AUTORES CIENTÍFICO-TÉCNICOS Y ACADÉMICOS

Uso de biocombustibles
en la aviación
comercial
Alberto García Pérez
www.mundoaeronautico.es Fotos: Alberto García, USAF, Boeing,
Diamond, American Champion, Mooney

L os biocombustibles son combustibles renovables de origen animal o

vegetal que vienen a sustituir a los tradicionales combustibles fósiles
o minerales. Con ellos se busca, en primer lugar, reducir la dependen-
cia del petróleo y, en segundo lugar, reducir la huella de CO2 generada
y contribuir a la reducción del calentamiento global. En la actualidad se
está produciendo una apasionante labor de investigación que podrá
cambiar a largo plazo los combustibles empleados en aviación.

à Introducción
Las líneas aéreas a nivel mundial consumen cerca de 26.000 millo-
nes de galones de keroseno al año, cifra que se puede duplicar en los
próximos 20 años. Sin embargo, la industria aeronáutica lleva ya
varios años bajo la sospecha de no trabajar demasiado duro en la
reducción de emisiones de CO2, que contribuyen al calentamiento
global. Para lavar un poco dicha imagen, se están realizando numero-
sos estudios sobre biocombustibles procedentes de plantas. Durante
su cultivo, dichas plantas absorben CO2 y desprenden O2, lo que com-
pensa de forma global el CO2 emitido por el posterior combustible for-
mado a partir de ellas.
Los biocombustibles además pueden emplear las actuales redes de
distribución de los hidrocarburos, lo cual ofrece una clara ventaja fren-
te a otros posibles combustibles como el hidrógeno, que requeriría una
fuerte inversión en infraestructuras.

à Combustibles sintéticos
La factura de combustible de la aviación norteamericana (USAF)
durante el año 2005 fue de más de 4.000 millones de dólares. Con un
barril de petróleo a más de 40 dólares, la USAF ha comenzado a

105
ACTA
Uso de biocombustibles en la aviación comercial

Producción por hectárea

80.000

70.000

60.000
Kg/Hectárea

50.000

40.000

30.000

20.000

10.000

0
Soja Babasu Aceite de palma Algas

à
emplear mezclas de keroseno con combustibles sinté-
ticos o synfuel, a base de gas natural y carbón, para
reducir el impacto económico en la factura. La razón Bioetanol
de utilizar carbón, parece un poco extraña en un prin-
cipio, pero se debe a que Estados Unidos tiene fuer- El etanol es una abreviatura de alcohol etílico, el
tes reservas de este combustible. Por otro lado, esta mismo que se emplea en las bebidas alcohólicas, y se
estrategia permite reducir, aunque sea en una mínima consigue fundamentalmente a partir de la fermenta-
parte, la influencia que los dos grandes señores del ción y destilación de productos agrícolas con altos
petróleo (Venezuela e Irán) tienen sobre el mercado contenidos en azúcar y/o almidón, como el maíz, la
internacional. Por medio de los biocombustibles, las caña de azúcar, la soja o la palma de babasu, un tipo
economías nacionales dependerán un poco más de sí de palmera que crece en Brasil y de cuyos dátiles se
mismas. extrae el aceite.
Esta combinación de keroseno con gas natural no Aunque a principios de 2007 un grupo de científi-
es nueva, y ya fue desarrollada en la Alemania nazi cos norteamericanos confirmaron que el azúcar sim-
durante la Segunda Guerra Mundial por el científico ple, por ejemplo la que se encuentra en las frutas o en
Fischer-Tropsch (FT), dando lugar al llamado kerose-
no FT. Por el momento, un bombardero B-52 modifi-
cado ya ha comenzado a realizar vuelos de prueba
con esta nueva combinación, realizando incluso cam-
pañas en zonas frías para comprobar el compor-
tamiento a condiciones de engelamiento. En una
segunda fase, se empleará en motores con postcom-
bustión, como los empleados en los aviones caza.
El synfuel es más limpio, al no producir ningún
sulfato y reducir significativamente las emisiones de
partículas como consecuencia de su combustión, lo
que además aumenta la vida del motor. Aunque este
tipo de combustibles tienen ya una aplicación prácti-
ca hoy en día, principalmente para reducir la factura
del combustible, no se piensa que vayan a ser la solu-
ción a largo plazo, ya que no resuelven el problema
del calentamiento global. Biocombustibles.

106

la miel, también puede ser empleada como biocom-
bustible. Mediante un proceso catalítico convirtieron
la fructosa en un biocombustible con una densidad
de energía hasta 40 veces superior a la del etanol
convencional. Esto convierte a la fructosa en un com-
bustible para motores muy prometedor, además de
ser insoluble con el agua, lo que facilita su obtención
pura.
El bioetanol se puede incluir en motores si la mez-
cla con el combustible convencional no excede el 5%,
aunque el porcentaje depende de cada caso particu-
lar. Por ejemplo, la firma Renault ha lanzado a finales
de julio de 2007 el Mégane E85, una versión de su
famoso automóvil pero que será propulsado por
bioetanol. El modelo comenzó a fabricarse en mayo
en la fábrica de Palencia y es capaz de funcionar úni-
camente con gasolina o con una mezcla del 85% de
bioetanol y 15% de combustible. Por otro lado, la
planta de Ford de Almussafes en Valencia también
fabricará cerca de 30.000 motores limpios, lo que
supone un 57% más que en el año anterior. Los
motores E85 están disponibles para los modelos
Focus, C-Max de Ford y C30, S40 y V50 de Volvo,
mientras que para el 2008 se fabricaron versiones
también para el Galaxy, S-Max, Mondeo, V70 y
S809. España es también el primer productor de
Europa en bioetanol, de la mano de la empresa sevi-
llana Abengoa, que ya se encuentra presente en paí-
ses como Estados Unidos o Brasil.
El etanol es, hoy por hoy, el único combustible
renovable que es potencialmente sostenible. Aunque
sus principales problemas, desde el punto de vista de
su posible aplicación a la aviación, son su alta volati-
lidad, su baja densidad energética y su alta tendencia
a la contaminación. La capacidad de contaminarse
por absorción de agua del etanol plantea numerosos
Un Boeing B-52 está realizando pruebas en altura con biocombustible.
Uso de biocombustibles
en la aviación comercial
Los combustibles ecológicos provienen fundamentalmente
de plantas.
problemas en sus aplicaciones aeronáuticas. Si se
forma una capa de agua dentro del depósito, el motor
se puede llegar a parar en vuelo. Además, las bajas
temperaturas que se encuentran conforme se ascien-
de a nivel de crucero, facilitan también este proceso
negativo. Otros estudios también muestran que el eta-
nol puede causar problemas de corrosión en los cir-
cuitos de combustibles convencionales, atacando a
gomas, sellos, bombas de combustible y a algunos
tipos de plásticos.
Pero no todo son inconvenientes. En motores
alternativos, el etanol proporciona un funcionamien-
to más fino y con menos vibraciones, lo que alarga el
tiempo entre overhauls del motor. La gasolina tiene
un rango de inflamabilidad muy pequeño, lo que
hace que se queme de forma explosiva. Sin embargo,
el etanol se inflama de forma más suave, dando lugar
a menos vibraciones. Como su poder calorífico es
inferior al de la gasolina, con la misma cantidad de
107
ACTA
Uso de biocombustibles en la aviación comercial
Los biocombustibles se están introduciendo tímidamente
en la aviación general, especialmente en Latinoamérica.
combustible se recorre menos distancia. Por tanto, el
uso de etanol reduce el alcance del avión, pero sus
partidarios aseguran que se puede subsanar este pro-
blema con un poco de planificación.
Desde hace años se están realizando pruebas del
uso de bioetanol en la aviación. En 1984, un avión
turbohélice fue capaz de recorrer 600 millas náuticas
con bioetanol derivado de palma de babasu. Cinco
años más tarde, un avión Velocity cruzó el Atlántico
empleando únicamente etanol como combustible.
Desde entonces, este combustible ha sufrido un cre-
cimiento espectacular, especialmente en Sudamérica.
De hecho, en Brasil el etanol ya representa un tercio
del combustible total empleado, incluso dentro del
sector de la aviación. En 2004, el Embraer Ipanema
se convirtió en el primer avión certificado para ser
empleado con etanol al 100%, sin ningún tipo de
hidrocarburo como el diésel. Otros aviones ligeros
La producción en masa de biocombustible está afectando
al mercado alimenticio.
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han seguido después el sendero marcado por el Ipa-
nema. La Cessna 152 modificada por la Universidad
de Baylor (Waco, Texas) ha recibido una ampliación
de su certificado de aeronavegabilidad para poder ser
operada 100% con etanol. La Piper Pawnee, dedica-
da a labores de fumigación, también puede ser ope-
rada tanto con Avgas como con el etanol.
El denominado AGE-85 es una mezcla de etanol
puro desnaturalizado con un 2% de gasolina y un 1%
de biodiésel. Con este combustible, las autoridades
certificadoras norteamericanas (FAA) han realizado
un ensayo de 150 horas de duración en un Lycoming
IO-360C. El resultado fue que el pico de potencia
máxima aumentó de media en un 2,3%, aunque a
costa de aumentar el consumo de combustible en un
56%. La FAA concluye que el uso de AGE-85
aumenta en un 9% el peso de combustible para un
volumen de tanque determinado, mientras que el
consumo de combustible a potencia de crucero
aumenta hasta un 35% comparado con la gasolina
100LL empleada en aviación ligera.
En la actualidad se está realizando una fuerte labor investigadora
para encontrar combustibles alternativos.
Tras la directiva europea de aumentar progresiva-
mente el contenido de alcohol en el combustible, el
fabricante austriaco de motores Rotax ha estado rea-
lizando pruebas en sus motores con hasta un 5% de
etanol. El resultado es que, una vez que se ajusta la
mezcla, sus prestaciones no cambian fundamental-
mente e incluso es algo más limpio.
El bioetanol es también uno de los mejores candi-
datos para ser empleados en las pilas de combustible,
especialmente cuando se trata de soluciones altamen-
te purificadas, ya que reducen los problemas de con-
taminación de las membranas y de reducción de la
vida de la pila por desactivación del catalizador. Sin
embargo, el etanol no es apto para turbinas de gas o
 Uso de biocombustibles
en la aviación comercial

El biodiésel reduce los hidrocarburos no quemados y el monóxido de carbono, reduciendo el efecto sobre la capa
de ozono.

motores a reacción, debido a su baja densidad ener-
gética y calor específico. Si se empleara etanol, tanto
el alcance del avión como su carga se reducirían sig-
nificativamente. Además las bajas temperaturas de
vuelo que se encuentran en los niveles de vuelo de la
aviación comercial harían que el etanol se congelara
en las propias tuberías.
en un 50% el efecto perjudicial sobre la capa de
ozono, y eliminando por completo las emisiones de
sulfuros. Además, el motor funciona más suave al
mejorar la lubricación incluso en pequeñas cantida-
des. Tan sólo un 1% de biodiésel es capaz de aumen-
tar la lubricidad en un 65%; además el motor sufre
menos vibraciones, por lo que se alarga su vida útil.
Recientemente, un camión alemán ha completado

à
1,25 millones de kilómetros recorridos completamen-
Biodiésel te con biodiésel en su motor original.
El principal problema del biodiésel es que peque-
El llamado e-diésel o diésel ecológico contiene ñas cantidades de biocombustible cambian significa-
hasta un 15% de bioetanol y, comparado con el dié- tivamente el punto de congelación de la mezcla. Así,
sel convencional, reduce significativamente el núme- por ejemplo, con sólo un 10% añadido, el punto de
ro de partículas contaminantes, además de mejorar el
arranque en frío. Cualquier motor diésel puede fun-
cionar sin ningún tipo de modificación, con cantida-
des de hasta el 15% de biodiésel, mejorando incluso
las prestaciones del motor. El biodiésel se puede
generar también a partir del aceite residual de los res-
taurantes. Incluso la cadena de restaurantes McDo-
nald’s está considerando utilizar el aceite de fritura
empleado para sus hamburguesas como combustible
para los camiones que transportan sus productos.
Normalmente, la cantidad de biocombustible
suele ser inferior al 20% con el fin de evitar problemas
de estabilidad durante su almacenaje, aunque debe
ser consumido, de cualquier manera, durante los pri-
meros seis meses desde su producción.
Las ventajas del biodiésel son numerosas. Por una
parte, el biodiésel reduce los hidrocarburos no que- El consumo del avión aumenta con biocombustibles,
mados y el monóxido de carbono, reduciendo hasta pero a cambio será más económico.

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ACTA
Uso de biocombustibles en la aviación comercial
Las algas son, a largo plazo, la fuente más prometedora
para fabricar biocombustibles.
congelación baja desde -51 ºC hasta tan sólo -29 ºC.
Recientemente, la Universidad de Purdue ha desarro-
llado una nueva variante de biodiésel, formada en un
60% por keroseno convencional y en un 40% por
biodiésel a base de soja, que se congela a -40 ºC, lo
que permitiría su uso en la aviación comercial.
Otro de los problemas del biodiésel aplicado a la
aviación es su alto contenido en oxígeno, lo que
añade un peso innecesario al combustible. Pare elimi-
narlo, se está investigando someterlo a un proceso de
hidrotratamiento, lo que permitirá un mayor poder
calorífico por unidad de peso.
Según el director general de ingeniería para el
medio ambiente de Boeing, Bill Glover, el etanol no
parece adecuado para su uso en la aviación comer-
cial. Sin embargo, el biodiésel parece ser apropiado,
aunque todavía es necesario trabajar para aumentar
En vuelo, el alcance del avión se reduce significativamente.
110
su resistencia a la congelación. Según sus estudios, no
se espera que hasta el 2025 se vuele comercialmente
con mezclas del 50% de keroseno con 50% de bio-
diésel.
à Biojet
El empleo de biocombustibles para la aviación
comercial ha sido objeto de numerosas investigacio-
nes. Los científicos parecen estar de acuerdo con que
el etanol es una solución a corto plazo para el des-
arrollo de los biocombustibles, pero únicamente apli-
cados en motores alternativos. Richard Branson, a
través de Virgen Atlantic, está colaborando con el
fabricante de motores General Electric para volar un
Boeing 747-400 con biocombustibles próximamente.
Este consorcio probará hasta 8 tipos distintos de com-
bustibles en ensayos en tierra del motor para seleccio-
nar el que proporcione mejores prestaciones, e inclui-
rá aceite de soja o butanol, pero no etanol,
mezclándose en proporciones de hasta el 50%.
Sin embargo, a largo plazo y para la producción
en masa de estos biocombustibles, factores como la
superficie disponible y la huella de CO2 que se
pueda producir serán factores determinantes. Bajo
estos dos criterios, los combustibles basados en algas
parecen ser los más prometedores. Al modificar el
metabolismo de las algas se obtienen cantidades sig-
nificativas de aceite, que puede ser empleado como
combustible, especialmente en zonas cálidas. Estas
algas necesitan de aguas ricas en nutrientes. El uso
de la superficie del mar permitirá cultivar algas sin
devastar extensas superficies de selva. Por ejemplo, si
se cultivara una superficie equivalente a Austria con
 Uso de biocombustibles
en la aviación comercial

Con el biodiésel no será necesario modificar los motores.

algas, absorberían todas las emisiones de CO2 pro-
ducidas por la aviación a nivel mundial. Por otro
lado, las algas son plantas que consumen un alto
porcentaje de CO2 a la vez que liberan O2, lo que
permitirá recuperar en parte el efecto invernadero.
ción sostenible con el medio ambiente. Si se emplea-
ra una combinación de keroseno al 85% con biocom-
bustibles al 15%, se necesitaría una superficie equiva-
lente a la península de Florida para poder abastecer
únicamente a la aviación comercial.

à
El aspecto económico de la producción de bio-
combustibles es también una asignatura pendiente.
Inconvenientes En 2003, un estudio realizado por el Imperial College

Muchos investigadores advierten de que el uso de

biocombustibles no es una panacea. Para poder
abastecer el mercado actual, sería necesario aumen-
tar considerablemente el área de plantación, lo que
en la práctica significa o bien sustituir los actuales cul-
tivos o bien deforestar zonas de selva. Si los actuales
cultivos se cambian, el exceso de producción se redu-
cirá, siendo los países más pobres y peor alimentados
los más perjudicados. Aunque países como España
ya han comenzado a notar los efectos del desvío de
las producciones agrícolas a la industria de los bio-
combustibles, con un aumento en los precios de mer-
cado de la caña de azúcar, el maíz o el girasol.
Si, en cambio, se deforestan zonas de selva, nor-
malmente quemándolas, se está yendo directamente
en la dirección contraria a la búsqueda de una solu- Con biodiésel, la potencia al despegue aumenta ligeramente.

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ACTA
Uso de biocombustibles en la aviación comercial

del Reino Unido indica que el precio de producir un

gigajulio de energía sería de entre $33 y $53 inclu-
yendo el coste de plantar las cosechas, que supone ya
un 75% de dicha cantidad, su conversión y distribu-
ción. Las cifras son significativamente superiores a los
actuales $4,6 por gigajulio que suponen el keroseno.
El coste de producción es, por tanto, otro factor muy
significativo a tener en cuenta, especialmente porque
en el sector de automoción los usuarios han dicho
claramente que a igualdad de precio sí utilizarían bio-
combustibles, pero no pagarían el doble simplemente
por ser más verdes.
Algunos ecologistas han advertido también que
aunque las emisiones de CO2 se pueden reducir al
emplear estos biocombustibles, las emisiones de óxi-
dos de nitrógeno aumentan significativamente. El
problema es que los óxidos nitrosos son mucho más
dañinos para el ser humano que el CO2.

En 1989, un avión Velocity cruzó el Atlántico empleando

únicamente etanol como combustible.

A finales de 2006, un estudio desarrollado por

Boeing, NASA y el fabricante de motores MTU con-
cluyó que todavía hay un largo camino que recorrer
para resolver los problemas que presentan estos com-
bustibles. Sin embargo, el informe también establecía
que ninguno de estos problemas actuales parece ser
insoluble, siendo más bien una cuestión de tiempo el
que se acaben resolviendo.

El aceite proveniente de ciertas palmeras está consiguiendo
gran aceptación para crear bioetanol.
à Conclusiones
Aunque la búsqueda de nuevos combustibles más
respetuosos con el medio ambiente acaba de comen-
zar, seguramente su implantación no llegará hasta el
2020. A día de hoy, todavía no se tiene una idea clara
de hacia qué dirección hay que ir. Lo que sí se va des-
cubriendo poco a poco son aquellos biocombustibles
que por sus características se adaptan mejor a ciertos
tipos de industria. A largo plazo, parece que el uso de
algas o de las pilas de combustible pueden ser las
fuentes de energía del futuro. Habrá que esperar para
conocer el resultado.

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