÑO GEOMÉTRICO. VB1
TABLA DE CONTENIDO
Pág.
1. INTRODUCCIÓN 1
2. DESCRIPCIÓN GENERAL Y LOCALIZACIÓN DEL PROYECTO 2
3. OBJETIVO Y ALCANCES 5
3.1 OBJETIVO 5
3.2 ALCANCES 5
4. TOPOGRAFÍA 6
5. TRAZADO Y DISEÑO GEOMÉTRICO 8
5.1 RECOPILACIÓN DE INFORMACIÓN EXISTENTE 8
5.2 CONSIDERACIONES DEL DISEÑO 8
5.3 VEHÍCULO DE DISEÑO 9
5.4 PARÁMETROS DE DISEÑO 9
5.4.1 Doble calzada 9
5.4.2 Intersecciones 10
5.4.3 Accesos 11
5.4.4 Retornos 12
5.4.5 Sectorización según tipo de terreno 12
5.5 ALINEAMIENTO HORIZONTAL 12
5.6 ALINEAMIENTO VERTICAL 13
5.6.1 Carriles de ascenso 14
5.7 SECCIONES TRANSVERSALES 14
5.8 PERALTES 17
5.9 ZONA DE DERECHO DE VÍA 18
5.10 OBRAS ESPECIALES 18
5.11 RESTRICCIONES AL DISEÑO 20
5.11.1 Taludes en corte 20
5.11.2 Taludes en terraplén 21
5.12 INTERSECCIONES, RETORNOS Y ACCESOS 21
5.12.1 Intersecciones 22
5.12.2 Retornos 27
5.12.3 Accesos 28
5.13 VOLÚMENES ESTIMADOS 29
5.14 SEÑALIZACIÓN 29
6. PLANTEAMIENTO DE VÍAS INDUSTRIALES 30
6.1 ACCESO A OBRAS PRINCIPALES 31
7. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES 33
7.1 CONCLUSIONES 33
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7.2 RECOMENDACIONES 33
ANEXOS
Anexo A. Carteras de Alineamiento Horizontal y vertical

Anexo B. Planos de diseño
Anexo C. Localización general vías industriales
Anexo D. Cartera de Replanteo del Proyecto
Anexo E. Cartera de replanteo de la Sub Rasante
Anexo F. Cartera de Movimiento de Tierras.
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DOCUMENTO DG-INF-T1-VC
VOLUMEN II. ESTUDIO DE TRAZADO Y DISEÑO GEOMÉTRICO
ÍNDICE DE TABLAS
Pág.
Tabla 4.1Coordenadas Red Geodésica del proyecto 7
Tabla 5.1 Parámetros de diseño geométrico – doble calzada 10
Tabla 5.2 Parámetros de diseño geométrico – Intersecciones 10
Tabla 5.3 Parámetros de diseño geométrico – Accesos 11
Tabla 5.4 Parámetros de diseño geométrico – Accesos 12
Tabla 5.5 Tipos de terreno 12
Tabla 5.6 Tramos con pendientes especiales 13
Tabla 5.7 Zonas con tercer carril 14
Tabla 5.8 Localización de túneles 19
Tabla 5.9 Localización de puentes y viaductos 19
Tabla 5.10 Sectores de alturas mayores de corte costado derecho 20
Tabla 5.11 Sectores de alturas mayores de corte costado Izquierdo 21
Tabla 5.12 Análisis Flujo Intersección el Cune 23
Tabla 5.13 Análisis Flujo Intersección Villeta 24
Tabla 5.14 Análisis Flujo Intersección San Miguel 25
Tabla 5.15 Localización de retornos 28
Tabla 5.16 Localización de Accesos 28
Tabla 5.17 Resumen de Volúmenes estimados para el corredor* 29
Tabla 6.1 Localización de túneles 30
Tabla 6.2 Localización de puentes y viaductos 31
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DOCUMENTO DG-INF-T1-VC
VOLUMEN II. ESTUDIO DE TRAZADO Y DISEÑO GEOMÉTRICO
ÍNDICE DE FIGURAS
Pág.
Figura 2.1 Localización general del proyecto 3
Figura 2.2 Localización doble Calzada 4
Figura 5.1 Vehículo de Diseño 3S2 9
Figura 5.2 Sección típica dos Carriles 15
Figura 5.3 Sección típica tres Carriles 15
Figura 5.4 Sección típica túnel 2 carriles 16
Figura 5.5 Sección típica túnel 3 carriles 17
Figura 5.6 Vehículo Empleado para simulaciones 22
Figura 5.7 Intersección el Cune 23
Figura 5.8 Intersección Villeta 25
Figura 5.9 Intersección San Miguel 26
Figura 5.10 Simulación Retornos 27
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1. INTRODUCCIÓN
El Consorcio Vial Helios – CVH, mediante concurso privado, dio apertura a la

convocatoria para contratar El Estudio del trazado y diseño Definitivo en Fase III del
Proyecto Ruta del Sol, Tramo 1, Sector 1, acorde con las especificaciones técnicas de la
Agencia Nacional de Infraestructura - ANI y los Apéndices Técnicos, Ambiental, Social y
Predial, anexos al Contrato de Concesión de obra pública No. 002 del 14 de enero de 2010.
Dicho proceso, dio lugar a la suscripción del contrato de servicios profesionales CVH-330-
2015 del 5 de enero de 2015, entre el Consorcio Vial Helios y Consultoría Colombiana
S.A., para la ejecución del Trazado y diseño definitivo en Fase III, de la vía en doble
calzada entre el Intercambiador el Cune en cercanías al casco urbano del municipio de
Villeta y la Intersección San Miguel, ubicada en la vereda del mismo nombre y localizada
en el municipio de Guaduas; en una longitud aproximada de 23 kilómetros.
Dicho corredor se nombró como Tramo 1, el cual hace parte del Sector 1 (en una longitud
aproximada de 78.5 km) de la carretera denominada Ruta del Sol y estructurada por el
Gobierno Nacional, como un corredor de vital importancia para conectar el centro del País
y costa Caribe. Es de anotar que los Tramos 2 y 3 del Sector 1 fueron ya construidos por
parte del Consorcio Vial Helios y actualmente se encuentran en operación.
Este documento presenta el diseño geométrico de la doble calzada teniendo en cuenta lo

establecido en el Manual de Diseño Geométrico, los requerimientos técnicos y las
recomendaciones de todas las áreas del proyecto para contar con trazado técnicamente
viable. En los capítulos 2 y 3 se presenta la descripción general del proyecto y los objetivos
y alcances, el capítulo 3 resume los aspectos relevantes de la topografía generada para el
corredor vial; el capitulo 5 describe los parámetros tenidos en cuenta para el diseño tanto en
planta como perfil, la sección típica adoptada, el diseño de las intersecciones y retornos y
por último el capitulo 6 las conclusiones y recomendaciones a tener en cuenta.
1
______________________________________________________________________________________________________________
2. DESCRIPCIÓN GENERAL Y LOCALIZACIÓN DEL PROYECTO
El Tramo 1 – Sector 1 del proyecto Ruta del Sol, se encuentra localizado en el

departamento de Cundinamarca, cruzando los municipios de Villeta, Quebrada Negra y
Guaduas.
El Tramo 1 parte en el Intercambiador del Cune (Municipio de Villeta), en el PR 64 de la

vía actual identificada como Ruta 50, y finaliza en la Vereda San Miguel (K23 aprox.) en
proximidades a la población de Guaduas, donde se implantará una intersección a desnivel
del mismo nombre, la cual permitirá la conexión a los Tramos 2 y 3 del corredor Ruta Del
Sol en el Sector 1.
En el K0 se plantea complementar la intersección del Cune, con los giros necesarios que
garanticen la integración con el corredor Ruta del Sol, hasta el K1+700, donde el trazado
discurre por el corredor de la vía existente que conduce a Villeta, allí se proyecta una
intersección a desnivel denominada Intersección Villeta, la cual permitirá conectar el
Tramo1 con la actual vía Villeta – Guaduas. A partir de este sitio, el trazado se desprende
de la vía existente tomando rumbo nororiental, cruzando a media ladera por la cuenca de la
quebrada el Cune hasta el K7 aprox. En los primeros 7 kilómetros se proyecta al inicio del
tramo un túnel de 300 m por la calzada derecha y 230 m de longitud por la calzada
izquierda y 13 puentes; 6 por la calzada derecha y 7 por la calzada izquierda, con
longitudes entre 40 y 280m.
A partir del K7 y hasta el K9 el trazado discurre por terrenos escarpados y el diseño

proyecta 6 túneles (3 por calzada) con longitudes entre 340 y 500 m y 5 puentes (3 por la
calzada derecha y 2 por la calzada izquierda) con longitudes entre 60 y 350 m. Para el cruce
de la quebrada La Chorrera, en la zona denominada La Magdalena (K9- K10), se proyecta
un viaducto en una longitud aproximada de 1.1 km por calzada, evitando así la intervención
de zonas potencialmente inestables.
Desde el K10 el trazado sigue en dirección norte sobre terrenos escarpados hasta el K15
donde se ubica un túnel corto con una longitud de 210 m por la calzada izquierda y 240m
por la calzada derecha, 12 puentes por la calzada derecha y 10 puentes por la calzada
izquierda, con luces entre 40 y 400 m; a partir de este sitio el trazado toma rumbo
occidental y empalma con el Tramo 2 de la Ruta Del Sol a la altura del K23 en la
Intersección San Miguel. Entre el K15 y el final se proyectan tres túneles por calzada con
longitudes aproximadas de 480 m, 1.6 y 1.8 kilómetros y 9 puentes (5 por la calzada
derecha y 4 por la calzada izquierda) con longitudes entre 20 y 400 m.
De acuerdo con los requerimientos contractuales, el trazado en doble calzada del Tramo 1,
se diseñó para una velocidad de 80 km/h, pendiente máxima de 7% y tercer carril en zonas
de ascenso, calzadas de 7.30 m, bermas internas de 1.0 m y externas de 2.50 m y separador
central de 4.0 m.
2
______________________________________________________________________________________________________________
En general la doble calzada contempla entre otras actividades el diseño por calzada de 5.6
km aprox. de túnel y 5.7 km entre puentes y viaductos, tres intersecciones, Peaje en
cercanías a San Miguel, Área de servicio y pesaje al inicio del tramo y retornos localizados
a lo largo del corredor.
La Figura 2.1presenta la localización del proyecto dentro del territorio nacional y

departamental, y la Figura 2.2 ilustra con más detalle el recorrido de la doble calzada
Villeta – Guaduas.
Figura 2.1 Localización general del proyecto
3
______________________________________________________________________________________________________________
Figura 2.2 Localización doble Calzada
4
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3. OBJETIVO Y ALCANCES
3.1 OBJETIVO
El objetivo principal del diseño geométrico, es definir y diseñar el trazado óptimo para la
doble calzada, partiendo del corredor entregado por la ANI y seleccionado por la Sociedad
Colombiana de Ingenieros, las restricciones desde el punto de vista geológico, geotécnico y
ambiental que garanticen la estabilidad del corredor; los resultados del estudio de
transporte, la topografía de la zona, interferencia de redes, afectación predial, etc., a fin de
proporcionar condiciones de seguridad para los usuarios de la vía.
3.2 ALCANCES
• Revisión e identificación del corredor entregado por la ANI.

• Diseño geométrico de la vía en doble calzada, entre la Intersección del Cune y la
Intersección de San Miguel, en una longitud aproximada de 23 km., denominada Tramo
1 Sector 1, y que hace parte del Corredor Ruta Del Sol.
• Planteamiento y diseño de las intersecciones denominadas: El Cune, Villeta y San
Miguel.
• Planteamiento y diseño de retornos, teniendo en cuenta las necesidades del proyecto y
la topografía de la zona
• Planteamiento y diseño de los accesos definidos conjuntamente con los interesados del
proyecto, permitiendo la continuidad de los mismos y la entrada y salida de los
vehículos los sitios poblados próximos al corredor.
• Planteamiento y diseño de la zona del Peaje teniendo en cuenta los requerimientos
contractuales y el estudio de transporte.
5
______________________________________________________________________________________________________________
4. TOPOGRAFÍA
La obtención del modelo digital del terreno, se llevó a cabo mediante tecnología LIDAR,
estableciendo un trazado preliminar con base en el corredor suministrado por la ANI y los
recorridos de campo realizados previamente con los especialistas de geología y geotecnia.
A partir de este eje se definió el corredor de captura de la información LiDAR,

estableciendo una franja para el procesamiento de los datos capturados de 200m (100m a
lado y lado del eje); como resultado para el diseño geométrico se conto con el MDT, y la
ortofoto del corredor.
Para el amarre horizontal y vertical del proyecto, se materializaron y posicionaron 16 pares

de puntos a lo largo del corredor georreferenciados al sistema oficial del IGAC. Para el
tramo en particular el sistema corresponde al Sistema Magna SIRGAS origen Bogotá.
En la Tabla 4.1 se presenta las coordenadas de la red geodésica establecida para el corredor.
6
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Tabla 4.1Coordenadas Red Geodésica del proyecto
Fuente: Concol, 2015
El estudio de topografía en detalle se presenta en el “Volumen III Estudio de Topografía”.
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5. TRAZADO Y DISEÑO GEOMÉTRICO
El trazado y diseño geométrico del corredor, se diseñó cumpliendo lo establecido en el

Manual de Diseño Geométrico del INVIAS, versión 1998, y los requerimientos del
Apéndice Técnico - Anexo 1 del contrato de Concesión No. 002 de 2010, sobre el corredor
suministrado por la ANI.
A continuación se describe en forma general, los criterios de diseño y aspectos relevantes

que intervinieron en el diseño geométrico de la vía.
5.1 RECOPILACIÓN DE INFORMACIÓN EXISTENTE
Se recopiló y evaluó la información secundaria suministrada por el Consorcio Vial Helios –

CVH, la cual se relaciona a continuación:
• Corredor de la ruta seleccionada por la ANI. Planteamiento en planta y perfil

• Planos planta y perfil del K0 al K7, ajustado por CVH
• Curvas de nivel del corredor, suministrada por la ANI
• Ortofotos del corredor, suministrada por la ANI.
Esta información se tomó como referencia para el planteamiento de los trazados

preliminares en planta y perfil, lo cual permitió generar información básica para los
recorridos de campo con las diferentes especialidades y optimizar el corredor para la
trazado final.
5.2 CONSIDERACIONES DEL DISEÑO
La principal consideración tenida en cuenta para el diseño de la doble calzada, es el

corredor definido para el proyecto por parte de la Agencia Nacional de Infraestructura –
ANI, y que corresponde al corredor seleccionado por la Sociedad Colombiana de
Ingenieros, conceptuado como la solución viable para dar continuidad al corredor Ruta del
Sol entre Villeta y Guaduas.
Una vez definido la primera aproximación del trazado teniendo en cuenta los parámetros
para la velocidad de diseño establecida y la información de referencia relacionada en el
numeral 5.1, se llevaron a cabo varios recorridos de campo conjuntamente con los
especialistas de geología, geotecnia, ambiental, etc., permitiendo identificar la viabilidad
del trazado y/o posibles movimientos del alineamiento, para optimizar los diseños y
minimizar los riesgos geológicos-geotécnicos existentes en la zona.
Otra consideración tenida en cuenta en el diseño, es la topografía montañosa y escarpada

por donde transcurre el trazado, lo que obliga a generar algunos cortes con alturas mayores
a 35m y depresiones de gran magnitud (100m); como solución se implantaron túneles con
longitudes entre 230 y 1900m, y viaductos con luces mayores a 100m. Esta solución
8
______________________________________________________________________________________________________________
permitió favorecer la estabilidad del trazado y minimizar el impacto sobre el medio
ambiente.
Adicionalmente, se identificaron los nacimientos de agua sobre el corredor lo que obligo en

algunos casos el ajuste del trazado y garantizar la distancia mínima que exige la autoridad
ambiental en estos puntos de agua. De igual forma fueron considerados En lo concerniente
a los poliductos existentes en la zona del proyecto se tomaron las siguientes medidas: donde
fue posible se corrió el trazado y/o se proyectaron puentes para evitar la afectación, solo en
casos puntuales fue necesario plantear la reubicación de la tubería.
5.3 VEHÍCULO DE DISEÑO
Teniendo en cuenta las características propias de la vía y el tráfico que se espera circule en
el corredor, se tomó como vehículo de diseño el 3S2, cuya configuración se presenta en la
Figura 5.1
Fuente: Manual de Diseño Geométrico

Figura 5.1 Vehículo de Diseño 3S2
5.4 PARÁMETROS DE DISEÑO
De acuerdo con lo establecido en el Manual de Diseño Geométrico 1998, para la velocidad

de diseño de 80km/h los parámetros adoptados a lo largo del trazado se resumen a
continuación:
5.4.1 Doble calzada
Para la doble calzada a cielo abierto los parámetros se resumen en la Tabla 5.1. Para los
tramos de túnel la velocidad el diseño se proyectó a 80 km/h pero será restringido para
operación a 60 km/h.
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Tabla 5.1 Parámetros de diseño geométrico – doble calzada
Descripción Unidad Parámetro
Tipo de Carretera Primaria
Velocidad de diseño Km/h 80 60
Ancho de Calzada m 7.30
Número de carriles por calzada 2.00
Ancho de carriles m 3.65
Ancho tercer carril m 3.00
Ancho de berma externa m 2.50
Ancho de berma externa con tercer
carril m 1.00
Ancho de berma interna m 1.00
Bombeo normal de calzada % 2.00
Radio mínimo m 235.00 120.00
Espiral mínima m 58.00 49.00
Longitud máxima de tangente
horizontal m 1200.00 900.00
Peralte máximo % 8.00
Pendiente Mínima % 0.30
Pendiente Máxima % 7.00 8.0
Distancia de visibilidad de parada m 125.00 75.00
Longitud mínima de la curva
48.00 36.00
vertical m
K mínimo cóncava m% 25.00 15.00
K mínimo convexa m% 31.00 13.00
Distancia mínima entre PIV's m 225.00 170.00
Fuente: Manual de Diseño Geométrico. V1998
En tramos ascendentes donde la pendiente de la rasante supera el 3.0%, se prevé la

implementación de un tercer carril.
5.4.2 Intersecciones
Para el caso de las intersecciones a desnivel los parámetros definidos son los presentados en
la Tabla 5.2.
Tabla 5.2 Parámetros de diseño geométrico – Intersecciones
Parámetro Unidad Parámetro
Tipo de Carretera Primaria a Secundaria
Velocidad de diseño del ramal km/h 40 30
10
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Tabla 5.2 Parámetros de diseño geométrico – Intersecciones
Ancho de Calzada en conectante m 4.6
Ancho de carril en puente m
Long carril de desaceleración m 90.0
Long carril de aceleración m 215.0
Ancho de berma externa m 1.8
Ancho de berma interna m 1.0
Bombeo normal de calzada % 2.0
Radio mínimo m 50.0 30.0
Espiral mínima m 45.0
Peralte máximo % 8.0
Pendiente Mínima % 0.5
Pendiente Media Máxima % 10.0 12.0
Longitud mínima de la curva vertical m 30.0
K mínimo cóncava m% 7.0
K mínimo convexa m% 4.0
Fuente: Manual de Diseño Geométrico. V1998
Los carriles de aceleración y desaceleración, se diseñaran teniendo en cuenta lo establecido

en el numeral 3.5.2.7 “Carriles especiales” del Manual de diseño geométrico – INVIAS
1998, los anchos de carril dependerán de la conexión a realizar, si es vía primaria,
secundaria o terciaria.
5.4.3 Accesos
A lo largo del corredor se proyectaron varios accesos con el fin de permitir la circulación de
los habitantes del sector a sus lugares de residencia, estos accesos fueron proyectados con
los siguientes parámetros:
Tabla 5.3 Parámetros de diseño geométrico – Accesos

Velocidad de diseño km/h 20
Ancho de Calzada m 5.0
Radio mínimo m 15.0
Variable (se conserva
Pendiente Máxima la pendiente existente
% de las vías veredales
Longitud mínima de la curva vertical m 10.0
Fuente: Concol 2015
11
______________________________________________________________________________________________________________
5.4.4 Retornos
Los retornos que se proyectaron a lo largo del corredor fueron proyectados para permitir el
giro del vehículo de diseño mostrado en el numeral 5.3, a continuación en la Tabla 5.4 se
presentan los parámetros de diseño
Tabla 5.4 Parámetros de diseño geométrico – Accesos

Velocidad de diseño km/h 20
Ancho de Carril m 3.65
Ancho de Berma M 1
Radio mínimo m 15.0
Longitud Carril Aceleración M 215
Longitud Carril Desaceleración m 90
5.4.5 Sectorización según tipo de terreno
El trazado discurre por terrenos de tipo ondulado, montañoso y escarpado; entre el K0 y el

K7 se pude considerar ondulado a montañoso, desde el K7 hasta el K20 es escarpado y los
últimos 3.0 km corresponden a terrenos ondulados. En la Tabla 5.5 se presenta la
sectorización establecida para el trazado vertical.
Tabla 5.5 Tipos de terreno

Abscisa Abscisa Longitud Tipo de
Inicial Final (m) Terreno
K00+000 K07+000 7000 Montañoso
K07+000 K20+000 13000 Escarpado
K20+000 K23+050 2815 Ondulado
De lo anterior se puede deducir que el 57% del trazado se encuentra en terreno escarpado,
el 31% sobre terreno montañoso y el 12% en terreno ondulado.
5.5 ALINEAMIENTO HORIZONTAL
El alineamiento horizontal comprende el diseño de 23.05 kilómetros de vía en doble

calzada, entre Villeta (Intersección del Cune) y Guaduas (Intersección San Miguel),
conformada por dos calzadas de 7.30m de ancho para cada calzada, y 3.0m de ancho para
las zonas donde se debe implementar un tercer carril, separador central mínimo de 4.0m;
bermas una externa de 2.50m de ancho para configuraciones con dos carriles y de 1.00 m
de ancho para configuraciones con tercer carril, y una berma interna de 1.0m. Una zona de
servicio de 1.0m después de la berma externa (la cual será pavimentada), para ubicación de
señalización vertical, redes, postes SOS, etc. (Ver Figura 5.2 sección típica).
12
______________________________________________________________________________________________________________
El alineamiento horizontal se definió tomando en cuenta la velocidad de diseño de 80
Km/h, establecida por Apéndice Técnico - Anexo 1 del contrato de Concesión No. 002 de
2010, las características del terreno, los criterios particulares expresados en este documento,
y las especificaciones contenidas en el Manual de Diseño de Carreteras del INVÍAS versión
1998. Sin Embargo desde el K0+000 hasta el K0+800 se proyectó el diseño con una
velocidad de 60 km/h, para realizar el empalme con la vía existente que conduce de Bogotá
a Villeta, garantizando la seguridad a los usuarios de la vía.
El trazado en planta considera dos ejes en el diseño, uno por calzada; el diseño contempló
curvas horizontales con espirales, para permitir una transición cómoda y segura entre la
tangente y la curva y realizar la transición del peralte en la longitud de la espiral.
En total se diseñaron 45 curvas horizontales para la calzada derecha y 43 para la calzada

izquierda, con radios que varían entre 200m y 3.000m.
Las carteras con el alineamiento horizontal para cada una de las calzadas se presentan en el
Anexo A y los planos en planta y perfil en el Anexo B.
5.6 ALINEAMIENTO VERTICAL
Por las características de la topografía, el alineamiento vertical en lo concerniente a

pendientes, en algunos tramos del corredor fue necesario llevarlo hasta el límite permitido
por la norma para la velocidad de diseño establecida y de esta forma reducir el movimiento
de tierras. Adicionalmente y de común acuerdo con la Interventoría, donde necesario, se
adoptó lo previsto en el Numeral 4.1.2 de Manual de Diseño Geométrico INVIAS 2008, el
cual permite, aumentar en 2% la pendiente longitudinal, siempre que se proyecten dos
curvas verticales consecutivas cóncavas y convexas.
Con base en lo anterior, se emplearon pendientes hasta del 9%, tal como se presenta en la
Tabla 5.6
Tabla 5.6 Tramos con pendientes especiales

Inicio Fin Pendiente Max Justificación
K2+710 K3+940 9.00% Disminuir Movimiento de Tierras
Como pendiente longitudinal mínima se adopta el 0.3%, con el objeto de garantizar un

adecuado drenaje.
Las carteras con el alineamiento vertical para cada una de las calzadas se presentan en el
Anexo A y los planos en planta y perfil en el Anexo B
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______________________________________________________________________________________________________________
5.6.1 Carriles de ascenso
Considerando las recomendaciones del MDG-1998, en su numeral 3.4.3 “Carriles de

ascenso”, para el diseño del corredor se proyectó un tercer carril en zonas de ascenso, para
aquellos tramos con pendientes iguales o superiores al 3.0%; eliminando la afectación del
nivel de servicio del corredor al verse disminuida la velocidad de los vehículos de carga
pesada.
La implantación de este tercer carril se hizo en toda la longitud del tramo con pendiente
superior al 3%, con un ancho de 3.0m.
En la Tabla 5.7, se presentan los sectores donde se implementó el tercer carril y la longitud
en la que esta se desarrolló.
Tabla 5.7 Zonas con tercer carril

Longitud
Abscisa Inicial Abscisa Final del tercer Calzada
carril (km)
K0+200 K6+450 6.25 Derecha
K21+000 K23+050 2.05 Izquierda

Fuente: Concol. 2015
5.7 SECCIONES TRANSVERSALES
La sección típica del corredor, se adoptó cumpliendo con el MDG, y la Ley 105 de 1993.
La sección tipo, está conformada principalmente por dos calzadas de 10.8 m de ancho, es
decir dos carriles de 3.65m, bermas interna de 1.0 m y externa de 2.50m; separador central
de 4.0 m, para un ancho total de vía de 25.60m; en el costado externo de cada calzada se
incluye una zona adicional de 1.0 m de ancho, para acondicionar en ella la señalización y
redes de servicios necesarios en la vía, esta zona adicional se proyecta pavimentada. Ver
Figura 5.2.
Para las zonas con tercer carril el ancho total de la vía es de 12.3m, tal como se muestra en
la Figura 5.3.
14
______________________________________________________________________________________________________________
Fuente: Concol 2015
Figura 5.2 Sección típica dos Carriles
Fuente: Concol 2015

Figura 5.3 Sección típica tres Carriles
Los taludes implementados son el resultado de los análisis de estabilidad realizados en el

corredor, información que se presenta en detalle en el “Volumen VI Estudio de Estabilidad
y Estabilización de Taludes”.
En resumen los taludes implementados a lo largo del corredor son:
− Corte: Terrazas de 10 m de altura con bermas de 3 de ancho e inclinación 0.5H: 1

V, la última terraza se proyectó con inclinación 1H:1V.
− Terraplén: Para Altura entre 0 y 5m talud 1.5H:1V y para altura mayores 2:1
De acuerdo con el diseño de la estructura de pavimento detallado en el “Volumen VII

Estudio Geotécnico para el Diseño del Pavimento”, a continuación se resume la estructura
de pavimento definida para la calzada y bermas:
15
______________________________________________________________________________________________________________
− Calzada Principal:
Carpeta:: 0.07m de MDC
MDC-2 y 0.15 de MDC-1
Base:: Variable entre 0.25 y 0.35m
Sub Base: Variable entre 0.25m y 0.35m
− Bermas
− Carpeta: 0.05m de MDC
MDC-2 y 0.14 de MDC-1
− Base: 0.35m
− Sub Base: 0.35m
Las secciones transversales del corredor se presentan en el Anexo B
En la Figura 5.4 se presenta el esquema de la sección típica implementada para túneles 2 a

8, conformada por dos carriles de 3.65 m, bermas de 0.50 m y andeness de 1.25m.
1.25m
Para el túnel No 1 se proyectó la sección con un tercer carril dadas las condiciones del
diseño vertical. Ver Figura 5.55.
Fuente: Concol 2015

Figura 5.4 Sección típica túnel 2 carriles
16
______________________________________________________________________________________________________________
Estudio del Trazado y Diseño Definitivo
initivo en Fase III del Proyecto Ruta del Sol Tramo 1 – Sector 1
Volumen II. Estudio de Trazado y Diseño Geométrico
Geométrico. VC
Fuente: Concol 2015
Figura 5.5 Sección típica túnel 3 carriles
El estudio detallado de los túneles se presenta en el “Volumen

Volumen X Estudio y Diseño de Túneles”.
Túneles
5.8 PERALTES
El cálculo del peralte se realizó con base las recomendaciones del manual de diseño
geométrico, cuyo método se encuentra analizado teniendo en cuenta el método 5 de la
AASTHO y cuyo principio pio fundamental es contrarrestar la fuerza centrífuga ejercida por el
vehículo con el peralte y en caso que la inclinación dada a la calzada sea insuficiente, la
compensación a la fuerza centrífuga faltante se realiza con la fricción transversal que se
genera
era entre el pavimento y los neumáticos.
La asignación del peralte para las curvas proyectadas, se realizó con la ayuda del software
CIVIL 3D, ingresando como insumo para el cálculocálculo: la velocidad de diseño y el peralte
máximo. Una vez asignados estos dos parámetros el programa compara el valor del radio
asignado a la curva con los rangos establecidos en la tabla 3.4 del Manual de Diseño
Geométrico para la velocidad de diseño adoptada, asignando el valor del peralte de manera
conservadora; ya que toma el peperalte
ralte del radio inferior al rango en el cual se encuentra el
radio proyectado.
Teniendo en cuenta la categoría de la vía y las recomendaciones dadas en el numeral

3.1.3.2 del MDG, see definió peralte máximo del 8% para las condiciones de radio mínimo,
17
______________________________________________________________________________________________________________
Geométrico. VC
ajustando el valor en función del radio proyectado. En los tramos rectos se adoptó un
bombeo del 2% hacia el costado externo de cada calzada; valor que garantiza el drenaje
transversal de la vía.
Considerando que el diseño horizontal se realizó con curvas tipo espiral - circulo – espiral,
el desarrollo del peralte se realiza en la espiral, manteniendo en la curva circular el valor
del peralte máximo calculado para la curva respectiva; para el caso de la curva tipo Espiral-
Espiral el peralte máximo se proyectó en una longitud equivalente a la distancia recorrida
en 2 segundos a la velocidad de diseño.
5.9 ZONA DE DERECHO DE VÍA
El Decreto 1228 de 2008, establece en su Artículo Segundo las Zonas de reserva para
carreteras de la red vial, de acuerdo con lo cual, en lo pertinente: “Establécense las
siguientes fajas de retiro obligatorio o área de reserva o de exclusión para las carreteras
que forman parte de la red vial nacional: 1. Carreteras de primer orden sesenta (60)
metros...”
Igualmente en su Parágrafo indica: “El metraje determinado en este artículo se tomará la

mitad a cada lado del eje de la vía. En vías de doble calzada de cualquier categoría la
zona de exclusión se extenderá mínimo veinte (20) metros a lado y lado de la vía que se
medirán a partir del eje de cada calzada exterior”.
En algunos casos la línea de chaflanes sobrepasa la zona de derecho de vía, en esos casos,
el lindero de la zona de derecho de vía se ubicó a 5.0 m de la línea de chaflanes cuando se
proyectan rellenos y a 12.0 m cuando se proyectan cortes.
5.10 OBRAS ESPECIALES
Como se indicó al inicio del documento, con el fin de reducir el movimiento de tierras y
eludir zonas inestables se proyectan 16 túneles, 8 por calzada con una longitud total
estimada de 11,215 km.
En la Tabla 5.8, se presenta la localización de los túneles a lo largo del trazado y en la

Figura 5.4 y Figura 5.5, la sección tipo para los túneles.
Adicionalmente, en zonas con terraplenes superiores a 15m., se proyectaron 54 pasos

elevados entre puentes y viaductos, 5680 para la calzada derecha y 5335 para la calzada
izquierda, con una longitud total de 11.015 km de puentes. En la Tabla 5.9 se presenta la
localización de estas estructuras.
Para las intersecciones se proyectan 370m de puente.
18
______________________________________________________________________________________________________________
Tabla 5.8 Localización de túneles
CALZADA DERECHA CALZADA IZQUIERDA
TUNEL
INICIO FIN LONGITUD INICIO FIN LONGITUD
1 K0+200 K0+430 230.00 K0+200 K0+450 250.00
2 K7+370 K7+790 420.00 K7+410 K7+890 480.00
3 K8+010 K8+390 380.00 K8+110 K8+530 420.00
4 K8+760 K9+100 340.00 K8+630 K9+130 500.00
5 K13+660 K13+900 240.00 K13+750 K13+960 210.00
6 K14+670 K16+225 1,555.00 K14+730 K16+260 1,530.00
7 K16+290 K16+760 470.00 K16+320 K16+800 480.00
8 K18+210 K20+040 1,830.00 K18+190 K20+070 1,880.00
Longitud Total (m) 5,465.00 Longitud Total (m) 5,750.00

Tabla 5.9 Localización de puentes y viaductos

LONG. LONG.
PUENTE NOMBRE
ABSCISA ABSCISA PUENT ABSCISA ABSCISA PUENT
INICIAL FINAL E (m) INICIAL FINAL E (m)
PUENTE 1 Intersección Cune K0+064.05 K0+183.05 120 K0+000.50 K0+189.50 190
PUENTE 2 Quebrada Cune K1+949.50 K2+228.50 280 K1+945.00 K2+224.00 280
PUENTE 3 Salitre blanco K4+060.50 K4+179.50 120 K4+050.50 K4+209.50 160
PUENTE 4 Quebrada Corazón K5+016.38 K5+135.38 120 K5+056.43 K5+155.43 100
PUENTE 5 El kiosco - - - K5+795.50 K5+874.50 80
PUENTE 6 Quebrada caño cristales K6+180.25 K6+219.25 40 K6+158.30 K6+237.80 80
PUENTE 7 La Magdalena K6+515.50 K6+665.50 140 K6+497.15 K6+646.15 150
PUENTE 8 Qda La Negra K6+985.00 K7+254.00 270 K6+974.00 K7+323.00 350
PUENTE 9 Quebrada La Verbena K7+818.95 K7+968.45 150 K7+906.00 K8+026.00 120
PUENTE 10 Quebrada El Naranjal K8+462.70 K8+521.70 60 - -
PUENTE 11 La Chorrera K9+125.00 K10+250.00 1125 K9+144.00 K10+308.50 1165
PUENTE 11A Jeronimo K10+250.00 K10+490.00 240 K10+308.50 K10+548.50 240
PUENTE 11B Claudita K10+490.00 K10+850.00 360 K10+548.50 K10+898.50 320
PUENTE 12 La Esperanza K10+850.00 K11+225.00 375 K10+898.50 K11+148.50 250
PUENTE 13 Quebrada k11+180 - - - K11+230.27 K11+269.27 40
PUENTE 13bis Florez K11+300.00 K11+360.00 60 - - -
PUENTE13A Bustos K11+492.54 K11+571.54 80 - - -
PUENTE13B La Aguada K11+602.28 K11+641.58 40 - - -
PUENTE 13C Saldaña K12+305.50 K12+624.50 320 K12+396.00 K12+615.00 220
PUENTE 14 Quebrada El Zancudo K12+700.50 K12+789.50 90 K12+790.00 K12+859.00 70
PUENTE 15 Qda El Tigre K12+854.97 K13+034.97 180 K12+929.95 K13+109.95 180
PUENTE 16 Agua Clara K13+139.31 K13+238.31 100 K13+230.98 K13+329.98 100
PUENTE 16A El Almorzadero K13+364.79 K13+553.79 190 K13+482.42 K13+621.42 140
PUENTE 17 Santa Lucía K13+949.95 K14+369.95 420 K14+014.91 K14+394.45 380
PUENTE 18 Q. La Sonadora K16+239.00 K16+278.00 40 K16+277.42 K16+306.42 30
PUENTE 19 Inocencia K16+946.00 K17+015.00 70
PUENTE 20 Quebrada k17+400 K17+405.50 K17+434.50 30 K17+410.48 K17+429.48 20
PUENTE 21 Q. La Bermeja K17+579.37 K18+139.37 560 K17+591.33 K18+151.33 560
PUENTE 22 Q. El Chocho K20+361.00 K20+460.00 100 K20+271.50 K20+380.00 110
Longitud Total (m) 5680 Longitud Total (m) 5335

19
______________________________________________________________________________________________________________
Los planos y diseños de detalle para los túneles y viaductos se presentarán en el “Volumen
X Estudio y Diseño de Túneles” y “Volumen IX Estudio de Estructural para diseño de
puentes”.
Adicionalmente y de acuerdo con los requerimientos del contrato, el diseño contempla la

implantación de las siguientes obras especiales:
− Área de servicio: con zonas de alimentación, parqueo, enfermería, teléfonos púbicos,

baños, etc. Teniendo en cuenta la topografía del corredor, ésta se ubica al inicio del
proyecto en el K4+000.
− Área de pesaje: ubicada en el K3+000
− Área de peaje: .Considerando el Apéndice técnico y la distancia recomendada entre
peajes, el peaje para el Tramo 1 se localizó entre K20+400 y el K20+700.
5.11 RESTRICCIONES AL DISEÑO
5.11.1 Taludes en corte
Teniendo en cuenta que el trazado proyectado se desarrolla por una zona que presenta
formaciones geológicas susceptibles al medio ambiente una vez son intervenidas y que
estas pueden generar problemas de inestabilidades a lo largo del corredor, el trazado se
proyectó teniendo como premisa que la altura de los cortes no superará los 35m de altura;
principalmente entre el K7 y el K18, por encontrarse en este sector la Formación
Trincheras, compuesta especialmente por Lutitas. Sin embargo y teniendo en cuenta que la
configuración geomorfológica de la zona varia de montañosa a escarpada y que la vía se
desarrolla a media ladera, es necesario realizar taludes con alturas superiores a las
recomendadas, taludes diseñados con un tratamiento geotécnico especial acorde con la
geología estructural local para cada sector.
De acuerdo con lo anterior, la Tabla 5.10 y Tabla 5.11, relacionan los sectores donde la
altura de corte supero los 35 m.
Tabla 5.10 Sectores de alturas mayores de corte costado derecho

ABSCISAS ALTURA DE CORTE [m]
COSTADO
INICIAL FINAL MÍNIMA MÁXIMA
Derecho K0+440 K0+450 37 37
Derecho K0+550 K0+560 38 38
Derecho K0+710 K0+770 40 41
Derecho K0+940 K0+950 44 44
Derecho K6+320 K6+380 36 40
20
______________________________________________________________________________________________________________
Tabla 5.11 Sectores de alturas mayores de corte costado Izquierdo
ABSCISAS ALTURA DE CORTE [m]
COSTADO
INICIAL FINAL MÍNIMA MÁXIMA
Izquierdo K8+530 K8+540 32 32
Izquierdo K11+180 K11+230 36 48
Izquierdo K11+300 K11+330 52 53
Izquierdo K11+360 K11+505 31 37
Izquierdo K11+610 K11+680 31 38
Izquierdo K11+850 K11+960 31 63
Izquierdo K12+020 K12+335 33 68
Izquierdo K12+630 K12+660 31 31
Izquierdo K16+800 K16+990 32 54
Izquierdo K17+280 K17+300 33 37
Izquierdo K20+705 K20+735 36 38
Izquierdo K22+190 K22+390 31 41
5.11.2 Taludes en terraplén
En general la altura de los taludes en terraplén no superan los 20, sin embargo, en el
K20+600 (en una longitud de 500), zona única posible para la implantación del peaje, fue
necesario diseñar un terraplén con alturas superiores a los 20 m. Este terraplén tendrá un
manejo geotécnico para garantizar su estabilidad (Consultar “Volumen VI Estudio de
Estabilidad y Estabilización de Taludes”).
5.12 INTERSECCIONES, RETORNOS Y ACCESOS
El diseño geométrico de retornos, intersecciones, se planteó cumpliendo con parámetros

técnicos en función del tipo de vehículo que transitará la vía y la velocidad de diseño de la
calzada.
Para garantizar la trayectoria del camión dentro de la calzada, tanto en las intersecciones
como los retornos se modeló el giro empleando el software Vehicle Tracking con el camión
WB-19 (equivalente en dimensiones al camión de diseño). Ver Figura 5.6.
A continuación se presentan los parámetros establecidos para el diseño:
• Velocidad de diseño de la vía principal: 80 Km/h

• Velocidad en el retorno: 20 Km/h
• Velocidad en la intersección: 40/30 Km/h
• Longitud del carril de aceleración: 215 m
• Longitud la zona de transición: 65 m
• Longitud del carril de desaceleración: 90 m
21
______________________________________________________________________________________________________________
• Radio mínimo de retorno: Interno 15m
• Ancho mínimo de retorno: 6.0 m
• Ancho de Conectante de intersección 4.60 m
• Vehículo de Diseño WB-1919 (Equivalente 3S2)
Fuente: Librería Vehicle Tracking

Figura 5.66 Vehículo Empleado para simulaciones
5.12.1 Intersecciones
Para el diseño de las intersecciones, una vez se trazó el diseño en planta, se realizó un
análisis desde el punto de vista de capacidad y niveles de servicio, flujos y longitudes de
entrecruzamiento validando de esta forma la integridad del diseño diseño.. Adicionalmente
Adicion se
modeló el giro de los camiones, empleando el software Vehicule Tracking con el vehículo
mostrado en la Figura 5.6, para garantizar la trayectoria del vehículo dentro de la calzada.
Dentro del corredor se proyectaron tres (3) Intersecciones, las cuales se describen a
continuación
5.12.1.1 Intersección el Cune
Teniendo
eniendo en cuenta que esta intersección a desnivel se encuentra construida, y no hace
parte de la Concesión Ruta del Sol, la solución planteada corresponde únicamente al diseño
de los enlaces necesarios para ggarantizar
arantizar todos los giros y la continuidad con el proyecto
Ruta del Sol y rectificación en zonas específicas de los enlaces existentes
existentes. Se localiza al
inicio del proyecto en el PR64 de la vía actual, denominada Ruta 50.
22
______________________________________________________________________________________________________________
Geométrico. VC
Con base en la configuración final de esta intersección, en la Tabla 5.12 se presenta el
análisis de flujo planteado para el intercambiador el Cune, y en la Figura 5.7 un esquema
del diseño en planta de esta intersección.
Tabla 5.12 Análisis Flujo Intersección el Cune

Origen / Destino BOGOTÁ GUADUAS VILLETA
Con Retorno sobre el

BOGOTÁ Si Si
corredor el K1+000
GUADUAS Si Si
corredor el K1+000
VILLETA Si Si
corredor el K1+000
Fuente: Concol 2015

Figura 5.7 Intersección el Cune
Para el adecuado uso de esta intersección, el movimiento que va de Guaduas hacia Villeta
utiliza la vía existente desde el K0+780 de la calzada izquierda (ver Figura 5.7)
• Velocidad de diseño
Considerando que la intersección se debe ajustar a la configuración existente, aprovechando

al máximo su infraestructura, la velocidad de diseño para cada uno de los enlaces es la
siguiente:
23
______________________________________________________________________________________________________________
Bogotá – Villeta 40 km/h hasta el K0+330 y
20 km/h desde el K0+330- Restricciones en planta
Villeta – Bogotá 30 km/h – Restricciones en planta y perfil
Guaduas – Villeta 30 km/h – Restricciones en planta
Villeta – Guaduas 30 km/h – Restricciones en planta
Doble Calzada 60 km/h
5.12.1.2 Intersección Villeta
Intercambiador a desnivel tipo trompeta que permite la integración del proyecto con la vía
que conduce hacia el alto del trigo con giros directos, esta intersección se encuentra ubicada
entre el K1+400 y K1+900, Ver Figura 5.8.
En la Tabla 5.13 se presenta el análisis de flujos para la intersección.
Tabla 5.13 Análisis Flujo Intersección Villeta

Origen / Destino BOGOTÁ GUADUAS ALTO DEL TRIGO

BOGOTÁ Directo Directo
corredor el K1+000
GUADUAS Directo Directo
corredor el K1+000
ALTO DEL Con Retorno sobre el
Directo Directo
TRIGO corredor el K1+000
Como complemento a la intersección se planteó un retorno doble en el K1+200,

garantizando todos los movimientos en el sector.
Dado que la intersección se debe ajustar a la configuración existente de la vía que conduce
hacia el alto del trigo, se buscó equilibrar el diseño de la rasante para la doble calzada con
los niveles de la vía existente; sin embargo no fue posible diseñar todos los enlaces a 40
km/h por restricciones en el perfil. A continuación se presenta la velocidad de diseño de
cada uno de los enlaces de la intersección.
Alto del Trigo – Guaduas 40 km/h

Villeta – Alto del trigo 40 km/h
Guaduas – Alto del trigo 30 km/h – Restricciones en perfil
Alto del Trigo – Villeta 30 km/h – Restricciones en Perfil
24
______________________________________________________________________________________________________________
Figura 5.8 Intersección Villeta
El diseño se compone de una intersección a desnivel y un retorno (K1+200), garantizando

todos los movimientos en el sector.
5.12.1.3 ón San Miguel

Intersección
Se encuentra al final del proyecto en eel K23+050, La intersección a desnivel, permite la

conexión del flujo vehicular procedente de Guaduas y el Tramo 2 del sector 1 de
d Ruta del
Sol,, tal como se muestra en la Fuente: Concol, 2015
Figura 5.9.
La solución en esta zona está conformada por la intersección y el retorno construido y

localizado 400m hacia el norte y que hace parte del Tramo 2 Sector 1 del corredor Ruta del
Sol, completando así todos los movimientos en el sectorsector,, lo que permitió reducir el
movimiento de tierras en la zona. En la Tabla 5.14 se presenta el análisis de flujos para la
intersección
Tabla 5.14
14 Análisis Flujo Intersección San Miguel
Origen / Destino BOGOTÁ GUADUAS CORÁN

BOGOTÁ Directo Directo
corredor tramo 2
25
______________________________________________________________________________________________________________
Geométrico. VC
Tabla 5.14
14 Análisis Flujo Intersección San Miguel
Origen / Destino BOGOTÁ GUADUAS CORÁN
Con Retorno sobre el Con Retorno sobre el

GUADUAS Directo
corredor tramo 2 corredor tramo 2
CORÁN Directo Directo
corredor tramo 2

Figura 5.9 Intersección San Miguel
La velocidad de diseño de la intersección es de 40 km/h para todos sus enlaces, sin

embargo en el enlace principal qque conduce de Guaduas hasta el Koránorán se proyectó el
diseño a 60 km/h hasta el K0+450,
0+450, dado que se debe realizar el empalme con la variante de
Guaduas.
26
______________________________________________________________________________________________________________
Geométrico. VC
En El Anexo A, se presentan las carteras de los alineamientos en planta y perfil para cada
una de las intersecciones y en el Anexo B los planos planta perfil y secciones
5.12.2 Retornos
La ubicación de retornos se proyectaron teniendo como criterio general ubicarlos antes y

después de los portales de los túneles, con el fin de facilitar la entrada y salida de los
túneles en caso de emergencia; adicionalmente antes y después de los accesos a zonas
pobladas.
Los retornos planteados en el corredor se resumen en la Tabla 5.15, al que los enlaces de
las intersecciones esto retornos fueron modelados con el software de simulación de
trayectorias Vehicle Tracking, utilizando el vehículo de la AASTHO WB–19 (equivalente
el camión 3S2 del manual de diseño geométrico del INVIAS), para verificar la trayectoria
del vehículo sobre la calzada.
En la Figura 5.10 se muestra el resultado de una de las simulaciones realizadas a todos los
retornos, como criterio general en la modelación se dejó 1 m libre entre el borde interno de
la trayectoria y el borde de pavimento proyectado para el retorno.
Fuente: Concol 2015

Figura 5.10 Simulación Retornos
27
______________________________________________________________________________________________________________
Tabla 5.15 Localización de retornos
Retorno Inicio Fin Tipo de Retorno
1 K0+900 K1+450 Doble

2 K6+530 K7+230 Doble
3 K11+600 K12+100 Doble
5.12.3 Accesos
Se proyectaron a lo largo del corredor 29 accesos, en la se presenta la ubicación de todos

los acceso proyectados, estos acceso se encuentran concebidos para mantener la circulación
actual de las veredas que serán intervenidas por la vía
Tabla 5.16 Localización de Accesos

No Acceso
1 01 - ACCESO K0+950 - IZQ.
2 01 - ACCESO K1+330 - DER
3 01 - ACCESO K1+380 - DER
4 01 - ACCESO K1+460 - IZQ.
5 01 - ACCESO K1+730 - DER
6 01 - ACCESO K2+300 - DER
7 01 - ACCESO K3+600 - IZQ.
8 01 - ACCESO K3+620 DER
9 01 - ACCESO K5+100 - DER
10 01 - ACCESO K5+100 - IZQ.
11 01 - ACCESO K6+680 DER
12 01 - ACCESO K6+700 - IZQ.
13 01 - REPOSICIÓN K 1+800
14 01 - REPOSICIÓN 2 - (K5+100)
15 01 - REPOSICIÓN 3 - LA MAGDALENA
16 02 - ACCESO 3 - K12+850 - IZQ.
17 02 - ACCESO K12+280 - DER
18 02 - REPOSICIÓN 1 - TRAMO 2
20 03 - ACCESO K22+580 - IZQ.
21 03 - ACCESO K22+170 - IZQ.
22 03 - ACCESO K21+870 - IZQ.
23 03 - ACCESO K21+640 - IZQ.
24 03 - ACCESO K21+430 - IZQ.
28
______________________________________________________________________________________________________________
No Acceso
25 03 - REPOSICIÓN K20+600
26 03 - ACCESO K21+240 - DER
27 03 - ACCESO k21+680 - DER
29 03 - ACCESO K22+030 - DER
Fuente: Concol 2015
5.13 VOLÚMENES ESTIMADOS
Con base en los taludes de corte y terraplén recomendados por el área de geotecnia y la
estructura del pavimento, la topografía del corredor, el diseño geométrico en planta y perfil,
y con la ayuda del software de diseño de vías Civil 3D, se generaron los modelos para el
cálculo del movimiento de tierra.
En la Tabla 5.17, se presenta el resumen de los volúmenes estimados en corte y terraplena

para el corredor de la doble calzada.
Tabla 5.17 Resumen de Volúmenes estimados para el corredor*

Sub Tramo
Total (m³)
K0 - K7 K7 - K12.5 K12.5 - K22.8
Corte 2,848,794.5 m³ 1,350,888.7 m³ 1,726,137.7 m³ 5,925,821.0 m³

Relleno 253,505.7 m³ 8,664.8 m³ 523,419.3 m³ 785,589.9 m³
Fuente: Consultoría Colombiana. 2015

* Los Volúmenes presentados no se encuentran afectados por factores expansión ni contracción, de igual
forma no incluyen el valor de las excavaciones de los túneles, como tampoco intersecciones y accesos.
En el Anexo F, se encuentran las carteras de volúmenes con los estimados cada 10m;
adicionalmente en los planos de diseño geométrico planta perfil ubicado en el Anexo B
5.14 SEÑALIZACIÓN
El estudio de señalización se presenta como un volumen adicional denominado “Volumen

XIV Estudio de Señalización”
29
______________________________________________________________________________________________________________
6. PLANTEAMIENTO DE VÍAS INDUSTRIALES
Como complemento a los estudios y diseños para construcción del Tramo 1, Sector 1 de la
ruta del sol y considerando que la actividad de construcción se encuentra ligada a la
finalización de los estudios y diseños, es necesario dar solución a la movilidad durante las
actividades de construcción. Es así como surge la necesidad de proyectar vías de acceso
industriales que servirán para la adecuada ejecución de los trabajos de las obras principales
como túneles y viaductos.
El planteamiento a nivel conceptual de estas vías industriales, tienen como fundamento

partir de los carreteables existentes más cercanos a los sitios representativos del corredor
como pilas de los puentes y portales de los túneles.
Para el caso de los túneles largos se planteó la llegada a los portales de entrada y salida,
mientras que en los túneles cortos se analizaron las condiciones topográficas dando acceso
a los dos portales si las condiciones topográficas son favorables, en caso que se presentaran
condiciones topográficas desfavorables (altas pendientes y grandes movimientos de tierras)
se proyectó acceso a un solo portal.
El trazado conceptual en planta de las vías industriales se realizó con una línea de ceros
para una pendiente longitudinal no superior al 12% y proponiendo radios mínimos de 15m,
con el fin de garantizar la movilidad de los vehículos más pesados.
La Tabla 6.1 y Tabla 6.2, presenta la ubicación de las obras más representativas diseñadas a
lo largo del corredor y a las cuales es necesario dar acceso, en alguno casos los accesos son
compartidos para túneles y puentes. Para otras obras no se plantearon accesos, dada la
facilidad de accesos existentes en el corredor.
Tabla 6.1 Localización de túneles

TUNEL
INICIO FIN LONGITUD INICIO FIN LONGITUD
1 K0+200 K0+430 230.00 K0+200 K0+450 250.00
2 K7+370 K7+790 420.00 K7+410 K7+890 480.00
3 K8+010 K8+390 380.00 K8+110 K8+530 420.00
4 K8+760 K9+100 340.00 K8+630 K9+130 500.00
5 K13+660 K13+900 240.00 K13+750 K13+960 210.00
6 K14+670 K16+225 1,555.00 K14+730 K16+260 1,530.00
7 K16+290 K16+760 470.00 K16+320 K16+800 480.00
8 K18+210 K20+040 1,830.00 K18+190 K20+070 1,880.00
Longitud Total (m) 5,465.00 Longitud Total (m) 5,750.00
30
______________________________________________________________________________________________________________
Tabla 6.2 Localización de puentes y viaductos
LONG. LONG.
PUENTE NOMBRE
ABSCISA ABSCISA PUENT ABSCISA ABSCISA PUENT
INICIAL FINAL E (m) INICIAL FINAL E (m)
PUENTE 1 Intersección Cune K0+064.05 K0+183.05 120 K0+000.50 K0+189.50 190
PUENTE 2 Quebrada Cune K1+949.50 K2+228.50 280 K1+945.00 K2+224.00 280
PUENTE 3 Salitre blanco K4+060.50 K4+179.50 120 K4+050.50 K4+209.50 160
PUENTE 4 Quebrada Corazón K5+016.38 K5+135.38 120 K5+056.43 K5+155.43 100
PUENTE 5 El kiosco - - - K5+795.50 K5+874.50 80
PUENTE 6 Quebrada caño cristales K6+180.25 K6+219.25 40 K6+158.30 K6+237.80 80
PUENTE 7 La Magdalena K6+515.50 K6+665.50 140 K6+497.15 K6+646.15 150
PUENTE 8 Qda La Negra K6+985.00 K7+254.00 270 K6+974.00 K7+323.00 350
PUENTE 9 Quebrada La Verbena K7+818.95 K7+968.45 150 K7+906.00 K8+026.00 120
PUENTE 10 Quebrada El Naranjal K8+462.70 K8+521.70 60 - -
PUENTE 11 La Chorrera K9+125.00 K10+250.00 1125 K9+144.00 K10+308.50 1165
PUENTE 11A Jeronimo K10+250.00 K10+490.00 240 K10+308.50 K10+548.50 240
PUENTE 11B Claudita K10+490.00 K10+850.00 360 K10+548.50 K10+898.50 320
PUENTE 12 La Esperanza K10+850.00 K11+225.00 375 K10+898.50 K11+148.50 250
PUENTE 13 Quebrada k11+180 - - - K11+230.27 K11+269.27 40
PUENTE 13bis Florez K11+300.00 K11+360.00 60 - - -
PUENTE13A Bustos K11+492.54 K11+571.54 80 - - -
PUENTE13B La Aguada K11+602.28 K11+641.58 40 - - -
PUENTE 13C Saldaña K12+305.50 K12+624.50 320 K12+396.00 K12+615.00 220
PUENTE 14 Quebrada El Zancudo K12+700.50 K12+789.50 90 K12+790.00 K12+859.00 70
PUENTE 15 Qda El Tigre K12+854.97 K13+034.97 180 K12+929.95 K13+109.95 180
PUENTE 16 Agua Clara K13+139.31 K13+238.31 100 K13+230.98 K13+329.98 100
PUENTE 16A El Almorzadero K13+364.79 K13+553.79 190 K13+482.42 K13+621.42 140
PUENTE 17 Santa Lucía K13+949.95 K14+369.95 420 K14+014.91 K14+394.45 380
PUENTE 18 Q. La Sonadora K16+239.00 K16+278.00 40 K16+277.42 K16+306.42 30
PUENTE 19 Inocencia K16+946.00 K17+015.00 70
PUENTE 20 Quebrada k17+400 K17+405.50 K17+434.50 30 K17+410.48 K17+429.48 20
PUENTE 21 Q. La Bermeja K17+579.37 K18+139.37 560 K17+591.33 K18+151.33 560
PUENTE 22 Q. El Chocho K20+361.00 K20+460.00 100 K20+271.50 K20+380.00 110
Longitud Total (m) 5680 Longitud Total (m) 5335
6.1 ACCESO A OBRAS PRINCIPALES
A continuación se describe cómo será el acceso a los túneles del corredor
Túnel No Descripción actividad para ingreso

Túnel 1 No requiera construcción de vías nuevas para su acceso
Se plantea la utilización de los carreteables existentes y la
Túnel 2 adecuación de 910 m de vía nueva, las vías proyectadas dan acceso
al portal de entrada y salida.
Se plantea la utilización de los carreteables existentes y la
construcción de 4040 m, longitud que permite el acceso al portal de
Túnel 3 y 4
entrada y salida del túnel No 3 y solo permite el acceso al Portal de
entrada del túnel No4
31
______________________________________________________________________________________________________________
Túnel No Descripción actividad para ingreso
Construcción de 600 m de vía industrial para dar acceso al portal de
Túnel 5
entra y salida del túnel 5
Construcción de 1800 m para dar acceso a los portales de entrada y
Túnel 6 y 7
salida para cada uno de los túneles.
Construcción de 1200 m de vías industriales para dar acceso al portal
entrada del túnel, para dar acceso al portal salida se utilizaran las vías
Túnel 8
existentes con conducen hacia un galpón que se encuentra en la zona
del portal
Para el acceso a los puentes es necesario emplear las vías existentes primarias y
secundarias, al igual que la construcción de 2000 m adicionales de vías industriales, estas
vías las debe plantar el contratista de acuerdo a sus métodos constructivos y el cronograma
de construcción que adopte, puesto que algunos casos se podrá emplear el avance de la
doble calzada para llegar a los sitios de ponteaderos.
En el Anexo C, se presenta el plano con la localización general de las vías industriales

planteadas por esta consultoría.
32
______________________________________________________________________________________________________________
7. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
7.1 CONCLUSIONES
• El trazado y diseño geométrico de la doble calzada Tramo1 Sector 1, corresponde al

ajuste y optimización de la ruta suministrada por la ANI como requerimiento
contractual del contrato CVH-330-2015.
• El diseño obedece a un estudio juicioso y conciliado con todas las áreas del proyecto
como son Geología, Geotecnia, Ambiental, Predial, Social, entre otras, garantizando la
estabilidad del terreno, sin limitar la seguridad vial del corredor.
• La solución geométrica propuesta garantiza el cumplimiento de los criterios de
seguridad y comodidad a los usuarios, atendiendo los criterios para diseños de
establecidos en el Manual de Diseño Geométrico de Carreteras INVIAS, Versión 1998.
Para una velocidad de diseño de 80 km/h.
• El diseño busca disminuir la susceptibilidaddel corredor proyectando altura de cortes
menores a 35.0m, teniendo sectores puntuales donde la altura es superada y en los
cuales se realizara estabilización geotécnica.
• Para el corredor se proyecta una estación de pesaje en el K3+000, una zona de servicio
ubicada en el separador sobre la abscisa K4+000 y un peaje ubicado en el K20+600.
• Las 3 intersecciones proyectadas a lo largo del corredor solucionan los giros necesarios
de forma directa sin permitir realizar retornos, ya que a lo largo del corredor se
encuentran ubicados estos para complementar los movimientos.
• Se cuenta con una longitud total de 8.5 km de tercer carril distribuidos en la calzada
izquierda y la calzada derecha.
• De los 23.05 kilómetros en doble calzada, 12.07km, corresponde a vía en superficie; la
longitud de túneles conforman el 26% y el 22% viaductos. Solución que constituye una
mejora en el alineamiento al eludir puntos críticos en zonas de inestabilidad (túneles),
movimiento de tierras y reducción en los tiempos de viaje, entre otros.
• Se proyectaron 3 retornos a los largo del corredor, adiconalmente en la plataforma del
peaje se permite realizar estas maniobras
• Se plantearon a nivel conceptual 7.6 km de vías industriales
7.2 RECOMENDACIONES
• El contratista deberá implementar las medidas de drenaje adecuadas para las vías
industriales, tales como cunetas en tierras, bateas y demás obras que considere
importantes para el adecuado funcionamiento del corredor
• Se recomienda que se extienda una capa en afirmado de 30 cm mínimo, para las vías
industriales a construir.
• El constructor deberá evaluar el estado y la transitabilidad de los vehículos por las vías
existentes.
• El contratista deberá consultar todos los volúmenes del estudio a nivel de Fase III,
puesto que estos incluyen los diseños detallados para cada una de las especialidades del
proyecto.
33
______________________________________________________________________________________________________________
Anexo A. Carteras de Alineamiento Horizontal y vertical
CUADRO DE ELEMENTOS HORIZONTALES CALZADA DERECHA
Geométrico. VC
CUADRO DE ELEMENTOS HORIZONTALES
HORIZONTALES CALZADA DERECHA
Geométrico. VC
CUADRO DE ELEMENTOS HORIZONTALES CALZADA DERECHA
Geométrico. VC
CUADRO DE ELEMENTOS HORIZONTALES CALZADA IZQUIERDA
Geométrico. VC
Geométrico. VC
Geométrico. VC
CUADRO DE ELEMENTOS HORIZONTALES INTERSECCIÓN EL CUNE
EJE DERECHO
ELEMENTOS DEL ALINEAMIENTO "01 - EJE DERECHO"

COORDENADAS ELEMENTOS GENERALES ELEMENTOS CIRCULARES ELEMENTOS ESPIRALES ABSCISAS Y PERALTES
PI# PI#
NORTE ESTE DIST AZIMUT S D R Gc T L Cl Ext Dc De Le Tc Tl A Xe Ye TE EC CE ET e%
PIP 1046270.97 955551.464 K0+000.000 PIP
358.523
182° 45' 30.79"
9° 23' 33.90" 50 16.709 33.38 87.321 49.866 2.727
1 1045912.86 955534.209 D 119° 41' 11.25" 152.5 0° 22' 32.56" 184.672 268.561 235.178 100° 54' 03.44"
86.999 K0+069.894 K0+119.894 K0+388.455 K0+438.455 7.8 1
9° 23' 33.90" 50 16.709 33.38 87.321 49.866 2.727
293.203
302° 26' 42.04"
PFP 1046070.16 955286.774 K0+443.029 PFP
EJE IZQUIERDO
ELEMENTOS DEL ALINEAMIENTO "01 - EJE IZQUIERDO"
PI# PI#
PIP 1046245.57 955559.419 K0+000.000 PIP
343.744
182° 45' 30.79"
8° 31' 34.17" 50 16.702 33.372 91.652 49.889 2.476
1 1045902.22 955542.875 D 116° 45' 24.40" 168 0° 20' 27.77" 199.169 292.349 256.833 92.56299° 42' 16.07" K0+044.907 K0+094.907 K0+387.255 K0+437.255 7.4 1
8° 31' 34.17" 50 16.702 33.372 91.652 49.889 2.476
306.624
299° 30' 55.20"
PFP 1046053.28 955276.044 K0+445.042 PFP
ENLACE BOGOTÁ – VILLETA

ELEMENTOS DEL ALINEAMIENTO "06 - BOGOTA - VILLETA"
PI# PI#
PIP 1046060.33 955477.431 K0+000.000 PIP
96.09 237° 16' 34.24"
1 1046008.38 955396.591 D 68° 08' 58.60" 135 0° 25' 27.89" 91.315 160.574 151.274 27.983 68° 08' 58.60" K0+004.775 K0+165.349 4.4 1
120.203 305° 25' 32.85"
2 1046078.06 955298.641 D 43° 11' 23.63" 50 1° 08' 45.36" 19.791 37.69 36.804 3.774 43° 11' 23.63" K0+174.446 K0+212.136 8 2
96.302 348° 36' 56.47"
3 1046172.47 955279.632 I 72° 25' 56.61" 45 1° 16' 23.76" 32.955 56.888 53.175 10.776 72° 25' 56.61" K0+255.692 K0+312.580 8 3
98.885 276° 10' 59.87"
4 1046183.12 955181.323 I 96° 42' 35.70" 27 2° 07' 19.87" 30.363 45.573 40.353 13.631 96° 42' 35.70" K0+348.148 K0+393.721 5.2 4
57.97 179° 28' 24.16"
5 1046125.15 955181.856 I 54° 36' 39.10" 25 2° 17' 31.14" 12.906 23.828 22.937 3.135 54° 36' 39.10" K0+408.422 K0+432.250 4.4 5
17.929 124° 51' 45.06"
PFP 1046114.9 955196.567 K0+437.273 PFP
ENLACE VILLETA – GUADUAS
ELEMENTOS DEL ALINEAMIENTO "07 - Villeta - Guaduas-"
PI# PI#
PIP 1045868.77 955338.321 K0+000.000 PIP
67.384
295° 23' 22.00"
11° 08' 27.05" 35 11.709 23.38 56.125 34.868 2.262
1 1045897.67 955277.445 D 50° 30' 47.21" 90 0° 38' 11.84" 22.633 44.346 43.899 2.80228° 13' 53.12" K0+007.179 K0+042.179 K0+086.525 K0+121.525 6.6 1
11° 08' 27.05" 35 11.709 23.38 56.125 34.868 2.262
117.915
345° 54' 09.21"
2 1046012.03 955248.724 I 4° 00' 27.55" 1000 0° 03' 26.26" 34.988 69.947 69.932 0.612 4° 00' 27.55" K0+144.248 K0+214.195 2
37.725
341° 53' 41.66"
3 1046047.89 955237.001 D 222° 57' 03.03" 32.78 1° 44' 52.66" 83.322 127.554 61.008 122.318
222° 57' 03.03" K0+300.253 K0+427.808 7.4 3
49.586
204° 50' 44.70"
4 1046092.88 955257.836 D 97° 35' 57.34" 29.533 1° 56' 24.47" 33.735 50.308 44.442 15.30397° 35' 57.34" K0+427.808 K0+478.115 4
75.608
302° 26' 42.04"
PFP 1046133.45 955194.03 K0+519.989 PFP
ENLACE GUADUAS – VILLETA
ELEMENTOS DEL ALINEAMIENTO "02 - Enlace Guaduas - Villeta"

PI# PI#
PIP 1046100.26 955083.276 K0+000.000 PIP
75.32942° 42' 07.74"
24° 33' 19.20" 30 10.178 20.196 32.404 29.454 4.23
1 1046155.62 955134.363 D 80° 22' 01.40" 35 1° 38' 13.48" 9.791 19.093 18.858 1.34431° 15' 22.99" K0+029.961 K0+059.961 K0+079.055 K0+109.055 7.2 1
24° 33' 19.20" 30 10.178 20.196 32.404 29.454 4.23
96.382
123° 04' 09.14"
11° 56' 11.83" 25 8.368 16.705 38.73 24.892 1.731
2 1046103.03 955215.133 D 38° 49' 32.52" 60 0° 57' 17.79" 7.874 15.658 15.614 0.51414° 57' 08.85" K0+126.290 K0+151.290 K0+166.948 K0+191.948 5.8 2
11° 56' 11.83" 25 8.368 16.705 38.73 24.892 1.731
66.421
161° 53' 41.66"
PFP 1046039.89 955235.774 K0+224.591 PFP
ENLACE VILLETA – BOGOTÁ
ELEMENTOS DEL ALINEAMIENTO "03 - ENLACE VILLETA BOGOTA"

PI# PI#
PIP 1045903.25 955290.832 K0+000.000 PIP
22.501
318° 36' 29.62"
1 1045920.13 955275.955 D 27° 06' 30.88" 91 0° 37' 46.66" 21.938 43.055 42.655 2.60727° 06' 30.88" K0+000.562 K0+043.617 1
115.742
345° 43' 00.51"
25° 04' 00.85" 35 11.884 23.572 37.417 34.336 5.035
2 1046032.29 955247.4 D 120° 57' 27.93" 40 1° 25' 56.75" 28.439 49.444 46.356 9.07970° 49' 26.23" K0+047.155 K0+082.155 K0+131.599 K0+166.599 6.8 2
25° 04' 00.85" 35 11.884 23.572 37.417 34.336 5.035
180.927
106° 40' 28.44"
8° 35' 39.72" 30 10.021 20.024 54.772 29.933 1.498
3 1045980.38 955420.719 I 59° 32' 53.31" 100 0° 34' 22.66" 38.747 73.931 72.259 7.24442° 21' 33.87" K0+184.847 K0+214.847 K0+288.778 K0+318.778 4.8 3
8° 35' 39.72" 30 10.021 20.024 54.772 29.933 1.498
185.08947° 07' 35.13"
0° 00' 06.01" 0.01 0.003 0.007 1.31 0.01 0
4 1046106.31 955556.363 I 44° 22' 04.33" 171.65 0° 20' 01.66" 55.658 107.643 105.888 8.79835° 55' 50.60" K0+360.569 K0+360.579 K0+468.223 K0+518.766 4
8° 26' 07.73" 50.543 16.883 33.734 93.143 50.434 2.477
95.943 2° 45' 30.79"
PFP 1046202.14 955560.98 K0+520.096 PFP
CUADRO DE ELEMENTOS HORIZONTALES INTERSECCIÓN VILLETA
ENLACE ALTO DE TRIGO – GUADUAS

ELEMENTOS DEL ALINEAMIENTO "EJE - IV1"
PI# PI#
PIP 1047361.22 954033.51 K0+000.000 PIP
177.971
100° 33' 33.46"
10° 44' 34.65" 45 15.05 30.055 73.485 44.842 2.805
1 1047328.61 954208.467 I 34° 05' 09.10" 120 0° 28' 38.88" 13.248 26.389 26.336 0.72912° 35' 59.80" K0+118.496 K0+163.496 K0+189.886 K0+234.886 5 1
10° 44' 34.65" 45 15.05 30.055 73.485 44.842 2.805
174.55566° 28' 24.35"
3° 28' 48.86" 60 20.007 40.008 172.144 59.978 1.215
2 1047398.29 954368.512 I 6° 57' 37.72" 493.89 K0+289.914 K0+349.914 K0+349.914 K0+409.914 2.4 2
3° 28' 48.86" 60 20.007 40.008 172.144 59.978 1.215
70.52259° 30' 46.63"
25° 46' 59.16" 45 15.295 30.325 47.434 44.097 6.653
3 1047434.07 954429.285 D 255° 56' 14.79" 50 1° 08' 45.36" 231.54 178.348 97.747 286.878
204° 22' 16.46" K0+464.252 K0+509.252 K0+687.599 K0+732.599 8 3
25° 46' 59.16" 45 15.295 30.325 47.434 44.097 6.653
44.777
315° 27' 01.42"
4 1047465.97 954397.873 I 10° 45' 23.16" 456.65 0° 07' 31.69" 27.788 55.508 55.474 0.845 6° 57' 52.37" K0+776.466 K0+831.974 K0+831.974 K0+892.417 2 4
3° 47' 30.79" 60.443 20.156 40.305 166.136 60.417 1.333
139.037
304° 41' 38.26"
PFP 1047545.11 954283.556 K0+960.000 PFP
ENLACE VILLETA – ALTO DEL TRIGO

PI# PI#
PIP 1047206.16 954590.758 K0+000.000 PIP
6.562
324° 53' 39.97"
1 1047211.53 954586.984 D 0° 00' 00.00" K0+006.562 1
324° 53' 39.97"
10.476
2 1047220.1 954580.959 D 1° 44' 33.75" K0+017.038 2
101.047
326° 38' 13.72"
16° 22' 12.80" 40 13.438 26.782 52.915 39.675 3.787
3 1047304.49 954525.39 D 51° 57' 51.41" 70 0° 49' 06.67" 11.855 23.486 23.376 0.99719° 13' 25.80" K0+063.562 K0+103.562 K0+127.048 K0+167.048 7.2 3
16° 22' 12.80" 40 13.438 26.782 52.915 39.675 3.787
108.34818° 36' 05.12"
PFP 1047407.18 954559.951 K0+220.874 PFP
ENLACE GUADUAS – ALTO DEL TRIGO

PI# PI#
PIP 1047536.42 954254.999 K0+000.000 PIP
198.057
124° 39' 49.22"
18° 24' 59.40" 45 15.149 30.164 56.125 44.537 4.786
1 1047423.77 954417.902 D 121° 48' 47.52" 70 0° 49' 06.67" 64.121 103.823 94.565 24.92984° 58' 48.71" K0+047.677 K0+092.677 K0+196.500 K0+241.500 5.6 1
18° 24' 59.40" 45 15.149 30.164 56.125 44.537 4.786
177.542
246° 28' 36.74"
PFP 1047352.91 954255.113 K0+268.662 PFP
ENLACE ALTO DEL TRIGO – VILLETA
PI# PI#
PIP 1047349 954264.455 K0+000.000 PIP
101.2866° 28' 24.35"
12° 53' 29.58" 45 15.073 30.08 67.082 44.773 3.363
1 1047389.43 954357.317 D 54° 41' 07.75" 100 0° 34' 22.66" 25.771 50.444 49.911 3.26728° 54' 08.59" K0+026.675 K0+071.675 K0+122.119 K0+167.119 4.8 1
12° 53' 29.58" 45 15.073 30.08 67.082 44.773 3.363
162.875
121° 09' 32.10"
6° 21' 58.31" 40 13.349 26.684 84.853 39.951 1.48
2 1047305.16 954496.695 D 25° 28' 41.61" 180 0° 19' 05.92" 20.104 40.042 39.96 1.11912° 44' 44.99" K0+194.619 K0+234.619 K0+274.661 K0+314.661 3.4 2
6° 21' 58.31" 40 13.349 26.684 84.853 39.951 1.48
250.044
146° 38' 13.72"
4° 16' 39.98" 60.274 20.102 40.194 155.979 60.24 1.499
3 1047096.32 954634.204 I 25° 23' 38.73" 403.65 0° 08' 31.00" 59.745 118.628 118.201 4.39716° 50' 18.77" K0+382.775 K0+443.049 K0+561.677 K0+621.951 2 3
4° 16' 39.98" 60.274 20.102 40.194 155.979 60.24 1.499
138.577
121° 14' 34.98"
PFP 1047024.44 954752.684 K0+639.368 PFP
CUADRO DE ELEMENTOS HORIZONTALES INTERSECCIÓN SAN MIGUEL
ENLACE VILLETA – GUADUAS
ELEMENTOS DEL ALINEAMIENTO "EJE - SM1B"

PI# PI#
PIP 1055021.62 942852.944 K0+000.000 PIP
295.611
358° 02' 28.30"
14° 19' 26.20" 60 20.12 40.132 84.853 59.626 4.978
1 1055317.06 942842.84 D 54° 58' 44.63" 120 0° 28' 38.88" 28.07 55.148 54.664 3.23926° 19' 52.22" K0+202.584 K0+262.584 K0+317.732 K0+377.732 8 1
14° 19' 26.20" 60 20.12 40.132 84.853 59.626 4.978
266.04153° 01' 12.93"
25° 46' 59.16" 45 15.295 30.325 47.434 44.097 6.653
2 1055477.09 943055.366 I 247° 15' 41.77" 50 1° 08' 45.36" 362.763 170.776 99.063 416.192
195° 41' 43.45" K0+606.084 K0+651.084 K0+821.860 K0+866.860 8 2
25° 46' 59.16" 45 15.295 30.325 47.434 44.097 6.653
38.233
165° 45' 31.15"
3 1055514.15 943045.961 I 0° 13' 44.99" K0+883.965 3
64.259
165° 31' 46.17"
PFP 1055451.92 943062.018 K0+948.225 PFP
ENLACE GUADUAS – CORÁN
ELEMENTOS DEL ALINEAMIENTO "EJE - SM2B"

PI# PI#
PIP 1055608.79 943110.647 K0+000.000 PIP
118.601 299° 05' 00.02"
12° 53' 29.58" 45 15.073 30.08 67.082 44.773 3.363
1 1055666.44 943007 D 46° 34' 04.25" 100 0° 34' 22.66" 18.34 36.276 36.078 1.668 20° 47' 05.09" K0+052.743 K0+097.743 K0+134.019 K0+179.019 1
12° 53' 29.58" 45 15.073 30.08 67.082 44.773 3.363
191.135 345° 39' 04.27"
2 1055851.62 942959.632 D 0° 29' 32.92" K0+304.296 2
17.101 346° 08' 37.20"
PFP 1055868.22 942955.537 K0+321.396 PFP
ENLACE CORÁN – GUADUAS
ELEMENTOS DEL ALINEAMIENTO "EJE - SM4"

PI# PI#
PIP 1055756.71 942962.645 K0+000.000 PIP
11.89
165° 41' 54.00"
1 1055745.19 942965.583 D 8° 20' 19.01" 140 0° 24' 33.32" 10.206 20.375 20.357 0.371 8° 20' 19.01" K0+001.684 K0+022.059 1
63.738
174° 02' 13.00"
4° 11' 23.92" 40 13.34 26.674 104.592 39.979 0.975
2 1055681.79 942972.204 I 8° 22' 47.83" 273.49 K0+035.542 K0+075.542 K0+075.542 K0+115.542 -2 2
4° 11' 23.92" 40 13.34 26.674 104.592 39.979 0.975
115.635
165° 39' 25.17"
7° 42' 46.42" 35 11.687 23.356 67.454 34.937 1.568
3 1055569.76 943000.85 D 46° 50' 59.35" 130 0° 26' 26.66" 33.887 66.299 65.583 4.344 29° 13' 13.25" K0+116.793 K0+151.793 K0+218.092 K0+263.092 5.6 3
9° 54' 59.68" 45 15.043 30.047 76.485 44.865 2.591
297.538
212° 30' 24.52"
11° 38' 00.01" 60.912 20.384 40.696 95.587 60.661 4.11
4 1055318.84 942840.953 I 34° 27' 58.62" 150 0° 22' 55.10" 14.707 29.321 29.274 0.719 11° 11' 58.61" K0+404.638 K0+465.550 K0+494.871 K0+555.783 8 4
11° 38' 00.01" 60.912 20.384 40.696 95.587 60.661 4.11
178° 02' 25.90"
90.38
PFP 1055228.51 942844.043 K0+568.902 PFP
CUADRO DE ELEMENTOS VERTICALES CALZADA
DERECHA
PENIENTE PENDIENTE TIPO DE

PIV No ABSCISA COTA A LONGITUD K
ENTRADA SALIDA CURVA
1 K 0+000.00 891.216 0.51%

2 K 0+100.00 891.724 0.51% 7.00% 6.49% Concava 160 24.648
3 K 0+980.42 953.354 7.00% 5.47% 1.53% Convexa 120 78.654
4 K 1+456.37 979.408 5.47% 4.37% 1.11% Convexa 80 72.147
5 K 1+844.34 996.345 4.37% 2.10% 2.27% Convexa 100 44.141
6 K 2+310.00 1006.124 2.10% 7.00% 4.90% Concava 160 32.653
7 K 2+710.00 1034.124 7.00% 9.00% 2.00% Concava 250 125
8 K 2+960.00 1056.624 9.00% 7.00% 2.00% Convexa 250 125
9 K 3+938.95 1125.15 7.00% 4.50% 2.50% Convexa 160 63.951
10 K 4+341.57 1143.261 4.50% 1.40% 3.10% Convexa 140 45.195
11 K 4+930.00 1151.501 1.40% 6.95% 5.55% Concava 180 32.435
12 K 5+840.00 1214.746 6.95% 9.00% 2.05% Concava 250 121.951
13 K 6+090.00 1237.246 9.00% 4.90% 4.10% Convexa 250 60.96
14 K 6+329.99 1249.003 4.90% 2.87% 2.03% Convexa 160 79.002
15 K 6+745.76 1260.951 2.87% 2.94%
16 K 8+620.00 1316.054 2.94% 2.36% 0.58%
17 K 10+399.86 1358.081 2.36% -1.61% 3.97% Convexa 180 45.301
18 K 10+819.86 1351.31 -1.61% -3.11% 1.49% Convexa 120 80.37
19 K 11+559.86 1328.332 -3.11% 3.90% 7.01% Concava 300 42.825
20 K 12+129.86 1350.562 3.90% -6.82% 10.72% Convexa 540 50.368
21 K 12+919.86 1296.676 -6.82% 4.60% 11.42% Concava 400 35.023
22 K 13+399.86 1318.756 4.60% 3.00% 1.60% Convexa 160 100
23 K 14+549.86 1353.256 3.00% -2.98% 5.98% Convexa 300 50.159
24 K 16+872.06 1284.032 -2.98% -4.64% 1.65% Convexa 200 120.857
25 K 17+243.64 1266.806 -4.64% -0.71% 3.92% Concava 200 50.975
26 K 18+058.73 1261 -0.71% -1.32% 0.61% Convexa 180 295.187
27 K 20+212.46 1232.525 -1.32% -4.67% 3.34% Convexa 160 47.853
28 K 20+577.46 1215.495 -4.67% -0.31% 4.35% Concava 180 41.352
29 K 21+059.86 1213.986 -0.31% -8.72% 8.41% Convexa 320 38.051
30 K 21+379.86 1186.074 -8.72% -7.00% 1.72% Concava 320 185.763
31 K 21+700.89 1163.602 -7.00% -3.50% 3.50% Concava 199.999 57.16
32 K 22+228.78 1145.12 -3.50% -7.00% 3.50% Convexa 200 57.16
33 K 23+051.10 1087.557 -7.00%
CUADRO DE ELEMENTOS VERTICALES CALZADA
IZQUIERDA

1 K 0+000.00 891.216 0.50%

2 K 0+092.36 891.678 0.50% 6.40% 5.90% Concava 160 27.119
3 K 0+510.00 918.406 6.40% 7.39% 0.99% Concava 250 252.096
4 K 0+760.00 936.886 7.39% 6.62% 0.77% Convexa 250 322.664
5 K 1+200.00 966 6.62% 5.12% 1.50% Convexa 100 66.842
6 K 1+440.76 978.329 5.12% 4.50% 0.62% Convexa 160 256.211
7 K 1+840.00 996.28 4.50% 2.10% 2.40% Convexa 120 50.077
8 K 2+310.00 1006.15 2.10% 7.00% 4.90% Concava 160 32.653
9 K 2+710.00 1034.15 7.00% 8.70% 1.70% Concava 250 147.059
10 K 2+960.00 1055.9 8.70% 7.00% 1.70% Convexa 250 147.059
11 K 3+974.39 1126.907 7.00% 4.35% 2.65% Convexa 250 94.237
12 K 4+338.80 1142.749 4.35% 1.50% 2.85% Convexa 140 49.173
13 K 4+981.37 1152.387 1.50% 7.00% 5.50% Concava 180 32.712
14 K 5+870.00 1214.615 7.00% 9.00% 2.00% Concava 250 125.165
15 K 6+120.00 1237.115 9.00% 4.96% 4.04% Convexa 250 61.874
16 K 6+387.43 1250.378 4.96% 2.95% 2.01% Convexa 160 79.62
17 K 8+682.50 1318.009 2.95% 2.25% 0.69%
18 K 10+459.85 1358.059 2.25% -1.60% 3.85% Convexa 180 46.713
19 K 10+859.85 1351.659 -1.60% -3.11% 1.51% Convexa 120 79.714
20 K 11+599.85 1328.679 -3.11% 3.15% 6.25% Concava 280 44.793
21 K 12+233.30 1348.605 3.15% -6.79% 9.93% Convexa 480 48.317
22 K 12+581.68 1324.954 -6.79%
23 K 12+999.86 1296.565 -6.79% 4.73% 11.52% Concava 420 36.457
24 K 13+469.86 1318.803 4.73% 3.02% 1.71% Convexa 160 93.347
25 K 14+599.86 1352.9 3.02% -2.99% 6.01% Convexa 280 46.573
26 K 16+879.65 1284.631 -2.99% -5.07% 2.07% Convexa 280 135.217
27 K 17+229.80 1266.895 -5.07% -0.67% 4.39% Concava 200 45.53
28 K 18+106.26 1261 -0.67% -1.36% 0.69% Convexa 160 231.157
29 K 20+194.55 1232.5 -1.36% -4.93% 3.56% Convexa 160 44.906
30 K 20+524.55 1216.239 -4.93% -0.31% 4.62% Concava 180 38.989
31 K 21+039.47 1214.637 -0.31% -9.00% 8.69% Convexa 320 36.828
32 K 21+359.47 1185.837 -9.00% -7.00% 2.00% Concava 320 160.314
33 K 21+685.53 1163 -7.00% -3.53% 3.47% Concava 160 46.054
34 K 22+257.27 1142.819 -3.53% -7.00% 3.47% Convexa 200 57.633
35 K 23+048.84 1087.409 -7.00%
CUADRO DE ELEMENTOS VERTICALES INTERSECCIÓN
SAN MIGUEL
CALZADA DERECHA
CALZADA IZQUIERDA

1 K 0+060.00 869.195 6.30%
2 K 0+180.00 876.75 6.30% 6.55% 0.25% Concava 120 471.921
3 K 0+397.23 890.977 6.55% 0.42% 6.13% Convexa 80 13.056
4 K 0+453.87 891.216 0.42%
ENLACE BOGOTÁ – VILLETA

1 K 0+118.47 886.742 7.01%

2 K 0+130.00 887.551 7.01% -1.42% 8.44% Convexa 30 3.557
3 K 0+207.45 886.449 -1.42% 2.95% 4.38% Concava 40 9.143
4 K 0+260.00 888 2.95% -0.0094 0.0389 Convexa 40 10.287
5 K 0+330.00 887.345 -0.94% -0.0426 0.0332 Convexa 40 12.03
6 K 0+400.00 884.362 -4.26% -0.0499 0.0073
7 K 0+416.83 883.523 -4.99%
ENLACE VILLETA - BOGOTÁ

1 K 0+076.51 873.152 6.46%
2 K 0+100.00 874.67 6.46% 10.00% 3.54% Concava 40 11.306
3 K 0+210.00 885.67 10.00% -3.47% 13.47% Convexa 140 10.395
4 K 0+300.00 882.549 -3.47% -7.00% 3.53% Convexa 60 16.986
5 K 0+335.14 880.089 -7.00%
ENLACE VILLETA GUAUDAS

1 K 0+000.00 863.769 6.86%
2 K 0+140.00 873.373 6.86% 8.11% 1.25% Concava 40 31.898
3 K 0+227.19 880.447 8.11% 3.30% 4.82% Convexa 40 8.301
4 K 0+325.24 883.678 3.30% 10.22% 6.93% Concava 40 5.774
5 K 0+360.29 887.261 10.22% 0.56% 9.66% Convexa 30 3.106
6 K 0+404.99 887.513 0.56% 9.02% 8.45% Concava 40 4.733
7 K 0+444.99 891.119 9.02% 2.75% 6.27% Convexa 30 4.785
8 K 0+460.26 891.539 2.75%
ENLACE GUADUAS VILLETA

1 K 0+000.00 890.979 -6.67%
2 K 0+120.00 882.974 -6.67% -2.81% 3.86% Concava 80 20.728
3 K 0+162.15 881.789 -2.81%
VILLETA
ENLACE VILLETA – ALTO DEL TRIGO (EJE IV2)

1 K 0+100.00 983.455 3.76%
2 K 0+120.00 984.207 3.76% 8.68% 4.91% Concava 45 9.156
3 K 0+170.00 988.545 8.68% -0.34% 9.02% Convexa 50 5.544
4 K 0+202.20 988.434 -0.34%
ENLACE ALTO DEL TRIGO – VILLETA (EJE IV4)

1 K 0+072.91 1002.288 -6.11%
2 K 0+100.00 1000.633 -6.11% -11.20% 5.09% Convexa 50 9.818
3 K 0+230.00 986.072 -11.20% -4.69% 6.51% Concava 60 9.211
4 K 0+256.95 984.808 -4.69%
ENLACE GUADUAS – ALTO DEL TRIGO (EJE IV3)

1 K 0+091.23 995.784 -3.00%
2 K 0+120.00 994.92 -3.00% 10.52% 13.52% Concava 73 5.401
3 K 0+190.00 1002.282 10.52% 6.50% 4.02% Convexa 30 7.468
4 K 0+200.85 1002.988 6.50%
ENLACE ALTO DEL TRIGO – GUADUAS (EJE IV1)

1 K 0+000.00 997.371 3.76%
2 K 0+043.46 999.005 3.76% 6.24% 2.48% Concava 40 16.154
3 K 0+201.83 1008.88 6.24% -6.19% 12.42% Convexa 105.19 8.466
4 K 0+333.33 1000.741 -6.19% -0.30% 5.89% Concava 100 16.967
5 K 0+455.48 1000.38 -0.30% -8.00% 7.70% Convexa 100 12.987
6 K 0+640.00 985.627 -8.00% 4.67% 12.66% Concava 140 11.057
7 K 0+725.19 989.602 4.67%
VILLETA
ENLACE VILLETA - GUADUAS (EJE SM1)

1 K 0+000.00 1061.835 7.05%
2 K 0+246.90 1079.25 7.05% 5.06% 1.99% Concava 30 15.059
3 K 0+280.97 1080.974 5.06% 7.47% 2.41% Concava 30 12.47
4 K 0+578.52 1103.192 7.47% -2.19% 9.66% Concava 120 12.424
5 K 0+785.34 1098.659 -2.19% 7.27% 9.47% Concava 84 8.874
6 K 0+835.75 1102.325 7.27%
ENLACE GUADUAS - CORÁN (EJE SM2)

1 K 0+020.54 1099.822 1.86%
2 K 0+042.04 1100.222 1.86% -8.54% 10.40% Concava 50 4.809
3 K 0+100.22 1095.252 -8.54% -6.07% 2.47% Concava 54.456 22.008
4 K 0+127.46 1093.6 -6.07%
ENLACE CORÁN - GUADUAS (EJE SM4)

1 K 0+043.49 1089.535 6.63%
2 K 0+178.64 1098.502 6.63% -4.51% 11.15% Concava 125.095 11.223
3 K 0+311.09 1092.527 -4.51% -5.07% 0.56% Concava 30 53.631
4 K 0+400.37 1088 -5.07% -6.76% 1.69% Concava 30 17.751
5 K 0+494.87 1081.611 -6.76%
Anexo B. Planos de diseño
PLANOS GENERALES
ARCHIVO TITULO DEL PLANO

DGDWGNPLT1001-1.dwg DISEÑO GEOMETRICO TRAMO 1 DIAGRAMA DE CURVAS Y PERALTES
DGDWGNSTT1001-1.dwg DISEÑO GEOMETRICO TRAMO 1 PLANO GENERAL SECCIONES TÍPICAS
VÍA Y TUNELES
DGDWLGPLT1001-1.dwg DISEÑO GEOMETRICO TRAMO 1 LOCALIZACIÓN GENERAL DEL
PROYECTO
DGDWLGPLT1002-1.dwg DISEÑO GEOMETRICO TRAMO 1 PLANO GENERAL PLANTA TÍPICA
RETORNOS
LISTADO DE PLANOS REDUCIDOS

DGDWRDPPT1CD001- DESEÑO GEOMÉTRICO - TRAMO 1 PLANTA PERFIL - CALZADA DERECHA K0+000 -
1.dwg K8+000
DGDWRDPPT1CD001- DESEÑO GEOMÉTRICO - TRAMO 1 PLANTA PERFIL - CALZADA DERECHA K7+300 -
2.dwg K15+500
DGDWRDPPT1CD001- DESEÑO GEOMÉTRICO - TRAMO 1 PLANTA PERFIL - CALZADA DERECHA K14+800
3.dwg - K23+000
Diseño geométrico corredor principal
LISTADO DE PLANOS PLANTA PERFIL - CALZADA DERECHA
NUMERO DE PLANO TITULO DEL PLANO

DISEÑO GEOMÉTRICO - TRAMO 1 PLANTA PERFIL - CALZADA
DGDWPPT1CD001-1
DERECHA K0+000 A K0+630
DGDWPPT1CD001-2
DGDWPPT1CD001-3
DGDWPPT1CD001-4
DGDWPPT1CD001-5
DGDWPPT1CD001-6
DGDWPPT1CD001-7
DGDWPPT1CD001-8
DGDWPPT1CD001-9
DGDWPPT1CD001-10
DGDWPPT1CD001-11
DGDWPPT1CD001-12
DGDWPPT1CD001-13
DGDWPPT1CD001-14
DGDWPPT1CD001-15
DGDWPPT1CD001-16

DGDWPPT1CD001-17
DGDWPPT1CD001-18
DGDWPPT1CD001-19
DGDWPPT1CD001-20
DGDWPPT1CD001-21
DGDWPPT1CD001-22
DGDWPPT1CD001-23
DGDWPPT1CD001-24
DGDWPPT1CD001-25
DGDWPPT1CD001-26
DGDWPPT1CD001-27
DGDWPPT1CD001-28
DGDWPPT1CD001-29
DGDWPPT1CD001-30
DGDWPPT1CD001-31
DGDWPPT1CD001-32

DGDWPPT1CD001-33
DGDWPPT1CD001-34
DGDWPPT1CD001-35
DGDWPPT1CD001-36
DGDWPPT1CD001-37
DGDWPPT1CD001-38
DGDWPPT1CD001-39
LISTADO DE PLANOS PLANTA PERFIL - CALZADA IZQUIERDA

DGDWPPT1CI001-1
IZQUIERDA K0+000 A K0+630
DGDWPPT1CI001-2
DGDWPPT1CI001-3
DGDWPPT1CI001-4
DGDWPPT1CI001-5
DGDWPPT1CI001-6
DGDWPPT1CI001-7
DGDWPPT1CI001-8
DGDWPPT1CI001-9
DGDWPPT1CI001-10
DGDWPPT1CI001-11
DGDWPPT1CI001-12
DGDWPPT1CI001-13
DGDWPPT1CI001-14
DGDWPPT1CI001-15
DGDWPPT1CI001-16
DGDWPPT1CI001-17

DGDWPPT1CI001-18
DGDWPPT1CI001-19
DGDWPPT1CI001-20
DGDWPPT1CI001-21
DGDWPPT1CI001-22
DGDWPPT1CI001-23
DGDWPPT1CI001-24
DGDWPPT1CI001-25
DGDWPPT1CI001-26
DGDWPPT1CI001-27
DGDWPPT1CI001-28
DGDWPPT1CI001-29
DGDWPPT1CI001-30
DGDWPPT1CI001-31
DGDWPPT1CI001-32
DGDWPPT1CI001-33
DGDWPPT1CI001-34

DGDWPPT1CI001-35
DGDWPPT1CI001-36
DGDWPPT1CI001-37
DGDWPPT1CI001-38
DGDWPPT1CI001-39
Diseño de Intersecciones
LISTADO DE PLANOS INTERSECCIONES
NUMERO DE PLANO TITULO
DISEÑO GEOMETRICO TRAMO 1 INTERCAMBIADOR CUNE

DGDWITPPIC001-1.dwg
PLANTA PERFIL BOGOTA - VILLETA K0+000 AL K0+255.88

DGDWITPPIC002-1.dwg PLANTA PERFIL VILLETA - BOGOTA K0+076.071 AL
K0+335.367

DGDWITPPIC003-1.dwg
PLANTA PERFIL VILLETA - GUADUAS K0+000 AL K0+460.00

DGDWITPPIC004-1.dwg
PLANTA PERFIL GUADUAS - VILLETA K0+000 AL K0+162.086

DGDWITPPICCD001-1.dwg
PLANTA PERFIL K0+000 AL K0+443.029 CALZADA DERECHA

DGDWITPPICCI001-1.dwg
PLANTA PERFIL K0+000 AL K0+445.042 CALZADA IZQUIERDA
DISEÑO GEOMETRICO TRAMO 1 INTERCAMBIADOR SAN

DGDWITPPIS001-1.dwg
MIGUEL PLANTA PERFIL EJE SM1 K0+000 AL K0+720

DGDWITPPIS001-2.dwg
MIGUEL PLANTA PERFIL EJE SM1 K0+560 AL K0+948.223

DGDWITPPIS002-1.dwg
MIGUEL - PLANTA PERFIL EJE SM2 K0+043.488 AL K0+493.995

DGDWITPPIS003-1.dwg
MIGUEL PLANTA PERFIL EJE SM3 K0+020.506 AL K0+127.457
DISEÑO GEOMETRICO TRAMO 1 INTERCAMBIADOR

DGDWITPPIV001-1.dwg
VILLETA - PLANTA PERFIL EJE IV1 K0+000 AL K0+670

DGDWITPPIV001-2.dwg
VILLETA - PLANTA PERFIL EJE IV1 K0+460 AL K0+910.252

DGDWITPPIV002-1.dwg

DGDWITPPIV003-1.dwg

DGDWITPPIV004-1.dwg
DISEÑO GEOMETRICO TRAMO 1 INTERCAMBIADOR CUNE -

DGDWITSTIC001-1.dwg
SECCIONES TRANSVERSALES K0+090.00 AL K0+170.00

DGDWITSTIC001-2.dwg

DGDWITSTIC001-3.dwg

DGDWITSTIC001-4.dwg

DGDWITSTIC002-1.dwg SECCIONES TRANSVERSALES ENLACE BOGOTA - VILLETA
K0+118.81 AL K0+415.11
DGDWITSTIC003-1.dwg SECCIONES TRANSVERSALES ENLACE VILLETA - BOGOTA
K0+080.00 AL K0+190.00
DGDWITSTIC003-2.dwg SECCIONES TRANSVERSALES ENLACE VILLETA - BOGOTA
K0+200.00 AL K0+334.37
DGDWITSTIC004-1.dwg SECCIONES TRANSVERSALES ENLACE VILLETA - GUADUAS
K0+000.00 AL K0+190.00
K0+200.00 AL K0+.390.00
K0+270.00 AL K0+460.27

DGDWITSTIC005-1.dwg SECCIONES TRANSVERSALES ENLACE GUADUAS - VILLETA
K0+000.00 AL K0+161.88
DGDWITSTIS001-1.dwg MIGUEL SECCIONES TRANSVERSALES EJE SM1 K0+000 AL
K0+070.00
DGDWITSTIS001-10.dwg MIGUEL SECCIONES TRANSVERSALES EJE SM1 K0+800.00 AL
K0+828.23
K0+170.00
K0+270.00
K0+370.00
K0+450.00
K0+550.00
K0+630.00
K0+710.00
K0+790.00
K0+130
K0+280

K0+430
K0+493.31
K0+125.41
DISEÑO GEOMETRICO TRAMO 1 SECCIONES

DGDWITSTIV001-1.dwg
TRANSVERSALES K0+220.00 AL K0+360.00

DGDWITSTIV001-2.dwg

DGDWITSTIV001-3.dwg

DGDWITSTIV001-4.dwg VILLETA - SECCIONES TRANSVERSALES K0+610.00 AL
K0+724.91
DGDWITSTIV002-1.dwg VILLETA - SECCIONES TRANSVERSALES EJE IV-2 K0+100.11
AL K0+220.87
DGDWITSTIV003-1.dwg VILLETA - SECCIONES TRANSVERSALES EJE IV 3 K0+091.31
AL K0+200.00
DGDWITSTIV004-1.dwg VILLETA SECCIONES TRANSVERSALES EJE IV 4 K0+072.98
AL K0+180.00
DGDWITSTIV004-2.dwg VILLETA SECCIONES TRANSVERSALES EJE IV 4 K0+190.00
AL K0+256.47
Accesos
LISTADO DE PLANOS ACCESOS
DGDWVACPPCDT1001-1.dwg DISEÑO GEOMETRICO TRAMO 1 VÍA DE ACCESO

CALZADA DERECHA PLANTA PERFIL EJE K0+000 AL
K0+095 - EJE K0+000 AL K0+042
K0+121 - EJE K0+000 AL K0+156
K0+178
K0+287
K0+058 - EJE K0+000 AL K0+287
K0+073 - EJE K0+000 AL K0+060
K0+076 - EJE K0+000 AL K0+074
K0+947
K0+947
K0+067 - EJE K0+000 AL K0+082
DGDWVACPPCIT1001-1.dwg DISEÑO GEOMETRICO TRAMO 1 VÍAS DE ACCESO

CALZADA IZQUIERDA PLANTA PERFIL K0+000 AL
K0+083.94 Y K0+000 AL K0+043.33
K0+100.174
K0+040.54 Y K0+000 AL K0+348.82
K0+060.025 Y K0+000 AL K0+369.105
LISTADO DE PLANOS ACCESOS

K0+140.619 Y K0+000 AL K0+144.912
K0+078.249 Y K0+000 AL K0+033.475
K0+132.58, K0+000 AL K0+254.10 Y K0+000 AL
K0+075.87
Secciones Transversales
LISTADO DE PLANOS SECCIONES TRANSVERSALES
NOMBRE DE
TITULO DEL PLANO
ARCHIVO
DISEÑO GEOMÉTRICO TRAMO 1 SECCIONES TRANSVERSALES
K0+000 AL K0+120
DGDWSTT1001-1
DGDWSTT1001-2 K0+130 AL K0+200
DGDWSTT1001-3 K0+210 AL K0+240
DGDWSTT1001-4 K0+250 AL K0+280
DGDWSTT1001-5 K0+290 AL K0+320
DGDWSTT1001-6 K0+330 AL K0+400
DGDWSTT1001-7 K0+410 AL K0+460
DGDWSTT1001-8 K0+470 AL K0+500
DGDWSTT1001-9 K0+510 AL K0+540
DGDWSTT1001-10 K0+560 AL K0+580
DGDWSTT1001-11 K0+590 AL K0+620
DGDWSTT1001-12 K0+630 AL K0+660
DGDWSTT1001-13 K0+670 AL K0+700
DGDWSTT1001-14 K0+710 AL K0+740
DGDWSTT1001-15 K0+750 AL K0+780
DGDWSTT1001-16 K0+790 AL K0+820
NOMBRE DE
TITULO DEL PLANO
ARCHIVO
DGDWSTT1001-17 K0+830 AL K0+860
DGDWSTT1001-18 K0+870 AL K0+900
DGDWSTT1001-19 K0+910 AL K0+940
DGDWSTT1001-20 K0+950 AL K0+980
DGDWSTT1001-21 K0+990 AL K1+020
DGDWSTT1001-22 K1+030 AL K1+040
DGDWSTT1001-23 K1+050 AL K1+060
DGDWSTT1001-24 K1+070 AL K1+080
DGDWSTT1001-25 K1+090 AL K1+100
DGDWSTT1001-26 K1+100 AL K1+120
DGDWSTT1001-27 K1+130 AL K1+140
DGDWSTT1001-28 K1+150 AL K1+160
DGDWSTT1001-29 K1+170 AL K1+180
DGDWSTT1001-30 K1+190 AL K1+200
DGDWSTT1001-31 K1+210 AL K1+220
DGDWSTT1001-32 K1+230 AL K1+240
DGDWSTT1001-33 K1+250 AL K1+270
NOMBRE DE
TITULO DEL PLANO
ARCHIVO
DGDWSTT1001-34 K1+280 AL K1+300
DGDWSTT1001-35 K1+310 AL K1+340
DGDWSTT1001-36 K1+350 AL K1+400
DGDWSTT1001-37 K1+410 AL K1+490
DGDWSTT1001-38 K1+500 AL K1+550
DGDWSTT1001-39 K1+560 AL K1+640
DGDWSTT1001-40 K1+650 AL K1+730
DGDWSTT1001-41 K1+740 AL K1+820
DGDWSTT1001-42 K1+830 AL K1+910
DGDWSTT1001-43 K1+920 AL K2+030
DGDWSTT1001-44 K2+040 AL K2+130
DGDWSTT1001-45 K3+140 AL K2+250
DGDWSTT1001-46 K3+260 AL K2+340
DGDWSTT1001-47 K2+350 AL K2+400
DGDWSTT1001-48 K2+410 AL K2+440
DGDWSTT1001-49 K2+450 AL K2+480
DGDWSTT1001-50 K2+490 AL K2+520
NOMBRE DE
TITULO DEL PLANO
ARCHIVO
DGDWSTT1001-51 K2+530 AL K2+560
DGDWSTT1001-52 K2+570 AL K2+610
DGDWSTT1001-53 K2+620 AL K2+650
DGDWSTT1001-54 K2+660 AL K2+690
DGDWSTT1001-55 K2+700 AL K2+730
DGDWSTT1001-56 K2+740 AL K2+770
DGDWSTT1001-57 K2+780 AL K2+810
DGDWSTT1001-58 K2+820 AL K2+850
DGDWSTT1001-59 K2+860 AL K2+930
DGDWSTT1001-60 K2+940 AL K2+970
DGDWSTT1001-61 K2+980 AL K3+010
DGDWSTT1001-62 K3+020 AL K3+050
DGDWSTT1001-63 K3+060 AL K3+090
DGDWSTT1001-64 K3+100 AL K3+130
DGDWSTT1001-65 K3+140 AL K3+170
DGDWSTT1001-66 K3+180 AL K3+230
DGDWSTT1001-67 K3+240 AL K3+320
NOMBRE DE
TITULO DEL PLANO
ARCHIVO
DGDWSTT1001-68 K3+330 AL K3+380
DGDWSTT1001-69 K3+390 AL K3+430
DGDWSTT1001-70 K3+440 AL K3+480
DGDWSTT1001-71 K3+490 AL K3+520
DGDWSTT1001-72 K3+530 AL K3+560
DGDWSTT1001-73 K3+570 AL K3+600
DGDWSTT1001-74 K3+610 AL K3+660
DGDWSTT1001-75 K3+670 AL K3+750
DGDWSTT1001-76 K3+760 AL K3+840
DGDWSTT1001-77 K3+850 AL K3+900
DGDWSTT1001-78 K3+910 AL K3+960
DGDWSTT1001-79 K3+970 AL K4+000
DGDWSTT1001-80 K4+010 AL K4+090
DGDWSTT1001-81 K4+100 AL K4+180
DGDWSTT1001-82 K4+190 AL K4+420
DGDWSTT1001-83 K4+430 AL K4+300
DGDWSTT1001-84 K4+310 AL K4+330
NOMBRE DE
TITULO DEL PLANO
ARCHIVO
DGDWSTT1001-85 K4+340 AL K4+350
DGDWSTT1001-86 K4+360 AL K4+370
DGDWSTT1001-87 K4+380 AL K4+390
DGDWSTT1001-88 K4+400 AL K4+410
DGDWSTT1001-89 K4+420 AL K4+430
DGDWSTT1001-90 K4+440 AL K4+460
DGDWSTT1001-91 K4+470 AL K4+490
DGDWSTT1001-92 K4+500 AL K4+520
DGDWSTT1001-93 K4+530 AL K4+550
DGDWSTT1001-94 K4+560 AL K4+580
DGDWSTT1001-95 K4+590 AL K4+610
DGDWSTT1001-96 K4+620 AL K4+640
DGDWSTT1001-97 K4+650 AL K4+670
DGDWSTT1001-98 K4+680 AL K4+700
DGDWSTT1001-99 K4+710 AL K4+730
DGDWSTT1001-100 K4+740 AL K4+760
DGDWSTT1001-101 K4+770 AL K4+780
NOMBRE DE
TITULO DEL PLANO
ARCHIVO
DGDWSTT1001-102 K4+790 AL K4+810
DGDWSTT1001-103 K4+820 AL K4+840
DGDWSTT1001-104 K4+850 AL K4+900
DGDWSTT1001-105 K4+910 AL K5+020
DGDWSTT1001-106 K5+030 AL K5+140
DGDWSTT1001-107 K5+150 AL K5+230
DGDWSTT1001-108 K5+240 AL K5+320
DGDWSTT1001-109 K5+330 AL K5+360
DGDWSTT1001-110 K5+370 AL K5+420
DGDWSTT1001-111 K5+430 AL K5+480
DGDWSTT1001-112 K5+490 AL K5+540
DGDWSTT1001-113 K5+550 AL K5+590
DGDWSTT1001-114 K5+600AL K5+630
DGDWSTT1001-115 K5+640 AL K5+720
DGDWSTT1001-116 K5+730 AL K5+780
DGDWSTT1001-117 K5+790 AL K5+840
DGDWSTT1001-118 K5+850 AL K5+900
NOMBRE DE
TITULO DEL PLANO
ARCHIVO
DGDWSTT1001-119 K5+910 AL K5+960
DGDWSTT1001-120 K5+970 AL K6+020
DGDWSTT1001-121 K6+030 AL K6+080
DGDWSTT1001-122 K6+070 AL K6+140
DGDWSTT1001-123 K6+150 AL K6+180
DGDWSTT1001-124 K6+190 AL K6+220
DGDWSTT1001-125 K6+230 AL K6+240
DGDWSTT1001-126 K6+250
DGDWSTT1001-127 K6+260
DGDWSTT1001-128 K6+270
DGDWSTT1001-129 K6+280
DGDWSTT1001-130 K6+290
DGDWSTT1001-131 K6+300
DGDWSTT1001-132 K6+310
DGDWSTT1001-133 K6+320
DGDWSTT1001-134 K6+330
DGDWSTT1001-135 K6+340
NOMBRE DE
TITULO DEL PLANO
ARCHIVO
DGDWSTT1001-136 K6+350
DGDWSTT1001-137 K6+660
DGDWSTT1001-138 K6+670 AL K6+680
DGDWSTT1001-139 K6+390 AL K6+440
DGDWSTT1001-140 K6+450 AL K6+500
DGDWSTT1001-141 K6+510 AL K6+620
DGDWSTT1001-142 K6+630 AL K6+710
DGDWSTT1001-143 K6+720 AL K6+745.75
DGDWSTT1001-144 K6+747.75 AL K0+820
DGDWSTT1001-145 K6+830 AL K6+870
DGDWSTT1001-146 K6+880 AL K6+910
DGDWSTT1001-147 K6+920 AL K6+950
DGDWSTT1001-148 K6+960 AL K7+040
DGDWSTT1001-149 K7+050 AL K7+160
DGDWSTT1001-150 K7+170 AL K7+240
DGDWSTT1001-151 K7+250 AL K7+350
DGDWSTT1001-152 K7+360 AL K7+410
NOMBRE DE
TITULO DEL PLANO
ARCHIVO
DGDWSTT1001-153 K7+420 AL K7+500
DGDWSTT1001-154 K7+600
DGDWSTT1001-155 K7+700
DGDWSTT1001-156 K7+780 AL K7+790
DGDWSTT1001-157 K7+800 AL K7+810
DGDWSTT1001-158 K7+820 AL K7+830
DGDWSTT1001-159 K7+840 AL K7+860
DGDWSTT1001-160 K7+870 AL K7+880
DGDWSTT1001-161 K7+890 AL K7+900
DGDWSTT1001-162 K7+910 AL K7+920
DGDWSTT1001-163 K7+930 AL K7+960
DGDWSTT1001-164 K7+970 AL K7+980
DGDWSTT1001-165 K7+990 AL K8+010
DGDWSTT1001-166 K8+020 AL K8+040
DGDWSTT1001-167 K8+050 AL K8+200
DGDWSTT1001-168 K8+300 AL K8+370
DGDWSTT1001-169 K8+380 AL K8+410
NOMBRE DE
TITULO DEL PLANO
ARCHIVO
DGDWSTT1001-170 K8+420 AL K8+450
DGDWSTT1001-171 K8+460 AL K8+470
DGDWSTT1001-172 K8+480 AL K8+510
DGDWSTT1001-173 K8+520 AL K8+570
DGDWSTT1001-174 K8+580 AL K8+590
DGDWSTT1001-175 K8+600 AL K8+610
DGDWSTT1001-176 K8+620 AL K8+650
DGDWSTT1001-177 K8+660 AL K8+690
DGDWSTT1001-178 K8+700 AL K8+730
DGDWSTT1001-179 K8+740 AL K8+770
DGDWSTT1001-180 K8+800 AL K9+000
DGDWSTT1001-181 K9+060 AL K9+080
DGDWSTT1001-182 K9+090 AL K9+120
DGDWSTT1001-183 K9+130 AL K9+180
DGDWSTT1001-184 K9+190 AL K9+210
DGDWSTT1001-185 K9+220 AL K9+240
DGDWSTT1001-186 K9+250 AL K9+270
NOMBRE DE
TITULO DEL PLANO
ARCHIVO
DGDWSTT1001-187 K9+280 AL K9+300
DGDWSTT1001-188 K9+310 AL K9+330
DGDWSTT1001-189 K9+340 AL K9+360
DGDWSTT1001-190 K9+370 AL K9+390
DGDWSTT1001-191 K9+400 AL K9+430
DGDWSTT1001-192 K9+440 AL K9+470
DGDWSTT1001-193 K9+480 AL K9+510
DGDWSTT1001-194 K9+520 AL K9+550
DGDWSTT1001-195 K9+560 AL K9+590
DGDWSTT1001-196 K9+600 AL K9+630
DGDWSTT1001-197 K9+640 AL K9+670
DGDWSTT1001-198 K9+680 AL K9+710
DGDWSTT1001-199 K9+720 AL K9+750
DGDWSTT1001-200 K9+760 AL K9+830
DGDWSTT1001-201 K9+840 AL K9+910
DGDWSTT1001-202 K9+920 AL K9+990
DGDWSTT1001-203 K10+000 AL K10+070
NOMBRE DE
TITULO DEL PLANO
ARCHIVO
DGDWSTT1001-204 K10+080 AL K10+150
DGDWSTT1001-205 K10+160 AL K10+270
DGDWSTT1001-206 K10+280 AL K10+360
DGDWSTT1001-207 K10+370 AL K10+450
DGDWSTT1001-208 K10+460 AL K10+540
DGDWSTT1001-209 K10+550 AL K10+630
DGDWSTT1001-210 K10+640 AL K10+720
DGDWSTT1001-211 K10+730 AL K10+810
DGDWSTT1001-212 K10+820 AL K10+880
DGDWSTT1001-213 K10+890 AL K10+960
DGDWSTT1001-214 K10+970 AL K11+040
DGDWSTT1001-215 K11+050 AL K11+120
DGDWSTT1001-216 K11+130 AL K11+200
DGDWSTT1001-217 K11+210 AL K11+260
DGDWSTT1001-218 K11+270 AL K11+320
DGDWSTT1001-219 K11+330 AL K11+380
DGDWSTT1001-220 K11+390 AL K11+440
NOMBRE DE
TITULO DEL PLANO
ARCHIVO
DGDWSTT1001-221 K11+450 AL K11+500
DGDWSTT1001-222 K11+510 AL K11+560
DGDWSTT1001-223 K11+570 AL K11+600
DGDWSTT1001-224 K11+610 AL K11+640
DGDWSTT1001-225 K11+650 AL K11+680
DGDWSTT1001-226 K11+690 AL K11+740
DGDWSTT1001-227 K11+750 AL K11+790
DGDWSTT1001-228 K11+800 AL K11+830
DGDWSTT1001-229 K11+840 AL K11+870
DGDWSTT1001-230 K11+880 AL K11+910
DGDWSTT1001-231 K11+920 AL K11+950
DGDWSTT1001-232 K11+960 AL K11+990
DGDWSTT1001-233 K12+000 AL K12+030
DGDWSTT1001-234 K12+040 AL K12+070
DGDWSTT1001-235 K12+080 AL K12+110
DGDWSTT1001-236 K12+120 AL K12+150
DGDWSTT1001-237 K12+160 AL K12+190
NOMBRE DE
TITULO DEL PLANO
ARCHIVO
DGDWSTT1001-238 K12+200 AL K12+230
DGDWSTT1001-239 K12+240 AL K12+290
DGDWSTT1001-240 K12+300 AL K12+410
DGDWSTT1001-241 K12+420 AL K12+490
DGDWSTT1001-242 K12+500 AL K12+506.84
DGDWSTT1001-243 K12+506.84 AL K12+550.00
DGDWSTT1001-244 K12+560 AL K12+610
DGDWSTT1001-245 K12+620 AL K12+670
DGDWSTT1001-246 K12+680 AL K12+750
DGDWSTT1001-247 K12+760 AL K12+840
DGDWSTT1001-248 K12+850 AL K12+920
DGDWSTT1001-249 K12+930 AL K13+000
DGDWSTT1001-250 K13+010 AL K13+090
DGDWSTT1001-251 K13+100 AL K13+170
DGDWSTT1001-252 K13+180 AL K13+250
DGDWSTT1001-253 K13+260 AL K13+330
DGDWSTT1001-254 K13+340 AL K13+390
NOMBRE DE
TITULO DEL PLANO
ARCHIVO
DGDWSTT1001-255 K13+400 AL K13+450
DGDWSTT1001-256 K13+460 AL K13+510
DGDWSTT1001-257 K13+520 AL K13+570
DGDWSTT1001-258 K13+580 AL K13+610
DGDWSTT1001-259 K13+620 AL K13+650
DGDWSTT1001-260 K13+660 AL K13+700
DGDWSTT1001-261 K13+800 AL K13+900
DGDWSTT1001-262 K13+910 AL K13+940
DGDWSTT1001-263 K13+950 AL K13+980
DGDWSTT1001-264 K13+990 AL K14+020
DGDWSTT1001-265 K14+030 AL K14+060
DGDWSTT1001-266 K14+070 AL K14+080
DGDWSTT1001-267 K14+090 AL K14+100
DGDWSTT1001-268 K14+110 AL K14+120
DGDWSTT1001-269 K14+130 AL K14+140
DGDWSTT1001-270 K14+150 AL K14+160
DGDWSTT1001-271 K14+170 AL K14+180
NOMBRE DE
TITULO DEL PLANO
ARCHIVO
DGDWSTT1001-272 K14+190 AL K14+200
DGDWSTT1001-273 K14+210 AL K14+220
DGDWSTT1001-274 K14+230 AL K14+240
DGDWSTT1001-275 K14+250 AL K14+260
DGDWSTT1001-276 K14+270 AL K14+300
DGDWSTT1001-277 K14+310 AL K14+340
DGDWSTT1001-278 K14+350 AL K14+380
DGDWSTT1001-279 K14+390 AL K14+420
DGDWSTT1001-280 K14+430 AL K14+460
DGDWSTT1001-281 K14+470 AL K14+500
DGDWSTT1001-282 K14+510 AL K14+540
DGDWSTT1001-283 K14+550 AL K14+580
DGDWSTT1001-284 K14+590 AL K14+700
DGDWSTT1001-285 K14+800 AL K16+100
DGDWSTT1001-286 K16+200 AL K16+240
DGDWSTT1001-287 K16+250 AL K16+280
DGDWSTT1001-288 K16+290 AL K16+300
NOMBRE DE
TITULO DEL PLANO
ARCHIVO
DGDWSTT1001-289 K16+400 AL K16+790
DGDWSTT1001-290 K16+800 AL K16+850
DGDWSTT1001-291 K16+860 AL K16+910
DGDWSTT1001-292 K16+920 AL K16+940
DGDWSTT1001-293 K16+950 AL K16+960
DGDWSTT1001-294 K16+970 AL K16+990
DGDWSTT1001-295 K17+000 AL K17+050
DGDWSTT1001-296 K17+060 AL K17+110
DGDWSTT1001-297 K17+120 AL K17+170
DGDWSTT1001-298 K17+180 AL K17+230
DGDWSTT1001-299 K17+240 AL K17+290
DGDWSTT1001-300 K17+300 AL K17+350
DGDWSTT1001-301 K17+360 AL K17+410
DGDWSTT1001-302 K17+420 AL K17+470
DGDWSTT1001-303 K17+480 AL K17+530
DGDWSTT1001-304 K17+540 AL K17+590
DGDWSTT1001-305 K17+600 AL K17+670
NOMBRE DE
TITULO DEL PLANO
ARCHIVO
DGDWSTT1001-306 K17+680 AL K17+750
DGDWSTT1001-307 K17+760 AL K17+820
DGDWSTT1001-308 K17+830 AL K17+880
DGDWSTT1001-309 K17+890 AL K17+910
DGDWSTT1001-310 K17+920 AL K17+940
DGDWSTT1001-311 K17+950 AL K17+960
DGDWSTT1001-312 K17+970 AL K17+980
DGDWSTT1001-313 K17+990 AL K18+000
DGDWSTT1001-314 K18+010 AL K18+040
DGDWSTT1001-315 K18+050 AL K18+080
DGDWSTT1001-316 K18+090 AL K18+120
DGDWSTT1001-317 K18+130 AL K18+160
DGDWSTT1001-318 K18+170 AL K18+200
DGDWSTT1001-319 K18+300 AL K19+700
DGDWSTT1001-320 K19+800 AL K19+900
DGDWSTT1001-321 K20+000 AL K20+100
DGDWSTT1001-3K22+ K20+150 AL K20+180
NOMBRE DE
TITULO DEL PLANO
ARCHIVO
DGDWSTT1001-323 K20+190 AL K20+220
DGDWSTT1001-324 K20+230 AL K20+260
DGDWSTT1001-325 K20+270 AL K20+300
DGDWSTT1001-326 K20+310 AL K20+340
DGDWSTT1001-327 K20+350 AL K20+380
DGDWSTT1001-328 K20+390 AL K20+400
DGDWSTT1001-329 K20+410 AL K20+420
DGDWSTT1001-330 K20+430 AL K20+430
DGDWSTT1001-331 K20+440 AL K20+450
DGDWSTT1001-332 K20+460 AL K20+490
DGDWSTT1001-333 K20+500 AL K20+510
DGDWSTT1001-334 K20+520 AL K20+530
DGDWSTT1001-335 K20+540 AL K20+550
DGDWSTT1001-336 K20+560 AL K20+570
DGDWSTT1001-337 K20+580 AL K20+590
DGDWSTT1001-338 K20+600 AL K20+610
DGDWSTT1001-339 K20+620 AL K20+630
NOMBRE DE
TITULO DEL PLANO
ARCHIVO
DGDWSTT1001-340 K20+640 AL K20+660
DGDWSTT1001-341 K20+670 AL K20+680
DGDWSTT1001-342 K20+690 AL K20+700
DGDWSTT1001-343 K20+710 AL K20+720
DGDWSTT1001-344 K20+730 AL K20+740
DGDWSTT1001-345 K20+750 AL K20+760
DGDWSTT1001-346 K20+770 AL K20+780
DGDWSTT1001-347 K20+790 AL K20+800
DGDWSTT1001-348 K20+810 AL K20+840
DGDWSTT1001-349 K20+850 AL K20+880
DGDWSTT1001-350 K20+890 AL K20+920
DGDWSTT1001-351 K20+930 AL K20+980
DGDWSTT1001-352 K20+990 AL K21+020
DGDWSTT1001-353 K21+030 AL K21+060
DGDWSTT1001-354 K21+070 AL K21+100
DGDWSTT1001-355 K21+110 AL K21+160
DGDWSTT1001-356 K21+170 AL K21+220
NOMBRE DE
TITULO DEL PLANO
ARCHIVO
DGDWSTT1001-357 K21+230 AL K21+310
DGDWSTT1001-358 K21+320 AL K21+370
DGDWSTT1001-359 K21+380 AL K21+430
DGDWSTT1001-360 K21+440 AL K21+470
DGDWSTT1001-361 K21+480 AL K21+530
DGDWSTT1001-362 K21+540 AL K21+590
DGDWSTT1001-363 K21+600 AL K21+680
DGDWSTT1001-364 K21+690 AL K21+720
DGDWSTT1001-365 K21+730 AL K21+760
DGDWSTT1001-366 K21+770 AL K21+800
DGDWSTT1001-367 K21+810 AL K21+890
DGDWSTT1001-368 K21+900 AL K21+980
DGDWSTT1001-369 K21+990 AL K22+040
DGDWSTT1001-370 K22+050 AL K22+080
DGDWSTT1001-371 K22+090 AL K22+140
DGDWSTT1001-372 K22+150 AL K22+200
DGDWSTT1001-373 K22+210 AL K22+240
NOMBRE DE
TITULO DEL PLANO
ARCHIVO
DGDWSTT1001-374 K22+250 AL K22+280
DGDWSTT1001-375 K22+290 AL K22+320
DGDWSTT1001-376 K22+330 AL K22+360
DGDWSTT1001-377 K22+370 AL K22+400
DGDWSTT1001-378 K22+410 AL K22+440
DGDWSTT1001-379 K22+450 AL K22+480
DGDWSTT1001-380 K22+490 AL K22+520
DGDWSTT1001-381 K22+530 AL K22+580
DGDWSTT1001-382 K22+590 AL K22+670
DGDWSTT1001-383 K22+680 AL K22+760
DGDWSTT1001-384 K22+770 AL K22+820
DGDWSTT1001-385 K22+830 AL K22+910
DGDWSTT1001-386 K22+920 AL K23+000
DGDWSTT1001-387 K23010 AL K23+051.24
Anexo C. Localización general vías industriales
Anexo D. Cartera de Replanteo del Proyecto
Anexo E. Cartera de replanteo de la Sub Rasante
Anexo F. Cartera de Movimiento de Tierras.

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Contrato No.

CVH 330 2015

Vicepresidencia transporte, urbanismo y edificaciones

- Estudio del trazado y diseño definitivo en fase III del proyecto

20/07/2015 Proyecto 1205

VOLUMEN II. ESTUDIO DE TRAZADO Y DISEÑO GEOMÉTRICO. VB1

Anexo A. Carteras de Alineamiento Horizontal y vertical

VOLUMEN II. ESTUDIO DE TRAZADO Y DISEÑO GEOMÉTRICO

VOLUMEN II. ESTUDIO DE TRAZADO Y DISEÑO GEOMÉTRICO

El Consorcio Vial Helios – CVH, mediante concurso privado, dio apertura a la

Este documento presenta el diseño geométrico de la doble calzada teniendo en cuenta lo

El Tramo 1 – Sector 1 del proyecto Ruta del Sol, se encuentra localizado en el

El Tramo 1 parte en el Intercambiador del Cune (Municipio de Villeta), en el PR 64 de la

A partir del K7 y hasta el K9 el trazado discurre por terrenos escarpados y el diseño

La Figura 2.1presenta la localización del proyecto dentro del territorio nacional y

Figura 2.1 Localización general del proyecto

• Revisión e identificación del corredor entregado por la ANI.

A partir de este eje se definió el corredor de captura de la información LiDAR,

Para el amarre horizontal y vertical del proyecto, se materializaron y posicionaron 16 pares

Fuente: Concol, 2015

El estudio de topografía en detalle se presenta en el “Volumen III Estudio de Topografía”.

El trazado y diseño geométrico del corredor, se diseñó cumpliendo lo establecido en el

A continuación se describe en forma general, los criterios de diseño y aspectos relevantes

5.1 RECOPILACIÓN DE INFORMACIÓN EXISTENTE

Se recopiló y evaluó la información secundaria suministrada por el Consorcio Vial Helios –

• Corredor de la ruta seleccionada por la ANI. Planteamiento en planta y perfil

Esta información se tomó como referencia para el planteamiento de los trazados

5.2 CONSIDERACIONES DEL DISEÑO

La principal consideración tenida en cuenta para el diseño de la doble calzada, es el

Otra consideración tenida en cuenta en el diseño, es la topografía montañosa y escarpada

Adicionalmente, se identificaron los nacimientos de agua sobre el corredor lo que obligo en

5.3 VEHÍCULO DE DISEÑO

Fuente: Manual de Diseño Geométrico

5.4 PARÁMETROS DE DISEÑO

De acuerdo con lo establecido en el Manual de Diseño Geométrico 1998, para la velocidad

5.4.1 Doble calzada

En tramos ascendentes donde la pendiente de la rasante supera el 3.0%, se prevé la

Los carriles de aceleración y desaceleración, se diseñaran teniendo en cuenta lo establecido

Tabla 5.3 Parámetros de diseño geométrico – Accesos

Tabla 5.4 Parámetros de diseño geométrico – Accesos

5.4.5 Sectorización según tipo de terreno

El trazado discurre por terrenos de tipo ondulado, montañoso y escarpado; entre el K0 y el

Tabla 5.5 Tipos de terreno

5.5 ALINEAMIENTO HORIZONTAL

El alineamiento horizontal comprende el diseño de 23.05 kilómetros de vía en doble

En total se diseñaron 45 curvas horizontales para la calzada derecha y 43 para la calzada

5.6 ALINEAMIENTO VERTICAL

Por las características de la topografía, el alineamiento vertical en lo concerniente a

Tabla 5.6 Tramos con pendientes especiales

Como pendiente longitudinal mínima se adopta el 0.3%, con el objeto de garantizar un

Considerando las recomendaciones del MDG-1998, en su numeral 3.4.3 “Carriles de

Tabla 5.7 Zonas con tercer carril

K21+000 K23+050 2.05 Izquierda

5.7 SECCIONES TRANSVERSALES

Fuente: Concol 2015

Los taludes implementados son el resultado de los análisis de estabilidad realizados en el

En resumen los taludes implementados a lo largo del corredor son:

− Corte: Terrazas de 10 m de altura con bermas de 3 de ancho e inclinación 0.5H: 1

De acuerdo con el diseño de la estructura de pavimento detallado en el “Volumen VII

Las secciones transversales del corredor se presentan en el Anexo B

En la Figura 5.4 se presenta el esquema de la sección típica implementada para túneles 2 a

Fuente: Concol 2015

Figura 5.5 Sección típica túnel 3 carriles