Seg Vial Entornos Taman Mediano - tcm164 5464 PDF

PROYECTO PARA LA CIUDAD DE
LORCA
FASE I: METODOLOGÍA GENERAL
MANUAL DE SEGURIDAD VIAL PARA ENTORNOS
URBANOS Y CATÁLOGO DE SOLUCIONES
Manual de Seguridad Vial para Entornos Urbanos y Catálogo de Soluciones
ÍNDICE
1. ANTECEDENTES........................................................................................................................4
2. OBJETIVOS..................................................................................................................................5
3. METODOLOGIA A APLICAR..................................................................................................5
4. IDENTIFICACIÓN DE PROBLEMAS .....................................................................................8
4.1. VELOCIDADES INADECUADAS........................................................................................8
4.2. APARCAMIENTO INDISCRIMINADO ...............................................................................8
4.3. AUSENCIA DE VISIBILIDAD EN INTERSECCIONES...................................................10
4.4. DEMASIADOS MOVIMIENTOS PERMITIDOS...............................................................10
4.5. ANCHURA INSUFICIENTE DE LAS ACERAS ................................................................11
4.6. CRUCE DE PEATONES POR ZONAS INADECUADAS .................................................12
4.7. PROXIMIDAD A LAS VÍAS DE PARQUES Y ÁREAS RECREATIVAS
INFANTILES ...............................................................................................................................14
4.8. SEÑALIZACIÓN DEFICIENTE ..........................................................................................14
4.9. CONFLICTOS ENTRE DISTINTOS TIPOS DE USUARIOS............................................15
4.10. EQUIPAMIENTO DEFICIENTE .......................................................................................15
4.11. PARADAS DE AUTOBÚS MAL UBICADAS .................................................................16
4.12. ESTRECHAMIENTOS DE VÍAS CON DOBLE SENTIDO DE CIRCULACIÓN..........16
4.13. ÁREAS RESTRINGIDAS-CASCO HISTÓRICO .............................................................18
4.14. DESORIENTACIÓN-SEÑALIZACIÓN INFORMATIVA URBANA .............................18
4.15. VISIBILIDAD NOCTURNA ..............................................................................................18
5. LISTAS DE CHEQUEO ............................................................................................................19
6. CATÁLOGO DE SOLUCIONES .............................................................................................25
6.1. VELOCIDADES INADECUADAS......................................................................................26
6.2. APARCAMIENTO INDISCRIMINADO .............................................................................32
6.3. AUSENCIA DE VISIBILIDAD EN INTERSECCIONES...................................................33
6.4. DEMASIADOS MOVIMIENTOS PERMITIDOS...............................................................34
6.5. ANCHURA INSUFICIENTE DE LAS ACERAS ................................................................40
6.6. CRUCE DE PEATONES POR ZONAS INADECUADAS .................................................41
INFANTILES ...............................................................................................................................42
6.8. SEÑALIZACIÓN DEFICIENTE ..........................................................................................43
6.9. CONFLICTOS ENTRE DISTINTOS TIPOS DE USUARIOS............................................44
6.10. EQUIPAMIENTO DEFICIENTE .......................................................................................46
6.11. PARADAS DE AUTOBÚS MAL UBICADAS .................................................................47
6.12. ESTRECHAMIENTOS DE VÍAS CON DOBLE SENTIDO DE CIRCULACIÓN..........48
6.13. ÁREAS RESTRINGIDAS-CENTRO HISTÓRICO...........................................................49
6.14. DESORIENTACIÓN-SEÑALIZACIÓN INFORMATIVA URBANA .............................52
6.15. VISIBILIDAD NOCTURNA ..............................................................................................59
6.15.1. ILUMINACIÓN DE TRAVESÍAS ..............................................................................59
6.15.2. ILUMINACIÓN DE GLORIETAS..............................................................................64
7. CUADROS DE PROBLEMAS-SOLUCIONES ......................................................................67
7.1. APROXIMACIÓN A LOS PROBLEMAS Y SOLUCIONES DE CADA TIPO DE VÍA
Y ÁREA........................................................................................................................................70
7.2. SOLUCIONES A PROBLEMAS CONCRETOS .................................................................79
ANEXO I: FICHAS TÉCNICAS ..................................................................................................95
FICHA 1: ESTRECHAMIENTO DE CARRILES ..................................................................96
FICHA 2: ZIG-ZAG .................................................................................................................97
2
FICHA 3: FRANJAS TRANSVERSALES DE ALERTA.......................................................98

FICHA 4: REDUCTOR DE VELOCIDAD .............................................................................99
FICHA 5: LOMOS .................................................................................................................100
FICHA 6: ALMOHADAS......................................................................................................101
FICHA 7: MESETAS Y PLATAFORMAS ...........................................................................102
FICHA 8: REFUGIOS PARA PEATONES...........................................................................103
FICHA 9: OREJAS O MARTILLOS .....................................................................................104
FICHA 10: MINIGLORIETAS ..............................................................................................105
FICHA 11: PAVIMENTOS CON TEXTURA ......................................................................106
FICHA 12: PINTURA CON TEXTURA ...............................................................................107
FICHA 13: BALIZAMIENTO ...............................................................................................108
FICHA 14: DELIMITADOR DE CALZADA .......................................................................109
FICHA 15: BOLARDOS MÓVILES .....................................................................................110
FICHA 16: ILUMINACIÓN ..................................................................................................111
FICHA 17: CARRIL BICI......................................................................................................112
FICHA 18: SEMÁFOROS .....................................................................................................113
ANEXO II: INFORMACIÓN AL USUARIO Y GESTIÓN DEL TRÁFICO........................114
1. INTRODUCCIÓN ....................................................................................................................116
2. PANELES DE MENSAJES VARIABLES.............................................................................116
3. INFORMACIÓN AL VIAJERO .............................................................................................118
3.1. ESTACIÓN/PARADAS DE AUTOBUSES O TRENES ...................................................119
3.2. PARADAS DE TAXI ..........................................................................................................120
3.3. INTERIOR DEL AUTOBÚS ..............................................................................................121
4. GESTIÓN, CONTROL Y VIGILANCIA DEL TRÁFICO..................................................122
5. BIBLIOGRAFÍA ......................................................................................................................123
ANEXO III: RECOMENDACIONES PARA EL DISEÑO Y LA CONSTRUCCIÓN DE
CARRILES BICI ..........................................................................................................................125
1. RED TEÓRICA-LÍNEAS DE DESEO ...................................................................................127
1.1. DEFINICION DE LA RED .................................................................................................128
2. DISEÑO .....................................................................................................................................131
2.1. GÁLIBO ..............................................................................................................................131
2.2 TIPOS CARRIL BICI...........................................................................................................133
2.2.1. CARRIL BICI SEGREGADO UNIDIRECCIONAL ..................................................133
2.2.2. CARRIL BICI SEGREGADO BIDIRECCIONAL......................................................134
2.2.3. CARRIL BICI ADYACENTE A UNA VÍA................................................................135
2.2.4. SIN ACERA DE SEPARACIÓN .................................................................................137
2.2.5. CIRCULACIÓN CICLISTA EN ESPACIOS COMPARTIDOS ................................137
3. SEÑALIZACIÓN......................................................................................................................140
3.1. SEÑALIZACIÓN VERTICAL ...........................................................................................141
3.2. SEÑALIZACIÓN HORIZONTAL .....................................................................................141
3.3. OTRAS CLASIFICACIONES DE LA SEÑALIZACIÓN .................................................143
3.4. SEÑALIZACIÓN ESPECÍFICA EN LA REGULACIÓN DE INTERSECCIONES .......144
3.5. CARRILES BICI A LO LARGO DE DOS CALLES:........................................................148
3.6. ORGANIZACIÓN DE CARRILES EN UNA INTERSECCIÓN REGULADA POR
SEMÁFORO...............................................................................................................................148
3
1. ANTECEDENTES
Con el propósito de eliminar o disminuir en la medida de lo posible los accidentes de

circulación en determinadas áreas, se llevaron a cabo los documentos “Identificación de
Problemas de Seguridad Vial en Travesías” y “Manual de Seguridad Vial en Polígonos
Industriales”1, fruto de la colaboración entre la Asociación Española de la Carretera (A.E.C.) y
el Instituto Mapfre de Seguridad Vial. Las recomendaciones recogidas en ambos documentos
están siendo llevadas a cabo en diferentes puntos de la geografía española con notables
resultados.
Siguiendo esta línea de trabajo surge la idea de redactar y editar un “Manual de Seguridad
Vial para Entornos Urbanos y Catálogo de Soluciones”. Pero, ¿por qué llevar a cabo este
documento? Fundamentalmente por dos razones:
1. Existe un límite difuso entre la gestión del tráfico y la seguridad vial. Mediante
este Manual se identificarán los problemas característicos que aparecen en
entornos urbanos y se recomendarán una serie de soluciones que ayudarán a
eliminar o minimizar las situaciones de conflicto.
2. Las poblaciones a las que van dirigidas las recomendaciones de este Manual
poseen unas características propias que no tienen las grandes ciudades, ni los
pueblos más pequeños. Son localidades que a menudo tienen un casco histórico
que debe ser respetado, con calles estrechas, a veces con fuertes pendientes y lo
que es más característico, con una configuración de calles no diseñada de
antemano, sino adaptada a la disposición, a veces muy antigua, de las viviendas.
¿Por qué no aplicar directamente las recomendaciones recogidas en el documento
“Identificación de Problemas de Seguridad Vial en Travesías”? Pese a que algunas de las
propuestas incluidas en el presente documento coincidirán con las que ya se realizaron en el de
Travesías, es necesaria la elaboración de un Manual específico para este tipo de poblaciones
puesto que en ellas confluyen una serie de características singulares, algunas de las cuales ya
han sido expuestas sucintamente. Por lo tanto, en este documento no se estudiarán sólo las
medidas aplicables a una carretera que atraviesa una determinada población, sino que también
serán objeto de estudio vías secundarias y situaciones características de estas localidades.
1
Ambos pertenecientes a la Colección Cuadernos de Seguridad Vial del Instituto Mapfre.
4
2. OBJETIVOS
El objetivo fundamental que se pretende conseguir con este Estudio es reducir la

accidentalidad en el interior de las poblaciones de tamaño medio.
Para conseguirlo será necesario alcanzar una serie de objetivos parciales como son:
• Identificar los problemas característicos de este tipo de poblaciones.
• Definir claramente todos los conflictos detectados para que, con la ayuda de este
Manual, puedan ser identificados por personas que no sean necesariamente
especialistas en la materia.
• Elaborar un Catálogo de posibles Soluciones que puedan ser escogidas en
función de una serie de parámetros objetivos (estética, funcionalidad, coste de
instalación, coste de mantenimiento, etc).
• Inclusión de un caso particular que sirva como ejemplo de actuación.
3. METODOLOGIA A APLICAR
En este capítulo se recoge el proceso completo que llevará al lector de este manual a
identificar los conflictos característicos de su población, así como las soluciones apropiadas
para cada uno de ellos.
En primer lugar el evaluador realizará un completo trabajo de campo con el fin de obtener
los siguientes datos:
• Identificación de los problemas característicos con la ayuda de las listas de

chequeo incluidas en el Manual.
• Fotografías de todas aquellas situaciones conflictivas detectadas.
• Observaciones y quejas de los ciudadanos.
• Entrevistas con la policía local.
A continuación se buscará en los cuadros Problemas-Soluciones del Manual la solución

más adecuada para cada problema en función de una serie de parámetros:
• Efecto estético.
• Coste de instalación.
5
• Coste de mantenimiento.
• Efectividad teórica.
• Aceptación por parte del usuario.
Una vez encontradas las medidas apropiadas, caben dos posibilidades:
• Instalación integral de todas las medidas.

• Instalación de una medida piloto por cada problema detectado para comprobar
tanto la aceptación por parte del usuario, como su eficacia. Después del periodo
de prueba pertinente, se procederá a la instalación integral de todas las medidas.
Se muestra a continuación un esquema en el que figuran todas las etapas necesarias para
la identificación de los problemas y la posterior elección de la(s) solución(es) más adecuada(s).
6
1. TRABAJO DE
CAMPO
LISTAS DE FOTOGRAFÍAS OPINIONES

CHEQUEO QUEJAS
POLICÍA LOCAL
2. ELECCIÓN
DE
SOLUCIONES
EFECTIVIDAD COSTE DE COSTE DE EFECTO ACEPTACIÓN

TEÓRICA INSTALACIÓN MANTENIMIENTO ESTÉTICO USUARIO
3. EJECUCIÓN
DE LAS
MEDIDAS
EJECUCIÓN INSTALACIÓN
INTEGRAL EN MEDIDAS PILOTO
TODA LA
POBLACIÓN
7
4. IDENTIFICACIÓN DE PROBLEMAS
En este apartado nos limitaremos a explicar los problemas que afectan, en general, a los
entornos urbanos para que sean fácilmente identificables por los evaluadores en el trabajo de
campo, incluso si éstos no fueran expertos en seguridad vial. Dejamos, por tanto, el trabajo de
indicar los problemas que afectan a cada tipo de vía para el apartado 7, en el que se presenta
una jerarquización de las diferentes vías existentes en los entornos urbanos. En los cuadros de
problemas-soluciones del citado capítulo, podremos conocer, además de los conflictos y
soluciones característicos para cada tipo de vía, las medidas aplicables en cada una de ellas
para eliminar o reducir los problemas específicos detectados mediante las listas de chequeo.
4.1. VELOCIDADES INADECUADAS
Este problema puede producirse en tramos rectos de vías con buena visibilidad y con una
anchura de carriles demasiado generosa. También aparece en las travesías (carreteras que
atraviesan poblaciones) si no se encuentran convenientemente adaptadas para reducir la
velocidad de los vehículos2.
4.2. APARCAMIENTO INDISCRIMINADO
En este apartado se deben tener en cuenta, al menos, las siguientes consideraciones:

• Los coches estacionados en doble fila, sobre las aceras y en las esquinas de las
intersecciones dan lugar a numerosos conflictos que en muchas ocasiones acaban
produciendo graves accidentes de circulación.
• Los vehículos aparcados en doble fila producen un estrechamiento de la vía
provocando retenciones de tráfico, así como el bloqueo de la salida de los coches
aparcados correctamente.
• Los coches estacionados sobre las aceras impiden el paso de los peatones
obligándolos a circular por la calzada, entrando en conflicto con los vehículos a
motor.
2
Consultar el Manual específico: “Identificación de Problemas de Seguridad Vial en Travesías”, Colección
Cuadernos de Seguridad Vial del Instituto Mapfre.
8
Acera invadida por vehículo estacionado. Elaboración propia.
• Los vehículos estacionados en las esquinas de las intersecciones hacen disminuir

en gran medida la visibilidad de los conductores que acceden a ellas,
constituyendo una de las mayores causas de accidentalidad en estas zonas.
A continuación mostramos una serie de fotografías que servirán como ejemplos de

aparcamiento indiscriminado en diferentes áreas.
Aparcamiento indiscriminado en Área Residencial. Aparcamiento indiscriminado en Polígono Industrial.

Fotos de Archivo AEC.
9
4.3. AUSENCIA DE VISIBILIDAD EN INTERSECCIONES
Como ha quedado expuesto en el apartado anterior, este problema se produce casi

siempre por el aparcamiento de los vehículos en las esquinas de las intersecciones. Otras causas
pueden ser:
• Mobiliario urbano ubicado en las esquinas.
• Vegetación abundante.
• Puestos ambulantes, mercadillos.
A continuación se muestra una figura en la que podemos apreciar las visuales de los
conductores que se aproximan a una intersección obstaculizadas por vehículos estacionados en
las esquinas, así como por la vegetación abundante.
Visibilidades restringidas por vegetación y vehículos estacionados en las esquinas de las intersecciones.
Elaboración propia.
4.4. DEMASIADOS MOVIMIENTOS PERMITIDOS
A menudo se producen en muchas intersecciones conflictos debidos a la gran cantidad de

movimientos permitidos.
Mostramos a continuación una intersección problemática típica con todos los giros
permitidos.
10
Demasiados movimientos permitidos. Elaboración propia.
En la representación podemos comprobar la gran cantidad de conflictos que pueden

aparecer en una intersección con todos los movimientos permitidos. La diferencia de
velocidades entre los vehículos que acceden a la intersección (turismos, pesados, bicicletas)
incrementa el riesgo de accidente.
4.5. ANCHURA INSUFICIENTE DE LAS ACERAS
El establecimiento de puestos ambulantes y mercadillos en las aceras da lugar a un

estrechamiento considerable de la zona reservada a la circulación peatonal. En ocasiones, el
espacio libre para la circulación de los peatones es tan reducido que se ven obligados a caminar
por la calzada, entrando en conflicto con los vehículos a motor.
A continuación podemos observar una representación de la situación descrita
anteriormente.
11
Conflictos entre vehículos y peatones. Elaboración propia.
4.6. CRUCE DE PEATONES POR ZONAS INADECUADAS
Según las estadísticas oficiales, la causa más frecuente de atropello de peatones atribuíble
a infracciones cometidas por éstos es el cruce de los mismos por zonas inadecuadas. Unas
condiciones de visibilidad deficientes (meteorología, obstáculos físicos, vegetación, etc)
pueden dar lugar a este tipo de accidentes que suelen ser fatales para el peatón víctima (se
estima que con una velocidad de colisión de 40 km/h la probabilidad de fallecimiento del
peatón es del 30%).
VELOCIDAD DE COLISIÓN PROBABILIDAD DE

(Km / h) FALLECIMIENTO DEL PEATÓN
80 100 %
60 85 %
40 30 %
20 10 %
En la siguiente figura podemos apreciar un peatón cruzando indebidamente una calle.
12
Peatón cruzando una calle por un lugar inadecuado. Elaboración propia.
Otra de las causas más frecuentes de accidentes entre peatones y vehículos es el cruce del
peatón por zonas de escasa o nula visibilidad para el conductor del vehículo. En la siguiente
fotografía podemos observar un peatón oculto tras un árbol que se dispone a cruzar la calle por
una zona indebida.
Peatón oculto por árboles. Instrucción alemana de medidas contra accidentes.
13

INFANTILES
Muchas poblaciones poseen pistas deportivas y parques con áreas recreativas destinadas a
los juegos de los más pequeños. A menudo estas zonas se encuentran ubicadas junto a una vía
por la que circulan numerosos vehículos diariamente. Un descuido por parte de los
responsables de los más pequeños o una pelota que se escapa del recinto y cruza la calle,
pueden dar lugar a numerosos accidentes.
Área recreativa infantil sin proteger. Elaboración propia.
4.8. SEÑALIZACIÓN DEFICIENTE
Una señalización deficiente puede convertirse en una causa frecuente de accidentes en el

interior de poblaciones de tamaño medio.
Para los conductores de paso, una señalización informativa deficiente puede dar lugar a
muchos accidentes de tráfico. Los conductores circulan distraídos intentando averiguar la
dirección correcta o cometen infracciones al descubrir que han dejado atrás el desvío que
buscaban.
No menos peligrosa es una señalización vertical u horizontal deficiente. Una escasa
señalización vertical que recuerde la limitación de velocidad en el interior de la población dará
lugar a velocidades inadecuadas. Por su parte, una ausencia de marcas viales fomentará el
aparcamiento indiscriminado, velocidades inadecuadas, etc.
14
Señal vertical en pésimo estado de conservación. Foto Archivo AEC.
4.9. CONFLICTOS ENTRE DISTINTOS TIPOS DE USUARIOS
Peatones circulando por la calzada, vehículos obstaculizando el paso de los ciclistas,

coches aparcados en las aceras, son algunas de las situaciones conflictivas que pueden acabar
produciendo un accidente.
Otra causa de conflictos entre distintos tipos de usuarios es la diferencia de velocidades y
masas desarrolladas por cada uno de ellos.
4.10. EQUIPAMIENTO DEFICIENTE
La iluminación, las balizas, las vallas, los bolardos, etc, son parte del equipamiento que
deberían poseer las poblaciones para coadyuvar a otras medidas a garantizar la seguridad vial
en su interior.
15
4.11. PARADAS DE AUTOBÚS MAL UBICADAS
Las paradas de autobús deben ubicarse en tramos rectos con buena visibilidad y, a ser
posible, con un carril propio para facilitar la parada y reincorporación del autobús sin estorbar
la marcha del resto de los vehículos.
A continuación se muestra una parada de autobús mal ubicada.
Parada de Autobús mal ubicada. Elaboración propia.

Como podemos comprobar en la figura adjunta, las paradas de autobús no deben ubicarse
en las proximidades de una curva ya que, a menudo, son zonas de visibilidad restringida.
4.12. ESTRECHAMIENTOS DE VÍAS CON DOBLE SENTIDO DE

CIRCULACIÓN
Una circunstancia frecuente en muchas poblaciones es el estrechamiento de la vía

producido por viviendas u otros obstáculos que invaden parcialmente la calzada. A menudo a
este estrechamiento se le añade una falta de visibilidad producida por el obstáculo en cuestión
constituyendo una causa frecuente de conflictos.
En la siguiente figura podemos observar el estrechamiento producido por la invasión
parcial de la vía por parte de una vivienda.
16
Estrechamiento parcial de la calzada por invasión de edificio. Elaboración propia.
A continuación podemos observar dos fotografías en las que se aprecia la falta de

visibilidad producida por un estrechamiento en una calzada de doble sentido de circulación.
Vista anterior y posterior del mismo estrechamiento producido por la invasión parcial de una vivienda.
Foto de Archivo AEC.
17
4.13. ÁREAS RESTRINGIDAS-CASCO HISTÓRICO
Muchas de las poblaciones a las que van dirigidas las recomendaciones de este Manual
poseen un casco histórico que debe ser respetado, con calles estrechas a veces con fuertes
pendientes y lo que es más característico, con una configuración de calles no diseñada de
antemano, sino adaptada a la disposición, a veces muy antigua, de las viviendas.
En estos casos se podrá limitar el acceso de los vehículos a determinadas calles con el fin
de proteger los edificios de la contaminación o para favorecer el tráfico peatonal.
4.14. DESORIENTACIÓN-SEÑALIZACIÓN INFORMATIVA URBANA
Una señalización informativa insuficiente, mal ubicada o en mal estado de conservación

puede traer consigo graves accidentes de circulación.
Los usuarios más afectados por una señalización informativa deficiente serán los de paso,
que conducirán distraídos, sin prestar toda su atención a lo que ocurre en la carretera, mientras
intentan encontrar el cartel informativo que les indicará la dirección que desean tomar.
Otra de las consecuencias de una señalización informativa inexistente, en mal estado o
mal ubicada son las maniobras antirreglamentarias.
4.15. VISIBILIDAD NOCTURNA
Muchos de los accidentes ocurridos en los entornos urbanos se producen como

consecuencia de una señalización inexistente o en mal estado de conservación.
Tan importante como las propias luminarias, son los elementos de balizamiento y las
señales verticales y horizontales retrorreflectantes.
18
5. LISTAS DE CHEQUEO
Una vez conocidos los problemas característicos de los entornos urbanos, se presentan las
listas de chequeo con las que el evaluador que siga el Manual podrá identificar los conflictos
padecidos por cada población.
Existen dos listas de chequeo, la A y la B. Mediante la primera lista de chequeo
ubicaremos la zona que estamos evaluando, de este modo, si nos encontramos en un área
comercial, sólo serán contestados los bloques a) REDES (contestar siempre) y d) ÁREA
COMERCIAL.
Una vez situados mediante la lista de chequeo A, se contestará íntegramente la lista de
chequeo B para conocer los problemas característicos de la zona evaluada.
LISTA DE CHEQUEO A: ÁREAS Y TIPOS DE VÍA
a) REDES
PREGUNTA SÍ/NO
¿El distribuidor primario, soporta la mayor parte del
tráfico de larga distancia, o de paso?
¿Se intersecta cada vía sólo con vías de la misma
categoría o lo hace también con vías de categoría
superior o inferior a la suya?
¿Las vías de acceso, han sido diseñadas de manera que
no favorezcan el tráfico de paso?
PRIORIDAD ROTONDAS SEMÁFOROS
En las intersecciones entre las vías distribuidoras
secundarías y las distribuidoras locales, ¿predominan
las intersecciones con prioridad a la vía mayor, las
rotondas, o los semáforos?
El acceso a las áreas de estacionamiento local, ¿se
produce sólo desde las vías de acceso?
¿Es la visibilidad y señalización en las intersecciones
tal que los usuarios pueden ver con facilidad qué calle
tiene prioridad y dónde debieran detenerse para parar o
ceder el paso?
¿Está controlado o prohibido el estacionamiento de
vehículos en las arterias que llevan grandes volúmenes
de tráfico?
¿Se han provisto paradas de autobuses en lugares
seguros y adecuados?
19
b) ÁREAS RESIDENCIALES
PREGUNTA SÍ/NO
¿Existen en el área aceras y carriles bici que segregen estos tráficos del
motorizado?
¿Se encuentran los estacionamientos ubicados lejos de las áreas de
juegos infantiles?
¿Están las vías diseñadas para excluir el tráfico de paso, para inducir
bajas velocidades y para dar prioridad a los peatones?
¿Existen calles de tráfico mixto?
¿Existe una señalización vertical suficiente y consistente en el área
residencial?
¿Circula el tráfico de paso por estas zonas?
¿Existen elementos que ayuden a identificar la zona como de uso
residencial? Árboles, mobiliario urbano, señalización, trazado, puertas
de entrada, textura del pavimento, etc.
¿Existe una buena visibilidad tanto para peatones como para
conductores?
c) ÁREAS INDUSTRIALES
PREGUNTA SÍ/NO
¿Tiene el área industrial acceso directo hacia los distribuidores
primarios o secundarios?
¿Se encuentra el área industrial físicamente separada de las áreas
residenciales cercanas?
Si no están físicamente separados, ¿se han llevado a cabo medidas
específicas para minimizar los efectos indeseables del tráfico pesado?
En las rutas cercanas que llevan tráfico industrial del lugar, ¿son las
intersecciones lo suficientemente amplias y diseñadas para permitir una
fácil maniobra por parte del vehículo pesado?
¿Existe suficiente espacio fuera de la vía para estacionar y realizar
actividades de carga y descarga?
¿Existen buenas visibilidades para todo tipo de vehículos en el interior
del área industrial?
¿El trazado de las vías, favorece velocidades inadecuadas?
¿Existe aparcamiento indiscriminado?
20
d) ÁREAS COMERCIALES
PREGUNTA SÍ/NO
¿Existen suficientes pasos de cebra para que los peatones crucen el
flujo de tráfico en condiciones de seguridad?
¿Son las velocidades del tráfico de paso lo suficientemente bajas como
para permitir que los peatones crucen de forma segura?
¿Existen zonas de aparcamiento para visitantes alejadas de la vía?
¿Existen mercados o puestos de venta en las aceras que obliguen al
peatón a circular por la calzada?
e) ÁREAS RECREACIONALES/TURISMO
PREGUNTA SÍ/NO
¿Son los puntos de entrada/salida de las áreas de estacionamiento
seguros y adecuados para los volúmenes de tráfico esperados?
¿Se encuentran los alrededores de las instalaciones preparados para
soportar los altos flujos peatonales y vehiculares en condiciones de
seguridad?
¿Existe una adecuada señalización informativa?
21
LISTA DE CHEQUEO B: PROBLEMAS CONCRETOS
a) CONFLICTOS ENTRE PEATONES Y TRÁFICO MOTORIZADO
PREGUNTA SÍ/NO
En vías con mucho tráfico, ¿son los peatones canalizados mediante vallas
hacia lugares seguros donde se han instalado dispositivos para cruzar de
forma adecuada?
Si existen dos o más carriles por sentido, ¿existe algún refugio, de por lo
menos 1,2 metros de ancho (y preferentemente de 2 metros) en aquellos
lugares donde es más probable que los peatones crucen?
¿Se encuentran la mayoría de los cruces peatonales controlados por
semáforos?
¿De qué tipo son la mayoría de los semáforos existentes, accionados o
automáticos?
¿Se encuentran las rutas peatonales bien acondicionadas (buen drenaje,
sombra, etc) para evitar que los peatones elijan otras rutas menos seguras
para circular?
¿Son las dimensiones de las aceras adecuadas para el tráfico peatonal
existente?
¿Invaden vendedores ambulantes las aceras, forzando a los peatones a
transitar por la vía?
¿Existe algún lugar en el que la fase roja de los peatones sea demasiado
larga favoreciendo que los peatones crucen irregularmente?
¿Se ha detectado algún paso de peatones no respetado por los vehículos
por su escasa visibilidad (pintura gastada, cambio de rasante, curva, etc)?
b) CONFLICTOS ENTRE CICLISTAS Y TRÁFICO MOTORIZADO
PREGUNTA SÍ/NO
¿Existe carril bici?
En caso de existir, ¿tiene una pintura y/o textura
diferente?
En caso de existir, ¿es adyacente o segregado? Adyacente Segregado
El diseño del carril bici, ¿proporciona condiciones de

seguridad adecuadas en las intersecciones?
¿Qué anchura tiene el carril bici? < 2 metros 2 metros > 2 metros
Las rutas combinadas de ciclistas y peatones, tienen por

lo menos 2,5 metros de ancho?
¿Son utilizados los carriles bici por otro tipo de
vehículos como, por ejemplo, las motocicletas?
22
c) INTERSECCIONES
PREGUNTA SÍ/NO
PRIORIDAD ROTONDA SEMÁFORO OTRA
¿Cuál es el tipo de intersección predominante?
Prioridad, rotonda, semáforo, otra (especificar).
¿Existe indefinición de los posibles movimientos?
La intersección, ¿es fácilmente perceptible desde
una distancia aceptable?
¿Existe una señalización vertical y horizontal
adecuada?
¿Se encuentra la señalización correctamente
ubicada?
¿Son adecuados los anchos de los carriles y radios
de giro para todos los movimientos de vehículos y
todo tipo de vehículos?
¿Existe un buen drenaje en la intersección para
evitar la acumulación de agua?
¿Se encuentra la intersección correctamente
iluminada para su identificación durante la noche?
¿Existen vehículos aparcados en las esquinas de
las intersecciones obstaculizando la visibilidad de
los vehículos que acceden a ellas?
¿Se han provisto facilidades adecuadas para los
peatones en las intersecciones? Aceras, refugios,
pasos de peatones, etc.
¿Se han provisto facilidades adecuadas para los
ciclistas en las intersecciones?
¿Es el diseño de la intersección consistente con los
tipos de vías y las intersecciones próximas?
Las velocidades de aproximación a la intersección,
¿son muy altas?
¿Revelan las observaciones marcas de frenazos
bruscos en la calzada?
¿Son los límites de velocidad realistas?
¿Es la resistencia al deslizamiento apropiada para
las velocidades esperadas?
¿Existe vegetación en las esquinas de las
intersecciones que dificulte la visibilidad a los
conductores?
La intersección de las dos vías, ¿se produce con un
ángulo agudo?
¿Existen señales de advertencia de la intersección
en la vía principal?
¿Es mejorable la señalización vertical existente?
Número, ubicación, tamaño, estado, etc.
En caso de existir rotondas, ¿se encuentran
correctamente señalizadas?
23
d) VELOCIDADES INADECUADAS
PREGUNTA SÍ/NO
El trazado de la vía, ¿favorece velocidades inadecuadas? Gran anchura,
rectas de gran longitud, grandes visibilidades, etc.
¿Existe un límite de velocidad y es éste adecuado para el área por la cual
pasa la vía?
¿Se encuentra la velocidad de percentil 85 observada (velocidad superada
por el 15 % de los vehículos) por encima del límite de velocidad?
¿Existen medidas complementarias como arbolamiento, puertas,
mobiliario urbano, etc, para que el usuario se percate de que las
condiciones de circulación en la vía urbana no son las mismas que en la
carretera por la que se circulaba?
En caso de existir, ¿permiten los dispositivos reductores de la velocidad
el paso de motocicletas y bicicletas?
¿Cuenta la vía con franjas transversales de alerta en las proximidades de
bibliotecas, residencias de ancianos, hospitales, centros de salud, etc?
¿Existen áreas recreativas infantiles o pistas deportivas próximas a vías
en las que los vehículos alcanzan velocidades elevadas?
Por las vías donde se alcanzan velocidades elevadas, circulan
habitualmente vehículos de emergencia o autobuses de transporte
público?
e) ESTACIONAMIENTOS
PREGUNTA SÍ/NO
¿Dificultan las maniobras de carga y descarga el tráfico de las vías?
¿Se producen problemas de visibilidad en las intersecciones debido a los
vehículos estacionados en las esquinas?
¿Se producen aparcamientos en doble fila obstaculizando la visibilidad y
el tráfico?
¿Existen zonas en las que los vehículos estacionen invadiendo total o
parcialmente la acera, dificultando el tráfico peatonal?
f) SEÑALIZACIÓN / BALIZAMIENTO / ILUMINACIÓN / BARRERAS
PREGUNTA SÍ/NO
¿Existe una iluminación artificial adecuada? Ubicación y número.
¿Se encuentra la iluminación en correcto estado de conservación?
¿Hay presencia de obstáculos sin proteger?
¿Se detectan deficiencias del equipamiento complementario básico?
¿Se encuentran las marcas viales en correcto estado de conservación?
¿Se encuentra la señalización vertical bien ubicada?
El tamaño de las señales, ¿es consistente con la vía en la que se encuentra?
¿Existe señalización confusa?
24
6. CATÁLOGO DE SOLUCIONES
En este capítulo se explicarán las soluciones aplicables a los problemas detallados en el

apartado anterior. No se indicará todavía en qué tipo de vía se aplicará cada medida, sino que
simplemente se describirán de una manera sencilla las soluciones más adecuadas para eliminar
o reducir los conflictos detectados.
Como quedó dicho en el capítulo anterior, en el apartado 7 se incluyen los cuadros de
problemas-soluciones en los que analizaremos las ventajas e inconvenientes de cada medida,
así como los tipos de vía en los que se podrán aplicar.
Con el fin de facilitar la comprensión de las medidas expuestas, se adjuntarán una serie de
fotografías y figuras ilustrativas en algunas de las soluciones propuestas.
25
6.1. VELOCIDADES INADECUADAS
Nos encontramos ante una de las causas que más accidentes provocan en los entornos
urbanos. Existen muchas y muy variadas medidas para conseguir reducir las velocidades
excesivas, dependiendo la elección del tipo de vía donde se implantará, de su coste, su
mantenimiento, el efecto estético, etc.
Lógicamente no se actuará de la misma manera en una vía principal o distribuidora que
en otra secundaria.
Para reducir las velocidades inadecuadas en vías secundarias recurriremos, la mayoría de
las veces, a la instalación de señalización vertical en la que se recuerde a los conductores la
limitación de la velocidad. En el caso de que las señales no fueran suficientes para moderar las
velocidades, recurriremos a la instalación de dispositivos como las bandas reductoras de
velocidad (ver FICHA Nº 4) o los pavimentos de diferente textura (ver FICHA Nº 11).
Si se trata de la vía principal o travesía, podemos emplear los siguientes elementos para
calmar el tráfico:
• Arbolado a lo largo de toda la vía para que el conductor perciba que las
condiciones de circulación en su interior no son las mismas que las existentes en
la carretera por la que circulaba anteriormente.
• Instalación de lomos (ver FICHA Nº 5).
“Calmar el tráfico”. Ministerio de Fomento.
26
• Instalación de almohadas (ver FICHA Nº 6).

• Instalación de mesetas o plataformas (ver FICHA Nº 7).
• Instalación de franjas transversales de alerta (ver FICHA Nº 3).
27
• Zig-zag (ver FICHA Nº 2).

• Estrechamiento de la calzada (ver FICHA Nº 1). En el caso de que la vía
principal se caracterizara por ser un tramo recto con buena visibilidad y anchura
generosa, un estrechamiento de la calzada conseguiría moderar el tráfico
notablemente. Existen varias formas para producir un estrechamiento en una vía
determinada:
- Disposición de aparcamiento a ambos lados de la vía.
- Instalación de refugios peatonales (ver FICHA Nº 8).
28
- Estrechamientos puntuales.

- Instalación de una mediana ajardinada.
Instrucción alemana de medidas contra accidentes.
- Franja de color y/o de diferente textura pintada sobre el pavimento (ver

FICHA Nº 12).
Franja pintada sobre el pavimento. Foto de Archivo.
29
• Pavimento con diferente textura (ver FICHA Nº 11).
Catálogo de Degradaciones de los Pavimentos Urbanos. Ayuntamiento de Barcelona
La utilización de pavimentos adoquinados es una de las medidas más utilizadas para

calmar el tráfico en poblaciones y entornos urbanos.
Al circular por una vía con este tipo de pavimento, el conductor reduce
considerablemente la marcha por dos motivos. En primer lugar, el conductor del vehículo
percibe que ha entrado en una zona diferente a la anterior, las condiciones de circulación han
cambiado y este hecho se verá reforzado con otras medidas complementarias como mobiliario
urbano, señalización vertical, arbolado, etc. En segundo lugar, la conducción se hace más
incómoda para el conductor a medida que aumenta la velocidad, por lo que no superará un
determinado límite.
Los pavimentos adoquinados presentan un inconveniente importante: producen bastante
ruido, por lo que no su instalación no es recomendable en zonas donde se requiera un ambiente
silencioso: hospitales, residencias de ancianos, centros de salud, escuelas, etc.
Otro inconveniente de este tipo de pavimento es que necesita un mantenimiento
adecuado. A continuación se muestran algunos ejemplos∗ de pavimentos en mal estado de
conservación.
∗
Catálogo de Degradaciones de los Pavimentos Urbanos. Ayuntamiento de Barcelona.
30
ADOQUINES SOBRE ARENA
Pérdida de adoquines (baches) Pérdida de material de las juntas
Roderas
ADOQUINES SOBRE HORMIGÓN
Fisuración con asentamientos Pérdida de adoquines y

baches reparados con aglomerado
31
6.2. APARCAMIENTO INDISCRIMINADO
El aparcamiento indiscriminado de vehículos puede generar problemas desde el punto de

vista de la seguridad vial. Tal es el caso del aparcamiento sobre las aceras, destinadas a la
circulación peatonal o los aparcamientos en doble fila que, además de impedir la salida de los
vehículos estacionados correctamente, provocan estrechamientos y efectos zig-zag en la vía.
Para impedir que los conductores estacionen sus vehículos sobre las aceras obligando a
los peatones a circular por la calzada, se recomienda la instalación de bolardos como indica la
siguiente figura.
Bolardo en el borde de la acera para impedir el aparcamiento indiscriminado. Elaboración propia.
Bolardos junto a las aceras para impedir el aparcamiento sobre las mismas. Foto de Archivo AEC.
32
6.3. AUSENCIA DE VISIBILIDAD EN INTERSECCIONES
Si tuviéramos que identificar el lugar más proclive a sufrir accidentes de tráfico en el

interior de cualquier población, sin duda alguna señalaríamos las intersecciones como los
puntos más conflictivos.
Un diseño deficiente de la intersección o la diferencia de velocidades de los distintos tipos
de vehículos que acceden a ella pueden ser causas frecuentes de accidentes. En este apartado
explicaremos la solución indicada para intersecciones con visibilidades restringidas debido al
estacionamiento de vehículos en las esquinas, una vegetación abundante o cualquier otro
obstáculo que disminuya la visibilidad.
Los dispositivos más adecuados para aumentar la visibilidad de los conductores que
acceden a una intersección son las “orejas” (ver FICHA Nº 9). Estos elementos impiden el
aparcamiento de vehículos en las esquinas garantizando así la visibilidad necesaria al acceder a
una intersección.
En la siguiente figura podemos apreciar el sistema indicado anteriormente.
Orejas en las intersecciones para evitar el aparcamiento en las esquinas. Elaboración propia.
Como podemos comprobar, las visuales de los conductores de los vehículos rojo y azul
no se ven obstaculizadas por los coches estacionados en las esquinas.
33
6.4. DEMASIADOS MOVIMIENTOS PERMITIDOS
Como vimos en el capítulo anterior, otra de las mayores causas generadoras de conflictos
es una gran cantidad de movimientos permitidos.
Existen varias maneras de reordenar el tráfico en el interior de una intersección:
a) INSTALACIÓN DE ROTONDA
A continuación se muestra una intersección con rotonda.
Intersección regulada por una rotonda. Elaboración propia.
34
b) MINIGLORIETA (ver FICHA Nº 10)

Pintada con isletas deflectoras marcadas con balizas para garantizar el movimiento
circular de los vehículos en el interior de las intersecciones.
c) PROHIBICIÓN DE ALGUNOS GIROS A IZQUIERDAS.
Los giros permitidos a izquierdas en intersecciones con altos flujos de tráfico pueden
provocar situaciones conflictivas terminando muchas de ellas en accidentes.
La solución más drástica, pero también la más eficaz para eliminar estos problemas es la
prohibición de estos giros, habilitándolos en otras zonas con menos peligro (menor flujo,
regulación con rotondas, etc).
d) SEMÁFOROS
Podemos distinguir entre reguladores de tiempos fijos o reguladores de tiempos variables.
Reguladores de tiempos fijos
Los reguladores de tiempos fijos no hacen sino cumplir monótonamente lo que

previamente se les ha programado, sin depender para nada de las variaciones en intensidad,
velocidad o composición que, a lo largo del tiempo, se producen en el tráfico.
35
Reguladores de tiempos variables
Se puede intervenir en el funcionamiento de un regulador de tiempos fijos modificando

de una manera u otra la duración de alguna de sus funciones. Así, por ejemplo, es relativamente
fácil acelerar o retardar el ciclo o simplemente pararlo en el momento adecuado para prolongar
una de las fases. A continuación explicamos dos tipos de reguladores de tiempos variables:
• Semáforos semiaccionados: los semáforos situados en intersecciones aisladas y

cuyos cambios obedecen a las variaciones que se producen en el tráfico se llaman
“accionados”. Pueden o no estar accionados por todo el tráfico y entonces se les
denomina “semiaccionados”, porque solamente tienen en cuenta una parte del
tráfico, generalmente la menos importante. Este tipo de regulación suele instalarse
cuando se trata de un cruce de una calle de relativa importancia con otra, que se
considera menos importante. Los detectores se colocan en la vía secundaria y el
regulador da paso libre a dicha vía siempre que, además de producirse una
detención, se haya agotado el tiempo mínimo de verde asignado a la vía principal.
Un caso especial de funcionamiento semiaccionado es el de paso de peatones con
pulsador, en el que el tráfico secundario está constituido por viandantes.
• Semáforos accionados: en los semáforos accionados, todo el tráfico que llega a

la intersección es detectado y los tiempos se reparten de acuerdo con unos
determinados criterios. Es posible, con este tipo de regulación, fijar entre ciertos
límites algunas de las partes que componen el ciclo total.
Comparación entre los semáforos accionados y los no accionados
Siempre que sea aconsejable la instalación de semáforos, es preferible que su regulación,

al menos en cierta medida, pueda depender del tráfico.
Un ejemplo claro en el que debe escogerse el semáforo accionado es el de aquellos

puntos en los que la instalación viene obligada exclusivamente por los peatones y éstos pasan a
intervalos muy regulares.
36
A pesar de todo, conviene poner de manifiesto que los semáforos no accionados tienen
algunas ventajas:
a) Proporcionan una mejor coordinación con los de las intersecciones adyacentes,

debido a la constancia de su ciclo y su reparto.
b) El funcionamiento de los semáforos no se ve nunca afectado por anomalías en el
detector, como pueden ser unas obras o un vehículo averiado.
c) En general ofrecen peor resultado en lugares donde constantemente hay grandes
masas de peatones.
d) Normalmente son más económicos.
Como contrapartida de lo anterior se puede indicar una serie de ventajas a favor de los
semáforos accionados. Entre ellas destacan las siguientes:
a) Son más eficaces cuando existen fluctuaciones de tráfico de previsión imposible o

difícil.
b) Pueden ser mejores en intersecciones donde haya movimientos esporádicos o
cuya intensidad varíe mucho a lo largo del día.
c) Su rendimiento es claramente mejor en los cruces de vías de muy poca
importancia con otras que la tienen relativamente grande.
d) En los lugares donde los semáforos de tiempos fijos deben ser puestos en
destellos durante varias horas por falta de tráfico, los accionados son más
adecuados.
37
Cronosemáforos o Semáforos con cuenta atrás
Son semáforos que informan al peatón del tiempo que resta para que cambie a la fase
roja. Los peatones valorarán si podrán cruzar la calle en condiciones de seguridad.
Modelo de cronosemáforo. Revista Tráfico (Noviembre-Diciembre 2002)
La instalación de este tipo de semáforos está recomendada en calles de gran anchura,

donde el peatón puede tener dificultades para evaluar si puede cruzar o no en condiciones de
seguridad.
El precio de cada unidad oscila en torno a 60,10 €.
Velocidades y tiempos de cruce. Revista Tráfico (Noviembre-Diciembre 2002)
38
DISTANCIA DISTANCIA
TIPO PEATÓN VELOCIDAD RECORRIDA EN 10 SG RECORRIDA
EN 12,3 SG
HACIENDO FOOTING 6,2 Km/h 17,2 metros 21,18 metros
PEATÓN SÓLO 5,22 Km/h 14,5 metros 17,8 metros
CON PERRO 5,11 Km/h 14,2 metros 17,5 metros
ACOMPAÑADO 5 Km/h 13,8 metros 17 metros
CARGADO 4,8 Km/h 13,4 metros 16,5 metros
CON NIÑO 4,7 Km/h 13 metros 16 metros
EMBARAZADA 4,6 Km/h 12,9 metros 15,9 metros
EMPUJANDO CARRITO 4,4 Km/h 12,2 metros 15 metros
EN SILLA DE RUEDAS 4,4 Km/h 12,2 metros 14,9 metros
MAYOR DE 60 AÑOS 4,2 Km/h 11,6 metros 14,3 metros
DIFICULTADES PARA CAMINAR 3,75 Km/h 10,3 metros 12,7 metros
CIEGO 1,8 Km/h 5 metros 6,2 metros
En la figura y tabla anteriores, podemos observar las distancias recorridas por diferentes
tipos de peatones en 10’’ y 12,3’’ al cruzar una calle de 16 metros.
A continuación se muestran unos gráficos en los que podemos apreciar los criterios
británicos para la implantación de semáforos.
39
6.5. ANCHURA INSUFICIENTE DE LAS ACERAS
La solución para este problema es sencilla. Si el problema se debe a la instalación en las

aceras de mobiliario urbano, vegetación, puestos ambulantes o mercadillos, la solución pasará
por una reubicación de dichos elementos en zonas donde no molesten la circulación peatonal.
Sin embargo, cuando la anchura de las aceras es insuficiente para soportar el tráfico peatonal
existente, se deberá llevar a cabo un ensanchamiento de las mismas, siempre y cuando sea
posible.
En la siguiente figura se muestran las dimensiones necesarias para el cruce de viandantes.
40
6.6. CRUCE DE PEATONES POR ZONAS INADECUADAS
En la práctica, la medida más eficaz para solucionar este problema es la instalación de

vallas en las aceras que impidan el cruce indebido de los peatones y los conduzcan hacia zonas
de cruce seguras como son los pasos de cebra.
En la siguiente figura podemos ver un ejemplo de este sistema.
Canalización peatonal- Zona de cruce segura. Elaboración propia.
Para aumentar la visibilidad también se puede actuar sobre el tipo de vegetación elegida.
En la siguiente fotografía vemos un peatón no oculto por la vegetación de la calle.
Peatón no oculto por árboles. Instrucción alemana de medidas contra accidentes.
41

INFANTILES
La medida más adecuada para evitar que los niños puedan alcanzar la calzada próxima a
un parque infantil es la instalación de una valla perimetral con una puerta provista de cierre.
Pero puede que esta medida no resulte suficiente. Una distracción o descuido de algún
adulto responsable de los pequeños puede provocar un accidente. Además, aunque las pistas
deportivas estén protegidas por una valla metálica, siempre puede ocurrir que una pelota la
supere y salga tras ella algún niño. Por estos motivos se recomienda la instalación de lomos
reductores de velocidad (ver FICHA Nº 5) en las inmediaciones de estas áreas recreativas.
A continuación podemos ver una figura en la que se incluyen ambos elementos: la valla
perimetral de protección (rectángulo negro que rodea el parque) y los lomos reductores de
velocidad (dispositivos rojos en la calzada).
Medidas aplicables en áreas recreativas infantiles próximas a la calzada. Elaboración propia.
42
6.8. SEÑALIZACIÓN DEFICIENTE
Este problema tiene como única solución la dotación de la señalización oportuna

estudiando previamente su ubicación con el fin de que no constituya un obstáculo para la
circulación peatonal o para la visibilidad de los conductores. También será necesario su
mantenimiento y reparación cuando sea necesario.
Señalización vertical en buen estado de conservación. Foto de Archivo AEC.
43
6.9. CONFLICTOS ENTRE DISTINTOS TIPOS DE USUARIOS
La solución a estos problemas pasa por actuar previamente sobre algunos de los
conflictos expuestos en el capítulo anterior: cruce de peatones por zonas inadecuadas, anchura
insuficiente de las aceras, aparcamiento indiscriminado y demasiados movimientos permitidos.
La solución más drástica y eficaz, pero también la más cara es segregar los distintos tipos
de tráfico:
• Peatonalización de calles,
Calmar el Tráfico. Ministerio de Fomento.

• Instalación de carriles bici,
44
• Construcción de aparcamientos subterráneos,
• Pasos elevados/subterráneos de peatones, etc.
Paso elevado para peatones. Guía para Planificadores e Ingenieros. Paso elevado para peatones. Foto de Archivo AEC.
45
6.10. EQUIPAMIENTO DEFICIENTE
Al igual que ocurría con la señalización, la única solución para este problema es aumentar
el equipamiento existente estudiando cuidadosamente su ubicación. También requiere
mantenimiento y reparación.
Personal de Conservación de Carreteras reponiendo balizas. Foto de Archivo AEC.
46
6.11. PARADAS DE AUTOBÚS MAL UBICADAS
Como quedó explicado en el capítulo anterior, las paradas de autobús deben ubicarse en
tramos rectos con buena visibilidad y deberán poseer, cuando sea posible, un carril propio para
que las maniobras del autobús en la entrada y salida de la parada, así como la carga y descarga
de viajeros se realicen con la máxima seguridad, evitando por otra parte, retenciones en el flujo
de tráfico.
A continuación se muestra una figura en la que podemos observar una parada de autobús
bien ubicada. Destacamos los siguientes elementos de la parada y su entorno:
• Plataforma para facilitar el acceso y el descenso de los pasajeros.

• Marquesina para protegerse de las inclemencias del tiempo.
• Alumbrado para percibir con la suficiente antelación la ubicación de la parada.
• Paso de peatones con señalización vertical para facilitar el cruce de los peatones.
Parada de autobús bien ubicada. Elaboración propia.
47
6.12. ESTRECHAMIENTOS DE VÍAS CON DOBLE SENTIDO DE

CIRCULACIÓN
Cuando el estrechamiento esté producido por un obstáculo puntual, se procederá a su

reubicación o retirada siempre que sea posible. En el caso de que el estrechamiento se produzca
por el paso de la calzada sobre un puente o por la invasión parcial de la vía por una vivienda, se
dispondrá la señal de aviso pertinente para indicar la preferencia de paso al conductor o la
instalación de un semáforo que de paso alternativamente a los vehículos de uno y otro sentido.
También se recomienda la instalación de espejos que mejoren la visibilidad.
Espejo para aumentar la visibilidad. Foto de Archivo AEC.
48
6.13. ÁREAS RESTRINGIDAS-CENTRO HISTÓRICO
Muchas poblaciones poseen un centro histórico total o parcialmente peatonalizado. En

ocasiones, las calles son compartidas por peatones y determinado tipo de vehículos (taxis,
transporte público, vehículos de emergencia). Otras veces se permite el paso a todos los
vehículos pero sólo a determinadas horas del día.
La instalación de bolardos móviles (ver FICHA Nº 15) resulta muy eficaz para impedir el
paso de los vehículos no autorizados. El conductor del vehículo autorizado introducirá una
tarjeta en una terminal que le permitirá el paso accionando el mecanismo que oculta el bolardo
permitiendo su paso.
En las siguientes fotografías podemos ver unos ejemplos de este sistema. En ambas
imágenes se han utilizado los mismos colores para identificar los elementos con el fin de
facilitar la explicación.
Dispositivo que permite el paso únicamente a los vehículos autorizados
49
En la primera imagen podemos ver una serie de medidas que actúan conjuntamente para
permitir el paso únicamente a los vehículos autorizados a una velocidad moderada. Las
medidas para segregar el tráfico son:
− Un bolardo “sube-baja” que se oculta al verificar el dispositivo la validez
de la tarjeta Æ en azul oscuro.
− Un dispositivo donde se introducirá la tarjeta autorizada Æ en verde.
− Un semáforo que permanece en rojo hasta que se introduzca la tarjeta o
mientras haya otro vehículo pasando (ver indicador luminoso sobre el semáforo:
“Espere Paso”) Æ en amarillo.
− Un panel luminoso prohibiendo el paso excepto a los vehículos
autorizados Æ en azul claro.
Las medidas para moderar la velocidad de los vehículos son:
− Un pavimento de diferente textura (adoquinado).
− Señalización vertical indicando la velocidad máxima permitida (20 km/h)
en zona residencial Æ en rojo.
Así mismo se han dispuesto una serie de bolardos fijos (en magenta) en las proximidades
de la medida para evitar el aparcamiento.
Dispositivo que permite el paso únicamente a los vehículos autorizados (taxis y transporte
público)
50
En esta fotografía aparecen los mismos elementos que en la anterior si bien vamos a
comentar una serie de aspectos:
− Los semáforos se hayan reforzados por señalización vertical (en rojo):
dos Stops ubicados uno a cada lado del carril.
− Existen dos semáforos para que el segundo vehículo espere su turno
hasta que el primero haya pasado el control Æ en amarillo.
− Hay dos bolardos “sube-baja” que permiten el paso de bicicletas y
motocicletas pero impiden el paso a los vehículos mayores Æ en azul oscuro.
− Se ha instalado un espejo (en rojo) para que el conductor pueda ver
cuándo se han ocultado los bolardos “sube-baja”.
− El acceso al dispositivo con velocidad moderada se ha conseguido
mediante la instalación de un lomo a la entrada como podemos ver en la
siguiente fotografía señalado en azul oscuro (ver señal vertical de aviso rodeada
en azul).
Velocidad de acceso al dispositivo controlada por lomo.
51
6.14. DESORIENTACIÓN-SEÑALIZACIÓN INFORMATIVA URBANA3
En la señalización informativa específicamente urbana se deberá utilizar el siguiente

código de colores de fondo en función de las características del destino que indiquen:
• AZUL: para indicar un destino al que se accede por autopista o autovía.
• BLANCO: para indicar los nombres de ciudades a las que se accede por una
carretera convencional, así como distritos urbanos, urbanizaciones, barrios y, en
general, zonas en que son aplicables las normas de circulación urbana, u otros
lugares de interés público que no tengan asignados un color específico.
• AMARILLO: para indicaciones de naturaleza turística no monumental ni

geográfica y, en general, para indicar los lugares de interés para el viajero como
oficinas de turismo, automóvil club, aparcamientos, aeropuertos, puertos,
estaciones, hoteles, cámpings, etc.
• NARANJA: para indicaciones de tipo deportivo o recreativo como estadios,

palacios de deportes, pistas de atletismo, piscinas, plazas de toro.
3
“Recomendaciones para la señalización informativa urbana”. AIMPE
52
• VIOLETA: para indicaciones de tipo monumental o cultural como museos,

catedrales, castillos, ruinas prehistóricas.
• VERDE: para indicar los nombres de las calles, avenidas, plazas, glorietas, etc.
También se utilizará para indicar un destino que se alcance por una vía rápida,
utilizando siempre el pictograma correspondiente.
• CASTAÑO: para indicaciones de tipo geográfico o ecológico (parques, ríos,

lagos, etc).
• GRIS: para indicar las zonas de importante atracción de camiones, mercancías y

tráfico industrial como fábricas, depósitos, silos, zonas de aparcamiento de
vehículos pesados.
• ROJO: el color rojo queda excluido de la señalización informativa urbana y sólo

se utilizará como parte de algún símbolo o en el balizamiento y la indicación de
desvíos por accidentes, obras u otras causas. También se utilizará en los cajetines
de numeración de las carreteras de la Red de Interés General del Estado que no
sean autopistas.
53
El orden de colocación de los módulos, de arriba abajo, será siempre el siguiente:
1. Indicaciones de frente (flecha hacia arriba).

2. Indicaciones con flecha inclinada a 45º hacia la izquierda.
3. Indicaciones hacia la izquierda.
4. Indicaciones con flecha inclinada a 45º hacia la derecha.
5. Indicaciones hacia la derecha.
54
Dentro de cada dirección, los módulos se ordenarán (también de arriba abajo) según el
siguiente criterio atendiendo al color de fondo:
1. Azul.
2. Blanco.
3. Amarillo.
4. Naranja.
5. Violeta.
6. Verde.
7. Castaño.
8. Gris.
En el caso de varios módulos con la misma dirección y el mismo color de fondo, se

atenderá a la mayor importancia del lugar de destino, disponiendo más arriba los módulos
correspondientes a los destinos más importantes.
55
A continuación vemos algunos ejemplos de situación de módulos.
Intersección. “Recomendaciones para la señalización informativa urbana”. AIMPE
Salida. “Recomendaciones para la señalización informativa urbana”. AIMPE
56
Numeración de calles. “Recomendaciones para la señalización informativa urbana”. AIMPE
Rotondas. “Recomendaciones para la señalización informativa urbana”. AIMPE
57
Altura. “Recomendaciones para la señalización informativa urbana”. AIMPE
58
6.15. VISIBILIDAD NOCTURNA
Es evidente que la iluminación nocturna es determinante en la seguridad vial de los

entornos urbanos, una travesía o una rotonda con una iluminación deficiente pueden dar lugar a
conflictos muy graves.
En este apartado nos ocuparemos de la iluminación de glorietas y travesías4 por ser éstos
los lugares donde se registran más conflictos de tráfico durante la noche.
6.15.1. ILUMINACIÓN DE TRAVESÍAS
En el alumbrado urbano de travesías se tendrán en cuenta los criterios del alumbrado de

las vías de tráfico rodado y de las vías peatonales, pensando en ambas tipologías
simultáneamente. Así, cada uso de la ciudad (comercial, viviendas, hoteles, escuelas, ocio,..)
deberá ser dotado de un ambiente apropiado a su carácter.
Así, la iluminación de la vía pública en el entorno urbano debe cumplir dos tipos de funciones:
- Sustituir a la luz solar para permitir la realización normal de las actividades urbanas en
condiciones de seguridad (circulatoria y ciudadana)
- Conseguir efectos específicos, como resaltar puntos singulares (intersecciones, pasos de

peatones, edificios, espacios, monumentos, árboles) o crear y diferenciar ambientes.
En travesías, la iluminación debe procurar:
- Destacar los puntos singulares y, en particular, las intersecciones, la directriz de la calle, los
cambios de alineación y curvas pronunciadas, los túneles y puentes, los bordes físicos y, en
general, todo aquello que pueda resultar de interés para que el conductor perciba con
claridad la geometría de la vía, la configuración física y la actividad de sus bordes.
4
Guía de buena práctica para la iluminación de glorietas y travesías. Asociación Española de la Carretera &
Philips.
59
- Abarcar toda la sección de la calle, incluyendo las aceras, las bandas de estacionamiento, la
calzada y sus aledaños.
- Proporcionar una luz adecuada a cada tipo de espacio, utilizando y disponiendo las
luminarias de forma que creen el ambiente idóneo para cada uno: iluminación homogénea y
antideslumbrante para las calzadas; iluminación de ambiente y lateral para las áreas
peatonales, etc..
- Evitar que el arbolado obstruya su difusión, que se formen áreas de sombra o que la luz
incida directamente sobre ventanas o espacios privados.
- Reducir al mínimo la emisión de contaminación lumínica en los espacios privados

(hemisferio superior, fachadas, jardines,...)
- Minimizar el consumo de energía, aprovechando al máximo los flujos emitidos por las
luminarias.
CRITERIOS DE DISPOSICIÓN EN PLANTA

En general, para decidir la disposición en planta de los puntos de luz, debe procederse
ubicando primero los correspondientes a intersecciones, curvas pronunciadas y otros puntos
singulares de la vía, para, posteriormente, hacerlo en los tramos rectos o asimilables.
a) CRITERIOS DE DISPOSICIÓN EN TRAMOS RECTOS

Las luminarias instaladas sobre báculos o columnas se ubican, generalmente, sobre las
aceras o medianas, próximas a la calzada. Admiten básicamente las siguientes disposiciones en
planta:
60
¾ Vías sin mediana:
Unilateral, cuando los puntos de luz se disponen a un mismo lado de la calle.
Disposición Unilateral. Foto de Archivo AEC.
Al tresbolillo, cuando se disponen alternados a ambos lados de la calle.

Pareada, cuando se disponen por pares enfrentados a uno y otro lado de la calle.
¾ Vías con mediana:
En vías con mediana puede optarse por localizar las luminarias sobre la mediana o sobre
las aceras o arcenes, tratándose cada calzada como una calle; aunque normalmente se disponen
pareadas, situándose cada par, bien sobre aceras opuestas, bien ambas sobre la mediana,
enfocadas cada una hacia cada calzada.
No obstante, dada la peligrosidad que pueden suponer, tanto para la circulación rodada
como para los encargados del mantenimiento, no se autorizará la localización de luminarias
61
sobre la mediana salvo en vías con medianas que permitan mantener separaciones de los postes
al bordillo, de fácil acceso para los servicios de mantenimiento.
Cuando se utilizan tipos convencionales de luminaria sobre soporte, la parte de la sección

de la calle que recibe la suficiente iluminación depende de la altura del soporte. De ahí que las
recomendaciones sobre la disposición en planta de los puntos de luz suelan hacerse en función
de la relación entre la altura de la luminaria y la anchura de la calle.
En este sentido, y sin perjuicio de las indicaciones que se hagan para calles con
importante presencia peatonal, se recomienda utilizar:
Disposición unilateral, en calles donde la relación anchura/altura sea inferior a 1.

Disposición al tresbolillo, en calles donde la relación anchura/altura sea de 1,0 a 1,5.
Disposición pareada, en calles donde la relación anchura/altura sea superior a 1,5.
Si existiese esta alineación en una travesía, en las proximidades a cambios de rasante,

deberá cuidarse especialmente el deslumbramiento que puedan producir las luminarias sobre la
aproximación opuesta a la cresta, por lo que puede ser necesario proceder a disposiciones
especiales.
Se recomienda considerar la disposición de las luminarias en perspectiva, para evaluar si

definen o deforman el trazado de las vías, de cara a su percepción por los conductores.
b) SEPARACIÓN ENTRE LUMINARIAS
Una vez elegida la disposición en planta de las luminarias, en función del ancho y sección
de la calle, la separación longitudinal entre luminarias depende básicamente de la potencia de la
lámpara, de su altura de colocación y del nivel de iluminación que se desea conseguir.
62
c) DISPOSICIÓN EN CURVAS
La iluminación en tramos de curvatura pronunciada (con radio inferior a 300 metros)

debe subrayar el trazado curvo de la vía, de cara a advertir a los conductores de su proximidad
y forma concreta. Ello exige modificar los criterios de disposición en planta recomendados para
tramos rectos.
En principio, en tramos de curvatura pronunciada, no se recomienda utilizar la

disposición al tresbolillo, ya que no indica bien la directriz del trazado de la vía y puede dar
lugar a confusión.
Cuando se utilice disposición unilateral, los puntos de luz deben localizarse en la parte
exterior de la calzada, situando uno de ellos en la prolongación de los ejes de circulación, para
alertar al conductor de la imposibilidad de continuar una trayectoria rectilínea.
En general, se recomienda reducir la separación entre luminarias calculada para los

tramos rectos, de forma que permitan la percepción de varias luminarias o tríos de luminarias
en todo momento, y con ellas, la forma curva de la vía. Se recomienda reducir la distancia a
valores comprendidos entre ¾ y ½ de la correspondiente a los tramos rectos, tanto más cuanto
menor sea el radio de curvatura.
d) LOCALIZACIÓN DE COLUMNAS Y BÁCULOS
Con objeto de minimizar el peligro teórico que implica la colocación de los báculos o
columnas en el borde de las aceras o medianas y teniendo en cuenta la velocidad de referencia
de 50 km/h. y menor, la separación al bordillo recomendable es de 0,8 metros.
Las luminarias se colocarán siempre con su plano de simetría normal al plano de la

calzada en un punto, lo que implica girarlas sobre la vertical en el caso de tramos en pendiente.
En caso de vías existentes, con anchuras de aceras de 3 metros o inferiores, la ubicación

de las columnas puede obstaculizar el paso de los peatones, por lo que se recomienda
localizarlas al final de la acera, pegadas al límite del espacio privado o colgadas y adosadas a
63
las fachadas. En este último caso, deberá comprobarse que el ruido y deslumbramiento que
puedan generar no afecte a espacios o edificios sensibles al mismo.
6.15.2. ILUMINACIÓN DE GLORIETAS
CRITERIOS GENERALES DE ILUMINACIÓN
Tres son los factores que hay que tener en cuenta en el diseño de la iluminación de estas
zonas:
a) Que los conductores sufren un incremento de las tareas mentales y visuales cuando se
acercan y tratan de circular por estas zonas.
b) Que el contorno de los objetos no se reconoce muchas veces, debido a parámetros como
la localización del vehículo, peatones, obstáculos y la geometría general de las calzadas.
c) Que generalmente no se dispone de una iluminación suficiente con los faros del
vehículo.
Así, la instalación de alumbrado en las glorietas deberá advertir a los usuarios con el
tiempo suficiente de lo siguiente:
- La presencia del obstáculo.

- El emplazamiento de las salidas de las distintas vías de tráfico.
- La situación y forma de la glorieta.
- Los bordes de la calzada.
El alumbrado de un tramo singular que se encuentra en un itinerario que carece de

iluminación deberá permitir al conductor lo siguiente:
- A larga distancia (entre 800 y 1.000 metros), distinguir una zona luminosa que llame su
atención.
- A media distancia (entre 300 y 500 metros), comenzar a percibir la idea de la configuración
del tramo singular, mediante un guiado visual llevado a cabo con una disposición adecuada
de los puntos de luz.
64
- A corta distancia, ver sin ambigüedad los obstáculos y la trayectoria a seguir.

- Al salir de la zona iluminada, adaptarse progresivamente al cambio de situación de la luz a
la sombra, estableciendo un decrecimiento de la luminancia durante una longitud de al
menos 200 metros.
En resumen, se establecen las siguientes consideraciones:
- Se recomienda iluminar todas las intersecciones giratorias, tanto en suelo urbano, como en
no urbanizable o en urbanizable sin desarrollar, con el objetivo de evitar la accidentalidad
nocturna en dichos tramos singulares.
- Los principales objetivos de la iluminación en glorietas son resaltar su percepción lejana, lo

que mejora su efecto como reductor de velocidad, y desvelar su forma, permitiendo la
rápida identificación del tipo de intersección. Para ello, es conveniente resaltar el carácter
circular de la intersección.
- En las intersecciones con glorieta, al igual que en las convencionales a nivel, el nivel de
iluminación no debe ser inferior al de ninguna de las vías confluyentes. Para ello, conviene
que la altura de las luminarias sea uniforme, igual a la de la vía de mayor nivel luminoso.
- Desde el comienzo del estudio de la situación especial será necesario verificar las
posibilidades reales de implantación de la instalación de alumbrado.
CRITERIOS DE DISPOSICIÓN
Por motivos de seguridad (deslumbramiento y mayor gravedad de los accidentes) no se

recomienda la utilización de luminarias en el islote central.
En general, se recomienda disponer las luminarias en el exterior de la calzada de

circulación, siguiendo el perímetro de la glorieta y formando un anillo. Si resulta necesario para
completar la forma o la interdistancia, podrán disponerse luminarias en las isletas de las
entradas. Excepcionalmente, pueden localizarse luminarias en el islote central, en casos de
islotes de gran diámetro (superior a 100 metros), calzada circular de gran amplitud, que exija
65
iluminación por ambos lados (más de 15 metros de anchura) y en miniglorietas, en las que la
dificultad de percibirlas puede hacer recomendable iluminar directamente el islote central.
Los ramales de las glorietas deben iluminarse en una longitud mínima de 60 metros desde
el borde de la calzada central, para mostrar a quienes abandonan la glorieta la dirección de las
salidas.
Para la iluminación de pasos de peatones a la entrada de la glorieta, el criterio de

disposición debe invertirse con respecto al general y situar el de la derecha antes que el de la
izquierda.
Glorieta con iluminación perimetral. Foto de Archivo AEC.
66
7. CUADROS DE PROBLEMAS-SOLUCIONES
Las poblaciones de tamaño medio y en general los entornos urbanos, poseen unas vías
diferenciadas por su funcionalidad, así como por su diseño, equipamiento, servicios, etc. Cada
una de estas vías podría clasificarse en una serie de grupos definidos por las funciones que las
caracterizan. En este sentido se han establecido 5 tipos de vía:
1. Calles peatonales.
2. Vías de acceso.
3. Distribuidores locales.
4. Distribuidores secundarios.
5. Distribuidores primarios.
Cada uno de estos grupos estará caracterizado por parámetros de diseño, estándares y
funciones propias. Así mismo, cada tipo de vía padecerá una serie de problemas característicos
que deberán ser tratados de manera análoga dentro de cada grupo teniendo en cuenta las
circunstancias particulares de cada situación.
Con el fin de ubicar cada vía inspeccionada en su grupo correspondiente, se ha elaborado
un cuadro en el que se detallan las características fundamentales de cada uno de ellos (Tabla 1:
Jerarquía para vías urbanas). Una vez identificada la vía, se consultarán las fichas de
problemas-soluciones característicos de cada grupo, ver apartado 7.1. APROXIMACIÓN A
LOS PROBLEMAS Y SOLUCIONES DE CADA TIPO DE VÍA Y ÁREA.
Para encontrar la(s) posible(s) solución(es) a un problema concreto detectado en una
determinada vía, se consultarán los cuadros del apartado 7.2. SOLUCIONES A PROBLEMAS
CONCRETOS, en el que podremos escoger la medida más adecuada para solucionar el
conflicto planteado teniendo en cuenta las ventajas y los inconvenientes, así como una serie de
parámetros objetivos designados con las siguientes abreviaturas:
ABREVIATURA SIGNIFICADO
ET EFECTIVIDAD TEÓRICA
CI COSTE DE INSTALACIÓN
CM COSTE DE MANTENIMIENTO
EE EFECTO ESTÉTICO
AU ACEPTACIÓN POR PARTE DEL USUARIO
A ALTO
M MEDIO
B BAJO
67
En dichos cuadros podremos ver todas las medidas recomendadas para cada conflicto en
concreto. Como no podremos aplicar la misma medida en todas las vías debido a las diferentes
características de cada una de ellas, junto con cada solución propuesta se adjunta un cuadro en
el que se indica en qué tipo de vías podrá aplicarse. A continuación mostramos un cuadro para
identificar las abreviaturas de cada tipo de vía:
ABREVIATURA SIGNIFICADO
CP CALLE PEATONAL
VA VÍA DE ACCESO
DL DISTRIBUIDOR LOCAL
DS DISTRIBUIDOR SECUNDARIO
DP DISTRIBUIDOR PRIMARIO
68
CALLES VÍAS DE ACCESO DISTRIBUIDORES DISTRIBUIDORES DISTRIBUIDORES

PEATONALES LOCALES SECUNDARIOS PRIMARIOS
Caminar, vida social, Caminar, acceso Movimientos vehiculares Tránsito de distancia Tránsito rápido de larga
ACTIVIDADES comercio. vehicular, reparto de cerca del origen o destino media hacia la red distancia, ningún acceso
PREDOMINANTES productos y servicio a de los viajes, paradas de primaria, servicios de peatonal o frontal.
edificios, vehículos de autobús. transporte público, todo
marcha lenta. tráfico de paso con
respecto a las áreas.
MOVIMIENTO Completa libertad, Libertad de cruces Controlado, con cruces Mínima actividad Nulo-segregación entre
PEATONAL actividad predominante. considerable. canalizados.. peatonal. vehículos y peatones.
VEHÍCULOS Nulo salvo para servicios Algunos, dependiendo de Considerable si no hay Algunos, dependiendo de Nulo.
DETENIDOS O y emergencias. consideraciones de estacionamientos fuera de las condiciones del flujo
ESTACIONADOS seguridad. la vía. de tráfico.
ACTIVIDAD DE Servicios esenciales. Residencial. Mínimos viajes de paso. Mínimos viajes de paso. Adecuado para todos los
VEHÍCULOS DE movimientos de vehículos
CARGA PESADA pesados, especialmente
viajes de paso.
ACCESO VEHICULAR Nulo salvo vehículos de Actividad predominante. Algunos a los centros de Nulo, excepto para Nula.
A PROPIEDADES emergencia. mayor actividad. centros importantes.
PRIVADAS
MOVIMIENTOS DE Nulo, pero podría incluir Nulo. Actividad predominante. Sólo algunos. Muy poco.
TRÁFICO LOCAL transporte público.
MOVIMIENTOS DE Nulo. Nulo. Nulo. Tránsito de distancia Tránsito de larga

TRÁFICO DE PASO media. distancia.
LÍMITES DE Menos de 10 Km/h. Menos de 30 Km/h. Menos de 50 Km/h. El Entre 50 y 70 Km/h, Sobre 70 Km/h.
VELOCIDADES elementos de control de trazado debe impedir dentro de áreas urbanas.
velocidad. velocidades inadecuadas.
Tabla 1: Jerarquía para vías urbanas
69
7.1. APROXIMACIÓN A LOS PROBLEMAS Y SOLUCIONES DE CADA TIPO

DE VÍA Y ÁREA
DISTRIBUIDORES PRIMARIOS
ANTECEDENTES
Estas vías son las rutas para el transporte de más larga distancia.
Unen distintas regiones y poblaciones y soportan el tráfico
urbano principal. Su función principal es el movimiento y no el
acceso.
PROBLEMAS
1. En áreas aisladas estos

distribuidores pueden ser la
única vía para el tránsito
motorizado.
2. Algunos vehículos que transiten
por ellas necesitarán detenerse
(por ejemplo los autobuses).
3. Debido al crecimiento urbano a
lo largo de estas vías, la
efectividad de una ruta puede
verse reducida.
SOLUCIONES
1. Todos los accesos a las

propiedades deben ser a
través de distribuidores
locales.
2. Intersecciones con
canalización adecuadas para
flujos menores.
3. No permitir el
estacionamiento en la vía, sino
en vías próximas menores.
70
ARTERIAS SECUNDARIAS
ANTECEDENTES
Pertenecen al nivel inmediatamente inferior de los Distribuidores

Primarios. Distribuyen el tráfico entre áreas industriales, centro
de la ciudad y red primaria. Sus funciones principales son la
movilidad y facilitar los accesos. Las velocidades son menores
(50-60 Km/h) que en distribuidores primarios.
PROBLEMAS
1. Pueden presentar altas

concentraciones de viajes
hacia o desde el trabajo Æ
necesidad de altos
requerimientos de capacidad
durante periodos cortos.
2. Estas vías son cruzadas a
menudo por peatones.
SOLUCIONES
1. Los puntos de cruces peatonales

debieran estar claramente
definidos y controlados.
2. El estacionamiento en la vía no
debe ser permitido.
3. Deben establecerse paradas
seguras para los usuarios del
transporte público.
4. Donde sea posible, el tráfico que
gira deberá estar separado del
tráfico de paso (carriles de
espera).
71
DISTRIBUIDORES LOCALES
ANTECEDENTES
Su función es llevar el tráfico hacia y desde la red principal al

comienzo y término de los viajes, es decir, facilitar el acceso. Se
caracterizan por la ausencia de tráfico de paso. La movilidad deja de
tener importancia frente al tráfico local y de acceso. Conceden la
misma importancia al tráfico motorizado como al no motorizado.
PROBLEMAS
1. Actividades de carga/descarga y
estacionamiento.
2. Escuelas, edificios públicos,
comercios ubicados cerca de los
distribuidores locales Æ
conflictos entre vehículos
motorizados y peatones.
3. Vías utilizadas frecuentemente
por el transporte público Æ
movimientos peatonales Æ
conflictos entre vehículos
motorizados y peatones.
4. Un mal diseño de la vía puede
favorecer velocidades
inadecuadas.
SOLUCIONES
1. Hay que dirigir el tráfico de

larga distancia hacia una vía
alternativa adecuada.
2. Las vías con tráfico industrial no
deberán pasar por áreas
residenciales, siempre que sea
posible.
3. la velocidad de los vehículos
debe mantenerse baja, por lo que
deben evitarse las vías largas y
rectas.
4. Está permitido el
estacionamiento, pero debe
proveerse aparcamiento
alternativo fuera de la vía.
72
VÍAS DE ACCESO (VÍAS LOCALES)

ANTECEDENTES
Estas vías son sólo de acceso y principalmente para usos

residenciales. Predominan las necesidades de los usuarios no
motorizados. Las velocidades de los vehículos deben ser
moderadas.
PROBLEMAS
1. Los peatones cruzan estas

calles continuamente.
2. un mal diseño de una red vial
puede atraer el tráfico de paso
a una vía de acceso.
SOLUCIONES
1. Mantener bajas las

velocidades de los vehículos
motorizados.
2. Reducir el ancho de la calzada
para enfatizar la prioridad de
los peatones.
3. Los puntos de entrada y
salida de las calles de acceso
deben ser claramente
identificables Æ
señalizaciones, arbolado,
dispositivos, etc.
73
RUTAS PEATONALES
ANTECEDENTES
Son áreas destinadas al tráfico peatonal, a las que los vehículos

motorizados no tienen acceso.
PROBLEMAS
1. La provisión de vías
específicas para el tráfico no
motorizado puede ser cara.
2. Las rutas peatonales pueden
resultar inefectivas si existen
rutas más directas para llegar
a su destino.
SOLUCIONES
1. Las rutas peatonales entre las

áreas residenciales y
comerciales deben ser lo más
directas posibles.
2. Todos los cruces con rutas
principales deben estar
separados a nivel y si esto no
es posible, deben proveerse
facilidades a nivel (refugios).
3. Todas las áreas
peatonalizadas deben proveer
acceso para vehículos de
emergencia y vehículos
recogedores de basura.
74
ÁREAS RESIDENCIALES
ANTECEDENTES
Las vías residenciales son el primer escenario donde interactúan

vehículos y peatones. Los vehículos en movimiento y
estacionados ocupan la mayor parte del espacio vital.
PROBLEMAS
1. Un diseño inadecuado del

trazado puede crear peligros
y congestión vehicular.
2. Conflictos entre peatones,
niños jugando, etc y tráfico de
paso.
3. Aparcamiento
indiscriminado.
SOLUCIONES
1. El tráfico que no es de acceso

debería encontrar imposible o
inconveniente utilizar vías
residenciales como atajos.
2. Se debe dar prioridad a los
peatones, especialmente cerca de
edificaciones y áreas de juego.
3. El acceso directo a las viviendas
debe ser por vías de acceso más que
por vías distribuidoras.
4. La visibilidad recíproca de
conductores y peatones debe ser la
adecuada para minimizar el riesgo
de accidentes.
75
ÁREAS INDUSTRIALES
ANTECEDENTES
Los polígonos industriales son áreas donde se agrupan un

determinado número de empresas y se caracterizan por tener un
tráfico mixto (turismos, vehículos pesados y peatones), así como
viales de carriles anchos debido al gran tráfico de vehículos
pesados que circulan por su interior.
PROBLEMAS
1. Viales rectos de gran longitud y

anchura que favorecen
velocidades inadecuadas.
2. Conflictos en intersecciones.
3. Aparcamiento indiscriminado.
4. Conflictos entre distintos tipos
de usuarios.
5. Mal estado de la señalización,
marcas viales, balizamiento y/o
firme.
6. Ausencia de información de los
posibles movimientos.
SOLUCIONES
1. Acceso directo desde la red

distribuidora de distrito.
2. Instalación de medidas que
impidan a los conductores de los
vehículos desarrollar velocidades
elevadas.
3. Aumentar la visibilidad en las
intersecciones.
4. Dotación de pasos de cebra
señalizados verticalmente.
5. Dotación de equipamiento.
76
ÁREAS DE COMERCIO
ANTECEDENTES
Designamos como áreas industriales tanto a los quioscos aislados

o vendedores ambulantes, como a los grandes centros
comerciales.
PROBLEMAS
1. Los vehículos de reparto

ocupan espacio en la vía o
incluso estacionan en doble
fila obstruyendo el flujo del
tránsito de paso.
2. Si las aceras no están bien
dimensionadas, los quioscos o
los puestos de los vendedores
ambulantes pueden obligar a
los peatones a circular por la
calzada Æ conflicto entre
distintos tipos de usuarios.
SOLUCIONES
1. Las áreas de comercio deben

estar lejos de la red para el
tráfico de paso y si se encuentran
cerca, deben habilitarse vías de
servicio.
2. Facilidades de carga-descarga.
3. Debe desincentivarse el
estacionamiento en la vía,
estando permitido únicamente
allí donde no obstruya el tráfico
general ni produzca conflictos
con los peatones.
4. Provisión de transporte público.
5. Instalación de dispositivos
reductores de la velocidad.
77
ÁREAS RECREATIVAS Y DE TURISMO

ANTECEDENTES
Entendemos como áreas recreativas a los centros deportivos,

parques de atracciones, estadios deportivos, etc. Existen dos
categorías básicas de infraestructura para actividades
recreativas: las que se realizan en un edificio o estadio deportivo
y las que lo hacen al aire libre (playas, parques, etc).
PROBLEMAS
1. Aglomeraciones en eventos
deportivos y congestión del
tráfico.
2. Accesos deficientes a las
infraestructuras.
3. Escasez de aparcamientos.
SOLUCIONES
1. Control y Gestión del tráfico

especial durante la celebración
del acontecimiento deportivo,
concierto, etc.
2. Planificación de los accesos y
aparcamientos.
3. Adecuado servicio de transporte
público.
78
7.2. SOLUCIONES A PROBLEMAS CONCRETOS
VELOCIDAD INADECUADA
VENTAJAS INCONVENIENTES
ET CI CM EE AU
1) Pueden dar lugar a críticas por
1) Varias posibilidades cambiar el aspecto tradicional de
para llevarlo a cabo las calles. A M B M B
2) Aunque su efectividad sea similar
Æ Opción flexible. a la de los estrechamientos,
requieren mayor anchura.
3) Si la anchura viene determinada
2) Bastante efectiva. por el paso de vehículos pesados,
la reducción de velocidad es
menor.
4) Pueden ser percibidos como DP DS DL VA CP
pistas de carreras Æ para
ZIG-ZAG evitarlo buscaremos formas
rectangulares y no redondeadas.
5) Cuanto mayor es el
desplazamiento del eje de la
calzada, mayor es el desequilibrio
entre las dimensiones de las 2
aceras.
6) Poca o casi nula experiencia en
España.
VENTAJAS INCONVENIENTES ET CI CM EE AU
1) Diversidad de 1) Si tenemos 1 sólo carril A B B M M

estrechamientos Æ con 2 sentidos y 1 tiene
Opción flexible. baja intensidad Æ escasa
2) Estrechamientos a 1 sólo reducción de velocidad.
2) Si se ofrece prioridad a 1
carril Æ muy efectivos. sentidoÆla reducción de
3) Podemos reducir hasta en velocidad tiende a
ESTRECHAMIENTO
19 km/h la velocidad de producirse sólo en el DP DS DL VA CP
los vehículos con un contrario.
ancho de 2,5 m. 3) No se recomiendan
4) Se puede conseguir sólo estrechamientos de un
con señalización sólo carril en vías
horizontal. principales con más de
600 vehículos en hora
punta.
79
ET CI CM EE AU
1) Puede dar lugar a una 1) Necesidad de
PAVIMENTO CON reducción en la velocidad mantenimiento
DIFERENTE TEXTURA (entre 4 - 10 km/h) periódico. M-A M M-A A M
dependiendo del tipo y
condición de la vía.
DP DS DL VA CP
ET CI CM EE AU
1) Pueden estar formados por 1) Producen bastante ruido.
resaltes transversales continuos, 2) La reducción de velocidad
puede disminuir con el paso del
FRANJAS TRANSVERSALES
pavimentación rugosa o resaltes
tiempo. Algunos perfiles de
M B B M M
discontinuos (chinchetas) Æ
variedad. franjas se sobrepasan de una
2) Eficacia significativa manera más cómoda a mayor
velocidad.
obteniéndose descensos de
3) Fuera de ciertos límites
velocidad del orden del 10%.
razonables podrían producir
3) Eficacia esperanzadora en lo daños a vehículos.
referente a la accidentalidad, 4) Pueden repercutir sobre la DP DS DL VA CP
afectada por la capacidad de distribución de las velocidades,
advertencia y alerta que incrementando su dispersión.
presentan. 5) Si existe alguna forma de
4) Variedad de materiales de atravesar la sección en la que
construcción. están instaladas sin pisarlas,
5) Compatibles con el paso de siempre habrá algún conductor
bicicletas dejando canales de dispuesto a invadir el carril
unos cms (0,3 m-1 metro). contrario o el arcén para
lograrlo, constituyendo un
peligro para la circulación.
80
1) Permite el paso sin incomodidades 1) Posible falta de confort Æ M M B M M

a ciclistas y autobuses. hay que calcular la
2) Variedad de perfiles.
3) Variedad de materiales de
anchura en función de la
construcción. distancia entre las ruedas
4) Ventaja respecto a los lomos: no de los modelos que
son interpretados como lugares utilicen frecuentemente el
para el cruce prioritario de
DP DS DL VA CP
itinerario amortiguado.
peatones confundiendo a
ALMOHADAS conductores y viandantes.
1) Su efecto como moderador integral
1) Método más común y más efectivo del tráfico es limitado. Su propósito ET CI CM EE AU
para reducir la velocidad de los principal es la moderación de la
vehículos. velocidad del tráfico y el desvío del
2) Buenos resultados en reducciones de tráfico de paso.
la velocidad de tránsito y en número 2) Si no se disponen adecuadamente A M B B B
de accidentes. (secuencias de dispositivos cada
3) Dispositivo muy conocido y 50 m en itinerarios largos) el
régimen circulatorio tiende a ser
LOMOS experimentado.
más irregular con aceleraciones y
4) Pueden aprovecharse como
frenadas.
elementos para el cruce peatonal. 3) Pueden suponer dificultades para
5) Son compatibles con limitaciones de los ciclistas Æ creación de canales
velocidad de 30 y 50 km/h. especiales o rebaje ligero de las
6) Pueden situarse en calzadas de doble rampas en los extremos de la
o sentido único de circulación. calzada. DP DS DL VA CP
7) Opinión generalizada de que los 4) Si no se diseña adecuadamente, el
lomos favorecen la seguridad de los transporte colectivo puede verse
ciclistas a pesar de las afectado.
incomodidades. 5) Conflictivos por la noche Æ precisa
8) Lomos combinados frenan buena iluminación y señalización.
diferencialmente a autobuses y 6) Para alturas inferiores a los 7,5 cm
el efecto reductor se diluye Æ
automóviles.
cuidado con el diseño.
9) Variedad de materiales de
7) Es indispensable su correcta
construcción. preseñalización para que el
10) Variedad de perfiles. conductor que atraviese la vía
urbana reduzca su velocidad a la
necesaria para afrontar este tipo de
dispositivos.
81
A M M M M
1) Pueden ser pisadas por 1) Implantación sólo en
vehículos Æ flexibilidad. vías urbanas en las que
la velocidad de
2) Contribuyen a disminuir aproximación no
las velocidades de supere los 30-50 km/h.
aproximación a las DP DS DL VA CP
intersecciones.
MINIGLORIETA
PLATAFORMA VENTAJAS INCONVENIENTES ET CI CM EE AU
1) Facilitan el cruce 1) Son propensas al A M B M M

peatonal. aparcamiento ilegal,
evitable mediante la
instalación de
bolardos. DP DS DL VA CP
82
M-A B M-A M A
1) Produce un 1) Requiere
estrechamiento en la mantenimiento
calzada que ayuda a periódico.
mantener las velocidades 2) Menor efectividad que
moderadas. mediana ajardinada o DP DS DL VA CP
2) Tiene un bajo coste de adoquinada.
MEDIANA PINTADA instalación.
3) Con una pintura rugosa
puede avisar al conductor
para que circule por el
centro del su carril.
1) El conductor percibe 1) Requiere podas A B B A A

un cambio de escenario regulares.
al entrar en la 2) Una vegetación mal
población y disminuye cuidada puede
acarrear problemas DP DS DL VA CP
su velocidad.
ARBOLADO 2) Gran aceptación de visibilidad.
popular.
3) Elevado efecto estético.
83
CONFLICTOS ENTRE VEHÍCULOS MOTORIZADOS Y PEATONES
1) Medida muy eficaz. 1) Posibles protestas de A M M M-B M

2) Favorece el tráfico los conductores en la
peatonal. fase de conocimiento
3) Permiten el paso de un público.
número reducido de 2) Si no se encuentra bien
vehículos. señalizado puede DP DS DL VA CP
4) Favorecen el transporte ocasionar confusión en
público. los conductores de
BOLARDO MÓVIL 5) Aceptación ciudadana. paso.
ET CI CM EE AU
1) Segregación de los 1) Alto coste de instalación.
2) Precisan mantenimiento
tráficos Æ máxima estructural y repintado A A A B M
seguridad. periódico.
3) Si el peatón tiene
oportunidad de cruzar la
calle a nivel de superficie DP DS DL VA CP
lo hará Æ a menudo son
PASARELA PEATONAL necesarias vallas
peatonales para
canalizar el tráfico
peatonal hasta las
pasarelas.
84

VALLA PEATONAL
1) Canalizan el tráfico 1) Algunos tipos pueden A B B M-B M

peatonal evitando los resultar antiestéticos.
cruces por lugares
inapropiados.
DP DS DL VA CP
ET CI CM EE AU
1) Segregación del tráfico Æ 1) Medida muy conocida
máxima seguridad. y experimentada.
2) Disminución de ruidos. 2) Contribuyen a A A A A A
3) Disminución de producir cambios en
contaminación. los usos del suelo.
4) Revitalización del centro. 3) Modificación de las
DP DS DL VA CP
tipologías comercial y
residencial.
4) Desplazamiento de los
CALLES PEATONALES conflictos ambientales y
de tráfico hacia los
bordes del área
peatonalizada.
85
1) Idóneos para intersecciones de 1) La disminución de accidentes

escaso flujo peatonal. no es tan grande como podría A M B A A
2) Bajo coste comparado con otros pensarse.
métodos.
3) Disminuyen accidentalidad. 2) Ha de diseñarse bien para no
4) Facilitan el control del excluir a ciclistas, sillas de
aparcamiento en sus ruedas, carritos de niño... DP DS DL VA CP
proximidades.
5) Percepción del usuario de una
REFUGIOS PEATONALES disminución del riesgo.
6) Se consigue por añadidura una
reducción de la velocidad.
1) Facilita el tráfico peatonal 1) Molestias ocasionadas por A A B A A

evitando que los peatones las obras necesarias.
circulen por la calzada.
2) Produce un estrechamiento
en la calzada moderando la
velocidad de los vehículos.
DP DS DL VA CP
3) Potencia las reuniones
sociales en la calle.
AMPLIACIÓN ACERAS
86
A B B M A
1) Impiden el aparcamiento 1) En zonas poco
sobre las aceras iluminadas pueden
facilitando el tráfico resultar un obstáculo.
peatonal. DP DS DL VA CP
BOLARDOS
1) Facilita el cruce de los peatones. 1) Es preciso un buen diseño. Si el
2) Disminuye el peligro de la radio de curvatura es excesivo, ET CI CM EE AU
circulación y el riesgo de los facilitará el aparcamiento
viandantes. ilegal. Si es demasiado estricto
3) Impiden el aparcamiento ilegal en puede complicar las maniobras
las esquinas. de los vehículos de mayor A M B A A
4) Efecto reductor de la velocidad tamaño.
gracias al estrechamiento de la
calzada y a la disminución del
radio de giro de los vehículos.
5) Pueden servir para acoger parte DP DS DL VA CP
del mobiliario urbano allanando
así la banda de circulación
peatonal.
6) En intersecciones en “T”, la
disposición de orejas y
OREJAS aparcamiento permite romper la
linealidad de las trayectorias Æ
favorece la moderación del
tráfico.
87
ACERAS CONTINUAS VENTAJAS INCONVENIENTES ET CI CM EE AU
1) El conductor percibe 1) Su coste de A M M A A

el abandono, durante instalación es
unos metros, de su mayor que el de los
espacio de pasos de cebra.
DP DS DL VA CP
circulación.
2) Más efectivo que los
pasos de cebra.
1) Los vehículos no pueden 1) Coste de instalación A A A A A

circular a una velocidad elevado.
superior al paso de los
peatones (Vmáx=15-20 2) No se trata de la
Km/h). instalación de una
2) Diseño deliberadamente medida concreta, DP DS DL VA CP
obstructivo para el tráfico sino de la
veloz.
3) Prioridad al peatón.
combinación de
COEXISTENCIA DE TRÁFICO varias.
88
CONFLICTOS ENTRE VEHÍCULOS MOTORIZADOS Y CICLISTAS

ET CI CM EE AU
1) Segregación de tráficos Æ 1) Más caro que el carril bici
máxima seguridad. adyacente.
2) Cuando las actuaciones están 2) Si la planificación es deficiente,
el incremento de ciclistas no A A M M A
CARRIL BICI SEGREGADO bien planificadas, se obtienen
será significativo y la
incrementos considerables del
tráfico ciclista y disminuciones accidentalidad no registrará
descensos notables. El trasvase
del riesgo de accidentes.
de viajes andando y en
3) Favorece el Medioambiente.
transporte colectivo a la
Reduce la contaminación del bicicleta puede reducir el efecto DP DS DL VA CP
aire, el consumo de energía y el moderador del tráfico.
ruido. 3) A veces son utilizados
ilegalmente por motociclistas
Æ se debe evitar con barreras
colocadas estratégicamente.
M M-A M M A
1) Instalación menos costosa que el 1) Menos seguro que el carril bici
carril bici segregado. segregado.
2) Cuando las actuaciones están 2) Si la planificación es deficiente,
bien planificadas, se obtienen el incremento de ciclistas no
incrementos considerables del será significativo y la
tráfico ciclista y disminuciones accidentalidad no registrará
descensos notables. El trasvase
del riesgo de accidentes.
de viajes andando y en DP DS DL VA CP
3) Favorece el Medioambiente.
transporte colectivo a la
Reduce la contaminación del bicicleta puede reducir el efecto
aire, el consumo de energía y el moderador del tráfico.
CARRIL BICI ruido. 3) A veces son utilizados
ADYACENTE ilegalmente por motociclistas
Æ se debe evitar con barreras
colocadas estratégicamente.
89
MOVIMIENTOS DE GIRO
ET CI CM EE AU
1) Se puede aplicar a un amplio 1) La eficacia de la canalización
rango de circunstancias. disminuirá si los conductores no
obedecen las señalizaciones de
2) Puede lograrse en forma “ceda el paso” o “pare”. A B B M A
simple y a un bajo costo con 2) Frecuentemente, las islas de
demarcaciones solamente. canalización no son
3) Al separar los flujos de tráfico suficientemente anchas para
proteger a los vehículos que
y los vehículos que transitan a
giran, dejándolos con una parte
diferentes velocidades, se les expuesta al tráfico que pasa.
entrega a los conductores una Cuando la canalización se hace
compresión más clara de con demarcaciones solamente,
DP DS DL VA CP
cómo debe operar en la éstas requieren un mantenimiento
regular.
intersección. 3) La canalización comúnmente
requerirá de un ensanchamiento
CANALIZACIÓN local que puede hacer que
algunos conductores traten de
adelantar en esa zona.
1) Funcionan bien en áreas urbanas 1) Los semáforos que permiten giros
con luz roja son peligrosos.
ET CI CM EE AU
donde se necesitan altas
capacidades y donde las 2) Cuando se instalan semáforos en
intersecciones no apropiadas con
velocidades son bajas. flujos bajos y tiempo fijo, se
incentiva la infracción. A A A B A
2) Si se usan apropiadamente los 3) Los semáforos son menos
“sistemas de un sentido” son una apropiados para vías de alta
forma segura de intersección y capacidad y rurales, donde es
más útiles que las rotondas en potencialmente peligroso hacer
parar el tránsito de la vía principal.
donde existen altos flujos de
ciclistas.
4) Los semáforos necesitan
mantenimiento regular.
DP DS DL VA CP
5) Los accesos inmediatamente
adyacentes a una intersección
SEMAFORIZACIÓN pueden hacer que las decisiones del
conductor sean mucho más
complejas y provocar situaciones de
riesgo.
6) Son caros de instalar.
90
MOVIMIENTOS DE GIRO
1) Es adecuado en situaciones donde el 1) No siempre es posible prohibir los ET CI CM EE AU
tráfico que gira está involucrado en giros con barreras físicas ya que
un nº desproporcionado de el espacio vial puede ser
accidentes en relación a los inadecuado e instalaciones más
volúmenes de tráfico o cuando un pequeñas pueden presentar A B B A B
giro es especialmente peligroso como problemas de visibilidad.
los de visibilidad restringida.
2) Se reduce el nº de conflictos que 2) Para ser efectivas deben ser, o
involucran a vehículos y a peatones. bien auto-acatables usando
3) Si son respetados, podrían limitar el barreras físicas, o ser controladas
ingreso de tráfico de paso y reducir de manera intensa por la policía.
las interferencias con el flujo
vehicular principal. 3) Para asegurar que el problema no DP DS DL VA CP
4) Requieren un menor costo de capital se transfiera a otro lado se debe
que el cierre completo o parcial de acometer un paquete de medidas
PROHIBICIÓN DE GIRO una vía. para manejar estas maniobras de
5) Las prohibiciones de giro por medio forma segura.
de barreras físicas son de un costo
relativamente bajo, en general son
aceptadas por los residentes.
1) Las rotondas proveen una alta 1) Una mala visibilidad en los accesos a la
rotonda puede llevar a los conductores ET CI CM EE AU
capacidad. a tomar decisiones imprudentes al
ROTONDAS 2)
ingresar a ésta.
Las altas velocidades de ingreso pueden
2) Causan pocas demoras en el A A M A A
causar accidentes entre los vehículos
período fuera de hora punta. que entran y los que están circulando.
3) Si no se acatan las reglas de prioridad
se producen altas tasas de accidentes.
4) Puede haber largas demoras cuando
3) Son muy útiles cuando hay existen diferencias considerables en los
cuatro brazos ó más en la flujos de entrada.
intersección, aunque 5) Motivos de peligro por su geometría:
ángulos de entrada muy agudos,
generalmente se usan de tres o rotondas no circulares, señalizaciones
cuatro brazos. mal diseñadas o mal ubicadas, mucha DP DS DL VA CP
pendiente o poca resistencia al patinazo
en los accesos.
6) Conflicto entre vehículos motorizados y
no motorizados por la diferencia de
velocidades.
7) Necesidad de mantenimiento para
garantizar la seguridad de vehículos de
dos ruedas.
91
APARCAMIENTO INDISCRIMINADO
A M-A B M A
1) Eliminación del 1) Los conductores que
PROVISIÓN DE aparcamiento buscan aparcamiento
ESTACIONAMIENTO indiscriminado. pueden ralentizar la
2) Mejora de la visibilidad circulación.
en intersecciones.
3) Disminución de conflictos DP DS DL VA CP
con otros usuarios.
1) Disminuyen algunas 1) Las restricciones de

aparcamiento suelen A M B B B
modalidades de
aparcamiento como el de derivar conflictos hacia
larga duración. las áreas limítrofes.
2) El gran problema es su
2) Descongestión del tráfico cumplimiento. Medidas:
en las zonas de actuación. multas, grúas, cepos y la DP DS DL VA CP
CONTROL APARCAMIENTO 3) Varias opciones de más importante:
aplicación. concienciación ciudadana.
3) Aumento del tráfico de
agitación.
92
CONDICIONES DE VISIBILIDAD DEFICIENTES
MARCAS VIALES
REFLECTANTES
1) Permiten advertir al M B B M A
1) Precisa
conductor anticipadamente.
2) Las señalizaciones de mantenimiento.
advertencia reflectantes
juegan un papel muy
importante al reducir los
DP DS DL VA CP
accidentes nocturnos cuando
no existen postes de
alumbrado.
BALIZAMIENTO REFLECTANTE
1) Elementos muy útiles para A M M M A

1) Precisa mantenimiento.
delimitar los bordes de la
carretera y puntos
singulares.
2) Muy importantes en
carreteras sin iluminación.
DP DS DL VA CP
93
CONDICIONES DE VISIBILIDAD DEFICIENTES
SEÑALIZACIÓN VERTICAL VENTAJAS INCONVENIENTES ET CI CM EE AU

REFLECTANTE
1) Mejora la visibilidad 1) Precisan A M A M A

de la señalización. mantenimiento Æ
las señales en mal
estado no cumplen
su función. DP DS DL VA CP
ILUMINACIÓN VENTAJAS INCONVENIENTES ET CI CM EE AU

ARTIFICIAL
1) La instalación de una 1) La luminosidad inconsistente

A A A M-A A
que resulta del
iluminación adecuada
mantenimiento inapropiado
contribuye a reducir los puede, de por sí, ser
accidentes en la noche. peligrosa.
2) Debe atribuírsele mucha
2) Además de evitar importancia a la ubicación de DP DS DL VA CP
postes de alumbrado puesto
accidentes, la iluminación que podrían ser un peligro
constituye un aumento de para los vehículos que se
la seguridad personal. salen de la vía. Un poste
ubicado en un lugar crítico
puede constituir un serio
obstáculo visual.
94
ANEXO I: FICHAS TÉCNICAS
95
DISPOSITIVO FICHA 1: ESTRECHAMIENTO DE CARRILES
Como su propio nombre indica consiste en estrechar la anchura de los carriles, para conseguir así un efecto reductor de la velocidad. Este
DESCRIPCIÓN dispositivo puede ir acompañado de otros como es el arbolamiento para transformar el aspecto general de la vía.
Anchura del estrechamiento para el paso de 2 vehículos a la vez: 4 metros.
Anchura del estrechamiento para el paso de un único vehículo: 2,75-3,20 metros.
DIMENSIONES Por encima de los 4,5 metros de anchura el efecto reductor de la velocidad prácticamente desaparece.
Para mantener la reducción de velocidad en un tramo amplio de la vía hace falta implantar estrechamientos cada 30-40 metros, siendo 50
metros el límite máximo.
FIGURA
Figuras: Calmar el Tráfico. Alfonso Sanz Alduán. Ministerio de Fomento.
96
DISPOSITIVO FICHA 2: ZIG-ZAG
También denominados chicanes. Son trazados sinuosos de la franja de circulación, es decir, quiebros del eje de la calzada. Pueden ser el resultado del propio diseño de la vía, de la
utilización de estrechamientos puntuales alternos a cada lado de la calzada o en el centro de la misma, o de la implantación discontínua de isletas centrales para la instalación de arbolado,
mobiliario urbano o cruce peatonal.
DESCRIPCIÓN Su objetivo es la reducción de la velocidad de circulación como consecuencia de la necesidad de que los conductores afronten con mayor seguridad los quiebros del trazado.
DIMENSIONES
FIGURA
97
DISPOSITIVO FICHA 3: FRANJAS TRANSVERSALES DE ALERTA
DESCRIPCIÓN Su objetivo es advertir al conductor con antelación de la conveniencia de reducir la velocidad para eludir que el dispositivo transmita vibraciones o ruido derivados de su acción sobre el
sistema de amortiguación del vehículo. Pueden estar formadas por resaltes transversales continuos, pavimentación rugosa o resaltes discontinuos del tipo de las denominadas chinchetas.
Parece cierto que fuera de ciertos límites razonables, podrían producir daños a vehículos. También pueden repercutir sobre la distribución de las velocidades, incrementando la dispersión.
Foto y Figuras: Calmar el Tráfico. Alfonso Sanz Alduán. Ministerio de Fomento.
DIMENSIONES
Y FIGURA
98
DISPOSITIVO FICHA 4: REDUCTOR DE VELOCIDAD
DESCRIPCIÓN Dispositivo reductor de velocidad. Parte de un arco de circunferencia de goma mezclada en un 60-70% con caucho reciclado.
Consta de un elemento intermedio de color negro en goma con relieves antideslizantes. En la parte superior se incorpora una lámina antideslizante de color amarillo reflectante.
El sistema de fijación está constituido por tornillos con tacos, aunque también puede adherirse al suelo con adhesivos químicos. Cada elemento lleva un resalto de entrada para que
encajen entre sí, quedando perfectamente alineados.
DIMENSIONES
Velocidad < 50 Km/h 30 mm x 500 mm x 600 mm
Velocidad < 40 Km/h 50 mm x 500 mm x 900 mm
DIMENSIONES
Y FIGURA
1 2
3
Foto 1: 3M (Es Castell-Menorca). Fotos 2 y 3: Tecnivial.
99
DISPOSITIVO FICHA 5: LOMOS
Son cambios en la alineación vertical de la calzada. Su efectividad se fundamenta en la incomodidad que supone para los vehículos atravesarlos a una velocidad superior a la indicada para cada diseño. La zona
de influencia de un lomo es de unos 40-60 metros. Por ello es recomendable instalar una secuencia de estos dispositivos cada medio centenar de metros si se quiere mantener la reducción de velocidad en
itinerarios largos. Su perfil puede ser circular, sinusoidal o trapezoidal. Los lomos combinados frenan diferencialmente a vehículos y autobuses.
En nuestro caso podremos emplear estos dispositivos si se da alguna de las siguientes situaciones:
DESCRIPCIÓN - Vía con baja IMD.

- Velocidades: 30 – 40 Km / h.
- Vía en la que predomina el comercio y hay que otorgar la preferencia al peatón.
PROHIBICIÓN DE RALENTIZADORES:
- En vías utilizadas regularmente por líneas de transporte público de pasajeros
- En vías utilizadas por los centros de auxilio salvo acuerdo previo con los citados servicios
- En los primeros 200 m siguientes al cartel de entrada a población y en los primeros 200 m siguientes al fin de una sección 70
- En tramos donde la pendiente es superior al 4%
- En curvas de radio menor de 200 m y en los 40 m siguientes a la salida de éstas
- Sobre o dentro de una obra de fábrica y en los 25 m anteriores a ésta
DIMENSIONES
Fotos y Figuras: Calmar el Tráfico. Alfonso Sanz Alduán. Ministerio de Fomento.
FIGURA
Lomo combinado
100
DISPOSITIVO FICHA 6: ALMOHADAS
Tipo particular de lomo que, por no cubrir la totalidad de la calzada, permite el paso sin incomodidades a vehículos tales como los ciclistas
DESCRIPCIÓN y los autobuses. Su perfil, como el de los lomos, puede ser circular, sinusoidal o trapezoidal y se pueden implantar en calles de uno o dos
sentidos de circulación.
Sus dimensiones, perfiles y materiales constructivos varían mucho de ciudad en ciudad. Por ejemplo, en Berlín tienen una anchura de 1,9
DIMENSIONES metros (incluyendo 30 cm a cada lado de rampa) para calles con autobuses y 2,2 metros en calles sin autobuses, siendo la altura de 8
centímetros y la longitud de 3,6 metros.
FIGURA
Foto y Figura: Calmar el Tráfico. Alfonso Sanz Alduán. Ministerio de Fomento.
101
FICHA 7: MESETAS Y PLATAFORMAS

DISPOSITIVO
Podrían ser considerados como lomos expandidos o prolongados, especialmente de los de tipo trapezoidal que disponen también de una
DESCRIPCIÓN parte llana en la coronación.
Facilitan el cruce peatonal pero son propensas al aparcamiento ilegal que ha de ser evitado con elementos de protección tales como
marmolillos.
FIGURA
102
DISPOSITIVO FICHA 8: REFUGIOS PARA PEATONES
En algunos países, los refugios peatonales en las calzadas son un dispositivo de cruce muy frecuente por su idoneidad para intersecciones
de escaso flujo peatonal, en donde otros métodos están menos justificados, y por su bajo coste comparativo.
Los refugios disminuirían la velocidad de circulación por:
DESCRIPCIÓN • Estrechamiento de la calzada
• Efecto de apelotonamiento por imposibilidad de adelantamiento entre vehículos
• Efecto zig-zag
DIMENSIONES
Y FIGURA
103
DISPOSITIVO FICHA 9: OREJAS O MARTILLOS
Su fin es facilitar el cruce de los peatones, disminuir el peligro de la circulación y el riesgo de los viandantes. El primero de esos objetivos se busca mediante la disminución del espacio que los viandantes han
de recorrer en la calzada, y también por la capacidad que tienen las orejas de impedir el aparcamiento ilegal en las esquinas.
El segundo objetivo puede alcanzarse gracias a la disminución de la velocidad del tráfico que se deriva del estrechamiento de la calzada y de la reducción del radio de giro de los vehículos.
DESCRIPCIÓN Pueden servir para acoger parte del mobiliario urbano en las operaciones de reordenación que allanan de obstáculos la banda de circulación peatonal.
Las dimensiones de las orejas dependen de los radios de giro de los vehículos que esté previsto que utilicen la intersección.
Si el radio de curvatura de la oreja es excesivo, facilitará el aparcamiento ilegal, pero si es demasiado estricto, puede llegar a complicar las maniobras de los vehículos de mayor tamaño (camiones de basura,
autobuses, camiones de carga y descarga). Por lo tanto, es esencial ajustar las dimensiones de la oreja rigurosamente.
DIMENSIONES
CREACIÓN DE OREJAS Y
SUPRESIÓN DEL APARCAMIENTO
ILEGAL
FIGURA
Foto y Figuras: Calmar el Tráfico. Alfonso Sanz Alduán. Ministerio de Fomento.
104
DISPOSITIVO FICHA 10: MINIGLORIETAS
Son intersecciones giratorias en las que el radio del círculo central es inferior a los cuatro metros.
DESCRIPCIÓN Cuando las dimensiones se hacen estrictas pero se quiere mantener cierta flexibilidad para el paso de vehículos de gran tamaño, se construye una parte
o todo el islote central de la glorieta de manera que puede ser “pisado” o “montado” por los vehículos de mayores dimensiones.
El radio de la calzada alrededor del islote central puede tener entre 7,5 y 12 metros, mientras que la altura de este último puede alcanzar los 10-15
DIMENSIONES cm, para radios de 1,5-2,5 metros, con gradientes máximos del 6%.
FIGURA
105
DISPOSITIVO FICHA 11: PAVIMENTOS CON TEXTURA
La aplicación de un pavimento diferente es una medida muy eficaz para conseguir la reducción de la velocidad, en especial el pavimento adoquinado que hace la conducción muy incómoda. En caso de ser aplicada, anteriormente deberá
moderarse la velocidad para que el conductor que venga por una carretera a una velocidad considerable no se encuentre de repente con un pavimento de estas características. También se puede recurrir a un pavimento de distinto color que
llame la atención del conductor.
VÍA REDUCCIÓN DE VELOCIDAD (km/h)
Buen pavimento 4
DESCRIPCIÓN
Baches pavimentados 6
Buen engravillado 5
Gravilla “término medio” 8
Calamitoso 15
DIMENSIONES
Y FIGURA
Figura: Calmar el Tráfico. Alfonso Sanz Alduán. Ministerio de Fomento.
106
DISPOSITIVO FICHA 12: PINTURA CON TEXTURA
DESCRIPCIÓN Sistema compuesto por una Resina de Poliuretano y un Árido 100% Bauxita Calcinada, con un porcentaje mínimo de Alúmina (Al2O3) del 85% y granulometría media de 1 mm a 3,55 mm. La resina base de
poliuretano deberá estar pigmentada del mismo color que el árido. No se utilizarán pinturas. Con este sistema se consigue una superficie antideslizante de diferente color y textura de aplicación en carriles
bici, pasos de peatones, etc.
DIMENSIONES
Y FIGURA
Fotos: Colorvial-Superficie Antideslizante.
107
FICHA 13: BALIZAMIENTO

DISPOSITIVO
HITOS DE VÉRTICE: Elemento de balizamiento en forma semicilíndrica en su cara frontal, provistos de triángulos simétricamente opuestos de material retrorreflectante indicando una divergencia.
BALIZAS CILÍNDRICAS: Elemento de balizamiento de geometría general cilíndrica. Fabricado en material flexible con capacidad para recuperar su forma inicial cuando es sometido a esfuerzos deformantes. Su instalación se realiza
DESCRIPCIÓN fijándolo por su base. Sus características de masa total y flexibilidad son tales que pueden ser franqueado por un vehículo, sin daño notable para éste permaneciendo en su lugar original tras el paso del mismo.
HITOS DE ARISTA: Se define como hito de arista un poste dotado de uno o varios elementos reflexivos que se coloca verticalmente en la margen de la plataforma de una carretera.
HITOS DE VÉRTICE: El cuerpo del hito de vértice será siempre de color verde y podrá o no estar recubierto de material retrorreflectante verde. Los triángulos isósceles deben ser siempre de material retrorreflectante blanco. Existen
dos tipos de hito: de 1,00 m a 1,20 m de diámetro y de 1,70 m a 2,00 m de diámetro.
DIMENSIONES BALIZAS CILÍNDRICAS: La baliza tendrá una forma general cilíndrica, pudiendo presentar, o no, estrangulamientos. Su altura H, estará comprendida entre 450 y 800 mm. El diámetro del cuerpo D, estará comprendido entre 95 y 215
mm. La altura de la baliza tendrá una relación mínima de 3,75 veces el diámetro de ésta. Dispondrá de dos zonas retrorreflectantes constituidas por bandas rectangulares rodeando todo el perímetro de la baliza y coincidirán con los
estrangulamientos cuando existan. Cada una de las bandas rectangulares retrorreflectantes tendrá una anchura mínima, R, del 13 % de la altura de la baliza. La distancia entre sus ejes será dos veces la anchura de la banda retrorreflectante.
La distancia de la parte inferior de la banda retrorreflectante inferior de la baliza cilíndrica, al suelo, será tres veces el ancho de ésta. Las tolerancias respecto de estas dimensiones son del ±5%. Los elementos de anclaje serán tales que
aseguren la fijación permanente de la baliza por su base y que en caso de arrancamiento, rotura o deformación, no se produzca peligro para el tráfico rodado, ni por causa de la baliza arrancada ni por los elementos del anclaje que puedan
permanecer sobre la calzada.
HITOS DE ARISTA: La franja negra tendrá una anchura de 250 milímetros, y se colocará a una distancia fija del extremo superior del hito, inclinada hacia el eje de la carretera. La distancia del extremo superior a la franja podrá tener
dos valores: 80 ó 180 milímetros. Los dispositivos reflectantes son de color amarillo en el borde derecho, y tienen una forma rectangular de 180 mm de alto por 50 mm de ancho. Este rectángulo se coloca centrado en la cara del hito y en
la lámina negra.
BALIZAS PARA ROTONDAS: Delimita el perímetro de la rotonda mediante iluminación artificial y retrorreflectancia. Complementa el alumbrado público, incrementando la seguridad vial. Sus dimensiones son: 86 x 74 x 20 mm.
FIGURA
HITOS DE VÉRTICE BALIZAS CILÍNDRICAS HITOS DE ARISTA BALIZA PARA ROTONDAS
Foto: Balitec.
108
DISPOSITIVO FICHA 14: DELIMITADOR DE CALZADA
DESCRIPCIÓN Se utiliza preferentemente para proteger el tráfico urbano en calzadas reservadas para transporte público, de socorro, de ciclistas, etc.
También se puede emplear para delimitar isletas, parkings, etc.
DIMENSIONES
Y FIGURA
Fotos: Tecnivial.
109
FICHA 15: BOLARDOS MÓVILES

DISPOSITIVO
Dispositivos que habilitan o impiden el paso a determinados vehículos en zonas donde se quiere favorecer el tráfico peatonal. El bolardo
DESCRIPCIÓN se ocultará permitiendo el paso a todos aquéllos usuarios que posean una tarjeta especial otorgada por el Ayuntamiento. Suele otorgarse a
los transportes públicos y a los taxistas. Deben poseer algún sistema que permita el paso a los vehículos de emergencia.
El sistema cuenta con
• uno o más bolardos, en función de la anchura de la calzada,
• un panel informativo luminoso,
ELEMENTOS • uno o dos semáforos especiales que prohíben el paso al segundo vehículo mientras no haya pasado el primero,
• un lomo a la entrada del dispositivo para disminuir la velocidad (opcional),
• señalización vertical (aviso de lomo a la entrada, stop, área residencial, etc),
• el dispositivo donde se introduce la tarjeta.
FIGURA
Fotos: Centro Granada.
110
FICHA 16: ILUMINACIÓN

DISPOSITIVO
Así, la iluminación en las poblacionesdebe procurar:
• Destacar los puntos singulares, sobre todo las intersecciones, la directriz de la calle, los cambios de alineación y curvas pronunciadas, los túneles y puentes y los bordes físicos.
• Abarcar toda la sección de la calle, incluyendo las aceras, las bandas de estacionamiento, la calzada y sus aledaños.
DESCRIPCIÓN • Proporcionar una luz adecuada a cada tipo de espacio.
• Evitar que el arbolado obstruya su difusión.
• Reducir al mínimo la emisión lumínica en los espacios privados.
• Minimizar el consumo de energía.
DISPOSICIÓN EN TRAMOS RECTOS

Vías sin mediana
• Unilateral, cuando los puntos de luz se disponen a un mismo lado de la calle.
• Al tresbolillo, cuando se disponen alternados a ambos lados de la calle.
CRITERIOS DE • Pareada, cuando se disponen por pares enfrentados a uno y otro lado de la calle.
DISPOSICIÓN
DISPOSICIÓN EN CURVAS
La iluminación en tramos de curvatura pronunciada (con radio inferior a 300 metros) debe subrayar el trazado curvo de la vía, con el fin de advertir a los conductores de su proximidad y forma
concreta.En tramos de curvatura pronunciada no se recomienda utilizar la disposición al tresbolillo, ya que no indica bien la directriz del trazado de la vía. En general, se recomienda reducir la
separación entre luminarias calculada para los tramos rectos, de forma que permitan la percepción de varias luminarias o tríos de luminarias en todo momento, y con ellas, la forma curva de la vía.
Se recomienda disminuir la distancia a valores comprendidos entre ¾ y ½ de la correspondiente a los tramos rectos, tanto más cuanto menor sea el radio de curvatura.
CRITERIOS DE ILUMINACIÓN
Vías con IMD alta
La forma más idónea de iluminar vías de tráfico intenso es mediante luz cenital, que evite el deslumbramiento de los conductores. En áreas urbanas, no se recomienda disponer luminarias sobre las
medianas en este tipo de vías.
Vías con IMD baja
• Mantener la iluminación durante toda la noche.
CRITERIOS DE • Extensión de la iluminación a los jardines o fachadas adyacentes que puede mejorar el aspecto nocturno del área y evitar la delincuencia.
ILUMINACIÓN • Disponer de luminarias de forma que iluminen los elementos verticales, y, en particular, la forma humana, para que sea perceptible la actitud de las personas presentes en la calle.
Vías en áreas centrales y comerciales
Con carácter general puede decirse que la iluminación debe centrarse en los aspectos peatonales, y no en las calzadas, y que debe tener un importante componente horizontal, que permita dar luz a
planos verticales y, en concreto, a los peatones.
Pasos de peatones a nivel
Se iluminarán los pasos de peatones a nivel situados sobre tramos de la red principal o sobre vías locales colectoras que no estén integrados en una intersección de tráfico rodado.
Pasos de peatones subterráneos
Se iluminarán las superficies verticales, resaltando los colores, para mejorar la identificación de las personas.
Carriles bici
Puesto que la principal necesidad de visibilidad será la determinación de la presencia de objetos o los cambios que en ellos se produzcan sobre el carril, se recomienda aplicar el concepto de
iluminancia horizontal. Como la velocidad del ciclismo varía entre 10 y 20 km/h para bicicletas, y por debajo de 40 km/h para ciclomotores, las necesidades de iluminación no serán tan estrictas
como las impuestas para otros tráficos motorizados, ya que el tiempo de percepción será generalmente mayor.
111
DISPOSITIVO FICHA 17: CARRIL BICI
Carril habilitado para la circulación de bicicletas. Puede adoptar diversas configuraciones:

• Carril bici segregado unidireccional;
DESCRIPCIÓN • Carril bici segregado bidireccional;
• Carril bici adyacente a una vía;
• Carril bici sin acera de separación;
• Circulación ciclista en espacios compartidos.
DIMENSIONES
FIGURA
Figuras y Fotos: Manual de recomendaciones de diseño, construcción, balizamiento, infraestructura, conservación, señalización y mantenimiento de carril bici.
Ministerio del Interior. Dirección General de Tráfico.
112
SOLUCIÓN FICHA 18: SEMÁFOROS
Indicada para flujos bajos / medianos. Podemos distinguir entre reguladores de tiempos fijos o reguladores de tiempos variables. Los reguladores
DESCRIPCIÓN de tiempos fijos no hacen sino cumplir monótonamente lo que previamente se les ha programado, sin depender para nada de las variaciones en
intensidad, velocidad o composición que, a lo largo del tiempo, se producen en el tráfico. Reguladores de tiempos variables: Se puede intervenir
en el funcionamiento de un regulador de tiempos fijos modificando de una manera u otra la duración de alguna de sus funciones. Así, por ejemplo,
es relativamente fácil acelerar o retardar el ciclo o simplemente pararlo en el momento adecuado para prolongar una de las fases.
1) Si existe buena disciplina por parte del conductor, los semáforos son una forma relativamente segura de control de tráfico
VENTAJAS 2) Pueden operar con planes de tiempo fijo, como respuesta a las demandas del tráfico (activados por los vehículos) o con control manual.
3) Requiere menos espacio que una rotonda.
1) Los semáforos que permiten giros con luz roja son peligrosos.
2) Cuando se instalan semáforos en intersecciones no apropiadas con flujos bajos y tiempo fijo, se incentiva la infracción.
INCONVENIENTES 3) Los semáforos necesitan mantenimiento regular.
4) Los accesos inmediatamente adyacentes a una intersección pueden hacer que las decisiones del conductor sean algo más complejas.
5) Son caros de instalar.
6) Demoras relativamente altas en periodos fuera de punta.
1) Los semáforos deben ser visibles en toda condición de iluminación para que un conductor pueda parar de forma segura. Los semáforos y
sus fases deben estar ubicados para ser visibles solamente por el tráfico al cual está dirigido.
2) Se aplicarán cuando haya bastantes peatones y flujos altos de vehículos.
INDICACIONES 3) Las fases de los semáforos deben ser tan simples como sea posible, y deben permitir que todos los movimientos autorizados se lleven a
cabo de forma segura. Los semáforos deben indicar claramente qué movimientos están permitidos en cada momento.
4) Se debe evitar el estacionamiento de aquellos vehículos aparcados indebidamente en las inmediaciones.
5) Los semáforos deben ser mantenidos adecuadamente con inspecciones y las reparaciones de defectos deben ser muy rápidas.
6) Las fases peatonales deben ser provistas donde los flujos sean altos, o donde sin los semáforos sería peligroso cruzar para los peatones.
Gráficos: Calmar el Tráfico. Alfonso Sanz Alduán. Ministerio de Fomento.

FIGURA
Foto y Figura:Tráfico (Noviembre-Diciembre 2002)
113
ANEXO II: INFORMACIÓN

AL USUARIO Y GESTIÓN
DEL TRÁFICO
114
ÍNDICE
ANEXO II:.................................................................................................................................... 114

1. INTRODUCCIÓN ................................................................................................................... 116
2. PANELES DE MENSAJES VARIABLES............................................................................ 116
3. INFORMACIÓN AL VIAJERO ............................................................................................ 118
3.1. ESTACIÓN/PARADAS DE AUTOBUSES O TRENES .................................................. 119
3.2. PARADAS DE TAXI ......................................................................................................... 120
3.3. INTERIOR DEL AUTOBÚS ............................................................................................. 121
4. GESTIÓN, CONTROL Y VIGILANCIA DEL TRÁFICO................................................. 122
5. BIBLIOGRAFÍA...................................................................................................................... 123
115
1. INTRODUCCIÓN
El presente Anejo está dedicado exclusivamente a los sistemas de información a los usuarios.
El motivo por el cual este conjunto de medidas se encuentra separado del resto del Manual es la
distinta naturaleza de las soluciones aquí planteadas en comparación con las descritas
anteriormente.
Sabemos a ciencia cierta que un usuario informado es un usuario más seguro y por ello se
incluyen en este Anejo una serie de medidas dirigidas a la consecución de este fin, pero es obvio
que estas soluciones tienen una naturaleza totalmente distinta de las recomendaciones realizadas
hasta ahora (instalación de dispositivos, mejora de la señalización vertical, el equipamiento y el
balizamiento, etc), por lo que hemos creído que sería más lógico ubicar este capítulo en un bloque
independiente.
2. PANELES DE MENSAJES VARIABLES
Los paneles de mensaje variable son dispositivos de control de tráfico empleados para
facilitar a los conductores información sobre la carretera en tiempo real.
116
Paneles de mensaje variable.
Los paneles de mensaje variable pueden incluir desde paneles de mensaje de una o dos líneas
simples que se cambian manualmente, hasta sofisticados modelos completamente electrónicos que
pueden incluir pantallas gráficas. Entre los tipos de información mostrada se puede incluir:
− Información de gestión de accidentes (detección de un accidente, desvío de

ruta, detección de atasco, cierres de carril, obras en la carretera).
− Señalización direccional suplementaria (información de ruta adicional a la
mostrada en los pórticos permanentes de carretera).
− Servicios (localización y estimación de tiempo hasta encontrar servicios
como gasolineras o restaurantes).
− Estimación de tiempo de viaje (tiempo necesario aproximado para alcanzar
un destino).
− Obras y actividades de mantenimiento que puedan reducir la capacidad de
flujo de tráfico de una vía determinada.
− Eventos especiales que puedan generar aumentos significativos en el tráfico.
117
− Información de peajes (ubicación, costo, opciones de pago).

− Regulaciones de vehículos comerciales (altura máxima, peso máximo,
transporte de materiales peligrosos).
− Información (ubicación, costo) y estado (disponible / no disponible) de
estacionamientos.
− Sugerencias ante condiciones climáticas adversas como nieve, hielo, niebla,
que puedan impactar en el viaje.
La ventaja de este sistema consiste en que están bajo control directo de los operadores de
carreteras. Los centros de gestión de tráfico pueden decidir emplear los paneles después de haber
recibido información de diversas fuentes, incluyendo sensores fijos o cámaras de circuito cerrado
de televisión.
Los paneles de mensaje variable pueden ser vistos por todos los conductores al pasar por un
punto fijo y no requieren un equipamiento adicional a bordo. Un inconveniente es que se puede
mostrar sólo una información limitada y normalmente en un idioma.
Los beneficios derivados de la aplicación de estos sistemas son:
− Reducción los riesgos de accidentes.
− Reducción de los tiempos de viaje.
− Disminución de congestiones de tráfico.
3. INFORMACIÓN AL VIAJERO
Estos sistemas proveen de información a los viajeros en sus casas, en el trabajo, en las calles,
en las estaciones o paradas de autobuses, trenes o metro. La información puede ser de muchos
tipos, pero podemos clasificarla fácilmente en función del lugar donde sea recibida.
− Información en paradas y estaciones.
− Información a bordo de los vehículos.
− Otra información.
En la siguiente tabla se resumen las tecnologías que hacen posible la aplicación de los
sistemas de información durante el viaje.
118
Medios de Medios de
Tipo de Información Tipo de sistema
difusión visual difusión audibles
Sistemas en la vía Letreros de Radios de
mensaje variable consejos en la
carretera
Sistemas en el vehículo Sistemas de alerta Sistemas de datos
en radio
Guías de ruta o (subcarrier FM)·
Sistemas de información
navegación Radios AM y FM
en ruta
Sistemas en vehículos Paneles de Sistemas de
de transporte público mensajes altavoz
automatizado
Sistemas en estaciones Kioskos Sistemas de
o paraderos altoparlantes
Monitores de
despliegue de
información
Paneles de mensaje
Sistemas personales Ordenadores Tecnología no
digitales aplicable
personales (PDA
en inglés)
Pagers (Ej.:
aparatos busca-
personas)
Fuente: U.S. Department of Transportation. Developing Traveller Information Systems
Using the National ITS Architecture
Una medida muy práctica y eficaz para mantener informados a los usuarios es la instalación
de unos mapas de situación en los que el viajero pueda consultar su posición exacta en la
población, así como todas las líneas de autobuses con sus paradas, las estaciones de ferrocarril, los
aparcamientos y las paradas de taxi.
3.1. ESTACIÓN/PARADAS DE AUTOBUSES O TRENES
De todos es sabido la gran importancia que los usuarios otorgan al conocimiento de los
tiempos de espera, es decir del tiempo estimado hasta la llegada del vehículo. Para conseguirlo, es
necesario que el dispositivo de localización del vehículo se comunique con el receptor situado en la
119
parada. La información se puede ampliar a las distancias y tiempos hasta las paradas más
próximas.
Paneles de información al usuario en las paradas de autobús.
3.2. PARADAS DE TAXI
Las paradas de taxi se ubicarán en lugares accesibles y estarán señalizadas convenientemente.

Las cercanías de paradas de autobús, tren y estaciones intermodales son emplazamientos
recomendables de las paradas de taxi. Un pavimento de distinto color reforzará la identificación de
las paradas. En aquellas poblaciones en las que existan temperaturas muy elevadas en ciertas
estaciones, será recomendable la instalación de un dispositivo de sombraje que proteja a taxistas y
vehículos de las temperaturas elevadas.
Como ya se ha indicado anteriormente, se recomienda la instalación de mapas de situación en

los que los usuarios puedan consultar cuál es la parada de taxi más cercana.
120
Parada de taxis.
3.3. INTERIOR DEL AUTOBÚS
Mediante pantallas instaladas en el interior de los vehículos se puede proporcionar

información a los usuarios sobre la próxima parada, las posibles conexiones entre distintos modos
de transporte, duración del viaje, etc.
Información en el interior del vehículo.
121
4. GESTIÓN, CONTROL Y VIGILANCIA DEL TRÁFICO
El objetivo de los centros de control y gestión del tráfico es distribuir de manera eficaz el
movimiento de mercancías y personas en una red de carreteras bajo todas las condiciones. Estos
centros integrarían preferentemente la gestión de vías y carreteras arteriales. Los centros de gestión
del tráfico proporcionan una variedad de servicios entre los que se encuentran:
• predicciones de los tiempos de viaje.
• avisos de rutas alternativas.
• indicación de aparcamientos.
• prioridad del transporte público.
• capacidad para la gestión de incidentes que ayuden a reducir interrupciones en el flujo de
tráfico.
Los beneficios que puede conseguir una correcta gestión del tráfico son muy importantes:
• ahorro económico.
• ahorro de tiempo.
• disminución de accidentes.
• usuarios mejor informados y más satisfechos.
Centro de control.
El sistema de control del transporte público puede estar coordinado con el sistema de control
de las señales de tráfico de la ciudad. La regulación de intersecciones al paso de vehículos de
transporte público puede realizarse a través de dos sistemas diferentes, según se trate de una
intersección regulada autónomamente o de un área regulada en su conjunto.
122
En el primero de los casos se emplea un transmisor especial colocado en el autobús, capaz de

enviar una señal en forma de onda al receptor, situado en la propia intersección, consiguiendo
prolongar la fase verde del semáforo hasta que el vehículo ha sobrepasado la intersección (en caso
de que el semáforo esté en fase roja, se inicia la fase verde).
El segundo sistema necesita que el centro de control conozca la posición del vehículo y su
ruta. A su llegada a la intersección actúa de manera semejante a la anterior, pero aplicando
algoritmos complejos que buscan la optimización del sistema en su conjunto. Este proceso es
aplicable también para los vehículos de emergencia (bomberos, ambulancias).
Existen varios sistemas para detectar infracciones en las vías. Las tecnologías de radar y de
infrarrojos ofrecen posibles soluciones. La ventaja de la tecnología de infrarrojos es la libertad de
licencias y su posible utilización en cualquier momento, lugar y con cualquier velocidad de
transmisión sin interferencias. Tiene un alcance de más de 100 metros y funciona incluso con
parabrisas tintados. Otras opciones de vigilancia para la persecución de infracciones fijas incluyen
cámaras que captan todo el tráfico buscando infractores en sitios estratégicos como puentes, túneles
y centros comerciales.
Infrarrojos. Radar.
5. BIBLIOGRAFÍA
• Sistemas y Servicios Inteligentes de Transporte. ITS- Parte de nuestras vidas día a día.
ERTICO – ITS EUROPE NAVIGATION TECHNOLOGIES.
123
• Libro Verde de los sistemas inteligentes de transporte terrestre. COMISIÓN DE

TRANSPORTES DEL COLEGIO DE INGENIEROS DE CAMINOS, CANALES Y
PUERTOS.
124
ANEXO III:
RECOMENDACIONES
PARA EL DISEÑO Y LA
CONSTRUCCIÓN DE
CARRILES BICI
125
ÍNDICE
1. RED TEÓRICA-LÍNEAS DE DESEO .................................................................................. 127

1.1. DEFINICION DE LA RED ................................................................................................ 128
2. DISEÑO .................................................................................................................................... 131
2.1. GÁLIBO ............................................................................................................................. 131
2.2 TIPOS CARRIL BICI.......................................................................................................... 133
2.2.1. CARRIL BICI SEGREGADO UNIDIRECCIONAL ................................................. 133
2.2.2. CARRIL BICI SEGREGADO BIDIRECCIONAL..................................................... 134
2.2.3. CARRIL BICI ADYACENTE A UNA VÍA............................................................... 135
2.2.4. SIN ACERA DE SEPARACIÓN ................................................................................ 137
2.2.5. CIRCULACIÓN CICLISTA EN ESPACIOS COMPARTIDOS ............................... 137
5. SEÑALIZACIÓN..................................................................................................................... 140
5.1. SEÑALIZACIÓN VERTICAL .......................................................................................... 141
5.2. SEÑALIZACIÓN HORIZONTAL .................................................................................... 141
5.3. OTRAS CLASIFICACIONES DE LA SEÑALIZACIÓN ................................................ 143
5.4. SEÑALIZACIÓN ESPECÍFICA EN LA REGULACIÓN DE INTERSECCIONES ...... 144
5.5. CARRILES BICI A LO LARGO DE DOS CALLES:....................................................... 148
SEMÁFORO.............................................................................................................................. 148
126
1. RED TEÓRICA-LÍNEAS DE DESEO
La base del proyecto será el establecimiento de las líneas de deseo como la unión entre los orígenes/destinos
más relevantes de los ciclistas potenciales.
Para definir cuales son estos orígenes/destinos se analizarán las características urbanas y estructurales:
− Existencia de universidades y escuelas
− Centros de trabajo
− Centros comerciales
− Zonas turísticas y recreativas
− Centros de intercambio de transportes
Para determinar los orígenes/destinos más potentes, pues las capacidades de generación/atracción de tráfico
serán diferentes, se recomienda efectuar los siguientes pasos, a valorar por el organismo planificador
correspondiente.
1º) Estudios origen-destino. Análisis de los datos estructurales:
− Número y distribución de los habitantes.
− Número de empleos y distribución de los puestos de trabajo.
− Número de alumnos en las diferentes escuelas y universidades.
− Número de visitantes a las zonas turísticas y recreativas.
2º) Encuestas
Se propone la realización de encuestas en todos aquellos puntos donde se prevea una gran intensidad de
tráfico ciclista.
De estas encuestas se pueden obtener resultados decisorios a la hora de realizar el proyecto, como son:
− Determinación del tráfico ciclista escolar
− Zonas de influencia e intensidad del tráfico ciclista
− Definición de los puntos considerados críticos por los encuestados, así como definición de las
deficiencias existentes en lo que respecta a instalaciones y aparcamientos.
− Motivos para la no utilización de la bicicleta, de los que se podría obtener una valoración aproximada
de la intensidad potencial del tráfico ciclista.
3ª) Conteos Puntuales
127
Con los conteos o aforos puntuales puede obtenerse una idea sobre la actual distribución del tráfico ciclista
y en qué cuantía los ciclistas utilizarán rutas alternativas paralelas a calles de mucho tráfico motorizado.
Estos conteos deben ampliarse aforando también las bicicletas aparcadas, de lo cual se podrá deducir una
valoración, no sólo del significado actual de los destinos, sino también sobre las zonas donde
preferentemente aparcan y, en su caso, la falta de aparcamiento.
Una vez definidos los orígenes/destinos, las líneas de deseo se obtendrán como resultado de enlazar
rectilineamente dichos puntos. Debido al gran número de posibles relaciones, especialmente en el espacio
urbano, se requiere desde el principio organizar unos haces de líneas espacialmente próximos entre sí.
Líneas de deseo
Se debe destacar que, en grandes ciudades, se deberá efectuar una división previa en sectores o distritos,
fijando una red superior de líneas de deseo, las cuales unen entre sí los centros principales y los secundarios
con todos los destinos más significativos de la ciudad como: parques, universidades, estudios e
intercambiadores de transporte.
En los distritos parciales se deberá elaborar la correspondiente red de líneas de deseo, para lo cual será
preciso considerar las líneas de deseo de rango superior y enlazarla a los sectores urbanos adyacentes.
1.1. DEFINICION DE LA RED
En la segunda fase del trazado se definirá la red teórica como la adaptación o transformación de las líneas de
deseo a la estructura viaria existente. Para ello se precisa realizar un recorrido por las vías situadas en las
zonas de las líneas de deseo y de esta forma seleccionar las diversas posibilidades de optimización del
trazado, para lo cual se deberá considerar qué medidas son necesarias aplicar con el fin de obtener una
solución segura y atractiva. Los criterios básicos para el trazado de esta red teórica son la continuidad y la
rapidez, considerando en lo posible aquellos tramos a través de los cuales los ciclistas pueden llegar a los
destinos más importantes sin interrupción con el tráfico rodado.
Como base para la definición de la red teórica hay que considerar el plano de la red viaria con sus
características morfológicas, como son:
− Anchura de calzada
128
− Anchura de los carriles bici, si ya existen
− Intersecciones
− Pendientes medias del terreno
− Existencia de otros tráficos motorizados y el plano de puntos críticos con sus datos de:
• números de accidentes
• tipo de accidentes y sus causas
• víctimas, daños personales y materiales
En cualquier caso siempre habrán de observarse los siguientes criterios:
− La red teórica debe enlazar los destinos más importantes para el tráfico ciclista dejando las zonas
residenciales en el centro.
− Los caminos seleccionados deberán absorber con comodidad y seguridad el tráfico ciclista, evitándose
en lo posible los puntos críticos, siempre y cuando esto no suponga realizar grandes desviaciones que
prolonguen el trazado más de un 10% de la ruta más corta posible.
− Si se prefiere adoptar rutas alternativas a vías de mucho tráfico se deberán organizar a ambos lados de
la vía para evitar cruces.
A continuación se propone un esquema de actuación para la definición de la red teórica de carriles bici en
una trama urbana.
129
• Debe ubicarse en un tramo en e que se maximice su uso.

• Debe unir el mayor número de orígenes-destinos por el camino más corto.
• Debe dar acceso al mayor número posible de centros de atracción.
• Debe evitar rodeos y paradas.
• Debe evitar interferencias con tráficos motorizados intensos.
• Debe ser una alternativa para franquear barreras naturales o artificiales.
• Se diseñará con pendientes bajas.
• Se diseñará con pavimentos bituminosos o de hormigón. Uniformidad superficial.
• Se procurará calidad y confort del ciclista.
Dependerá del tipo de usuario:
• Ciclistas vulnerables
• Ciclistas adultos
• Ciclistas deportistas
Dependerá del espacio disponible para repartir los tráficos existentes:
Carril segregado Carril integrado

Ventajas Ventajas
• Calidad y confort. • Económicas.

• Inmediatez. • Más factible en zonas urbanas.
• Seguridad. • Accesibilidad.
• Facilidad de conservación.
Inconvenientes Inconvenientes
• Mayor coste de obras. • Menos seguros.
• Mayor coste de • Puede ser utilizado para otros usos.
mantenimiento. • Interferencias con otros tráficos.
• Posibilidad de ser utilizado por • Peor aceptado por el sistema en general.
otros usuarios.
130
2. DISEÑO
2.1. GÁLIBO
Las dimensiones mínimas para el conjunto bicicleta-ciclista son:
• Anchura: 0,75 m
• Altura: 2,00 – 2,25 m
• Longitud: 1,75 – 1,90 m
• Distancias entre suelo y pedal: 0,05 m
A estas medidas hay que añadir el efecto del movimiento “serpenteante” producido como consecuencia de
la necesidad de corregir la inestabilidad del vehículo mediante cambios de la trayectoria. Estas oscilaciones
sobre la trayectoria teórica serán menores cuanto mayor sea la velocidad del ciclista, puesto que es la
aceleración centrífuga la encargada de compensar esta inestabilidad.
Para velocidades normales, entre los 15 Km/h y los 30 Km/h, y en condiciones adecuadas para la rodadura,
se considera que la anchura ocupada por un ciclista en marcha es de 1,00 m. Aunque 1,00 m es el ancho
mínimo estricto para la circulación de un ciclista, en el diseño de un carril bici se recomienda dar un
resguardo de 0,25 m hacia ambos lados, por seguridad ante posibles movimientos, paradas o puestas en
marcha. Por ello, en condiciones adecuadas de circulación, se puede considerar que el ancho estricto
necesario en carriles bici unidireccionales es de 1,50 m.
Gálibo de un ciclista
Para la circulación en paralelo, el espacio necesario será la suma del que requiere cada uno más un
resguardo de 0,25 m a ambos lados, por seguridad ante los posibles movimientos. Por tanto el espacio
requerido será de 2,50 m.
131
Gálibo para circulación en paralelo o bidireccional
La sección de un carril bici dependerá también de la existencia de obstáculos laterales. Si a los lados del
carril bici no existen obstáculos o éstos son de altura inferior a 0,05 m (gálibo de pedaleo), el resguardo a
ambos lados, tal y como se ha citado, será de 0,25 m. Cuando existan bordillos de altura superior a los 0,05
m, éste resguardo será de 0,50 m, con lo que la sección transversal pasará a ser de 3,00 m.
Gálibo para circulación en paralelo o bidireccional con obstáculos laterales
En el caso de que los obstáculos laterales sean árboles, farolas o una pared, este resguardo pasaría a estar
comprendido entre 0,50 m y 1,00 m. Cuando el carril bici discurra al lado de una línea de aparcamiento,
debe reservarse una banda o un resguardo de 0,80 m que permita la apertura de las puertas de los coches sin
peligro para el ciclista.
132
Resguardo frente a bandas de aparcamiento
2.2 TIPOS CARRIL BICI

2.2.1. CARRIL BICI SEGREGADO UNIDIRECCIONAL
El ancho normal será de 2,00 m. Será superior si el tráfico ciclista es muy intenso e inferior (1,50 m, gálibo
estricto para la marcha de un ciclista) en tramos muy cortos y cuando se den circunstancias especiales. Se
necesitará dejar una distancia de seguridad a partir de los laterales del carril dependiendo de los obstáculos
existentes.
- Asegura la comodidad y confort en la marcha. - Ruptura de la seguridad en las intersecciones.
- Posibilita circulaciones de tráfico ciclista - Problemas en las salidas por los giros a
intenso a lo largo de grandes distancias. izquierda.
- Costes elevados por las necesidades de

espacio.
- Pérdida del confort y la seguridad si los

accesos privados y las intersecciones son
frecuentes.
- Poco viable de implantar en los centros

urbanos.
- Nunca podrán tener un revestimiento de

gravilla.
133
Carril bici segregado unidireccional
2.2.2. CARRIL BICI SEGREGADO BIDIRECCIONAL
El ancho recomendable en estos carriles bici estará comprendido entre 2,50-3,00 m. Si la circulación ciclista
prevista es muy intensa este ancho deberá incrementarse. En los casos de tráfico ciclista intenso sería
conveniente separar ambos sentidos mediante una línea discontinua y/o con flechas pintadas en el
pavimento que indiquen los sentidos de circulación. En algunos casos este ancho podría ser menor, nunca
inferior a 2,50 m, pero en condiciones de tráfico bajo y en muy cortas distancias.
- Más barato que dos carriles - Análogas desventajas y quizás más
unidireccionales, pues necesita de menos amplificadas que en los carriles bici
espacio. unidireccionales.
- Análogas ventajas a los carriles - Riesgo de choques frontales.

unidireccionales.
- Gran peligro en las intersecciones por la
- Particularmente adecuados cuando los circulación ciclista a contracorriente.
orígenes-destinos estén situados en el mismo
lado del carril. - Problemas de acceso a las vías con tráfico
y peligro en las intersecciones con el tráfico
en general, por la existencia de ciclistas
circulando a contracorriente.
134
Carril bici segregado bidireccional
2.2.3. CARRIL BICI ADYACENTE A UNA VÍA.
Este carril bici es el resultado de delimitar en la calzada un espacio para la exclusiva utilización de los
ciclistas. El carril bici debe estar diferenciado de la calzada, bien mediante la conveniente señalización
horizontal y vertical, bien mediante un cebreado y/o coloración de su pavimento que lo haga fácilmente
identificable.
Dentro de este tipo de carriles bici pueden encontrarse distintas variantes que se detallan a continuación.
2.2.3.1. Carril bici adyacente en el sentido de la circulación.
La anchura normal recomendable en carriles bici adyacentes a la calzada unidireccionales estará

comprendida entre 1,70 m y 2,00 m, siempre y cuando el sentido de circulación del tráfico ciclista y del
tráfico motorizado coincida. Se recomienda que la anchura del carril sea la suficiente para que la separación
entre el ciclista y el vehículo motorizado esté comprendida entre 0,75 m y 1,05 m. Así mismo, cuando estos
carriles discurran adyacentes a una banda de aparcamiento, se deberá guardar una distancia de resguardo
entre el ciclista y la banda de estacionamiento, de 0,80 m; como ya se ha citado, es ésta la distancia de
seguridad ante posibles aperturas de puertas. Excepcionalmente, con condiciones de intensidades de tráfico
bajas y cortas distancias, la anchura podrá ser más reducida, pero nunca inferior a 1,50 m (gálibo estricto
para la circulación de un ciclista). Para permitir la circulación en paralelo, el ancho recomendable será de
2,50 m. Anchuras superiores pueden inducir al tráfico a desarrollar velocidades excesivas, pues este carril
puede ser percibido por los conductores como un carril más de la calzada.
135
Carril adyacente en el sentido de la circulación
2.2.3.2. Carril bici adyacente a la vía en sentido contrario a la circulación.
Los carriles bici adyacentes a la calzada con tráfico ciclista a contracorriente deberán disponer de un ancho
normal comprendiendo entre 2,00 m y 2,50 m, incluida la banda de separación entre el carril y la calzada, de
forma que la anchura efectiva del carril esté comprendida entre 1,80 m y 2,30 m. Además, es conveniente
diferenciar mediante coloración el espacio ciclista para que el conductor del vehículo motorizado perciba
que ese espacio no es un territorio de su dominio. Estos carriles bici pueden ser interesantes para conectar
dos carriles bici o en el caso de carriles bici que discurren por una serie de vías de sentidos alternos.
136
2.2.4. SIN ACERA DE SEPARACIÓN
- Se trata más de redistribución del espacio - La presencia de bandas de
que de una obra nueva. estacionamiento así como la existencia de
frecuentes entradas y salidas de los edificios
- Permite a los usuarios del carril accesos colindantes pueden provocar interferencias y
fáciles. maniobras que hagan peligrar el tráfico
ciclista, reduciendo los niveles de seguridad.
- Muy viable para acceder a los centros Estos factores deben ser cuidadosamente
urbanos donde un diseño homogéneo de estos estudiados a la hora de implantar un carril de
carriles da lugar a altos niveles de seguridad esta naturaleza.
2.2.5. CIRCULACIÓN CICLISTA EN ESPACIOS COMPARTIDOS
Se finaliza este apartado dando una serie de recomendaciones para la circulación ciclista por determinados
espacios (vías para vehículos, carriles bus o acera), lo cual puede ser útil para la definición de itinerarios
ciclistas en una malla urbana o para garantizar la continuidad de la circulación ciclista entre dos carriles bici.
En algunos casos es posible permitir la circulación de bicicletas en espacios dedicados, bien al tráfico
motorizado, bien al tráfico de autobuses (carriles-bus) o bien al tráfico peatonal.
2.2.5.1. Circulación ciclista en vías para el tráfico motorizado.
En algunas vías con intensidades de tráfico y velocidades máximas permitidas bajas, se puede integrar el
tráfico ciclista sin que esto imponga una pérdida de seguridad para ellos. En ellas, las vías en las que se
permite el tráfico mixto, coches y bicicletas, son denominadas “zona 30” por ser la velocidad máxima
permitida, 30 Km/h. Las características de estas vías han de ser muy peculiares, con secciones comprendidas
entre 2,25 m y 2,60 m (sección estrecha), pues la presencia del tráfico ciclista obliga a que la velocidad del
tráfico motorizado sea igual a la del ciclista, ante la imposibilidad de adelantamiento del vehículo a la
bicicleta. No deberá permitirse la circulación ciclista en vías anchas que permitan el adelantamiento y
velocidades elevadas, así como en vías con sección intermedia, pues se puede crear confusión y por
consiguiente peligrosidad para el tráfico ciclista.
137
Espacio compartido con tráfico motorizado
2.2.5.2. Circulación ciclista en carriles-bus.
Existen muchos países (Reino Unido, Irlanda, Dinamarca...) donde está permitido el tráfico ciclista por
carriles-bus. Esto en muchas ocasiones ha supuesto una mejora para el tráfico en general y, en particular,
para el tráfico ciclista, pues éstos circulan con mayor seguridad, ya que en otro caso se verían obligados a
compartir el espacio con el resto del tráfico motorizado.
Las reglas generales para asegurar una buena cohabitación se basan en:
- El tráfico ciclista no deberá interferir con el tráfico de los autobuses.
- El ancho de estos carriles estará comprendido entre los 4,00 y 4,25 m.
- La frecuencia de paso de autobuses no será elevada.
- La cohabitación de ambos tráficos no deberá nunca penalizar a los peatones.
- En caso de tráfico a contracorriente con el resto del tráfico motorizado, la longitud de carril-bus
compartido con el tráfico ciclista será pequeña.
- El tratamiento de las intersecciones se hará de forma cuidadosa para garantizar la seguridad.
- Es recomendable incrementar la señalización tanto horizontal como vertical, sobre todo en las
intersecciones, buscando siempre la suficiente garantía para la seguridad de los ciclistas.
Circulación ciclista en carriles bus
138
2.2.5.3. Circulación ciclista en accesos peatonales.
Los espacios para la circulación ciclista superpuestos en las aceras peatonales han sido en algunas ciudades
la solución adoptada, si bien esto siempre supone una interferencia con el tráfico peatonal y ha conducido a
agravios comparativos y conflictos, por lo que no se pueden considerar recomendables. Este tipo de
solución podría ser aceptable siempre y cuando el espacio destinado a la circulación ciclista esté
debidamente segregado del resto del tráfico peatonal, lo cual será viable en aceras anchas, mayores de 4,00
metros, y en las que el espacio disponible sea suficiente para garantizar un buen reparto de él, entre los
tráficos ciclistas y peatonales. En estos casos se recomienda que la franja para la circulación ciclista
unidireccional esté comprendida entre 1,75 y 2,50 m, lo que garantizará una circulación cómoda y la
posibilidad de adelantamientos. Para circulación bidireccional se recomienda incrementar esta anchura hasta
el entorno de los 2,75 - 3,50 metros. Este tipo de “carril bici” puede ser particularmente interesante cuando
las aceras coinciden con itinerarios escolares, cuando se trata de aceras paralelas a ejes de circulación muy
peligrosos y, por último, en el caso de calles de sentido único en las que las aceras permiten el tráfico
ciclista a contracorriente evitando rodeos penalizantes. La implantación de este tipo de circulación exige las
siguientes precauciones:
- Evitar el estacionamiento de los vehículos en la acera.
- El diseño cuidadoso de las intersecciones con las vías transversales y con los accesos a los edificios
colindantes.
- Evitar todo desnivel o resalto, sobre todo en las intersecciones, lo que exigirá el rebaje de la acera a
nivel de calzada o viceversa.
- Suprimir todo el obstáculo visual en las proximidades de las intersecciones, prohibiendo o impidiendo
físicamente el aparcamiento de vehículos.
Circulación ciclista unidireccional en acera
139
Circulación ciclista bidireccional en acera
Otros espacios o vías peatonales en los que la cohabitación entre el tráfico ciclista y peatonal tiene interés
son las calles y plazas peatonales. En ellas se reúnen las condiciones ideales de seguridad para la circulación
ciclista, posibilitando también acortar trayectos. Esto exige una concertación con las partes implicadas, en
particular los vecinos de la zona, con objeto de establecer unas bases o reglamentos para alcanzar el
equilibrio en el uso compartido del espacio entre ciclistas y peatones.
3. SEÑALIZACIÓN
Se relaciona a continuación la división más genérica de la clasificación, desagregándose y ampliándose

posteriormente según una tipología más diversa. La señalización en general, y la específica del tráfico
ciclista en particular, se clasifican según dos criterios. El primero responde a su situación, distinguiéndose
entre señalización vertical, y horizontal o marcas viales y el segundo responde al objetivo del mensaje
transmitido: advertencias, regulación e información.
Las señales específicamente referidas a la circulación ciclista, son:
R-407 Camino reservado para ciclos
Obligación para los conductores de ciclos y ciclomotores de

circular por el camino a cuya entrada esté situada y prohibición a
los conductores de los demás vehículos de utilizarla.
R-114. Entrada prohibida a ciclos.
Prohibición de acceso a ciclos.
P-22. Ciclista.
Peligro por la proximidad de un paso para ciclistas o de un lugar donde

frecuentemente los ciclistas salen a la vía o la cruzan.
140
M-4.4. Marcas de paso para ciclistas
3.1. SEÑALIZACIÓN VERTICAL
La señalización vertical consiste en unos paneles colocados sobre soportes situados generalmente en los
laterales de la calzada o carril bici. Este tipo de señales se colocará de forma que sea fácilmente visible, pero
evitando que sea un obstáculo para los ciclistas, peatones y vehículos motorizados. Un grupo diferenciado
de señales verticales es el luminoso, del que los semáforos constituyen el formato más conocido. De este
grupo el presente manual se ocupa en el apartado correspondiente a la señalización específica de regulación
de intersecciones, por ser dentro de ella donde encuentra más sentido la utilización de los mismos.
3.2. SEÑALIZACIÓN HORIZONTAL
Las marcas viales se dividen en longitudinales, transversales y otros signos puntuales como flechas,
símbolos, etc. Las longitudinales tienen como objetivo principal encauzar el tráfico separando los diferentes
carriles. También pueden aplicarse como medio de regulación, por ejemplo indicando un límite cuyo
rebasamiento está prohibido. Las marcas transversales señalan un punto de detención (posible u obligatoria)
o de precaución. Otros símbolos se usan como complemento a la señalización vertical o como ayuda a los
usuarios de la vía.
En principio cabe aplicar a las marcas viales los mismos criterios de la señalización vertical, en la medida en
que sirven para indicación de la función de esta vía (pictograma) y delimitación de sus contornos
(delineación longitudinal). Las marcas viales suponen una indicación directa de los límites de los carriles,
identificando contornos y resaltando el proceso de incorporación, salida o cruce de un tramo. La
información que suministran es directa y puede ser complementada por la señalización vertical.
Las marcas levantadas del pavimento no se deberán utilizar para delinear los carriles ciclistas. Hay que
prestar gran atención a la calidad de las pinturas en toda época del año. Las termoplásticas por ejemplo,
cuando están húmedas vuelven muy deslizantes el pavimento.
Para la seguridad y el control del ciclista es especialmente importante organizar en todas las zonas
conflictivas unas marcas sobre el pavimento que, en todo caso, deberán sufrir cada cierto tiempo, una
renovación.
Se recomiendan las siguientes dimensiones de marcas viales:
• Paso de carriles bici por la calzada:
0,50 m de anchura x 0,50 m de longitud/0,50 m de espacio intermedio.
141
• Marcas de los carriles bici en los accesos muy concurridos:
0,25 m de anchura x 0,25 m de longitud/0,25 de espacio intermedio.
• Carril bici
Límite de carril bici 0,25 m de anchura.
• Intersecciones:
Límite de carril ciclista con líneas discontinuas:
0,25 m de anchura x 0,50 m de longitud/0,50 m de espacio intermedio.
• Separación peatonal/carriles bici:
Línea de separación de 0,08 m de anchura (cuando sea necesario).
• Zona de detención de ciclistas que giran a la izquierda:
La zona de detención para ciclistas que giran a la izquierda deberá marcarse según la figura.
Marcas viales para giros a la izquierda
Cuando no exista espacio suficiente, las marcas del carril bici podrán sustituir al límite de línea
discontinua de la calzada en la zona de detención situada a la izquierda del carril bici.
- Flechas de dirección
Las flechas de dirección situadas usualmente en el carril bici tendrán una longitud de 3,00 m. En los
carriles bici en donde sea admisible la circulación en ambos sentidos, se recomienda marcar las flechas con
una longitud de 1,50 m.
- Pictograma de la bicicleta
142
Se recomienda utilizar el pictograma ''Ciclista" ya normalizado en numerosos países.
3.3. OTRAS CLASIFICACIONES DE LA SEÑALIZACIÓN

El segundo criterio de clasificación de las señales se basa en el objetivo del mensaje transmitido. Así,
se distingue entre señales de advertencia, señales de regulación y señales informativas. Dentro de las señales
verticales, las primeras tienen forma triangular, las segundas forma circular y las terceras rectangular o
cuadrada.
Señal de advertencia Señal de regulación Señal informativa
Además de la señalización descrita, la semaforización constituye el sistema más actual y recomendable

cuando los tráficos ciclistas y motorizado coexisten; supone la señalización que más seguridad aporta a una
intersección. Existe toda una amplia gama de señalización específica, variopinta en los diferentes países,
para los ciclistas en los carriles segregados, adyacentes y de cualquier otro tipo.
El ciclista requiere una información precisa de los destinos y accesos a los centros más concurridos.
Se aconseja el uso para fines informativos de la señal más utilizada, de manera que en formato y en motivo
orienten al usuario de la mejor ruta a tomar. En los carriles bici tiene especial relevancia la señalización:
- indicadora :
Para conocer determinadas circunstancias de la vía (comienzo de carril bici por ejemplo).
- de orientación:
Indica cruces, intersecciones, dirección y distancia de destinos (distancia a una población por ejemplo).
- de localización:
Para identificar nombres de ciudades o accidentes geográficos (postes kilométricos por ejemplo).
Señal de localización
143
Al comienzo del carril bici y en los puntos más importantes de los mismos se expondrán los datos más
destacados sobre destinos y flechas de direcciones. Los destinos dados como, por ejemplo, localidades o
atractivos turísticos deberán ser accesibles directamente a través de la red ciclista. Dentro de zonas urbanas
se prescindirá, por lo general, de datos sobre distancias, pero fuera de zonas urbanas deberán exponerse
datos sobre ellas, especialmente sobre destinos muy alejados.
3.4. SEÑALIZACIÓN ESPECÍFICA EN LA REGULACIÓN DE INTERSECCIONES
La tarea más compleja del planeamiento de los carriles bicicleta es el trazado seguro y eficaz de las
intersecciones. Ello implica señalizar de forma muy destacada el paso del carril bici por la calzada,
empleando para ello marcas de otro color o en relieve, señalización vertical, pictograma en el pavimento,
etc.
Los carriles bici hay que marcarlos claramente sobre el pavimento, mediante la correspondiente señal
o pictograma. No se deberán marcar los puntos de cruce sobre calzadas prioritarias en donde el tráfico
ciclista deba respetar la prioridad.
En el proyecto de las intersecciones hay que concretar los siguientes puntos (algunos ya referenciados
en el diseño de intersecciones):
a) Giros directos o indirectos a la izquierda,
b) Intersección con accesos no prioritarios.
c) Canalización de los ciclistas mediante isletas.
Los giros de los ciclistas a la izquierda pueden resolverse de dos modos:
- Giro directo: El ciclista se incorpora al tráfico motorizado y permanece, para girar a la izquierda, al
lado derecho de los vehículos que giran a la izquierda, de forma que en lo posible, utilicen una parte
importante del carril de giros a la izquierda.
- Giro indirecto: El ciclista atraviesa la intersección primeramente a la derecha junto al tráfico que
circula en línea recta y a continuación, cruza la calle para girar a la izquierda.
144
La línea de rayas muestra la forma correcta de girar a la izquierda. La de trazo continuo la preferida por el
ciclista por su menor recorrido, pero la más peligrosa.
Por razones de seguridad, sólo se proyectará una solución directa cuando sea fácil la incorporación del
ciclista (poco tráfico motorizado y velocidad máxima admisible inferior a los 50 Km/h y exista solamente
un carril para vehículos que circulen en línea recta) o cuando existan "esclusas para bicicletas" reguladas por
semáforos.
Fuera de zonas urbanas no se emplearán marcas especiales de giros directos a la izquierda.
En intersecciones reguladas con señales prioritarias, los carriles bici no se deberán interrumpir en el
cruce. Con ello, el conductor del vehículo que llega por la calle secundaria a la calle principal comprueba
que el ciclista que circula por la calle principal tiene prioridad.
En intersecciones no reguladas por semáforos existe el peligro de que los vehículos que tienen que
esperar ya no consideren más a la vía ciclista como perteneciente a la calle prioritaria y por tanto no cedan el
paso a las bicicletas
Intersección no regulada por semáforos

En el diseño de carriles bici en intersecciones dentro y fuera de zonas urbanas se aplicarán los
siguientes criterios básicos:
· Hay que garantizar la visibilidad de los ciclistas antes del paso por la calzada en una longitud
suficientemente amplia. Por ello se recomienda aplicar medidas constructivas para asegurarse que no
aparquen vehículos pudiendo colocarse también una franja protectora entre el carril bici y la calzada en una
longitud de, al menos, 12 m.
· Igualmente se pueden colocar unas balizas para evitar el aparcamiento y garantizar la seguridad.
· En los puntos en los que el ciclista atraviese la calzada protegido por un semáforo o en donde tenga
prioridad frente a vehículos que cruzan, se deberá marcar claramente en el pavimento el carril de paso
ciclista. En los puntos en los que los ciclistas crucen la calzada (con prioridad para los vehículos) no se
dibujará marca alguna en el pavimento, tal y como se ha citado anteriormente.
· Se requiere que los ciclistas que giren a la izquierda dispongan de una clara orientación. En los giros
indirectos deberá disponerse de suficiente superficie de giro que, en todo caso, deberá percibir el ciclista
145
con toda claridad mediante la correspondiente señal, cuando las características del lugar no permitan
indicar claramente que el ciclista va a girar. En este caso, hay que tener en cuenta que las señales
recomendadas sobre la colocación del ciclista no son señales oficiales. Por ello, hay que cuidar que el
tráfico motorizado no se confunda con ellas. En el giro indirecto a la izquierda hay que cuidar que el
ciclista conozca su obligación de esperar en el cruce de la calle prioritaria.
Zona de espera situada a la derecha del paso Zona de espera situada a la izquierda del paso
- En los accesos y entradas a garajes hay que redondear las superficies del pavimento de forma que el
ciclista pueda entrar o salir con comodidad.
- Cuando sea admisible circular por los carriles bici en dos sentidos se deberá tener en cuenta esta
prioridad en los pasos sobre la calzada. En las intersecciones con señalización de prioridades hay que
comprobar si se puede avisar a los conductores obligados a detenerse, de que existen ciclistas que
circulan en dirección "errónea". El aviso puede consistir, por ejemplo, en colocar una señal que
contenga el pictograma de la bicicleta con dos flechas.
Propuesta de una señal que indica el tráfico ciclista en dos direcciones
· Cuando los vehículos que giren a la izquierda tengan que atravesar un paso ciclista y exista la
posibilidad de que no se respete la prioridad de la bicicleta (especialmente los que utilicen el carril) se
recomienda disponer indicaciones especiales para el tráfico ciclista.
146
· Cuando en una intersección sólo existan carriles bici a lo largo de una calle y se desplace muy poco el
paso sobre la calzada, el diseño se desarrollará:
• En intersecciones señalizadas con semáforos según los ejemplos de las figuras

siguientes:
Cruce ciclista no retranqueado en una intersección regulada por semáforos
Cruce ciclista ligeramente retranqueado en una intersección regulada por semáforo
• En intersecciones con regulación de prioridades mediante señales, según los ejemplos.
147
En intersecciones señalizadas con semáforos hay que observar, además de que los ciclistas tengan una
propia línea de detención antes de cruzar la calle, que la señalización se lleve a cabo normalmente con la
señalización usual para el tráfico motorizado o, mejor, con semaforización propia.
La línea de detención del tráfico ciclista deberá situarse a 1,20-2,00 m antes de la línea de parada de los
vehículos motorizados.
Respecto al ciclista que gira a la izquierda se marcará al final del paso ciclista a la izquierda o a la derecha
una zona de detención. Esta zona de detención para giros a la izquierda hay que adoptarla por su mayor
aceptación por parte del usuario.
La señalización se puede realizar normalmente junto con la del paso peatonal que cruza. También se puede
controlar al ciclista mediante una señalización especial que se vea bien desde la zona de detención, por
ejemplo, cuando en un carril no puedan dejarse libres simultáneamente ambos pasos peatonales.
En intersecciones con prioridades señalizadas hay que aplicar además los siguientes principios:
· Se marcará sobre la calzada una zona de detención a la izquierda.
· Se prescindirá de la marca de una zona de parada situada a la derecha del paso, ya que podría ser
utilizada por los vehículos que esperan.
3.5. CARRILES BICI A LO LARGO DE DOS CALLES:
Si existen carriles bici en ambas calles, se marcará en las intersecciones con semáforos un "carril para
ciclistas" continuo, es decir, se colocarán pasos ciclistas sobre todos los ramales de la intersección. Cuando
se proyecten líneas de detención de ciclistas, éstos deberán regirse según las señales de los vehículos,
válidas en la misma dirección.
Cuando se tema que los ciclistas no vean claramente estas señales se deberá repetir la señal de los vehículos
para el ciclista en el punto adecuado o bien, prever una señal especial para bicicletas.
Cuando la zona de detención de los ciclistas que giren a la izquierda, se sitúe sobre la calzada, aquéllos
deberán disponer a lo largo de su paso una línea de orientación (banda ancha) a lo largo del límite de la
calzada.
Los ciclistas que giren a la izquierda, se organizarán directamente al lado de los que giren a la izquierda
junto al tráfico correspondiente a ese giro, tal como se ve en la figura siguiente:

SEMÁFORO
Para que esto sea aceptable se precisa proyectar en el acceso a la intersección un tramo de trenzado
suficientemente largo marcándose las zonas del tráfico ciclista que gira a la izquierda, solamente hasta la
zona de conflicto con el tráfico que se aproxima en dirección frontal.
148
Cuando en un acceso a intersección exista un ramal de giro a la derecha, el carril bici deberá
comenzar antes de que se inicie la apertura de la vía que gira a la derecha.
Hay que mantener un tramo de trenzado suficientemente largo entre los ciclistas que marchen en línea
recta y los vehículos que giren a la derecha.
La línea de detección del tráfico ciclista deberá situarse de 1,20 a 2,00 m antes de la línea de espera
del resto del tráfico. En este caso se puede recomendar una señalización propia de ciclista con semáforos de
tres fases.
Las señales adicionales del tráfico motorizado y del ciclista deberán colocarse con la suficiente
antelación en los accesos para que sean aceptadas por el ciclista ya que, de otro modo, con una distancia
demasiado pequeña a la señal principal (<30 m.) existe el peligro de que el ciclista no la respete.
Obligación de espera por el ciclista Control por semáforo accionado

mediante señalización vertical por el ciclista
Se recomienda colocar semáforos en el cruce de ciclistas, por motivos de seguridad, especialmente cuando
la calle que cruza tiene más de dos carriles o cuando, dentro de zonas urbanas, la velocidad máxima
admisible sea superior a 50 Km/h.
En una regulación con semáforos accionados por el tráfico se puede prever también una prioridad para las
bicicletas en función de la ruta ciclista y de la calle que cruce.
En los puntos de cruce accionados por el tráfico, los períodos verdes pueden obtenerse por el ciclista
apretando un botón o mediante detectores de lazo.
Los botones de accionamiento del verde deberán situarse en lugar bien accesible para el ciclista. Los
detectores de lazo se recomiendan especialmente cuando exista mucho tráfico. Su conexión debe realizarse
de manera que los ciclistas no tengan que esperar mucho tiempo.
La prioridad del ciclista es aconsejable cuando una pista de mucho tráfico cruce una carretera de poco
tráfico, en cuyo caso se deberá diseñar de tal forma que aparezca claramente la obligación de esperar del
conductor, por ejemplo, mediante el estrechamiento de la calzada y mediante la interrupción del pavimento.
149
Cruce prioritario con ciclistas
150

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• Instalación integral de todas las medidas.

LISTAS DE FOTOGRAFÍAS OPINIONES

EFECTIVIDAD COSTE DE COSTE DE EFECTO ACEPTACIÓN

4.1. VELOCIDADES INADECUADAS

4.2. APARCAMIENTO INDISCRIMINADO

En este apartado se deben tener en cuenta, al menos, las siguientes consideraciones:

Acera invadida por vehículo estacionado. Elaboración propia.

• Los vehículos estacionados en las esquinas de las intersecciones hacen disminuir

A continuación mostramos una serie de fotografías que servirán como ejemplos de

Aparcamiento indiscriminado en Área Residencial. Aparcamiento indiscriminado en Polígono Industrial.

4.3. AUSENCIA DE VISIBILIDAD EN INTERSECCIONES

Como ha quedado expuesto en el apartado anterior, este problema se produce casi

4.4. DEMASIADOS MOVIMIENTOS PERMITIDOS

A menudo se producen en muchas intersecciones conflictos debidos a la gran cantidad de

Demasiados movimientos permitidos. Elaboración propia.

En la representación podemos comprobar la gran cantidad de conflictos que pueden

4.5. ANCHURA INSUFICIENTE DE LAS ACERAS

El establecimiento de puestos ambulantes y mercadillos en las aceras da lugar a un

Conflictos entre vehículos y peatones. Elaboración propia.

4.6. CRUCE DE PEATONES POR ZONAS INADECUADAS

VELOCIDAD DE COLISIÓN PROBABILIDAD DE

En la siguiente figura podemos apreciar un peatón cruzando indebidamente una calle.

Peatón cruzando una calle por un lugar inadecuado. Elaboración propia.

Peatón oculto por árboles. Instrucción alemana de medidas contra accidentes.

4.7. PROXIMIDAD A LAS VÍAS DE PARQUES Y ÁREAS RECREATIVAS

Área recreativa infantil sin proteger. Elaboración propia.

4.8. SEÑALIZACIÓN DEFICIENTE

Una señalización deficiente puede convertirse en una causa frecuente de accidentes en el

Señal vertical en pésimo estado de conservación. Foto Archivo AEC.

4.9. CONFLICTOS ENTRE DISTINTOS TIPOS DE USUARIOS

Peatones circulando por la calzada, vehículos obstaculizando el paso de los ciclistas,

4.10. EQUIPAMIENTO DEFICIENTE

4.11. PARADAS DE AUTOBÚS MAL UBICADAS

Parada de Autobús mal ubicada. Elaboración propia.

4.12. ESTRECHAMIENTOS DE VÍAS CON DOBLE SENTIDO DE

Una circunstancia frecuente en muchas poblaciones es el estrechamiento de la vía

Estrechamiento parcial de la calzada por invasión de edificio. Elaboración propia.

A continuación podemos observar dos fotografías en las que se aprecia la falta de

4.13. ÁREAS RESTRINGIDAS-CASCO HISTÓRICO

4.14. DESORIENTACIÓN-SEÑALIZACIÓN INFORMATIVA URBANA

Una señalización informativa insuficiente, mal ubicada o en mal estado de conservación

4.15. VISIBILIDAD NOCTURNA

Muchos de los accidentes ocurridos en los entornos urbanos se producen como

LISTA DE CHEQUEO A: ÁREAS Y TIPOS DE VÍA

LISTA DE CHEQUEO B: PROBLEMAS CONCRETOS

a) CONFLICTOS ENTRE PEATONES Y TRÁFICO MOTORIZADO

b) CONFLICTOS ENTRE CICLISTAS Y TRÁFICO MOTORIZADO

El diseño del carril bici, ¿proporciona condiciones de

Las rutas combinadas de ciclistas y peatones, tienen por

f) SEÑALIZACIÓN / BALIZAMIENTO / ILUMINACIÓN / BARRERAS

En este capítulo se explicarán las soluciones aplicables a los problemas detallados en el

6.1. VELOCIDADES INADECUADAS

• Instalación de lomos (ver FICHA Nº 5).

“Calmar el tráfico”. Ministerio de Fomento.

• Instalación de almohadas (ver FICHA Nº 6).

“Calmar el tráfico”. Ministerio de Fomento.