Parte 2

Universidad Cesar Vallejo Escuela de Ingeniería Civil
Facultad de Ingeniería
5.1.1. CALCULO HIDRÁULICO DE LOS ALIVIADEROS
Con ayuda del software H CANALES se procedió a realizar el cálculo

hidráulico para verificar que el caudal calculado sea mayor que el caudal
de aporte; cuya fórmula de utilizada es la de Robert Manning (canales
abiertos y tuberías), calculándose el caudal de la tubería y la velocidad
del flujo.
El caudal de aporte crítico, detallado en el cuadro anterior, se puede

verificar que es igual a 0.1512 m3/s, con un coeficiente de Manning de
0.025 (tuberías metálicas corrugadas), con una pendiente de 2% y un
tirante de agua de 3/4*h = 0.45 m, para hallar la velocidad critica.
Fig. N° 03: Calculo hidráulico de aliviaderos
Fuente: Elaboración propia
“ Diseño del Camino Vecinal del Centro Vegas & Arribasplata

Poblado San Miguel De Poroporo-Cuipe -
111
Tulic - Pircapampa; Distrito Pisuquia,
Provincia Luya - Amazonas”
Con el software H CANALES se ha obtenido como resultado, el caudal de

0.4117 m3/s, siendo superior al caudal de aporte; y una velocidad de 1.81
m/s (dentro de los rangos admisibles).
5.1.2. DISEÑO DE ALCANTARILLAS DE PASO
Se tienen una alcantarilla de paso en la progresiva 3+160 Km.
5.1.2.1. ÁREA DE CUENCA
Debido a las dimensiones de la cuenca a analizar, se utilizó la

información de la carta nacional y se determinó el área de las
cuencas con ayuda del programa ArcGis.
FIGURA N° 04: DELIMITACION CUENCA

112
5.1.2.2. CALCULO HIDRÁULICO DE ALCANTARILLAS DE PASO.
Para el caudal de aporte se utilizó la formula racional considerando

el área de la cuenca.
El del cálculo del caudal de la tubería y la velocidad del flujo, se

realizará con la fórmula de Robert Manning (canales abiertos y
tuberías), se resume lo siguiente para el cálculo hidráulico:
CUADRO N° 39: DATOS DE LA CUENCA

CAUDAL DE QUEBRADAS
AREA Periodo de Intensidad
Q
ESTACADO CUENCA C maxima
retorno
(km2) (mm/hora) m3/seg
3+180 7.226 km 0.65 50.00 15.684 20.4628
CUADRO N° 40: CAUDAL ALCANTARILLAS

CALCULO DE CAUDAL EN ALCANTARILLAS DE PASO
Area Area / Perimetro = R
pendiente rugosidad velocidad Q Q TOTAL
FORMULA mojada Area mojada Perimetro mojado Radio Hidraulico N° TUBERIAS
A A P R S n V m3/seg m3/seg
3.28 3.28 4.78 0.686 0.02 0.025 4.401 14.4349 2 28.8697347
Dado el gran caudal de aporte se utilizaron dos tuberías ARMCO de

diámetro 2.28 m para cubrir con dicho caudal, dando una capacidad
de alcantarillas de 28.869 m3/s que es suficiente para transportar el
caudal de las quebradas.
La velocidad tampoco excede los límites de velocidad permisibles

establecidos en el Manual de Carreteras: Hidrología, Hidráulica y
Drenaje.

113
CUADRO N° 42: ESPECIFICAIONES DE ALCANTARILLAS
5.1.3. CÁLCULO DE MUROS ALEROS EN ESTRUCTURA DE

ALCANTARILLA DE PASO.
Se realizó el diseño en concreto armado de los muros aleros de la

estructura de alcantarillas que se detallan a continuación. Se utilizó como
apoyo para el cálculo el software WINCALCULOS.
Fig. N° 05: Calculo de muros aleros en entrada de alcantarillas

114
FIG. N° 06: ARMADO DE MUROS ALEROS EN ENTRADA DE

ALCANTARILLAS

115
CAPÍTULO VI: ESTUDIO

DE TRAFICO

116
VI. ESTUDIO DE TRÁFICO
5.1. INTRODUCCION
El presente estudio de tráfico hace parte del estudios para el “DISEÑO DEL
CAMINO VECINAL DEL CENTRO POBLADO DE MIGUEL DE
POROPORO - CUIPE - TULIC - PIRCAPAMPA, DISTRITO DE PISUQUIA,
PROVINCIA DE LUYA – AMAZONAS, cuyo principal objetivo es el de
determinar la demanda vehicular esperada para las vías nueva a construir,
teniendo como base el transito que circula por las vías principales es decir
un tránsito generado.
Debe destacarse el hecho de que la determinación del tráfico es de vital

importancia para poder adelantar otras actividades como la de realizar el
diseño adecuado de la estructura del afirmado, así como también del
pavimento y la evaluación del proyecto, pues gran parte de los beneficios
derivados del mismo son debidos a los ahorros en costos de operación
vehicular.
El presente estudio de tráfico tiene por objetivo directo determinar el Índice

Medio Diario (IMD) que circulara por las vías materia del presente proyecto
que soportará la vía dentro de su periodo de vida.
6.2. GENERALIDADES
El estudio de tráfico tiene por finalidad cuantificar, clasificar y conocer el

volumen de los vehículos que transitan entre el tramo de los centros
poblados de Pueblo Nuevo y San Miguel de Poroporo, siendo este último el
lugar donde se inició nuestro proyecto.
El objetivo principal del estudio, determinar el tráfico existente en la vía

existente al tramo anterior donde se llevara cabo el presente proyecto, su

117
variación histórica, composición vehicular y su proyección, para el periodo

de vida útil (20 años) de los trabajos de mantenimiento proyectados.
El estudio a través de los trabajos de gabinete tiene los siguientes alcances:

Determinación del volumen y composición del tráfico, Índice Medio Diario
Promedio Anual IMD y el Factor de Crecimiento Anual.
6.3. METODOLOGÍA DEL TRABAJO DE CAMPO
La metodología del trabajo de campo desarrollada en el presente estudio, se

basó en las observaciones realizadas en la zona de trabajo (tramos
anteriores al proyecto) durante el desarrollo de los trabajos de ingeniería
básica y las recomendaciones del “Manual para Estudio de Tráfico”, dichos
trabajos consistieron en conteos de tránsito vehicular.
Dentro de las actividades que han tenido que llevarse a cabo, para el
desarrollo normal del estudio: Etapa de planificación, Etapa de Organización,
Etapa Ejecución y Etapa de Procesamiento.
Para el desarrollo de los conteos, que permitan conocer el volumen de

tránsito que soporta la vía, así como su composición; se procedió a ubicar la
estación de control en el Centro Poblado Pueblo Nuevo.
Las labores de conteo y clasificación en el campo se desarrollaron de forma

continua, las 24 horas del día durante 7 días de la semana, iniciándose el
día miércoles 05 de agosto y concluyendo el día martes 11 de Agosto del
2015.
A continuación se presentan las hojas de conteo de tránsito vehicular

llevadas a cabo en el tramo en estudio.

118
TABLA N° 42: VOLUMEN DE TRÁFICO

TIPO L M M J V S D
Automóvil 0 1 1 2 1 0 0
CAM. Pick Ap. 5 1 1 2 2 3 2
C.R 2 2 2 1 3 3 2
Micro 2 1 1 1 2 2 2
Bus Grande 0 0 0 0 1 0 0
Camión 2E 7 9 9 6 7 7 7
Camión 3E 1 1 2 0 1 0 0
TOTAL 17 15 16 12 17 15 13
En un semana acumulada 105 vehículos, con promedio de 15 vehículos

diarios.
6.4. INDICE MEDIO DIARIO
El tráfico medio diario, se define al número total de vehículos que circulan

durante un periodo dado, específicamente en días completos, durante un
tiempo igual o menor de un año, que se dividirá entre el número de días del
periodo.
- CALCULO DEL TRÁFICO MEDIO DIARIO SEMANAL
El Promedio de Tráfico Diario Semanal o Índice Medio Diario Semanal

(IMDS), se obtiene a partir del volumen diario registrado en el conteo
vehicular, en base a la información existente se calcularon los índices
medio anuales para cada tipo de vehículo. Para realizar el cálculo del
Índice Medio Diario, se aplicó la siguiente formula:
IMDS= (VOL./7)
Donde:
VOL. = Volumen Promedio Semanal por Tipo de Vehículo.

119
6.5. FACTORES DE CORRECCIÓN
Dado que el flujo vehicular se ha realizado en una muestra de un periodo de

una semana, y requiriéndose estimar el comportamiento anualizado del
tránsito, para determinar el IMDA, resulta necesario usar factores de
corrección que permitan expandir el volumen de esa muestra al universo
anual.
Como los volúmenes de tráfico varían cada mes debido a las estaciones del
año, ocasionadas por las épocas de cosecha, lluvias, ferias semanales,
festividades, entre otras festividades de importancia.
Es necesario efectuar los valores obtenidos durante un periodo de

tiempo, por un factor de corrección que lleve a éstos al promedio diario anual.
Para este estudio de tráfico del presente proyecto, se utilizará en el Factor
de Corrección Referencial FC = 1.10.
6.6. CALCULO DEL TRÁFICO MEDIO DIARIO ANUAL (IMDA)
El IMDA - Índice Medio Diario Anual, es obtenido a partir del IMDS (Índice
Medio Diario Semanal) y del Factor de Corrección Estacional (FC).
IMDA = FC x IMDS
A partir de los volúmenes diarios semanales por tipo de vehículo, indicados

en la tabla anterior y aplicando el factor de corrección de 1.10, recomendado,
se procedió a obtener el Índice Medio Diario Anual.
Los resultados que se muestra a continuación, es preciso mencionar que los

valores que se muestran consideran el tránsito contabilizado en ambos

120
sentidos, por lo que el IMD aplicando los Factores de Corrección es de 17

veh/día.
Tabla N° 43: IMD aplicando los factores de Corrección

TIPO L M M J V S D IMD F.C IMD
Automóvil 0 1 1 2 1 0 0 1 0 2
Camioneta Pick Ap. 6 1 1 2 2 3 2 2 6 1
C.R 2 2 2 1 3 3 2 2 2 2
Micro 2 1 1 1 2 2 2 2 2 1
Bus Grande 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0
Camión 2E 8 10 10 7 8 8 8 8 8 10
Camión 3E 1 1 2 0 1 0 0 1 1 1
TOTAL 19 17 18 13 19 17 14 17 19 17
6.7. CLASIFICACION VEHICULAR
- VEHÍCULOS LIGEROS: Son vehículos libres con propulsión

destinados al transporte, tienen 10 asientos como máximo, este tipo de
vehículos comprende: automóviles, jeeps, camionetas rurales y
microbuses.
- VEHÍCULOS PESADOS: Son vehículos destinados para transporte de

personas y de carga que sobrepasan los 4000 Kg. Entre ellos tenemos
ómnibus, camiones, semitraylers y traylers.
6.8. PROYECCIONES DE TRÁNSITO FUTURO
En vista que el diseño del afirmado de la vía, se basa tanto en el tráfico actual
así como en los incrementos de tránsito que se espera utilicen la carretera,
resulta necesario realizar las proyecciones de Tránsito Futuro.
En primer lugar resulta necesario determinar el periodo de proyección del

tráfico, el cual está en función de las tasas de crecimiento, las cuales están
en función de las tasas de crecimiento demográficas y macroeconómicas.

121
Las tasas de crecimiento vehicular varían dependiendo del tipo de vehículo,

la determinación de las mismas se realiza a partir de series históricas de
tráfico, en base a estudios anteriores del tramo en estudio o de otras vías de
naturaleza similar.
Para el presente tramo en estudio no se ha encontrado información histórica

o estadística de tráfico en el Ministerio de Transportes y Comunicaciones,
que pueda resultar de utilidad.
Una metodología alternativa o complementaria en el caso de no contar con

información histórica o en caso que la misma resulte insuficiente es realizar
un análisis elástico de las variables macroeconómicas del área de estudio
del proyecto - PBI, Demografía, etc.; considerando los resultados con una
encuesta de transitabilidad considerando el origen - destino.
En el presente caso, compuesto básicamente por unidades ligeras y

vehículos pesados, se ha considerado como tasa de crecimiento del tráfico
ligero y tráfico pesado, a la proyección de la tasa de crecimiento poblacional
de la Provincia de Luya; así como tasa de crecimiento del a la proyección de
la tasa de crecimiento del Producto Bruto Interno de la Región Amazonas.
En resumen las tasas de crecimiento del tráfico vehicular ligero y pesado que
han sido consideradas para la proyección del tráfico, son las siguientes:
TABLA N° 44: Clasificación Vehicular
TIPO DE VEHÍCULO DIARIO PORCENTAJE

VEHICULO LIGERO 5 30%
VEHICULO PESADO 12 70%
TOTAL 17 100%

122
La presencia de vehículos livianos en relación a los vehículos pesados es

menor a lo largo de la carretera (Ligeros 30 y Pesados 70%)
6.9. TRAFICO NORMAL (TN)
El Trafico Normal, se considera al incremento del volumen de tránsito

vehicular referente al normal uso de los mismos. Estando en aumento debido
a los siguientes componentes del tránsito, siendo estos los siguientes:
- La producción industrial de más vehículos cada día.
- La flexibilidad ofrecida por el vehículo.
- El deseo de las personas por movilizarse.
TABLA N° 45: TRÁFICO NORMAL (TN)
TIPO IMD
Automóvil 2
Camioneta Pick 1
Ap.
C.R 2
Micro 1
Bus Grande 0
Camión 2E 9
Camión 3E 1
TOTAL 17
Fuente: Elaboración Propia
6.10. TRÁFICO GENERADO (TG)
El Tráfico Generado, consta de aquella circulación de vehículos, distintos a

los del transporte público y no hubiese sido posible si no se construye la
nueva carretera; componiéndose de tres categorías, siendo estas las
siguientes:

123
- El tránsito inducido: Son los nuevos viajes que no se realizados

previamente por ningún modo de transporte.
- El tránsito convertido: Son los nuevos viajes que previamente se hacían

masivamente en taxi, autobús, tren, avión o barco, siendo la razón del
diseño de la nueva carretera (tránsito de vehículos particulares).
- El tránsito trasladado: Es aquel que consiste en los viajes previamente

hechos a destinos totalmente diferentes (la nueva carretera como
atractivo), mas no al cambio de uso del suelo por parte de la población.
TABLA N°46: TRÁFICO GENERADO(TG)

TIPO TG=15%*TN
Automóvil 1
Camioneta Pick Up. 0
C.R 1
Micro 0
Bus Grande 0
Camión 2E 2
Camión 3E 0
TOTAL 4
6.11. TRÁFICO ACTUAL (TA)
El Trafico actual es la suma del Trafico Normal (TN) más el Tráfico

generado (TG).

124
TABLA N°47: Tráfico Actual (TA)

TIPO TA=TN+TG
Automóvil 3
Camioneta Pick Ap. 1
C.R 3
Micro 1
Bus Grande 0
Camión 2E 11
Camión 3E 2
TOTAL 21
6.12. PROYECCIÓN DE TRÁFICO ACTUAL (TP)
Las proyección del tránsito de los vehículos que en este momento circulan
por la carretera, se calculará teniendo en cuenta el area de influencia y el
horizonte del planeamiento el mismo que ha sido establecido para este tipo
de proyectos en 20 años y que será expresado en términos de índice Medio
Diario (IMD).
Para las proyecciones se tomara como referencia el tráfico base actual, el

mismo que ha sido clasificado a fin de afectarlo por la correspondiente tasa
de crecimiento definida en correlación con la dinámica de 2% a 6% según
criterio del proyectista.
La Tasa de crecimientos del tránsito, la ubicamos dentro del rango del 2 al

6% que normalmente determinada por el MTC para las diversas zonas del
país (estipulado en el Manual de Carreteras: Suelos, Geología, Geotecnia
y Pavimentos) y también lo definimos en correlación con la dinámica del
crecimiento social y económico de la población de estudio, escogeremos a
un 3 % de tasa de crecimiento vehicular anual.

125
Con la finalidad de hallar el Número de Ejes Equivalentes (EAL), se ha

considerado los tipos de vehículos en Ligeros, Bus y Camión C2E, C3E y
C4E, para ello se ha agrupado de la siguiente manera:
- LIGEROS : Autos, Station Wagon, Camioneta Pick Up

- Bus : Combi Rural, Micro
- C2E : CAMIÓN 2E, Bus 2E
- C3E : CAMIÓN 3E, Bus 3E
- C4E : CAMIÓN 4E
Para proyectar el Tráfico se usa normalmente el modelo del crecimiento

exponencial a través de la siguiente formula:
TP = Ta . (1 + r ) n-1
- Ta = Tráfico actual
- r = taza de crecimiento según criterio del proyectista
- n = número de años de proyección de 20años
Reemplazando en la formula anterior tenemos:
TP = 21 * (1 + 0.03)20-1
TP = 37
6.13. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
- Actualmente se observa que la vía del tramo de los Centros Poblados

Pueblo Nuevos a San miguel de Poroporo, es del Tipo Afirmado y no
bacheo no presenta bacheo, ni mucho menos otras características que
dificulten o reduzcan la circulación la circulación hacia el tramos donde
se va proyectar la carretera

126
- El estudio de tráfico se ha considerado un volumen de tráfico generado

teniendo en cuenta que al afirmarse y mejorase la carretera, se hará
uso 15% más de vehículos actualmente circulan por el tramo control.
- El IMDA obtenido para el “Diseño del Camino Vecinal del Centro

Poblado de Miguel De Poroporo - Cuipe - Tulic - Pircapampa, Distrito
de Pisuquia, Provincia de Luya – Amazonas”, será proyectado para un
periodo de 20 años es de 37 veh/día.

127
CAPÍTULO VII: DISEÑO GEOMÉTRICO

DE LA CARRETERA

128
VII. DISEÑO GEOMETRICO DE LA CARRETERA
6.1. GENERALIDADES
El proyecto “Diseño del Camino Vecinal del Centro Poblado San Miguel De
Poroporo - Cuipe - Tulic - Pircapampa; Distrito de Pisuquia, Provincia de Luya
– Amazonas”, se presenta por la necesidad de brindar a los Centros
Poblados de San Miguel de Poroporo, Cuipe, Tulic y Pircapampa,
cumpliendo con los requerimientos del servicio y el diseño de los elementos
geométricos del camino, el mismo que garantizara la circulación de
vehículos. Siendo el Diseño Geométrico: En Planta, en Perfil y Las Secciones
Transversales.
El primer paso para el trazado de una carretera es un estudio de viabilidad

que determine el tramo donde se podría situar el trazo de la vía y el principal
objetivo es realizar un diseño que cumpla con las características
anteriormente descritas, para lograrlo se ha evaluado y seleccionado los
parámetros que definen las características del proyecto, las mismas que se
detallan a continuación.
6.2. CLASIFICACIÓN DE LAS CARRETERAS
6.2.1. CLASIFICACIÓN POR DEMANDA
La demanda de tráfico es un aspecto esencial que se necesita

conocer con relativa y suficiente precisión para planificar y diseñar con
éxito muchos aspectos de la viabilidad, entre ellos el diseño de
pavimentos o afirmado y el de la plataforma del camino. Por tal motivo,
el estudio de tráfico proporciona la información del Índice Medio Diario
Anual (IMDA), para cada tramo vial materia del estudio.

129
El índice Medio Diario Anual de tránsito (IMDA), considerándose un

IMD proyectado < 21 Veh./día, el cual está en rango de IMD < 400
veh/día por lo tanto la vía se clasifica de Tercera Clase.
- CARRETERA DE TERCERA CLASE:
Para las carreteras de tercera clase se considera un IMDA menor a

400 veh/día, tendiéndose en consideración al diseño de la calzada
con dos (02) carriles de 3.00 m (ancho mínimo).
Sería factible que sean diseñadas para funcionar con soluciones

económicas y/o básicas (estabilizadores de suelos, emulsiones
asfálticas y/o micro pavimentos y afirmado). En este proyecto la
superficie de rodadura será con afirmado.
6.2.2. CLASIFICACIÓN POR OROGRAFÍA
Según el DG-2014; las carreteras del Perú, se clasifican de acuerdo

a la orografía que predomina el área de estudio del terreno por donde
discurre su trazado de la vía, clasificándose en:
- Terreno Plano (Orografía Tipo 1)
- Terreno Ondulado (Orografía Tipo 2)
- Terreno Accidentado (Orografía Tipo 3)
- Terreno Escarpado (Orografía Tipo 4)
Teniendo en cuenta que la topografía concluiremos que la zona de

estudio presenta orografía ACCIDENTADA en la mayoría de tramos.
La clasificación de la presente carretera lo realizaremos función a la

130
Orografía predominante del terreno de estudio: TERRENO

ACCIDENTADO - TIPO 3.
- TERRENO ACCIDENTADO - TIPO 3:
Este tipo de terreno requiere de unos importantes movimientos de

tierras, presentado dificultades en el trazado debido las pendientes
transversales al eje de la vía oscilan entre 51% y 100% y las
pendientes longitudinales oscilan entre el 6% y 8%.
6.3. PARÁMETROS BÁSICOS PARA EL DISEÑO GEOMETRICO.
Para alcanzar el objetivo buscado deben evaluarse y seleccionarse los

siguientes parámetros que definan las características del proyecto.
Según se explica a continuación en el siguiente orden:
- Estudio de demanda de la carretera.

- Estudios de Velocidad de Diseño en relación al costo de la carretera.
- La sección trasversal de diseño.
- El tipo de superficie de rodadura.
6.3.1. INDICE MEDIO DIARIO (IMDA)
El índice Medio Diario Anual de tránsito (IMDA), representa el

promedio aritmético de la cantidad que circulan a diario, aforados por
un periodo de un año, en forma diferenciada para cada tipo de
vehículo, en una sección dada de la vía.
Se ha realizado los conteos de demanda diaria promedio de los

vehículos que utilizan la vía, hallándose un IMD = 21 veh/día y que se
incrementa con una tasa de crecimiento vehicular anual del 3%.

131
La Tasa de crecimientos del tránsito, la ubicamos dentro del rango del

2 al 6% que normalmente determinada por el MTC y también lo
definimos en correlación con la dinámica de crecimiento socio –
económico.
El crecimiento del tráfico, se diseñó para un periodo de vida útil de 20

años y se calcula mediante el método exponencial a través de la
siguiente fórmula:
---Tp = Ta ∗ (1 + r)n−1
Donde:
Tp = Tránsito de diseño proyectado al año “n” en

vehículos/día.
Ta = Representa el Transito actualizado de 21

vehículos/día .Ver Capitulo VII - Estudio de
Trafico.
n = Periodo de diseño, consideramos 20 años.
r = Tasa anual para el crecimiento del tránsito

vehicular, utilizaremos el 3% - criterio del
proyectista.
TP = 21. (1 + 0.03)20-1
TP = 37
Para nuestro proyecto se tendrá que el tráfico proyectado después

de un periodo de 20 años es de 37 veh/día.

132
6.3.2. VEHICULO DE DISEÑO
El vehículo de diseño es posible predecir un IMD en función de la

producción de la zona; esperándose que dicho volumen vehicular no
sobrepase los 400 vehículos/día en época de cosecha y con un
vehículo de diseño C2 (zona agropecuaria).
CATEGORÍA N: Vehículo automotores de cuatro ruedas o más

diseñadas y construidas para el trasporte de mercadería
- N3: vehículos de peso bruto vehicular mayor a 12 Toneladas.
FIGURA N° 07: VEHICULO DE DISEÑO
8.25 m
7 Tn 11 Tn ANCHO EJE
2.6 m
20% w 80%w
W: PESO DEL VEHICULO
CUADRO N° 48: DATOS BASICOS DEL VEHÍCULO DE DISEÑO TIPO C- 2 Y CATEGORÍA N-3
UTLIZADO PARA EL DIMENSIONAMIENTO DE LA CARRETERA
VUELO LONG VUELO R. MIN
ALTO ANCHO VUELO LARGO
TIPO L. MAX DELANT. EJES TRASER. RUEDA
TOTAL TOTAL LATER. TOTAL
EXTER.
Camión
simple 02 4.1 m 2.6 m 12.30 m 0.00 m 13.2 m 2.3 m 8.25 m 2.65 m 12.8 m
ejes
FUENTE: EXTRAIDA DEL MANUAL DE VEHICULOS

133
6.3.3. DERECHO DE VÍA O FRANJA DE DOMINIO
Es la franja de propiedad restringida que pertenece a la vía para

efectuar trabajos, trabajos complementarios ya sean servicios, áreas
para futuras obras de mejoramiento, ensanches y/o zona de
seguridad; así como, acciones de saneamiento físico y legal
correspondiente.
CUADRO N° 49: Ancho mínimos de Derecho de Vías.
CLASIFICACIÓN ANCHOS MÍNIMOS (M)
Carretera Primera Clase 25

Carretera Segunda Clase 20
Carretera Tercera Clase 16
Fuente: Tabla 204.01 del Manual de Carreteras DG-2014
6.4. VELOCIDAD DE DISEÑO
Es la velocidad la máxima de circulación de un vehículo, manteniéndose con

seguridad y comodidad en un tramo especifico de una carretera. La norma
peruana del MTC, específicamente en la DG - 2014, estipula rangos de
acuerdo a la demanda y orografía, para el presente estudio se determinó una
velocidad de 30km/h en tramos homogéneos.
CUADRO N° 50: Rangos de velocidad de Diseño en función a la

clasificación de la carretera por demanda y orografía.
VELOCIDAD DE DISÑO DE UN TRAMO

CLASIFICACION OROGRAFIA HOMOGENEO VIR(K;/h)
30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130
PLANO
CARRETERA
ONDULADO
TERCERA
ACCIDENTADO
CLASE
ESCARPADO
Fuente: Tabla 204.01 del Manual de Carreteras “Diseño Geométrico” DG-2014

134
La velocidad específica para el diseño de los elementos en la planta y el perfil

se mantuvo en 30 km/h, según la recomendación de la norma, con el fin de
mantener una homogeneidad con la máxima seguridad de los usuarios, y
considerándose la orografía del terreno, se ha optado por una velocidad de
diseño de 30km/h.
6.5. DISTANCIA DE VISIBILIDAD
Es la longitud continua que le permita efectuar maniobras, hacia adelante de

la carretera, al que se vea obligado a efectuar el conductor del vehículo.
Por conocimiento, las distancias de visibilidad establecidas son las siguientes:

La Visibilidad para paradas, La Visibilidad Adelantamiento o Paso y
Visibilidad en el cruce de vías.
Las dos primeras visibilidades detalladas anteriormente, influencian en el

diseño a campo abierto de la Carretera y será tendrá en cuenta el alineamiento
recto y la rasante con una pendiente uniforme.
Para este proyecto solo se han considerado (02) dos distancias de visibilidad;
las mismas, que se detallan a continuación: Visibilidad de parada y
Visibilidad de paso o adelantamiento.
6.5.1. DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE PARADA (DP)
Es la mínima longitud o distancia, necesaria para el conductor de un

vehículo que circula a la velocidad de diseño (30 Km/h), pueda
detenerse antes de llegar a un obstáculo inmóvil que aparezca en su
trayectoria.
Las distancias de visibilidad de parada se detallan a continuación.

135
CUADRO N° 51: DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE PARADA.

V. diseño Pendiente nula o en bajada Pendiente en subida
(km/h) 0% 3% 6% 9% 3% 6% 9%
20 20 20 20 20 19 18 18
30 35 35 35 35 31 30 29
40 50 50 50 53 45 44 43
50 65 66 70 74 61 59 58
6.5.2. DISTANCIA DE VISIBILIDAD PASO O ADELANTO (DA)
Es la mínima longitud o distancia, que le permite o faculta al conductor

de un vehículo, a sobrepasar a otro vehículo que viaja a una velocidad
menor. Se efectúa con la máxima comodidad y seguridad, no
causando la alteración en la velocidad de un tercer vehículo que se
hace visible cuando se ha iniciado dicha maniobra y que viaja en
sentido opuesto.
Las distancias mínimas de la distancia de visibilidad, se presentan en

el siguiente cuadro:
CUADRO N° 52: DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE

ADELANTAMIENTO DE DOS CARRILES DOS SENTIDOS
V. ESPECIFICA ENTRE
V. VEHICULO MIN. LONGITUD VISIBILIDAD
TANGENCIA V. VEHICULO
QUE ADELANTAMIENTO Da (m)
HORIZONTAL A ADELANTADO
ADELANTA,
REALIZARSE LA (km/h)
V (km/h)
MANIOBRA (km/h) CALCULADA REDONDEO
20 - - 130 130
30 29 44 200 200
40 36 51 266 270
Fuente: Tabla 205.03 del Manual de Carreteras “Diseño Geométrico” DG-
2014

136
Para pendientes que sean mayores al 6%, la norma peruana del MTC,
específica que las distancias de visibilidad de paso o adelantamiento
se determinaran con una velocidad de 10 km/h mayor a la velocidad
de diseño del camino en estudio.
Se debe considerar las máximas longitudes de adelantamiento de

vehículos más lentos, en el diseño de carreteras de (02) carriles y en
ambos sentidos de circulación, siempre que la intensidad de
circulación en el sentido opuesto.
Dichas longitudes se presentan en el siguiente cuadro:
CUADRO N° 53: MÁXIMA LONGITUDES SIN VISIBILIDAD DE

PASO O ADELANTAMIENTO
CATEGORÍA DE VÍA LONGITUD

En las autopistas de 1ª clase 1500 metros
En las carretera 1ª clase 2000 metros
En las carretera 2ª clase 2500 metros
Fuente: Fuente: Tabla extraída del numeral 205.04 del Manual de
Carreteras “Diseño Geométrico” DG-2014
El presente proyecto, buscara cumplir con las distancias mínimas de

visibilidad de parada y se proyectara distancias de visibilidad de paso
de acuerdo a las condiciones del alineamiento y la topografía del
terreno, debido a que no están estipulado las longitudes máximas sin
la distancia de visibilidad o de paso para el diseño de vías de
TERCERA CLASE.

137
6.6. DISEÑO DE LOS ELEMENTOS GEOMÉTRICOS
Los elementos de una carretera: Planta, Perfil y Sección Transversal, deben

ser convenientemente relacionadas para garantizar una circulación
ininterrumpida de los vehículos, tratando de conservar la velocidad de
operación, es por ello que un adecuada proyección de la velocidad de diseño,
con el fin de que esta relación armónica entre esta velocidad, la curvatura y
el peralte, atendiendo a criterios Técnicos – Económicos.
7.6.1. DISEÑO GEOMÉTRICO EN PLANTA O ALINEAMIENTO

HORIZONTAL
7.6.1.1. GENERALIDADES
El diseño del alineamiento horizontal, es necesario para permitir la

circulación ininterrumpida de los vehículos, debiendo diseñarse lo
más directo como sea conveniente y adecuándose a las condiciones
del relieve; y con el mínimo de cambios de dirección, con el fin de
conservar la misma velocidad directriz (30Km/h) en la mayor longitud
de carretera que sea posible.
El Diseño geométrico horizontal y/o en planta de los tramos de la

carretera, deberá estar compuesto de una adecuada sucesión de los
siguientes elementos:
 El diseño de los tramos en tangente.
 El diseño de las Curvas circulares.
 El diseño de las Curvas de transición.

138
Para el diseño geométrico en planta, se evitara el empleo de curvas

con radio mínimo; usándose curvas de radio amplio reservándose
el empleo de radios mínimos para las condiciones más críticas.
7.6.1.2. TRAMOS EN TANGENTE
Son los tramos longitudinales del eje de la vía, cumpliendo con el

estipulado en la DG- 2014, diseñada con las longitudes mínimas
admisibles y las longitudes máximas deseables de los tramos en
tangente, en función a la velocidad de diseño, serán las indicadas
en el siguiente cuadro:
CUADRO N ° 54: LONGITUDES DE TRAMOS EN TANGENTE

Veloc. (km/h ) Long. min.s (m) Long. min.o (m) Long. max (m)
30 42 84 500
40 56 111 668
Fuente: Cuadro extraído de la Tabla 302.01 del DG-2014
7.6.1.3. CURVAS HORIZONTALES CIRCULARES
Las curvas horizontales circulares simples, son arcos de

circunferencia de un solo radio que une dos tangentes consecutivas,
conformando la proyección horizontal de las curvas reales o
espaciales.
- ELEMENTOS DE CURVA HORIZONTAL
Se utilizaran sin ninguna modificación, y son los siguientes:
- P.C = El punto inicial de la curva
- P.T = El punto tangente

139
- P.I = El punto de Intersección
-E = La distancia externa (m)
-M = La distancia de la ordenada media (m)
-R = La longitud del radio de la curva (m)
-T = La longitud sub tangente (P.C a P.I a P.T) (m)
-L = La longitud de la Curva (m)
- L.C = La longitud de la Cuerda (m)
-I = El ángulo de Deflexión.
CUADRO N° 55: Cuadro de los elementos de curvas simples.
ELEMENTO SÍMBOLO FÓRMULA
TANGENTE T I
T  R tan( )
2
LONGITUD DE Lc RI
Lc 
CURVA 180
CUERDA C I
C  2Rsen( )
2
EXTERNA E I
E  R[sec( ) 1]
2
FLECHA F I
F  R[1  cos( )]
2
Fuente: Caminos y Pavimentos p. Ing° Félix E. García Gálvez.

140
Figura N° 08 : Simbología de la Curva circular
Fuente: Figura 302.01 Manual de Carreteras “Diseño Geométrico” DG-2014
- RADIOS MINIMO DE DISEÑO
Los radios mínimos de curvatura horizontal son los menores radios

que se pueden recorrer con la velocidad e diseño y la tasa máxima
de peralte, con seguridad y comodidad.
El mínimo radio (Rmin.) en la curvatura horizontal, para carreteras

de tercera clase, se da en función al factor máximo de fricción (fmax)
y al valor máximo del peralte (emax) para la velocidad de diseño.
Con la formula siguiente, aplicada a carreteras de tercera clase, se

obtienen los valores de fricción transversal máxima en curvas:
𝑉2
𝑅𝑚𝑖𝑛 =
127( 0.01 𝑒𝑚𝑎𝑥 + 𝐹𝑚𝑎𝑥 )
Donde:

141
Rmin = Mínimo radio de curvatura
emax = Valor máximo de peralte
fmax = Factor máximo de fricción
V = Velocidad especifica de diseño.
El valor del radio mínimo (Rmin.) para la velocidad de diseño, peraltes

máximos y valores límites de fricción a emplearse y los valores
máximos de la fricción lateral, son los que se señalan en los
siguientes cuadros:
CUADRO N° °56: Cuadro de valores de radio mínimo, peraltes

máximos y valores límites de fricción.
Velocidad Máximo Valor Lím.

Calculado R. Redondeo R.
Especifica Peralte e Fricción
Mínimo (m) Mínimo (m)
(km/h) (%) fmax
30 4 0.17 33.7 35
30 6 0.17 30.8 30
30 8 0.17 28.3 30
30 10 0.17 26.2 25
Fuente: Extraído de la Tabla 302.04 del DG -2014
Cuadro N° 57: Valor de la máxima fricción transversal en

curvas
Veloc. Directriz Km/h fricción máxima
20 Km/h 0.18
30 Km/h 0.17
40 Km/h 0.17
Fuente: Extraído de la Tabla 302.03 del DG - 2014

142
7.6.1.4. CURVA DE TRANSICIÓN
Las curvas de transición, son espirales que tienen por objeto evitar
las discontinuidades en la curva de trazo, por lo que se diseña con
condiciones de seguridad, comodidad y estética.
En las curvas horizontales, no deberá existir un cambio brusco que

afecte al usuario, para ello es necesario que las curvas de transición
cumplan la función de realizar un cambio gradual del bombeo propio
de los tramos en tangente a las secciones peraltadas.
Cuando el radio de las curvas horizontales sea inferior al señalado

en la tabla, se usarán curvas de transición. Para usarse las curvas
de transición, se recomienda el empleo de espirales que se
aproximen a la curva de Euler o Clotoide.
- RADIOS QUE PERMITEN PRESCINDIR DE LA CURVA DE

TRANSICIÓN
En las curvas de volteo, se usara curvas de transición, siempre y

cuando presenten radios menores a los mostrados en el siguiente
cuadro:
CUADRO N° 58: Longitud de radios para prescindir de curva de

transición de carretas de 3era clase.
Velocidad Directriz Radio

20 Km/h 24 m
30 Km/h 55 m
40 Km/h 95 m
Fuente: Extraído de la Tabla 302.11.B - Manual de Carreteras DG-2014.

143
- PARÁMETROS MÍNIMOS Y DESEABLES: POR CONDICIÓN DE

DESARROLLO DE PERALTE.
Cuando se use curva de transición, en carreteras de tercera clases,

la longitud de la curva de transición o la espiral, no será mayor que
Lmax ni menor que Lmin. Ni mayor a la longitud que arroje la siguiente
formula:
𝑉3
𝐿𝑚𝑖𝑛 = 0.0178
𝑅
𝐿𝑚𝑎𝑥 = (24𝑅)0.5
Donde:
R = El radio de la curvatura circular horizontal.
L min = La Longitud mínima de la curva de transición.
L max = La Longitud máxima de la curva de transición.
V = Representa a la velocidad directriz (Km/h)
Con la velocidad de diseño (30 km/h) se ha realizado el cálculo de

la longitud de curva de transición, según la fórmula detallada
anteriormente:
Velocidad Radio Longitud de transición (L)
km/h mínimo L. min L. máx. L. adaptado para el diseño
No se adoptó el diseño
30 35 metros 13.73 m. 28.98 m.
curvas de transición.

144
Se diseñaron curvas horizontales con radios mayores a 60 metros,

por lo cual se prescindió del diseño de las curvas de transición.
7.6.1.5. LAS CURVAS DE VUELTA
Se proyectan con el propósito de obtener o alcanzar una cota

mayor sobre, como suele suceder en terrenos accidentados, con el
fin de no sobrepasar las pendientes máximas, y debido a que no es
factible lograrlo mediante trazos alternativos.
Las ramas de enlace pueden ser alineamiento rectos con una solo
una curva de enlace intermedia; en tal sentido la curva de vuelta
quedar definido por dos arcos circulares de Ri y Re.
TABLA N° 59 : CUADRO DE RADIOS MÍNIMOS EXTERIORES

CORRESPONDIENTE A UN RADIO ADAPTADO INTERIOR.
R.I. Re - Radio Exterior Mínimo según la

Radio maniobra prevista en metros
interior
T2S2 C2 C2+C2
06 m. 14 15.75 17.5
07 m 14.5 16.5 18.25
08 m. 15.25 17.25 19
10 m. 16.75* 18.75 20.5
12 m. 18.25* 20.5 22.25
15 m. 21* 23.25 24.75
20 m. 26* 28 29.25
Fuente: Extraído de la Tabla 302.12 - Manual de Carreteras DG-2014
 La tabla considera un ancho de calzada de 6 m. en tangente,

en caso de que ella sea superior, Re deberá aumentarse
consecuentemente hasta que Re - Ri = Ancho Normal Calzada.

145
T2S2 : Un camión semirremolque describiendo la curva

de retorno.
El resto del tránsito espera en la alineación

recta.
C2 : Un camión de dos ejes pueden descubrir una

curva simultáneamente con un vehículo ligero
(automóvil o similar).
C2+C2 : Dos camión es de dos ejes pueden describir la

curva simultáneamente.
7.6.1.6. TRANSICIÓN DEL PERALTE
El peralte será la inclinación transversal de la carretera en los tramos

de curva, destinado a contrarrestar la fuerza centrífuga del vehículo,
la transición del peralte viene a ser la traza del borde de la calzada,
en la que se desarrolla el cambio gradual de la pendiente de dicho
borde, entre la que corresponde a la zona en tangente, y la que
corresponde a la zona peraltada de la curva.
ipmax = 1,8 − 0.01V
Donde:
I. pmax = Representa a la inclinación máxima en cualquier borde
de la calzada con respecto al eje de la carretera (%).
V = Representa a la velocidad diseño en Km/h.
En la longitud de los tramo de transición del peralte, se tendrá una

longitud mínima definida por la siguiente formula.

146
𝑃𝑓 − 𝑃𝑖
𝐿min = ∗B
𝑖𝑝𝑚𝑎𝑥
Lmin : Tramo de transición del peralte con longitud mínima.
Pf : Con su signo, representa al peralte final (%).
Pi : Con su signo, representa al peralte final (%).
B : La distancia borde de calzada al eje de giro del peralte (m).
TABLA N° 60: LONGITUD MÍNIMAS DE TRANSICIÓN DE PERALTE

Valor del peralte L min
Velocidad transición
2% 4% 6% 8% 10% 12%
de diseño de bombeo
(km/h) Longitud mínima de la longitud del peralte (m)*
**
30 9 18 27 36 45 54 9
Fuente : 302.13 DG – 2014
 Longitud de transición basada en la rotación de un carril.

** Longitud basada en 2% de bombeo.
Para efectuar el cálculo del transición del peralte será necesario

considerar Pi = Bombeo (-), calculo que s efectuar después de hallar
el Bombeo en el ítem de las secciones transversales.
7.6.1.7. SOBREANCHO Y TRANSICION DEL SOBREANCHO.
La DG - 2014 establece la necesidad de proveer, a las secciones en

curva horizontal el sobre ancho respectivo a fin de compensar el
mayor espacio requerido por los vehículos.
El sobre ancho afectará solamente a la superficie de rodadura y

seguirá la misma inclinación del peralte respectivo, permaneciendo
inalteradas las dimensiones y la inclinación de las bermas.

147
   V 
Sa  n R  R²  L²   
 10 R 
Donde:
- Sa : sobreancho ( m )
- n : número de carriles
- R : radio de la curva ( m )
- L : distancia entre el eje delantero y el eje posterior vehículo (m)
- V : velocidad directriz ( Km/h )
7.6.1.8. BANQUETA DE VISIBILIDAD
Cuando se tiene secciones en corte completo o a media ladera, de

modo que el talud de corte esta al interior de la curva.
El conductor al recorrer la curva logra tener una visibilidad en rayos

que son cuerdas tangentes al talud de corte a la altura del operador.
Si aquella tangente no tiene la distancia aproximada para maniobrar

cuanto menos la parada, indiscutiblemente siempre existirá el riesgo
de que el vehículo choque ante un objeto que está detenido en el
carril de su trayectoria.
En las curvas horizontales deberá asegurar la visibilidad a la

distancia mínima de parada de acuerdo a lo que se indica en la
distanciad de visibilidad.

148
Imagen N° 09 : Diseño del Sobreancho
PERFIL
FUENTE: MANUAL DEL DISEÑO GEOMETRICO DE CARRTERAS 2014. PLANTA

149
7.6.2. DISEÑO GEOMÉTRICO EN PERFIL O ALINEAMIENTO VERTICAL
7.6.2.1. GENERALIDADES
Consiste en la conformación de la rasante, la cual está constituida

por una serie de rectas entrelazadas por arcos verticales
parabólicos, a las cuales dichas rectas son tangentes, llamados
curvas verticales.
El perfil longitudinal, está controlado principalmente por la

Topografía, alineamiento horizontal, Distancia Visibilidad, Velocidad
del proyecto, Costo de Construcción, valores Estéticos y Drenaje.
Las curvas verticales entre dos pendientes sucesivas permiten una

transición entre pendientes de distinta magnitud, eliminando el
quiebre brusco de la rasante. Se deben tener en cuenta los
siguientes criterios:
- En carreteras de única calzada, el eje del perfil coincidirá con

el eje central de la calzada.
- En lo posible la rasante deberá adaptarse a los terrenos

accidentados, evitándose lo siguiente:
Tramos en contrapendiente o tramos con alargamientos

innecesarios; además, que la longitud crítica de la vía y las
máximas pendientes, podrán emplearse solo en casos que
sean indispensable.

150
7.6.2.2. PENDIENTE
7.6.2.2.1. PENDIENTE MÍNIMA
En el diseño de carreteras, es necesario asegurar en la calzada

una pendiente mínima del 0.5% con el fin de asegurar un drenaje
de las aguas superficiales.
Si existen bermas, la pendiente mínima deseable será de 0.5% y

la mínima excepcional de 0.35 %, en zonas de transición de
peralte, en que la pendiente transversal se anula, la pendiente
mínima deberá ser de 0.5%.
Se pueden colocar pendientes de 0.0 % en la calzada siempre y

cuando se le asigne de manera independiente, una pendiente
mínima de 0.5 % a la cuneta para su adecuado drenaje.
7.6.2.2.2. PENDIENTE MÁXIMA
Para el diseño de la carretera del presente proyecto, se consideró

la pendiente máxima estipulada en la DG – 2014; no obstante, se
pueden presentar los siguientes casos particulares:
Cuadro N° 61: Pendientes máximas (%)

Tipo de Demanda Carretera
Transito Vehículos/día <400
Características via Tercera clase
Tipo de orografía 1 2 3 4
V. diseño: 20 km/h 8 9 10 12
30 km/h 8 9 10 12
Fuente: Extracto de la Tabla 303.1: Manual de Carreteras “Diseño
- Geométrico” DG-2014

151
- En zonas de altitud superior a 3000 msnm, los valores máximos

de la presente tabla se reducirán en 1% para terrenos
accidentados o escarpados.
- En autopistas las pendientes de bajada podrán superar hasta en

2% los máximos establecido en la tabla siguiente.
PENDIENTES MÁXIMAS EXCEPCIONALES: Se podrá

incrementarse hasta el 1%, para todos los casos. Deberá
Justificarse técnica y económicamente la necesidad del
incremento.
CARRETERAS DE TERCERA CLASE:
Se deben tener en cuenta las siguientes consideraciones:
- Cuando la pendiente sea mayor al 5%, se deberá diseñar

cada tres (03) kilómetros un tramo de descanso; el mismo que
estará constituido con una pendiente no mayor de 2% en una
longitud no menor de 500 metros; y en caso de usarse
pendientes mayores a 10%, dichos tramos no excederán de
180 metros de longitud.
7.6.2.3. CURVAS VERTICALES
Las Curvas verticales, enlazan dos tramos consecutivos de la

rasante, como curvas parabólicas en las carteras. Son necesario su
diseño cuando la diferencia algebraica de las pendientes de (02) dos
tramos consecutivos, sea mayor del 1% para las vías pavimentadas
y del 2% para las demás vías.

152
7.6.2.3.1. CLASES DE CURVAS VERTICALES EN VIAS
La curva vertical recomendada es la parábola cuadrática. Las

curvas verticales son de dos tipos:
- Por su forma: convexas y cóncavas
- Por la longitud de sus ramas: simétricas y asimétricas
Donde las curvas verticales simétricas están formada por dos

parábolas de igual longitud, que se unen en proyección vertical
con el PIV.
7.6.2.3.2. ELEMENTOS DE LAS CURVAS VERTICALES
ELEMENTOS DE LA CURVA VERTICAL SIMETRICA:
Consta de dos parábolas de igual longitud, que se unen en

proyección vertical con el PIV.
Donde:
PCV = Prinipio de curva vertical.
PIV = Punto de ineterseccion de las tangentes

verticales.
PTV = Termino de la curva vertical.
L = Longitud de la curva vertical, medida por su

proyeccion horizontal , en metros.
S1 = Pendiente de tangente de entrada (%).
S2 = Pendiente de tangente de salida (%).

153
A = Diferencia algebraica de pedientes.
E = Externa. Ordenada vertical desde PIV a la

curva, en metros .
X = Distancia Horizontal a cualquier punto de la

curva desde PCV o desde la PTV.
Y = Ordenada vertical en cualquier punto ,

tambien llamada correcion de la curva
vertical.
Formulas: A = S 1 – S2
A𝐿
E=
800
A
y1 = X 2 ( )
200L
Grafico N°10: Curvas verticales simétricas.
Fuente: elaboración propia

154
ELEMENTOS DE LA CURVA VERTICAL ASIMETRICA:
Consta de dos parábolas de diferente longitud (L1 y L2), que se

unen en proyección vertical con el PIV.
Donde:
PCV = Principio de curva vertical.
PIV = Punto de interseccion de las tangentes

verticales.
PTV = Termino de la curva vertical
L = Longitud de la curva vertical, medida por su

proyeccion horizontal , en metros.
Cumple que :L =L1 + L2, pero L1≠ L2.
S1 = Pendiente de tangente de entrada (%)
S2 = Pendiente de tangente de salida (%)
L1 = Longitud de la primera rama, medida por su

proyeccion horizontal en metros.
L2 = Longitud de la segunda rama, medida por su

proyeccion horizontal en metros.
A = Diferencia algebraica de pedientes.
m = Externa. Ordenada vertical desde PIV a la

curva, en metros .
X1 = Distancia Horizontal a cualquier punto de la

primera rama medidad desde PCV.
X2 = Distancia Horizontal a cualquier punto de la

segunda rama medida desde PTV.

155
Y1 = Ordenada vertical en cualquier punto primera

rama medida desde PCV.
Y2 = Ordenada vertical en cualquier punto

segunda rama medida desde PTV.
Formulas:
A = S 1 – S2
A L1 L2
m=
200(L1 + L2 )
X1 2
y1 = E ( )
L1
X2 2
y2 = E( )
L2
GRAFICA N° 11: CURVAS ASIMÉTRICAS

156
7.6.2.3.3. LONGITUD DE LAS CURVAS VERTICALES
La longitud de la curva vertical, para carreteras de tercera clase,

será igual al índice k multiplicado por el valor absoluto de la
diferencia algebraica de las pendientes:
L = KA
El índice de curvatura de la longitud (L) de la curva de las

pendientes K = L/A por el porcentaje de la diferencia algebraica
“A”.
Tabla N°62 : Valores del índice K para el cálculo de la Longitud de la curva vertical
convexa en carreteras de tercera clase
Velocidad Longitud controlada por Longitud controlada por visibilidad
Diseño Distancia visibilidad Índice de Distancia Índice de
Km/h parada (m) curvatura K visibilidad paso (m) curvatura K
20 20 0.6 -.- -.-
30 35 1.9 200 46
40 50 3.8 270 84
Fuente: Tabla 303.02 - Manual de Carreteras “Diseño Geométrico” DG-2014
Tabla N° 63: Valores del índice K para el cálculo de la Longitud de la curva

vertical convexa en carreteras de tercera clase
Velocidad diseño Distancia de visibilidad de Índice de curvatura
(Km/h) parada (m) K
20 20 3
30 35 6
40 50 9
Fuente: Tabla 303.03 - Manual de Carreteras “Diseño Geométrico” DG-2014

157
7.6.3. REALIZAMOS EL CÁLCULO DE LA POLIGONAL.
- HALLAMOS EL AZIMUT DE INICIO (AZ A).
𝐶𝑢𝑒𝑟𝑑𝑎
𝐴𝑧 𝐴 = 360 − 2 ∗ 𝑠𝑒𝑛−1 ( )
2 ∗ 𝐿𝑎𝑑𝑜
90.13
𝐴𝑧 𝐴 = 360 − 2 ∗ 𝑠𝑒𝑛−1 ( )
2 ∗ 100
𝑨𝒛 𝑨 = 𝟐𝟗𝟎°𝟓𝟕´𝟒𝟐"
- CÁLCULO DE ÁNGULOS DE DEFLEXIÓN (I1).
𝐶𝑢𝑒𝑟𝑑𝑎
Ø = 2 ∗ 𝑠𝑒𝑛−1 ( )
2 ∗ 𝐿𝑎𝑑𝑜
151.823
Ø = 2 ∗ 𝑠𝑒𝑛−1 ( )
2 ∗ 100
Ø = 𝟗𝟖°𝟒𝟔′ 𝟐𝟏"
- HALLAMOS EL VALOR DE LOS AZIMUT
Si el sentido es “D” sumo el azimut inicial y el Angulo de deflexión I-1

del Lado A-I1
𝐴𝑧𝑖𝑚𝑢𝑡 𝐴 + 𝐼1 = 𝟐𝟗𝟎°𝟓𝟕´𝟒𝟐
𝐴𝑧𝑖𝑚𝑢𝑡 (𝐼1 − 𝐼2) = 𝟐𝟗𝟎°𝟓𝟕´𝟒𝟐+ 𝟖°𝟒𝟔′ 𝟐𝟏 = 389°44'2.76"

158
Si el sentido es “I” sumo el azimut (I1-I2) y el Angulo de deflexión I-3

del Lado I2-I3.
𝐴𝑧𝑖𝑚𝑢𝑡 (𝐼2 − 𝐼3) = 1389°44'2.76" − 48°28'54" = 341°15'09"
Nota: En el caso que, el sentido de la curva toma la dirección hacia la

derecha, se suma el ángulo de deflexión al anterior azimut; y si la
dirección está dirigida hacia la izquierda se restara.
- EJEMPLO A-I1 DEL CÁLCULO DE LAS PROYECCIONES NORTE Y

ESTE .
𝑃𝑅𝑂𝑌𝐸𝐶𝐶𝐼𝑂𝑁 𝛥𝐸 (𝐴 − 𝐼1) = 𝐷𝑖𝑠𝑡𝑎𝑛𝑐𝑖𝑎(𝐴 − 𝐼1) ∗ 𝑠𝑒𝑛(𝐴𝑧 𝐴 − 𝐼1)
𝑃𝑅𝑂𝑌𝐸𝐶𝐶𝐼𝑂𝑁 𝛥𝐸 (𝐴 − 𝐼1) = 90.13 ∗ 𝑠𝑒𝑛(𝟐𝟗𝟎°𝟓𝟕´𝟒𝟐")
𝑃𝑅𝑂𝑌𝐸𝐶𝐶𝐼𝑂𝑁 𝛥𝐸 (𝐴 − 𝐼1) = -84.165
𝑃𝑅𝑂𝑌𝐸𝐶𝐶𝐼𝑂𝑁 𝛥𝑁 (𝐴 − 𝐼1) = 𝐷𝑖𝑠𝑡𝑎𝑛𝑐𝑖𝑎(𝐴 − 𝐼1) ∗ 𝑐𝑜𝑠(𝐴𝑧. 𝐴 − 𝐼1)
𝑃𝑅𝑂𝑌𝐸𝐶𝐶𝐼𝑂𝑁 𝛥𝑁(𝐴 − 𝐼1) = 90.13 ∗ 𝑐𝑜𝑠(𝐴𝟐𝟗𝟎°𝟓𝟕´𝟒𝟐")
𝑃𝑅𝑂𝑌𝐸𝐶𝐶𝐼𝑂𝑁 𝛥𝑁 = 𝟑𝟐. 𝟐𝟒𝟑

159
- CÁLCULO DE COORDENADAS ABSOLUTAS (EJEMPLO I1).
COODENAS INICIAL Y FINAL ESTE NORTE

coordenadas de A 809818.579 9297061.886
coordenadas de B 807968.967 9299507.752
𝐼1(𝐶𝑜𝑜𝑟𝑑𝑒𝑛𝑎𝑑𝑎 𝐸𝑠𝑡𝑒) = 𝐴(𝑐𝑜𝑜𝑟𝑑𝑒𝑛𝑎𝑑𝑎 𝑒𝑠𝑡𝑒) + 𝛥𝐸1
𝐼1(𝐶𝑜𝑜𝑟𝑑𝑒𝑛𝑎𝑑𝑎 𝐸𝑠𝑡𝑒) = 809818.579 + −84.165
𝑰𝟏(𝑪𝒐𝒐𝒓𝒅𝒆𝒏𝒂𝒅𝒂 𝑬𝒔𝒕𝒆) = 𝟖𝟎𝟗𝟕𝟑𝟒. 𝟒𝟏𝟒
𝐼1(𝐶𝑜𝑜𝑟𝑑𝑒𝑛𝑎𝑑𝑎 𝑁𝑜𝑟𝑡𝑒) = 𝐴(𝑐𝑜𝑜𝑟𝑑𝑒𝑛𝑎𝑑𝑎 𝑛𝑜𝑟𝑡𝑒) + 𝛥𝑁1
𝐼1(𝐶𝑜𝑜𝑟𝑑𝑒𝑛𝑎𝑑𝑎 𝑁𝑜𝑟𝑡𝑒) = 9297061.886 + 𝟑𝟐. 𝟐𝟒𝟑
𝑰𝟏(𝑪𝒐𝒐𝒓𝒅𝒆𝒏𝒂𝒅𝒂 𝑵𝒐𝒓𝒕𝒆) = 9297094.129

160
MUT INICIAL GRAD MIN SEG GRAD coordenadas de A 809818.58 9297061.89

290 57 42 290.96 coordenadas de B 807968.97 9299507.75
CUADRO N° 64: CALCULO DE LA POLIGONAL

ANGULO AZIMUT PROYECCIONES COORDENADAS CORRECCION PROY. CORR COORDENADAS
Punto LADO DIST SENT.
GRA M S GRAD GRAD. RAD. ESTE NORTE ESTE NORTE ESTE NORTE ESTE NORTE ESTE NORTE
A 809,819 9297061.89 809818.58 9297061.89
A-I1 90.13 290.9616667 5.078 -84.165 32.243
I1 D 98 46 21 98.773 809734.414 9297094.129 0.000 0.000 -84.165 32.243 809734.414 9297094.129
I1-I2 307.92 389.7341667 6.802 152.721 267.378
I2 I 48 28 54 48.482 809887.135 9297361.507 0.000 0.000 152.721 267.378 809887.135 9297361.507
I2-I3 201.35 341.2525000 5.956 -64.714 190.667
I3 D 91 23 21 91.389 809822.421 9297552.175 0.000 0.000 -64.713 190.667 809822.422 9297552.175
I3-I4 296.78 432.6416667 7.551 283.264 88.543
I4 I 41 56 12 41.937 810105.685 9297640.718 0.000 0.000 283.264 88.543 810105.686 9297640.718
I4-I5 112.09 390.7050000 6.819 57.235 96.376
I5 D 23 26 3 23.434 810162.920 9297737.094 0.000 0.000 57.235 96.376 810162.921 9297737.094
I5-I6 117.96 414.1391667 7.228 95.600 69.103
I6 I 62 30 30 62.508 810258.520 9297806.197 0.000 0.000 95.600 69.103 810258.521 9297806.197
I6-I7 198.28 351.6308333 6.137 -28.860 196.168
I7 D 62 58 40 62.978 810229.660 9298002.365 0.000 0.000 -28.860 196.169 810229.661 9298002.366
I7-I8 148.52 414.6086111 7.236 121.076 86.017
I8 D 24 56 2 24.934 810350.736 9298088.382 0.000 0.000 121.076 86.017 810350.737 9298088.382
I8-I9 93.29 439.5425000 7.671 91.740 16.933
I9 I 17 34 1 17.567 810442.477 9298105.315 0.000 0.000 91.740 16.933 810442.477 9298105.315
I9-I10 187.32 421.9755556 7.365 165.356 88.012
I10 I 8 7 49 8.130 810607.833 9298193.327 0.000 0.000 165.356 88.012 810607.833 9298193.327
I10-I11 151.12 413.8452778 7.223 122.018 89.156
I11 I 12 39 19 12.655 810729.851 9298282.483 0.000 0.000 122.018 89.156 810729.852 9298282.483
I11-I12 161.28 401.1900000 7.002 106.212 121.368
I12 D 15 50 31 15.842 810836.063 9298403.851 0.000 0.000 106.212 121.368 810836.064 9298403.851
I12-I13 179.53 417.0319444 7.279 150.621 97.695
I13 I 55 51 50 55.864 810986.684 9298501.546 0.000 0.000 150.621 97.695 810986.685 9298501.546

161

LADO DIST SENT.
I13-I14 265.67 361.1680556 6.304 5.416 265.615

I14 D 86 17 22 86.289 810992.100 9298767.161 0.000 0.000 5.416 265.615 810992.101 9298767.161
I14-I15 173.12 447.4575000 7.810 172.950 7.680
I15 I 95 17 11 95.286 811165.050 9298774.840 0.000 0.000 172.950 7.680 811165.051 9298774.841
I15-I16 148.56 352.1711111 6.147 -20.236 147.175
I16 D 34 10 26 34.174 811144.814 9298922.016 0.000 0.000 -20.236 147.175 811144.815 9298922.016
I16-I17 138.34 386.3450000 6.743 61.392 123.972
I17 I 15 16 57 15.283 811206.205 9299045.987 0.000 0.000 61.392 123.972 811206.206 9299045.988
I17-I18 110.79 371.0625000 6.476 21.258 108.731
I18 D 21 17 25 21.290 811227.464 9299154.719 0.000 0.000 21.258 108.731 811227.465 9299154.719
I18-I19 275.55 392.3527778 6.848 147.455 232.776
I19 I 143 51 12 143.853 811374.919 9299387.495 0.000 0.000 147.455 232.776 811374.920 9299387.495
I19-I20 294.71 248.4994444 4.337 -274.202 -108.014
I20 I 33 11 46 33.196 811100.717 9299279.481 0.000 0.000 -274.202 -108.014 811100.718 9299279.481
I20-I21 152.93 215.3033333 3.758 -88.379 -124.807
I21 D 62 36 9 62.603 811012.338 9299154.674 0.000 0.000 -88.379 -124.807 811012.339 9299154.674
I21-I22 145.19 277.9058333 4.850 -143.810 19.970
I22 I 25 33 44 25.562 810868.528 9299174.644 0.000 0.000 -143.810 19.970 810868.529 9299174.645
I22-I23 227.84 252.3436111 4.404 -217.107 -69.106
I23 D 50 44 51 50.748 810651.421 9299105.538 0.000 0.000 -217.107 -69.106 810651.422 9299105.539
I23-I24 310.15 303.0911111 5.290 -259.845 169.333
I24 I 135 12 12 135.203 810391.576 9299274.872 0.000 0.000 -259.845 169.333 810391.577 9299274.872
I24-I25 477.38 167.8877778 2.930 100.167 -466.753
I25 D 132 27 2 132.451 810491.743 9298808.119 0.000 0.000 100.167 -466.753 810491.745 9298808.120
I25-I26 337.36 300.3383333 5.242 -291.161 170.402
I26 D 20 0 17 20.005 810200.582 9298978.521 0.000 0.000 -291.161 170.402 810200.584 9298978.522
ELABORACION PROPIA

162

Punto LADO DIST SENT.
I26-I27 163.31 320.3430556 5.591 -104.223 125.729

I27 I 18 11 20 18.189 810096.359 9299104.250 0.000 0.000 -104.223 125.729 810096.361 9299104.251
I27-I28 422.49 302.1541667 5.274 -357.688 224.849
I28 D 34 37 12 34.620 809738.671 9299329.099 0.000 0.000 -357.688 224.849 809738.673 9299329.100
I28-I29 254.87 336.7741667 5.878 -100.510 234.215
I29 I 99 41 37 99.694 809638.162 9299563.314 0.000 0.000 -100.509 234.215 809638.164 9299563.315
I27-I29 271.23 237.0805556 4.138 -227.680 -147.402
I30 I 33 19 22 33.323 809410.481 9299415.911 0.000 0.000 -227.680 -147.402 809410.484 9299415.912
I30-I31 164.38 203.7577778 3.556 -66.224 -150.450
I31 D 42 20 52 42.348 809344.258 9299265.461 0.000 0.000 -66.224 -150.450 809344.260 9299265.462
I31-I32 168.66 246.1055556 4.295 -154.205 -68.316
I32 D 39 35 7 39.585 809190.053 9299197.145 0.000 0.000 -154.205 -68.316 809190.055 9299197.146
I32-I33 337.18 285.6908333 4.986 -324.615 91.189
I33 D 52 1 30 52.025 808865.438 9299288.334 0.000 0.000 -324.615 91.189 808865.440 9299288.335
I33-I34 354.87 337.7158333 5.894 -134.567 328.366
I34 I 109 22 38 109.377 808730.871 9299616.701 0.000 0.000 -134.567 328.366 808730.874 9299616.702
I34-I35 280.43 228.3386111 3.985 -209.505 -186.409
I35 D 51 44 24 51.740 808521.366 9299430.291 0.000 0.000 -209.505 -186.409 808521.368 9299430.292
I35-I36 207.02 280.0786111 4.888 -203.825 36.228
I36 I 93 44 31 93.742 808317.540 9299466.519 0.000 0.000 -203.825 36.228 808317.543 9299466.521
I36-I37 192.21 186.3366667 3.252 -21.214 -191.036
I37 D 33 13 54 33.232 808296.326 9299275.484 0.000 0.000 -21.214 -191.036 808296.329 9299275.485
I37-I38 450.4 219.5683333 3.832 -286.904 -347.198
I38 D 169 54 8 169.902 808009.422 9298928.286 0.000 0.000 -286.904 -347.198 808009.425 9298928.287
I38-I39 319.21 389.4705556 6.798 157.044 277.907
I39 D 8 7 20 8.122 808166.466 9299206.193 0.000 0.000 157.044 277.907 808166.469 9299206.194
FUENTE: ELEBORACION PROPIA

163

LADO DIST SENT.
I39-I40 119.49 397.5927778 6.939 72.894 94.680

I40 I 43 21 22 43.356 808239.360 9299300.873 0.000 0.000 72.894 94.680 808239.363 9299300.874
I40-I41 245.74 354.2366667 6.183 -24.677 244.498
I41 D 72 22 27 72.374 808214.683 9299545.371 0.000 0.000 -24.677 244.498 808214.686 9299545.372
I41-I42 196.94 426.6108333 7.446 180.757 78.180
I42 I 16 54 32 16.909 808395.440 9299623.551 0.000 0.000 180.757 78.180 808395.444 9299623.552
I42-I43 145.43 409.7019444 7.151 110.918 94.059
I43 D 22 23 49 22.397 808506.358 9299717.610 0.000 0.000 110.918 94.059 808506.362 9299717.611
I43-I44 370.68 432.0988889 7.542 352.735 113.938
I44 D 27 56 34 27.943 808859.093 9299831.547 0.000 0.000 352.735 113.938 808859.097 9299831.549
I44-I45 196.71 460.0416667 8.029 193.697 -34.299
I45 I 148 56 13 148.937 809052.790 9299797.248 0.000 0.000 193.697 -34.299 809052.793 9299797.250
I45-I46 201.74 311.1047222 5.430 -152.013 132.631
I46 I 73 23 53 73.398 808900.777 9299929.880 0.000 0.000 -152.013 132.631 808900.780 9299929.881
I46-I47 151 237.7066667 4.149 -127.644 -80.672
I47 D 21 19 17 21.321 808773.133 9299849.207 0.000 0.000 -127.644 -80.672 808773.137 9299849.209
I47-I48 317.97 259.0280556 4.521 -312.158 -60.519
I48 I 7 10 56 7.182 808460.975 9299788.689 0.000 0.000 -312.158 -60.519 808460.979 9299788.690
I48-I49 135.25 251.8458333 4.396 -128.517 -42.141
I49 D 18 26 47 18.446 808332.458 9299746.548 0.000 0.000 -128.517 -42.140 808332.462 9299746.550
I49-I50 197.63 270.2922222 4.717 -197.627 1.008
I50 I 55 37 18 55.622 808134.830 9299747.556 0.000 0.000 -197.627 1.008 808134.834 9299747.558
I50-I51 291.58 214.6705556 3.747 -165.867 -239.806
B 807968.963 9299507.750 0.000 0.000 -165.867 -239.806 807968.967 9299507.752
∑ 11459.58
ESTE -0.004
ERROR
NORTE -0.002 0.004 0.002

164
- CÁLCULO DE CURVAS HORIZONTALES
Fig. N°13: Curva Horizontal
Donde:
R : Radio de curva.
PC : Principio de curva.
PT . Principio de tangencia.
T : Tangente.
Lc : Longitud de curva.
Ø : Ángulo de deflexión.
E : Externa.
- CÁLCULO DE TANGENTE (T), EJEMPLO CURVA 1.
∅
𝑇 = 𝑅 ∗ tan( )
2
98°46′21"
𝑇 = 60 ∗ tan( ) = 69.97 m
2
“ Diseño del Camino Vecinal del Centro 165 Vegas & Arribasplata
Poblado San Miguel De Poroporo - Cuipe
– Tulic - Pircapampa; Distrito Pisuquia,
- CÁLCULO DE LONG. CURVA (LC), EJEMPLO CURVA 1.
𝑅∗𝛱∗∅
𝐿𝑐 =
180
60 ∗ 𝛱 ∗ 98°46′21"
𝐿𝑐 = = 103.43 𝑚
180
- CÁLCULO DE EXTERNA (E), EJEMPLO CURVA 1.
1
𝐸 =𝑅∗( − 1)
Ø
𝑐𝑜𝑠 ( 2 )
1
𝐸 = 60 ∗ ( 98°46′21" − 1) = 32.17 m
𝑐𝑜𝑠( )
2
CUADRO N° 68 : CALCULO DE LOS ELEMENTOS DE CURVA

ANGULO R T Lc C E F P S/A
Curva Nº
grad min seg Sent. (m) (m) (m) (m) (m) (m) (%) (m)
PI1 46° 21° D 60.00 69.97 103.43 59.30 32.17 20.94 7 1.53
PI2 48° 28° 54° I 60.00 27.02 50.77 44.92 5.80 5.29 7 1.53
PI3 91° 23° 21° D 60.00 61.47 95.70 59.98 25.90 18.09 7 1.53
PI4 41° 56° 12° I 60.00 22.99 43.92 40.10 4.26 3.97 7 1.53
PI5 23° 26° 03° D 60.00 12.44 24.54 23.86 1.28 1.25 7 1.53
PI6 62° 30° 30° D 60.00 36.41 65.46 53.22 10.19 8.71 7 1.53
PI7 62° 58° 40° I 60.00 36.75 65.95 53.45 10.36 8.84 7 1.53
PI8 24° 56° 02° D 60.00 13.27 26.11 25.29 1.45 1.41 7 1.53
PI9 17° 34° 01° I 60.00 9.27 18.40 18.11 0.71 0.70 7 1.53
PI10 08° 07° 49° D 60.00 4.26 8.51 8.49 0.15 0.15 7 1.53
PI11 12° 39° 19° I 60.00 6.65 13.25 13.15 0.37 0.37 7 1.53
PI12 15° 50° 31° D 60.00 8.35 16.59 16.38 0.58 0.57 7 1.53
PI13 55° 51° 50° I 60.00 31.81 58.50 49.66 7.91 6.99 7 1.53
PI14 86° 17° 22° D 60.00 56.23 90.36 59.87 22.23 16.22 7 1.53
PI15 95° 17° 11° I 60.00 65.81 99.78 59.74 29.05 19.58 7 1.53
PI16 34° 10° 26° D 60.00 18.44 35.79 33.70 2.77 2.65 7 1.53
PI17 15° 16° 57° I 60.00 8.05 16.00 15.81 0.54 0.53 7 1.53
PI18 21° 17° 25° D 60.00 11.28 22.30 21.79 1.05 1.03 7 1.53
PI19 143° 51° 12° D 20.00 61.29 50.21 11.80 44.47 13.80 12 4.23
PI20 33° 11° 46° I 60.00 17.88 34.76 32.85 2.61 2.50 7 1.53
PI21 62° 36° 09° D 60.00 36.48 65.56 53.27 10.22 8.73 7 1.53
PI22 25° 33° 44° I 60.00 13.61 26.77 25.89 1.52 1.49 7 1.53
PI23 50 44 51 I 60.00 28.46 53.14 46.46 6.41 5.79 7 1.53
PI24 135 12 12 D 60.00 145.58 141.58 42.28 97.46 37.14 7 1.53
PI25 132 27 2 I 60.00 136.20 138.70 44.27 88.83 35.81 7 1.53
PI26 20 0 17 D 60.00 10.58 20.95 20.53 0.93 0.91 7 1.53
PI27 18 11 20 I 60.00 9.60 19.05 18.73 0.76 0.75 7 1.53
PI28 34 37 12 D 60.00 18.70 36.25 34.09 2.85 2.72 7 1.53
PI29 99 41 37 I 60.00 71.12 104.40 59.14 33.05 21.31 7 1.53
PI30 33 19 22 D 60.00 17.96 34.90 32.96 2.63 2.52 7 1.53
PI31 42 20 52 I 60.00 23.24 44.35 40.42 4.34 4.05 7 1.53
PI32 39 35 7 D 60.00 21.59 41.45 38.23 3.77 3.54 7 1.53
PI33 52 1 30 D 60.00 29.28 54.48 47.30 6.76 6.08 7 1.53
PI34 109 22 38 I 60.00 84.71 114.54 56.60 43.80 25.32 7 1.53
PI35 51 44 24 D 60.00 29.10 54.18 47.11 6.68 6.01 7 1.53
PI36 93 44 31 I 60.00 64.05 98.17 59.87 27.77 18.98 7 1.53
PI37 33 13 54 D 60.00 17.90 34.80 32.88 2.61 2.51 7 1.53
PI38 169 54 8 D 20.00 226.38 59.31 3.51 207.26 18.24 12 4.23
PI39 8 7 20 D 60.00 4.26 8.51 8.48 0.15 0.15 7 1.53
PI40 43 21 22 I 60.00 23.85 45.40 41.19 4.57 4.24 7 1.53
PI41 72 22 27 D 60.00 43.89 75.79 57.18 14.34 11.57 7 1.53
PI42 16 54 32 I 60.00 8.92 17.71 17.45 0.66 0.65 7 1.53
PI43 22 23 49 D 60.00 11.88 23.45 22.86 1.16 1.14 7 1.53
PI44 27 56 34 D 60.00 14.93 29.26 28.12 1.83 1.78 7 1.53
PI45 148 56 13 I 20.00 71.96 51.99 10.32 54.69 14.64 12 4.23
PI46 73 23 53 I 60.00 44.72 76.86 57.50 14.83 11.89 7 1.53
PI47 21 19 17 D 60.00 11.29 22.33 21.82 1.05 1.04 7 1.53
PI48 7 10 56 I 60.00 3.77 7.52 7.50 0.12 0.12 7 1.53
PI49 18 26 47 D 60.00 9.74 19.32 18.99 0.79 0.78 7 1.53
PI50 55 37 18 I 60.00 31.65 58.25 49.52 7.84 6.93 7 1.53
CUADRO N° 69: CALCULO DE LAS COORDENADAS DE LOS PC y PT

AZIMUT Proyecciones COORDENADAS
Est. Lado Tangente Punto
Grad Min Seg GRAD RAD Este Norte ESTE NORTE
km 00 - PI1 69.969 110° 57' 42'' 110.962 1.937 65.339 -25.031 PC 1 809799.752 9297069.098
PI1 PI 1 809734.414 9297094.129
PI1 - PI2 69.969 389° 44' 03'' 389.734 6.802 34.703 60.757 PT 1 809769.117 9297154.886
PI1 - PI2 27.016 209° 44' 03'' 209.734 3.661 -13.400 -23.459 PC 2 809873.736 9297338.048
PI2 PI 2 809887.135 9297361.507
PI2 - PI3 27.016 341° 15' 09'' 341.253 5.956 -8.683 25.583 PT 2 809878.452 9297387.091
PI2 - PI3 61.473 161° 15' 09'' 161.253 2.814 19.757 -58.211 PC 3 809842.179 9297493.964
PI3 PI 3 809822.422 9297552.175
PI3 - PI4 61.473 432° 38' 30'' 432.642 7.551 58.673 18.340 PT 3 809881.095 9297570.515
PI3 - PI4 22.994 252° 38' 30'' 252.642 4.409 -21.947 -6.860 PC 4 810083.739 9297633.858
PI4 PI 4 810105.686 9297640.718
PI4 - PI5 22.994 390° 42' 18'' 390.705 6.819 11.741 19.770 PT 4 810117.427 9297660.488
PI4 - PI5 12.444 210° 42' 18'' 210.705 3.677 -6.354 -10.699 PC 5 810156.567 9297726.394
PI5 PI 5 810162.921 9297737.094
PI5 - PI6 12.444 414° 08' 21'' 414.139 7.228 10.085 7.290 PT 5 810173.006 9297744.384
PI5 - PI6 36.415 234° 08' 21'' 234.139 4.086 -29.512 -21.333 PC 6 810229.008 9297784.865
PI6 PI 6 810258.521 9297806.197
PI6 - PI7 36.415 351° 37' 51'' 351.631 6.137 -5.300 36.027 PT 6 810253.220 9297842.224
PI6 - PI7 36.752 171° 37' 51'' 171.631 2.996 5.349 -36.361 PC 7 810235.010 9297966.005
PI7 PI 7 810229.661 9298002.366
PI7 - PI8 36.752 414° 36' 31'' 414.609 7.236 29.961 21.285 PT 7 810259.622 9298023.651
PI7 - PI8 13.265 234° 36' 31'' 234.609 4.095 -10.814 -7.683 PC 8 810339.923 9298080.700
PI8 PI 8 810350.737 9298088.382
PI8 - PI9 13.265 439° 32' 33'' 439.543 7.671 13.045 2.408 PT 8 810363.782 9298090.790
PI8 - PI9 9.271 259° 32' 33'' 259.543 4.530 -9.117 -1.683 PC 9 810433.360 9298103.632
PI9 PI 9 810442.477 9298105.315
PI9 - PI10 9.271 421° 58' 32'' 421.976 7.365 8.184 4.356 PT 9 810450.661 9298109.671
PI9 - PI10 4.264 241° 58' 32'' 241.976 4.223 -3.764 -2.004 PC 10 810604.069 9298191.324
PI10 PI 10 810607.833 9298193.327
PI10 - PI11 4.264 413° 50' 43'' 413.845 7.223 3.443 2.516 PT 10 810611.276 9298195.843
PI10 - PI11 6.653 233° 50' 43'' 233.845 4.081 -5.372 -3.925 PC 11 810724.480 9298278.558
PI11 PI 11 810729.852 9298282.483
PI11 - PI12 6.653 401° 11' 24'' 401.190 7.002 4.382 5.007 PT 11 810734.233 9298287.490
PI11 - PI12 8.348 221° 11' 24'' 221.190 3.860 -5.498 -6.282 PC 12 810830.566 9298397.569
PI12 PI 12 810836.064 9298403.851
PI12 - PI13 8.348 417° 01' 55'' 417.032 7.279 7.004 4.543 12 810843.068 9298408.394
PT
PI12 - PI13 31.811 237° 01' 55'' 237.032 4.137 -26.689 -17.311 PC 13 810959.996 9298484.235
PI13 PI 13 810986.685 9298501.546
PI13 - PI14 31.811 361° 10' 05'' 361.168 6.304 0.648 31.805 PT 13 810987.334 9298533.351
PI13 - PI14 56.235 181° 10' 05'' 181.168 3.162 -1.146 -56.223 PC 14 810990.955 9298710.938
PI14 PI 14 810992.101 9298767.161
PI14 - PI15 56.235 447° 27' 27'' 447.458 7.810 56.180 2.495 PT 14 811048.281 9298769.656
CUADRO N°70 : CALCULO DE LAS COORDENADAS DE LOS PC y PT

PI14 - PI15 65.808 267° 27' 27'' 267.458 4.668 -65.743 -2.919 PC 15 811099.307 9298771.921
PI15 PI 15 811165.051 9298774.841
PI15 - PI16 65.808 352° 10' 16'' 352.171 6.147 -8.964 65.195 PT 15 811156.087 9298840.035
PI15 - PI16 18.443 172° 10' 16'' 172.171 3.005 2.512 -18.272 PC 16 811147.327 9298903.745
PI16 PI 16 811144.815 9298922.016
PI16 - PI17 18.443 386° 20' 42'' 386.345 6.743 8.185 16.528 PT 16 811152.999 9298938.544
PI16 - PI17 8.050 206° 20' 42'' 206.345 3.601 -3.572 -7.214 PC 17 811202.634 9299038.774
PI17 PI 17 811206.206 9299045.988
PI17 - PI18 8.050 371° 03' 45'' 371.063 6.476 1.545 7.900 PT 17 811207.751 9299053.888
PI17 - PI18 11.278 191° 03' 45'' 191.063 3.335 -2.164 -11.068 PC 18 811225.301 9299143.651
PI18 PI 18 811227.465 9299154.719
PI18 - PI19 11.278 392° 21' 10'' 392.353 6.848 6.035 9.527 PT 18 811233.500 9299164.246
PI18 - PI19 61.287 212° 21' 10'' 212.353 3.706 -32.796 -51.773 PC 19 811342.124 9299335.722
PI19 PI 19 811374.920 9299387.495
PI19 - PI20 61.287 248° 29' 58'' 248.499 4.337 -57.022 -22.462 PT 19 811317.898 9299365.033
PI19 - PI20 17.885 68° 29' 58'' 68.499 1.196 16.640 6.555 PC 20 811117.358 9299286.036
PI20 PI 20 811100.718 9299279.481
PI20 - PI21 17.885 215° 18' 12'' 215.303 3.758 -10.336 -14.596 PT 20 811090.382 9299264.886
PI20 - PI21 36.482 35° 18' 12'' 35.303 0.616 21.083 29.773 PC 21 811033.422 9299184.448
PI21 PI 21 811012.339 9299154.674
PI21 - PI22 36.482 277° 54' 21'' 277.906 4.850 -36.136 5.018 PT 21 810976.203 9299159.692
PI21 - PI22 13.611 97° 54' 21'' 97.906 1.709 13.482 -1.872 PC 22 810882.011 9299172.773
PI22 PI 22 810868.529 9299174.645
PI22 - PI23 13.611 252° 20' 37'' 252.344 4.404 -12.970 -4.128 PT 22 810855.559 9299170.516
PI22 - PI23 28.456 72° 20' 37'' 72.344 1.263 27.116 8.631 PC 23 810678.538 9299114.170
PI23 PI 23 810651.422 9299105.539
PI23 - PI24 28.456 303° 05' 28'' 303.091 5.290 -23.841 15.536 PT 23 810627.581 9299121.076
PI23 - PI24 145.583 123° 05' 28'' 123.091 2.148 121.97 -79.484 PC 24 810513.547 9299195.388
PI24 PI 24 810391.577 9299274.872
-
PI24 - PI25 24
145.583 167° 53' 16'' 167.888 2.930 30.547 142.342 PT 810422.125 9299132.530
PI24 - PI25 136.201 347° 53' 16'' 347.888 6.072 -28.579 133.169 PC 25 810463.166 9298941.289
PI25 PI 25 810491.745 9298808.120
PI25 - PI26 136.201 300° 20' 18'' 300.338 5.242 -117.54 68.796 PT 25 810374.196 9298876.915
PI25 - PI26 10.582 120° 20' 18'' 120.338 2.100 9.133 -5.345 PC 26 810209.717 9298973.177
PI26 PI 26 810200.584 9298978.522
PI26 - PI27 10.582 320° 20' 35'' 320.343 5.591 -6.753 8.147 PT 26 810193.830 9298986.669
PI26 - PI27 9.604 140° 20' 35'' 140.343 2.449 6.129 -7.394 PC 27 810102.491 9299096.857
PI27 PI 27 810096.361 9299104.251
PI27 - PI28 9.604 302° 09' 15'' 302.154 5.274 -8.131 5.111 PT 27 810088.230 9299109.363
PI27 - PI28 18.699 122° 09' 15'' 122.154 2.132 15.831 -9.952 PC 28 809754.504 9299319.148
PI28 PI 28 809738.673 9299329.100
PI28 - PI29 18.699 336° 46' 27'' 336.774 5.878 -7.374 17.184 PT 28 809731.299 9299346.284

PI14 - PI15 65.808 267° 27' 27'' 267.458 4.668 -65.743 -2.919 PC 15 811099.307 9298771.921
PI15 PI 15 811165.051 9298774.841
PI15 - PI16 65.808 352° 10' 16'' 352.171 6.147 -8.964 65.195 PT 15 811156.087 9298840.035
PI15 - PI16 18.443 172° 10' 16'' 172.171 3.005 2.512 -18.272 PC 16 811147.327 9298903.745
PI16 PI 16 811144.815 9298922.016
PI16 - PI17 18.443 386° 20' 42'' 386.345 6.743 8.185 16.528 PT 16 811152.999 9298938.544
PI16 - PI17 8.050 206° 20' 42'' 206.345 3.601 -3.572 -7.214 PC 17 811202.634 9299038.774
PI17 PI 17 811206.206 9299045.988
PI17 - PI18 8.050 371° 03' 45'' 371.063 6.476 1.545 7.900 PT 17 811207.751 9299053.888
PI17 - PI18 11.278 191° 03' 45'' 191.063 3.335 -2.164 -11.068 PC 18 811225.301 9299143.651
PI18 PI 18 811227.465 9299154.719
PI18 - PI19 11.278 392° 21' 10'' 392.353 6.848 6.035 9.527 PT 18 811233.500 9299164.246
PI18 - PI19 61.287 212° 21' 10'' 212.353 3.706 -32.796 -51.773 PC 19 811342.124 9299335.722
PI19 PI 19 811374.920 9299387.495
PI19 - PI20 61.287 248° 29' 58'' 248.499 4.337 -57.022 -22.462 PT 19 811317.898 9299365.033
PI19 - PI20 17.885 68° 29' 58'' 68.499 1.196 16.640 6.555 PC 20 811117.358 9299286.036
PI20 PI 20 811100.718 9299279.481
PI20 - PI21 17.885 215° 18' 12'' 215.303 3.758 -10.336 -14.596 PT 20 811090.382 9299264.886
PI20 - PI21 36.482 35° 18' 12'' 35.303 0.616 21.083 29.773 PC 21 811033.422 9299184.448
PI21 PI 21 811012.339 9299154.674
PI21 - PI22 36.482 277° 54' 21'' 277.906 4.850 -36.136 5.018 PT 21 810976.203 9299159.692
PI21 - PI22 13.611 97° 54' 21'' 97.906 1.709 13.482 -1.872 PC 22 810882.011 9299172.773
PI22 PI 22 810868.529 9299174.645
PI22 - PI23 13.611 252° 20' 37'' 252.344 4.404 -12.970 -4.128 PT 22 810855.559 9299170.516
PI22 - PI23 28.456 72° 20' 37'' 72.344 1.263 27.116 8.631 PC 23 810678.538 9299114.170
PI23 PI 23 810651.422 9299105.539
PI23 - PI24 28.456 303° 05' 28'' 303.091 5.290 -23.841 15.536 PT 23 810627.581 9299121.076
PI23 - PI24 145.583 123° 05' 28'' 123.091 2.148 121.970 -79.484 PC 24 810513.547 9299195.388
PI24 PI 24 810391.577 9299274.872
PI24 - PI25 145.583 167° 53' 16'' 167.888 2.930 30.547 -142.342 PT 24 810422.125 9299132.530
PI24 - PI25 136.201 347° 53' 16'' 347.888 6.072 -28.579 133.169 PC 25 810463.166 9298941.289
PI25 PI 25 810491.745 9298808.120
PI25 - PI26 136.201 300° 20' 18'' 300.338 5.242 -117.549 68.796 PT 25 810374.196 9298876.915
PI25 - PI26 10.582 120° 20' 18'' 120.338 2.100 9.133 -5.345 PC 26 810209.717 9298973.177
PI26 PI 26 810200.584 9298978.522
PI26 - PI27 10.582 320° 20' 35'' 320.343 5.591 -6.753 8.147 PT 26 810193.830 9298986.669
PI26 - PI27 9.604 140° 20' 35'' 140.343 2.449 6.129 -7.394 PC 27 810102.491 9299096.857
PI27 PI 27 810096.361 9299104.251
PI27 - PI28 9.604 302° 09' 15'' 302.154 5.274 -8.131 5.111 PT 27 810088.230 9299109.363
PI27 - PI28 18.699 122° 09' 15'' 122.154 2.132 15.831 -9.952 PC 28 809754.504 9299319.148
PI28 PI 28 809738.673 9299329.100
PI28 - PI29 18.699 336° 46' 27'' 336.774 5.878 -7.374 17.184 PT 28 809731.299 9299346.284
CUADRO N°72: CALCULO DE LAS COORDENADAS DE LOS PC y PT

PI28 - PI29 71.118 156° 46' 27'' 156.774 2.736 28.046 -65.355 PC 29 809666.210 9299497.960
PI29 PI 29 809638.164 9299563.315
PI29 - PI30 71.118 237° 04' 50'' 237.081 4.138 -59.699 -38.650 PT 29 809578.465 9299524.665
PI29 - PI30 17.957 57° 04' 50'' 57.081 0.996 15.074 9.759 PC 30 809425.557 9299425.671
PI30 30 809410.484 9299415.912
PI
PI30 - PI31 17.957 203° 45' 28'' 203.758 3.556 -7.234 -16.435 PT 30 809403.249 9299399.477
PI30 - PI31 23.241 23° 45' 28'' 23.758 0.415 9.363 21.271 PC 31 809353.623 9299286.734
PI31 PI 31 809344.260 9299265.462
PI31 - PI32 23.241 246° 06' 20'' 246.106 4.295 -21.249 -9.414 PT 31 809323.011 9299256.049
PI31 - PI32 21.593 66° 06' 20'' 66.106 1.154 19.742 8.746 PC 32 809209.797 9299205.892
PI32 PI 32 809190.055 9299197.146
PI32 - PI33 21.593 285° 41' 27'' 285.691 4.986 -20.788 5.840 PT 32 809169.267 9299202.986
PI32 - PI33 29.280 105° 41' 27'' 105.691 1.845 28.189 -7.919 PC 33 808893.629 9299280.417
PI33 PI 33 808865.440 9299288.335
PI33 - PI34 29.280 337° 42' 57'' 337.716 5.894 -11.103 27.093 PT 33 808854.337 9299315.429
PI33 - PI34 84.705 157° 42' 57'' 157.716 2.753 32.120 -78.379 PC 34 808762.994 9299538.323
PI34 34 808730.874 9299616.702
PI
PI34 - PI35 84.705 228° 20' 19'' 228.339 3.985 -63.282 -56.306 PT 34 808667.591 9299560.396
PI34 - PI35 29.096 48° 20' 19'' 48.339 0.844 21.737 19.341 PC 35 808543.105 9299449.633
PI35 PI 35 808521.368 9299430.292
PI35 - PI36 29.096 280° 04' 43'' 280.079 4.888 -28.647 5.092 PT 35 808492.722 9299435.384
PI35 - PI36 64.052 100° 04' 43'' 100.079 1.747 63.064 -11.209 PC 36 808380.607 9299455.312
PI36 PI 36 808317.543 9299466.521
PI36 - PI37 64.052 186° 20' 12'' 186.337 3.252 -7.069 -63.661 PT 36 808310.473 9299402.860
PI36 - PI37 17.905 06° 20' 12'' 6.337 0.111 1.976 17.795 PC 37 808298.305 9299293.281
PI37 PI 37 808296.329 9299275.485
PI37 - PI38 17.905 219° 34' 06'' 219.568 3.832 -11.405 -13.802 PT 37 808284.923 9299261.683
PI37 - PI38 226.376 39° 34' 06'' 39.568 0.691 144.201 174.506 PC 38 808153.626 9299102.793
PI38 38 808009.425 9298928.287
PI
PI38 - PI39 226.376 389° 28' 14'' 389.471 6.798 111.372 197.085 PT 38 808120.797 9299125.372
PI38 - PI39 4.260 209° 28' 14'' 209.471 3.656 -2.096 -3.709 PC 39 808164.373 9299202.486
PI39 PI 39 808166.469 9299206.194
PI39 - PI40 4.260 397° 35' 34'' 397.593 6.939 2.599 3.375 PT 39 808169.068 9299209.570
PI39 - PI40 23.850 217° 35' 34'' 217.593 3.798 -14.550 -18.898 PC 40 808224.813 9299281.976
PI40 PI 40 808239.363 9299300.874
PI40 - PI41 23.850 354° 14' 12'' 354.237 6.183 -2.395 23.730 PT 40 808236.968 9299324.604
PI40 - PI41 43.893 174° 14' 12'' 174.237 3.041 4.408 -43.671 PC 41 808219.094 9299501.702
PI41 PI 41 808214.686 9299545.372
PI41 - PI42 43.893 426° 36' 39'' 426.611 7.446 40.286 17.424 PT 41 808254.972 9299562.796
PI41 - PI42 8.918 246° 36' 39'' 246.611 4.304 -8.185 -3.540 PC 42 808387.258 9299620.012
PI42 PI 42 808395.444 9299623.552
PI42 - PI43 8.918 409° 42' 07'' 409.702 7.151 6.802 5.768 PT 42 808402.245 9299629.320

PI42 - PI43 11.879 229° 42' 07'' 229.702 4.009 -9.060 -7.683 PC 43 808497.302 9299709.929
PI43 PI 43 808506.362 9299717.611
PI43 - PI44 11.879 432° 05' 56'' 432.099 7.542 11.304 3.651 PT 43 808517.665 9299721.263
PI43 - PI44 14.928 252° 05' 56'' 252.099 4.400 -14.205 -4.588 PC 44 808844.891 9299826.961
PI44 PI 44 808859.097 9299831.549
PI44 - PI45 14.928 460° 02' 30'' 460.042 8.029 14.699 -2.603 PT 44 808873.796 9299828.946
PI44 - PI45 71.964 280° 02' 30'' 280.042 4.888 -70.861 12.548 PC 45 808981.932 9299809.798
PI45 PI 45 809052.793 9299797.250
PI45 - PI46 71.964 311° 06' 17'' 311.105 5.430 -54.225 47.312 PT 45 808998.568 9299844.562
PI45 - PI46 44.721 131° 06' 17'' 131.105 2.288 33.698 -29.401 PC 46 808934.478 9299900.480
PI46 PI 46 808900.780 9299929.881
PI46 - PI47 44.721 237° 42' 24'' 237.707 4.149 -37.804 -23.892 PT 46 808862.977 9299905.989
PI46 - PI47 11.294 57° 42' 24'' 57.707 1.007 9.548 6.034 PC 47 808782.684 9299855.243
PI47 PI 47 808773.137 9299849.209
PI47 - PI48 11.294 259° 01' 41'' 259.028 4.521 -11.088 -2.150 PT 47 808762.049 9299847.059
PI47 - PI48 3.766 79° 01' 41'' 79.028 1.379 3.697 0.717 PC 48 808464.676 9299789.407
PI48 PI 48 808460.979 9299788.690
PI48 - PI49 3.766 251° 50' 45'' 251.846 4.396 -3.578 -1.173 PT 48 808457.401 9299787.517
PI48 - PI49 9.743 71° 50' 45'' 71.846 1.254 9.258 3.036 PC 49 808341.719 9299749.586
PI49 PI 49 808332.462 9299746.550
PI49 - PI50 9.743 270° 17' 32'' 270.292 4.717 -9.743 0.050 PT 49 808322.719 9299746.600
PI49 - PI50 31.649 90° 17' 32'' 90.292 1.576 31.648 -0.161 PC 50 808166.483 9299747.397
PI50 PI 50 808134.834 9299747.558
PI50 - PI51 31.649 214° 40' 14'' 214.671 3.747 -18.004 -26.029 PT 50 808116.831 9299721.529
Cuadro N°74: Cálculo de las progresivas

Distancia
PlS PROGRESIVA
Elementos Dist.
LC 7 65.95
PT 7 1276.91 km. 01+276.91 Km 01 + 26 + 16.91
PI 7 - PI 8 148.52
Tan 7 36.75
PI 8 1388.67 km. 01+388.67 Km 01 + 38 + 08.67
Tan 8 13.27
PC 8 1375.41 km. 01+375.41 Km 01 + 36 + 15.41
LC 8 26.11
PT 8 1401.52 km. 01+401.52 Km 01 + 40 + 01.52
PI 8 - PI 9 93.29
Tan 8 13.27
PI 9 1481.54 km. 01+481.54 Km 01 + 48 + 01.54
Tan 9 9.27
PC 9 1472.27 km. 01+472.27 Km 01 + 46 + 12.27
LC 9 18.40
PT 9 1490.67 km. 01+490.67 Km 01 + 48 + 10.67
PI 9 - PI 10 187.32
Tan 9 9.27
PI 10 1668.72 km. 01+668.72 Km 01 + 66 + 08.72
Tan 10 4.26
PC 10 1664.46 km. 01+664.46 Km 01 + 66 + 04.46
LC 10 8.51
PT 10 1672.97 km. 01+672.97 Km 01 + 66 + 12.97
PI 10 - PI 11 151.12
Tan 10 4.26
PI 11 1819.82 km. 01+819.82 Km 01 + 80 + 19.82
Tan 11 6.65
PC 11 1813.17 km. 01+813.17 Km 01 + 80 + 13.17
LC 11 13.25
PT 11 1826.42 km. 01+826.42 Km 01 + 82 + 06.42
PI 11 - PI 12 161.28
Tan 11 6.65
PI 12 1981.05 km. 01+981.05 Km 01 + 98 + 01.05
Tan 12 8.35
PC 12 1972.70 km. 01+972.70 Km 01 + 96 + 12.70
LC 12 16.59
PT 12 1989.29 km. 01+989.29 Km 01 + 98 + 09.29
PI 12 - PI 13 179.53
Tan 12 8.35
PI 13 2160.47 km. 02+160.47 Km 02 + 16 + 00.47
Tan 13 31.81
PC 13 2128.66 km. 02+128.66 Km 02 + 12 + 08.66
LC 13 58.50
PT 13 2187.16 km. 02+187.16 Km 02 + 18 + 07.16
PI 13 - PI 14 265.67
Tan 13 31.81
PI 14 2421.02 km. 02+421.02 Km 02 + 42 + 01.02
Tan 14 56.23
PC 14 2364.78 km. 02+364.78 Km 02 + 36 + 04.78

Distancia
PlS PROGRESIVA
Elementos Dist.
LC 14 90.36
PT 14 2455.14 km. 02+455.14 Km 02 + 44 + 15.14
PI 14 - PI 15 173.12
Tan 14 56.23
PI 15 2572.03 km. 02+572.03 Km 02 + 56 + 12.03
Tan 15 65.81
PC 15 2506.22 km. 02+506.22 Km 02 + 50 + 06.22
LC 15 99.78
PT 15 2606.00 km. 02+606.00 Km 02 + 60 + 06.00
PI 15 - PI 16 148.56
Tan 15 65.81
PI 16 2688.75 km. 02+688.75 Km 02 + 68 + 08.75
Tan 16 18.44
PC 16 2670.31 km. 02+670.31 Km 02 + 66 + 10.31
LC 16 35.79
PT 16 2706.10 km. 02+706.10 Km 02 + 70 + 06.10
PI 16 - PI 17 138.34
Tan 16 18.44
PI 17 2826.00 km. 02+826.00 Km 02 + 82 + 06.00
Tan 17 8.05
PC 17 2817.95 km. 02+817.95 Km 02 + 80 + 17.95
LC 17 16.00
PT 17 2833.95 km. 02+833.95 Km 02 + 82 + 13.95
PI 17 - PI 18 110.79
Tan 17 8.05
PI 18 2936.69 km. 02+936.69 Km 02 + 92 + 16.69
Tan 18 11.28
PC 18 2925.41 km. 02+925.41 Km 02 + 92 + 05.41
LC 18 22.30
PT 18 2947.71 km. 02+947.71 Km 02 + 94 + 07.71
PI 18 - PI 19 275.55
Tan 18 11.28
PI 19 3211.98 km. 03+211.98 Km 03 + 20 + 11.98
Tan 19 61.29
PC 19 3150.69 km. 03+150.69 Km 03 + 14 + 10.69
LC 19 50.21
PT 19 3200.90 km. 03+200.90 Km 03 + 20 + 00.90
PI 19 - PI 20 294.71
Tan 19 61.29
PI 20 3434.33 km. 03+434.33 Km 03 + 42 + 14.33
Tan 20 17.88
PC 20 3416.44 km. 03+416.44 Km 03 + 40 + 16.44
LC 20 34.76
PT 20 3451.20 km. 03+451.20 Km 03 + 44 + 11.20
PI 20 - PI 21 152.93
Tan 20 17.88
PI 21 3586.25 km. 03+586.25 Km 03 + 58 + 06.25
Tan 21 36.48
PC 21 3549.77 km. 03+549.77 Km 03 + 54 + 09.77

Distancia
PlS PROGRESIVA
Elementos Dist.
LC 21 65.56
PT 21 3615.33 km. 03+615.33 Km 03 + 60 + 15.33
PI 21 - PI 22 145.19
Tan 21 36.48
PI 22 3724.03 km. 03+724.03 Km 03 + 72 + 04.03
Tan 22 13.61
PC 22 3710.42 km. 03+710.42 Km 03 + 70 + 10.42
LC 22 26.77
PT 22 3737.19 km. 03+737.19 Km 03 + 72 + 17.19
PI 22 - PI 23 227.84
Tan 22 13.61
PI 23 3951.42 km. 03+951.42 Km 03 + 94 + 11.42
Tan 23 28.46
PC 23 3922.97 km. 03+922.97 Km 03 + 92 + 02.97
LC 23 53.14
PT 23 3976.11 km. 03+976.11 Km 03 + 96 + 16.11
PI 23 - PI 24 310.15
Tan 23 28.46
PI 24 4257.80 km. 04+257.80 Km 04 + 24 + 17.80
Tan 24 145.58
PC 24 4112.22 km. 04+112.22 Km 04 + 10 + 12.22
LC 24 141.58
PT 24 4253.80 km. 04+253.80 Km 04 + 24 + 13.80
PI 24 - PI 25 477.38
Tan 24 145.58
PI 25 4585.59 km. 04+585.59 Km 04 + 58 + 05.59
Tan 25 136.20
PC 25 4449.39 km. 04+449.39 Km 04 + 44 + 09.39
LC 25 138.70
PT 25 4588.09 km. 04+588.09 Km 04 + 58 + 08.09
PI 25 - PI 26 337.36
Tan 25 136.20
PI 26 4789.25 km. 04+789.25 Km 04 + 78 + 09.25
Tan 26 10.58
PC 26 4778.67 km. 04+778.67 Km 04 + 76 + 18.67
LC 26 20.95
PT 26 4799.62 km. 04+799.62 Km 04 + 78 + 19.62
PI 26 - PI 27 163.31
Tan 26 10.58
PI 27 4952.35 km. 04+952.35 Km 04 + 94 + 12.35
Tan 27 9.60
PC 27 4942.74 km. 04+942.74 Km 04 + 94 + 02.74
LC 27 19.05
PT 27 4961.79 km. 04+961.79 Km 04 + 96 + 01.79
PI 27 - PI 28 422.49
Tan 27 9.60
PI 28 5374.68 km. 05+374.68 Km 05 + 36 + 14.68
Tan 28 18.70
PC 28 5355.98 km. 05+355.98 Km 05 + 34 + 15.98
Cuadro N° 77: Cálculo de las progresivas

Distancia
PlS PROGRESIVA
Elementos Dist.
LC 28 36.25
PT 28 5392.23 km. 05+392.23 Km 05 + 38 + 12.23
PI 28 - PI 29 254.87
Tan 28 18.70
PI 29 5628.40 km. 05+628.40 Km 05 + 62 + 08.40
Tan 29 71.12
PC 29 5557.28 km. 05+557.28 Km 05 + 54 + 17.28
LC 29 104.40
PT 29 5661.68 km. 05+661.68 Km 05 + 66 + 01.68
PI 29 - PI 30 271.23
Tan 29 71.12
PI 30 5861.79 km. 05+861.79 Km 05 + 86 + 01.79
Tan 30 17.96
PC 30 5843.84 km. 05+843.84 Km 05 + 84 + 03.84
LC 30 34.90
PT 30 5878.74 km. 05+878.74 Km 05 + 86 + 18.74
PI 30 - PI 31 164.38
Tan 30 17.96
PI 31 6025.16 km. 06+025.16 Km 06 + 02 + 05.16
Tan 31 23.24
PC 31 6001.92 km. 06+001.92 Km 06 + 00 + 01.92
LC 31 44.35
PT 31 6046.27 km. 06+046.27 Km 06 + 04 + 06.27
PI 31 - PI 32 168.66
Tan 31 23.24
PI 32 6191.69 km. 06+191.69 Km 06 + 18 + 11.69
Tan 32 21.59
PC 32 6170.09 km. 06+170.09 Km 06 + 16 + 10.09
LC 32 41.45
PT 32 6211.54 km. 06+211.54 Km 06 + 20 + 11.54
PI 32 - PI 33 337.18
Tan 32 21.59
PI 33 6527.13 km. 06+527.13 Km 06 + 52 + 07.13
Tan 33 29.28
PC 33 6497.85 km. 06+497.85 Km 06 + 48 + 17.85
LC 33 54.48
PT 33 6552.33 km. 06+552.33 Km 06 + 54 + 12.33
PI 33 - PI 34 354.87
Tan 33 29.28
PI 34 6877.92 km. 06+877.92 Km 06 + 86 + 17.92
Tan 34 84.71
PC 34 6793.22 km. 06+793.22 Km 06 + 78 + 13.22
LC 34 114.54
PT 34 6907.76 km. 06+907.76 Km 06 + 90 + 07.76
PI 34 - PI 35 280.43
Tan 34 84.71
PI 35 7103.48 km. 07+103.48 Km 07 + 10 + 03.48
Tan 35 29.10
PC 35 7074.39 km. 07+074.39 Km 07 + 06 + 14.39

Distancia
PlS PROGRESIVA
Elementos Dist.
LC 35 54.18
PT 35 7128.57 km. 07+128.57 Km 07 + 12 + 08.57
PI 35 - PI 36 207.02
Tan 35 29.10
PI 36 7306.49 km. 07+306.49 Km 07 + 30 + 06.49
Tan 36 64.05
PC 36 7242.44 km. 07+242.44 Km 07 + 24 + 02.44
LC 36 98.17
PT 36 7340.61 km. 07+340.61 Km 07 + 34 + 00.61
PI 36 - PI 37 192.21
Tan 36 64.05
PI 37 7468.77 km. 07+468.77 Km 07 + 46 + 08.77
Tan 37 17.90
PC 37 7450.86 km. 07+450.86 Km 07 + 44 + 10.86
LC 37 34.80
PT 37 7485.66 km. 07+485.66 Km 07 + 48 + 05.66
PI 37 - PI 38 450.40
Tan 37 17.90
PI 38 7918.16 km. 07+918.16 Km 07 + 90 + 18.16
Tan 38 226.38
PC 38 7691.78 km. 07+691.78 Km 07 + 68 + 11.78
LC 38 59.31
PT 38 7751.09 km. 07+751.09 Km 07 + 74 + 11.09
PI 38 - PI 39 319.21
Tan 38 226.38
PI 39 7843.92 km. 07+843.92 Km 07 + 84 + 03.92
Tan 39 4.26
PC 39 7839.66 km. 07+839.66 Km 07 + 82 + 19.66
LC 39 8.51
PT 39 7848.17 km. 07+848.17 Km 07 + 84 + 08.17
PI 39 - PI 40 119.49
Tan 39 4.26
PI 40 7963.40 km. 07+963.40 Km 07 + 96 + 3.403
Tan 40 23.85
PC 40 7939.55 km. 07+939.55 Km 07 + 92 + 19.55
LC 40 45.40
PT 40 7984.95 km. 07+984.95 Km 07 + 98 + 4.953
PI 40 - PI 41 245.74
Tan 40 23.85
PI 41 8206.84 km. 08+206.84 Km 08 + 20 + 06.84
Tan 41 43.89
PC 41 8162.95 km. 08+162.95 Km 08 + 16 + 02.95
LC 41 75.79
PT 41 8238.74 km. 08+238.74 Km 08 + 22 + 18.74
PI 41 - PI 42 196.94
Tan 41 43.89
PI 42 8391.79 km. 08+391.79 Km 08 + 38 + 11.79
Tan 42 8.92
PC 42 8382.87 km. 08+382.87 Km 08 + 38 + 02.87

Distancia
PlS PROGRESIVA
Elementos Dist.
LC 42 17.71
PT 42 8400.58 km. 08+400.58 Km 08 + 40 + 00.58
PI 42 - PI 43 145.43
Tan 42 8.92
PI 43 8537.09 km. 08+537.09 Km 08 + 52 + 17.09
Tan 43 11.88
PC 43 8525.21 km. 08+525.21 Km 08 + 52 + 05.21
LC 43 23.45
PT 43 8548.66 km. 08+548.66 Km 08 + 54 + 08.66
PI 43 - PI 44 370.68
Tan 43 11.88
PI 44 8907.46 km. 08+907.46 Km 08 + 90 + 07.46
Tan 44 14.93
PC 44 8892.54 km. 08+892.54 Km 08 + 88 + 12.54
LC 44 29.26
PT 44 8921.80 km. 08+921.80 Km 08 + 92 + 01.80
PI 44 - PI 45 196.71
Tan 44 14.93
PI 45 9103.58 km. 09+103.58 Km 09 + 10 + 03.58
Tan 45 71.96
PC 45 9031.61 km. 09+031.61 Km 09 + 02 + 11.61
LC 45 51.99
PT 45 9083.60 km. 09+083.60 Km 09 + 08 + 03.60
PI 45 - PI 46 201.74
Tan 45 71.96
PI 46 9213.38 km. 09+213.38 Km 09 + 20 + 13.38
Tan 46 44.72
PC 46 9168.66 km. 09+168.66 Km 09 + 16 + 08.66
LC 46 76.86
PT 46 9245.52 km. 09+245.52 Km 09 + 24 + 05.52
PI 46 - PI 47 151.00
Tan 46 44.72
PI 47 9351.80 km. 09+351.80 Km 09 + 34 + 11.80
Tan 47 11.29
PC 47 9340.50 km. 09+340.50 Km 09 + 34 + 00.50
LC 47 22.33
PT 47 9362.83 km. 09+362.83 Km 09 + 36 + 02.83
PI 47 - PI 48 317.97
Tan 47 11.29
PI 48 9669.51 km. 09+669.51 Km 09 + 66 + 09.51
Tan 48 3.77
PC 48 9665.74 km. 09+665.74 Km 09 + 66 + 05.74
LC 48 7.52
PT 48 9673.26 km. 09+673.26 Km 09 + 66 + 13.26
PI 48 - PI 49 135.25
Tan 48 3.77
PI 49 9804.75 km. 09+804.75 Km 09 + 80 + 04.75
Tan 49 9.74
PC 49 9795.01 km. 09+795.01 Km 09 + 78 + 15.01

Distancia
PlS PROGRESIVA
Elementos Dist.
LC 49 19.32
PT 49 9814.33 km. 09+814.33 Km 09 + 80 + 14.33
PI 49 - PI 50 197.63
Tan 49 9.74
PI 50 10002.21 km. 10+002.21 Km 10 + 00 + 02.21
Tan 50 31.65
PC 50 9970.56 km. 09+970.56 Km 09 + 96 + 10.56
LC 50 58.25
PT 50 10028.81 km. 10+028.81 Km 10 + 02 + 08.81
PI 50 - PI 51 291.58
Tan 50 31.65
PI 51 10288.74 km. 10+288.74 Km 10 + 28 + 08.74
- Cálculo de las Pendientes de la Subrasante.
H1 = Cota inicial de la subrasante
H2 = Cota final de la subrasante.
m = Pendiente
H2 − H1
m= ∗ 100
Distancia
(2079.33 − 2087.76)
𝑚= ∗ 100
580
𝒎 = −𝟏. 𝟕𝟔%
- Cálculo de las Cotas de la Subrasante a cualquier distancia.
Hallarenos en la distancia (0 + 020) la Cota subrasante
𝑚 ∗ 𝐷𝑖𝑠𝑡𝑎𝑛𝑐𝑖𝑎
ℎ=
100
−1.76 ∗ 20
ℎ= = −0.35 𝑚
100
𝐶𝑜𝑡𝑎 𝑠𝑢𝑏𝑟𝑎𝑠𝑎𝑛𝑡𝑒 (0 + 020) = 𝐻1 + ℎ
𝐶𝑜𝑡𝑎 𝑠𝑢𝑏𝑟𝑎𝑠𝑎𝑛𝑡𝑒 (0 + 020) = 2087.76 − 0.35
𝑪𝒐𝒕𝒂 𝒔𝒖𝒃𝒓𝒂𝒔𝒂𝒏𝒕𝒆 (𝟎 + 𝟎𝟐𝟎) = 𝟐𝟎𝟖𝟕. 𝟒𝟏
- CALCULO DE CURVAS VERTICALES
Se realizara el cálculo de la curva N° 1, ubicada en la progresiva
Km 0+580.00 a manera de ejemplo.
Fig. N°14. Calculo de curvas convexas simétricas
Fuente: Grafico extraído del Manual de Carreteras DG-2014
A = S 1 – S2
A𝐿
Externa =
800
A
y1 = X 2 ( )
200L
- CÁLCULOS DE LA CURVA VERTICAL N° 01
1 = -1.76 pendiente de entrada
I2 = -7.76 pendiente de salida
L = 80.00 m longitud horizontal entre PC Y PT
A = 06.03 Dif. Algebraica de pendientes.
LADO IZQUIERDO LADO DERECHO

Para X(n) Para Y(n)
subrasante C. Vertical subrasante C. Vertical
0.04 2078.13 2078.09 2074.82 2074.78
10
20 0.15 2077.76 2077.61 2075.44 2075.29
30 0.34 2077.33 2076.99 2076.22 2075.88
40 0.60 2076.81 2076.21 2076.81 2076.21
7.6.4. SECCIÓN TRANSVERSAL
El diseño geométrico de la sección transversal, consistente en la

descripción de la carretera en un plano de corte vertical normal ala
lineamiento, permitiendo definir y dimensionar dichos elementos.
7.6.4.1. CALZADA
El ancho de la calzada, en los tramos de tangentes, se

determinara teniendo consideración al nivel de servicio
deseado del periodo de diseño. Se diseñó la vía
teniéndose en consideración los valores mínimos
siguientes:
Cuadro N° 81: Longitud del mínimos ancho de las calzadas en

tramos tangente
Clasificación de la vía Carretera
Trafico veh./día <400
Tipo Tercera Clase
Orografía 1 2 3 4
Velc. diseño 30 km/h 6.00 6.60 6.00 6.00
Fuente: Extraído de la Tabla 304.01 Manual de Carreteras “Diseño Geométrico”

DG-2014
Se utilizó una calzada con un ancho de 6.00 m para

tramos en tangente
7.6.4.2. BOMBEO
Las calzadas deben tener una inclinación transversal

mínima denominada bombeo, con la finalidad de evacuar
las aguas superficiales.
El bombeo depende del tipo de superficie de rodadura y

de los niveles de precipitación de la zona.
Se asumió un bombeo de 3% debido a que la superficie

de rodadura es un afirmado.
Tablas N° 82: Valor del bombeo de las calzadas respecto a la

precipitación.
% de Bombeo en calzadas
Tipo de Superficie Precipitación Precipitación >500
<500 mm/año mm/año
Con concreto Portland
2.0 % 2.5 %
y/o pavimento asfaltico
Tratamiento Superficial 2.50 % 2.5 -3.0 %
Con afirmado 3.0 - 3.5% 3.0-4.0 %
Fuente: Tabla 304.03 Manual de Carreteras “Diseño Geométrico” DG -2014.
7.6.4.3. TRANSICIÓN DE PERALTE
Se presenta longitudes mínimas de transición para

combinaciones e velocidades y ancho de cazadas más
comunes con eje de giro de peralte al borde de la calzada
y al centro de las vías de dos carriles.
 Ancho de la calzada o de la superficie de rodadura = 6

m.
 Eje del giro al borde de la calzada = 6 m
Tabla N° 83: longitud de transición del peralte según velocidad y

posición del eje del peralte
PERALTES*
final (peralte) 7% -12%
inicial (bombeo)
3% 36 56
Fuente: Tabla 304.14 Manual de Carreteras “Diseño Geométrico” DG -2014
 Velocidad especifica = 30Km.
7.6.4.4. BERMAS
Franja longitudinal, paralela y adyacente a la calzada o

superficie de rodadura de la carretera, que sirve de
confinamiento de la capa de rodadura y se utiliza como
zona de seguridad, en caso de existir alguna emergencia,
para el estacionamiento de vehículos. En tramos
tangentes las bermas tendrán 4% de pendiente.
La DG - 204 estipula que el ancho de bermas a utilizarse

en carreteras de tercera clase con un velocidad de 30
km/h se determina un ancho de Berna de 0.50 metros.
Tablas N°84: Ancho de bermas

Clasificación Carretera
Trafico vehículos/día <400
Tipo de vía Tercera Clase
Orografía terreno 1 2 3 4
V. diseño: 30 km/h 0.90 0.50 0.50
Fuente: Extraído de la Tabla 304.03 Manual de Carreteras DG -2014.
7.6.4.5. PERALTE
El peralte se destinada a contrarrestar la fuerza centrífuga

del vehículo, con una inclinación transversal en tramos de
curva, debiendo ser peraltados; excluyéndose lo
establecido en el siguiente cuadro:
Cuadro N° 85: Los valores de Radio que no necesitan peralte

Velocidad
40 60 80 >=100
(km/h)
Radio (m) 3500 3500 3500 7500
Fuente: Extraído de la Tabla 304.04 del Manual de Carreteras DG-2014
A continuación se indican los valores máximos del peralte

para las condiciones descritas:
Cuadro N° 86: Valores del peralte máximo

Peralte Máximo (p)
Pueblo o ciudad
Absoluto Normal
Los atravesamientos por zonas
6.00% 4.00%
urbanas
En Zona rural - Terreno: Plano -
8.00% 6.00%
Ondulado - Accidentado.
En Zona rural - Terreno:
12.00% 8.00%
Accidentado - Escarpado.
En Zona rural (peligro de hielo) 8.00% 6.00%
Para calcular el peralte bajo el criterio de seguridad ante

el deslizamiento e utilizara la siguiente formula:
𝑣2
𝑝= −𝑓
127𝑅
En el presente proyecto se ha considerado un valor de

peralte máximo de 12% en curvas de volteo y de 8% en
curvas horizontales.
7.6.4.6. ANCHO DE LA PLATAFORMA
El ancho de la plataforma a rasante terminada resulta de

la suma del ancho en calzada y del ancho de las bermas.
La plataforma a nivel de la subrasante tendrá un ancho
necesario para recibir sobre ella la capa o capas
integrantes del afirmado y la cuneta de drenaje.
7.6.4.7. TALUDES
Los Taludes variaran conforme a la estabilidad de los

terrenos a ejecutarse el presente proyecto. La DG - 2014
determina los valores de la inclinación de los taludes en
corte y relleno, de la siguiente manera:
Cuadro N° 87: Referencia valores taludes en corte (relación H:V)

Clasificación Roca Roca Material
Limo arcilloso Aren
materiales de corte Fija Suelta Grava
o arcilla as
1:1 -
<5 m 1:10 1:6-1:4 1:01 2:01
Altura de 1:3
corte 5 -10 m 1:10 1:4-1:2 1:01 1:01 *
>10 m 1:08 1:02 * * *
Fuente: Extraído del Manual de Carreteras DG - 2014
(*) Requiere Banqueta o análisis de estabilidad.
Cuadro N° 88: Referencia de valores de taludes en

zonas de relleno (terraplenes)
Talud (V:H)
Materiales Altura (m)
<5 5-10 >10
Gravas, limo arenoso y
1:1.5 1:1.75 1:02
arcilla
Arena 1:02 1:2.25 1:2.5
Enrocado 1:01 1:1.25 1:1.5
Fuente: Extraído de la Tabla 304.11 de la DG - 2014
Para el diseño del presente camino, se utilizó un talud de

relleno de 1:1.5 (V:H) y un talud corte de 1:01 (H:V).
7.6.5. DISEÑO DE LAS SECCIONES TRANSVERSALES TÍPICAS
Se diseñaron (03) tipos de secciones típicas en el presente

proyecto de carretera.
7.6.5.1. LA SECCIÓN A MEDIA LADERA: Se diseñó con las

siguientes características:
- Talud de corte : 1:01 (H:V).
- Talud de relleno : 1:1.5 (V:H).
- El ancho calzada : 6.00 metros
- Ancho de Bermas : 0.50 metros
- El bombeo calzada : 3%.
7.6.5.2. LA SECCIÓN EN CORTE CERRADO : Se diseñó con las

siguientes características:
- Talud de corte : 1:01 (H:V).
7.6.5.3. SECCIÓN EN RELLENO: Se diseñó con las siguientes

características:
- Talud para terraplén : 1:1 .5 (H:V).
Fig. N°15: Sección a media Ladera.
Fuente: Elaboración propia.
Fig. N° 16: Sección en corte cerrado.
Fig. N° 17: Sección en corte cerrado.
6.7. RESUMEN DE LA CONSIDERACIONES DEL DISEÑO GEOMETRICO
CUADRO N°89: RESUMEN DEL DISEÑO GEOMÉTRICO
Características Técnicas Km. 0+000 al Km 11+459.58
La Categoría de la Vía 3 era. clase
La número de carriles Dos carriles (02)
El tipo de Orografía Tipo 3
La Velocidad directriz (diseño) Vd = 30 KPH
La Velocidad Máxima Permisible Vmp = 30 KPH.
Tipo de superficie de rodadura Afirmado
El Ancho de las Calzada 6.00 m
Ancho de las Bermas 0.50 m
Porcentaje del Bombeo (%) 3%
Razón del talud de Terraplenes 01 :1.5 (V:H)
Razón del Talud de corte 01:01 (H:V)
Dimensiones Cuneta Triangular 0.75 x 0.30 m (bxh)
Long. del radio mínimo 35 m
Long. del radios curvas de volteo 20 m
La Pendiente máxima 10.00%
La Pendiente mínima 0.00%
El Vehículo Tipo – Categoría C 2 - N3

12% curvas volteo
El Peralte Máximo
07% curvas horizontales.
Ancho del derecho de la Vía 16 m – mínimo
6.8. DISEÑO DEL AFIRMADO
6.8.1. CBR DE DISEÑO DE LA SUBRASANTE
El Ensayo de CBR de la presente carretera, resulta como un valor

promedio del subsector comprendido entre los valores que poseen
CBR similar, conforme lo estipula el Ministerio de Transportes y
Comunicaciones: Manual de Carreteras, Sección Suelos y
Pavimentos.
El CBR de diseño resulto con 13.68%, ubicándose en la categoría

de subrasante de S3 : Sub Rasante Buena .
Cuadro N°90: Las Categorías de Subrasante

Categorías de las Subrasantes CBR
S0: Con la Subrasante inadecuada CBR<3%
S1: Con la Subrasante insuficiente De CBR ≥3% A CBR < 6%
S2: Con la Subrasante regular De CBR ≥6% A CBR < 10%
S3: Con la Subrasante buena De CBR ≥10% A CBR < 20%
S4: Con las Subrasante muy buena De CBR ≥20% A CBR < 30%
S5: Con las Subrasante excelente CBR≥30%
Fuente: Extraído del Manual de Carreteras, Sección Suelos y Pavimentos.
7.6.6. CALCULO DEL NUMERO DE REPETICIONES DE EJES

EQUIVALENTES (EE)
Para el cálculo del número de Repeticiones de Ejes Equivalentes

de 8.2 Ton en el periodo de diseño, se utilizara la siguiente
expresión y los parámetros de la ecuación se describen a
continuación:
𝐍𝐫𝐞𝐩 𝐝𝐞 𝐄𝐄 𝟖𝟐 𝐭𝐧 = ∑[𝐄𝐄𝐝𝐢𝐚−𝐜𝐚𝐫𝐫𝐢𝐥 ∗ 𝐅𝐜𝐚 ∗ 𝟑𝟔𝟓]
A continuación se detalla el cálculo del número de repeticiones de

ejes equivalentes:
Cuadro N° 91: Los parámetros para el cálculo del N° de Repeticiones del Eje
Equivalente
Parámetros Descripción
Nrep de EE 8.2 tn Representa al número de repeticiones de ejes equivalentes

de 8.2 toneladas.
EE dia+carril = Ejes equivalentes por cada tipo de

vehículo pesado, por día para el carril
de diseño.
Resulta del IMD por cada tipo de vehículo, por el Factor

Direccional, por el factor Carril de diseño, por el Factor
Vehículo pesado del tipo seleccionado y el factor presión de
neumáticos. Para cada tipo de vehículo pesado , se aplica la
siguiente relación:
EE dia+carril = IMDp*Fd*Fc*Fvp*Fp
Donde
IMDp Corresponde al Índice medio diaria según el tipo
de vehículo pesado seleccionados (i)
Fd Factor direccional, según el cuadro siguiente.
Fc Factor carril de diseño, según el cuadro siguiente

Fvp Factor vehículo pesado del tipo seleccionado (i)
calculado según su composición de ejes.
Representa el número de ejes equivalentes
promedio por tipo de vehículo (bus o camión) y el
promedio se obtiene dividiendo el total de ejes
equivalentes (EE) de un determinado tipo de
hículo pesado entre el número total del tipo de
vehículo pesado seleccionado.
Fp Factor presión de neumáticos, según el cuadro
siguiente.
Fca Repreenta al factor crecimiento que es acumulado por el tipo
de vehículo pesado (según cuadro 6.2)
365 Número de días al año.
∑ Sumatoria de ejes de todos los tipos de vehículos pesados,
por día para cada carril de diseño por factor de crecimiento
acumulada por 365 días del años
Fuente: Cuadro extraído del Manual de Carreteras, Sección Suelos y Pavimentos
En el Manual de Carreteras, Sección Suelos y Pavimentos, el

vehículo de diseño para la carretera proyectada será un C-2,
obteniéndose el resultado siguiente:
Cuadro N°92: El cálculo de N.rep. de E.E. de 8.2 Toneladas

EE día-carril N° días del
F.c.a E.E. 8.2 tn
IMD.pi F.d. F.c. F.v.p. F.p. año
10 0.5 1 3.477 1 26.87 365 170.504.257
Tabla: Factores de Distribución direccional y carril para determinar

el tránsito en el carril de diseño
N° Factor
Factor
N° carriles Factor ponderado
N° calzadas direccional
sentidos por Carril (Fc) Fd*Fc para
(Fd)
sentido carril diseño
1 sentido 1 1.00 1.00 1.00
1 sentido 2 1.00 0.80 0.80
1 calzada (para 1 sentido 3 1.00 0.60 0.60
IMD total de la
calzada) 1 sentido 4 1.00 0.50 0.50
2 sentido 1 0.50 1.00 0.50
2 sentido 2 0.50 0.80 0.40
Fuente: elaboración propia en base de datos de guía AASHTO 93 y del
Cuadro 6.1 del Manual de Carreteras: Suelos, Geología, Geotecnia y
Pavimentos.
CUADRO N° 93: FACTOR DE AJUSTE POR PRESIÓN DE NEUMÁTICOS (FP)

PARA EJES EQUIVALENTES (EE)
Espesor capa presión de contacto del neumático (PCN) en psc

rodadura PCN = 0.90 x (presión del neumáticos ) (pai)
(mm) 80 90 100 110 120 130 140
50 1.00 1.30 1.00 2.13 2.91 3.59 4.37
60 1.00 1.33 1.72 2.18 2.69 3.27 3.92
70 1.00 1.30 1.65 2.05 2.49 2.99 3.53
80 1.00 1.28 1.59 1.94 2.32 2.74 3.20
90 1.00 1.25 1.53 1.84 2.17 2.52 2.91
100 1.00 1.23 1.48 1.75 2.04 2.35 2.68
110 1.00 1.21 1.43 1.66 1.91 2.17 2.44
120 1.00 1.19 1.38 1.59 1.80 2.02 2.25
Fuente: Elaboración propia, en base a correlaciones con la Figura IV-4 EAL
Adjustament Factor Tire Pressures del manual MS -1 Del instituto de
Asfalto y del Cuadro 6.13 del Manual de Carreteras: Suelos, Geología,
Geotecnia y Pavimentos.
Nota:
- EE= Ejes equivalentes
- Presión de inflado del neumático (Pin); está referido al
promedio de presiones de inflado por tipo de vehículo pesado.
- Presión de contacto del neumático (PCN): igual al 90% del
promedio de presiones de inflado por tipo de vehículos
pesado
- Para espesores menores de capa de rodadura asfáltica , se
aplicaría el factor ajuste igual al espesor de 50 mm
Tabla N° 94: Factores de crecimiento acumulados (Fca) para el cálculo del N° de

repeticiones EE
Periodo Factor Tasa anual de crecimiento
análisis Sin
2 3 4 5 6 7 8 10
(años) Crecimiento
1 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00
2 2.00 2.02 2.03 2.04 2.05 2.06 2.07 2.08 2.10
3 3.00 3.06 3.09 3.12 3.15 3.18 3.21 3.25 3.31
4 4.00 4.12 4.18 4.25 4.31 4.37 4.44 4.51 4.64
5 5.00 5.20 3.19 5.42 5.53 5.64 5.75 5.87 6.11
6 6.00 6.00 6.31 6.47 6.63 6.80 7.15 7.34 7.72
7 7.00 7.43 7.66 7.90 8.14 8.39 8.65 8.92 9.49
8 8.00 8.58 8.89 9.21 9.55 9.90 10.26 10.64 11.44
9 9.00 9.75 10.16 10.58 11.03 11.49 11.98 12.49 13.58
10 10.00 10.95 11.46 12.01 12.58 13.18 13.82 14.49 15.94
11 11.00 12.17 12.81 13.49 14.21 14.97 15.78 16.65 18.53
12 12.00 13.41 14.19 15.03 15.92 16.87 17.89 18.98 21.38
13 13.00 14.68 15.62 16.63 17.71 18.88 20.14 21.50 24.52
14 14.00 15.97 17.09 18.29 19.16 21.01 22.55 24.21 27.97
15 15.00 17.29 18.60 20.02 21.58 23.28 25.13 27.15 31.77
16 16.00 18.64 20.16 21.82 23.66 25.67 27.89 30.32 35.95
17 17.00 20.01 21.76 23.70 25.84 28.21 30.84 33.75 40.55
18 18.00 21.41 23.41 25.65 28.13 30,91 34.00 37.45 45.60
19 19.00 22.84 25.12 27.67 30.54 33.76 37.38 41.45 52.16
20 20.00 24.30 26.87 29.78 33.06 36.79 41.00 45.76 57.28
Fuente: Extraído de la tabla D-20 AASHTO Guide for design of pavement strcutures 1993 y
Cuadro 6.2 del Manual de Carreteras: Suelos, Geología, Geotecnia y Pavimentos.
CLASIFICACIÓN DE NÚMEROS DE REPETICIONES DE EJES

EQUIVALENTES EN EL PERÍODO DE DISEÑO:
El rango de aplicación de N° de Repeticiones de E.E. en el carril y

con un periodo de diseño de 20 años se tendrá hasta 300000 EE,
específicamente en revestimiento Granulares de caminos afirmados,
verificándose que la carretera proyectada se encuentra en los
intervalos del tipo TNP4 .
Cuadro N° 95: El N° Repeticiones acumuladas en los Ejes Equivalentes de

8.2 toneladas para el carril de diseño con afirmado.
Tipos Tráfico Pesado expresado en Los Rangos de Tráfico

EE Pesado expresado en EE
T. NP1 ≤25000 EE
T. NP2 > 25000 EE ≤75000 EE
T. NP3 > 75000 EE ≤150000 EE
TNP4 > 150000 EE ≤300000 EE
Fuente: Extraído de la Tabla 6.14 del Manual de Carreteras, Sección Suelos y Pavimentos
7.6.7. El ESPESOR DEL AFIRMADO DE LA VIA.
Según el Manual de Carreteras, Sección Suelos y Pavimentos, para

el dimensionamiento de los espesores de la capa de afirmado se
adoptó como representativa la siguiente Ecuación Del Método
NAASRA, (National Association of Australian State Road Authorities,
hoy AUSTROADS) que relaciona el valor soporte del suelo (CBR) y
la carga actuante sobre el afirmado, expresada en número de
repeticiones de EE:
Nrep
𝒆 = [219 − 211 ∗ (CBR) + 58 ∗ (log10 CBR)2 ] ∗ log10 ( )
120
Donde:
e = Representa al espesor en la capa de afirmado
(mm).
CBR = Los valores del ensayo de CBR de la subrasante.
Nrep = Representa al número de repeticiones de E.E. del
carril de diseño.
Del espesor del camino con revestimiento de afirmado, se tendrá las

siguientes consideraciones:
- El ensayo de CBR en la subrasante del proyecto arrojo un

13.68%, es decir una categoría S3 - Sub rasante buena, por
lo cual se determinó de manera directa el espesor del
afirmado.
- Las subrasantes con CBR>6% hasta un intervalo de

CBR<30%, cuyo tráfico a considerar tendrá un número de
repeticiones de hasta 300000 ejes equivalentes.
- Sera necesaria un estudio específico de estabilización o

reemplazo de Suelos, en el caso de que las Sub rasante
presenten un CBR menor a 6%, denominadas subrasante
pobre o sub rasante inadecuada.
7.6.7.1. TIPO DE AFIRMADO
El afirmando a usarse en la carretera del proyectó, es el

AFIRMADO TIPO 1, según el catálogo de capas de
revestimiento granular presenta las siguientes

características:
- Presenta material granular natural o grava

seleccionada por zarandeo.
- Se utilizará en los caminos de bajo volumen de

tránsito, clases de vehículos de T0 y T1, con I.M.D.
proyectado menor a 50 vehículos/día.
- Tiene un índice de plasticidad hasta 9, pudiendo

considerar, excepcionalmente una plasticidad de 12,
previa justificación técnica.
- Se deberá considerar el espesor de la capa,

conforme lo estipulado en el Manual para el Diseño
de Caminos de Bajo Volumen de Tránsito.
Tabla 96: Los tipos de afirmado - Manual del Diseño de Caminos

de Bajo Volumen de Tránsito (página 147).
Tabla N°97: Espesores de afirmado en mm para valores de CBR de diseño y ejes

equivalentes
CBR EJES EQUIVALENTES
10 20 25 30 40 50 60 70 75 80 90 10 11 12 13 14 15 200 300
%
*103 *103 *103 *103 *103 *103 *103 *103 *103 *103 *103 *104 *104 *104 *104 *104 *104 *104 *104
Diseño ESPESOR DE MATERIAL DE AFIRMADO (mm)
6 200 200 250 250 250 250 250 250 300 300 300 300 300 300 300 300 300 300 350
7 200 200 200 200 250 250 250 250 250 250 250 250 250 250 250 300 300 300 300
8 150 200 200 200 200 200 250 250 250 250 250 250 250 250 250 250 250 250 300
9 150 200 200 200 200 200 200 200 200 200 250 250 250 250 250 250 250 250 250
10 150 150 200 200 200 200 200 200 200 200 200 200 200 200 250 250 250 250 250
11 150 150 150 150 200 200 200 200 200 200 200 200 200 200 200 200 200 250 250
12 150 150 150 150 150 200 200 200 200 200 200 200 200 200 200 200 200 200 200
13 150 150 150 150 150 150 200 200 200 200 200 200 200 200 200 200 200 200 200
14 150 150 150 150 150 150 150 150 150 200 200 200 200 200 200 200 200 200 200
15 150 150 150 150 150 150 150 150 150 150 150 150 200 200 200 200 200 200 200
16 150 150 150 150 150 150 150 150 150 150 150 150 150 150 150 200 200 200 200
17 150 150 150 150 150 150 150 150 150 150 150 150 150 150 150 150 150 200 200
18 150 150 150 150 150 150 150 150 150 150 150 150 150 150 150 150 150 150 200
19 150 150 150 150 150 150 150 150 150 150 150 150 150 150 150 150 150 150 150
20 150 150 150 150 150 150 150 150 150 150 150 150 150 150 150 150 150 150 150
21 150 150 150 150 150 150 150 150 150 150 150 150 150 150 150 150 150 150 150
22 150 150 150 150 150 150 150 150 150 150 150 150 150 150 150 150 150 150 150
23 150 150 150 150 150 150 150 150 150 150 150 150 150 150 150 150 150 150 150
24 150 150 150 150 150 150 150 150 150 150 150 150 150 150 150 150 150 150 150
25 150 150 150 150 150 150 150 150 150 150 150 150 150 150 150 150 150 150 150
26 150 150 150 150 150 150 150 150 150 150 150 150 150 150 150 150 150 150 150
27 150 150 150 150 150 150 150 150 150 150 150 150 150 150 150 150 150 150 150
28 150 150 150 150 150 150 150 150 150 150 150 150 150 150 150 150 150 150 150
29 150 150 150 150 150 150 150 150 150 150 150 150 150 150 150 150 150 150 150
30 150 150 150 150 150 150 150 150 150 150 150 150 150 150 150 150 150 150 150
>30* 150 150 150 150 150 150 150 150 150 150 150 150 150 150 150 150 150 150 150

Parte 2

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Universidad Cesar Vallejo Escuela de Ingeniería Civil

5.1.1. CALCULO HIDRÁULICO DE LOS ALIVIADEROS

Con ayuda del software H CANALES se procedió a realizar el cálculo

El caudal de aporte crítico, detallado en el cuadro anterior, se puede

Fig. N° 03: Calculo hidráulico de aliviaderos

Fuente: Elaboración propia

“ Diseño del Camino Vecinal del Centro Vegas & Arribasplata

Con el software H CANALES se ha obtenido como resultado, el caudal de

5.1.2. DISEÑO DE ALCANTARILLAS DE PASO

Se tienen una alcantarilla de paso en la progresiva 3+160 Km.

5.1.2.1. ÁREA DE CUENCA

Debido a las dimensiones de la cuenca a analizar, se utilizó la

FIGURA N° 04: DELIMITACION CUENCA

“ Diseño del Camino Vecinal del Centro Vegas & Arribasplata

5.1.2.2. CALCULO HIDRÁULICO DE ALCANTARILLAS DE PASO.

Para el caudal de aporte se utilizó la formula racional considerando

El del cálculo del caudal de la tubería y la velocidad del flujo, se

CUADRO N° 39: DATOS DE LA CUENCA

CUADRO N° 40: CAUDAL ALCANTARILLAS

Dado el gran caudal de aporte se utilizaron dos tuberías ARMCO de

La velocidad tampoco excede los límites de velocidad permisibles

“ Diseño del Camino Vecinal del Centro Vegas & Arribasplata

CUADRO N° 42: ESPECIFICAIONES DE ALCANTARILLAS

5.1.3. CÁLCULO DE MUROS ALEROS EN ESTRUCTURA DE

Se realizó el diseño en concreto armado de los muros aleros de la

Fig. N° 05: Calculo de muros aleros en entrada de alcantarillas

Fuente: Elaboración propia

“ Diseño del Camino Vecinal del Centro Vegas & Arribasplata

FIG. N° 06: ARMADO DE MUROS ALEROS EN ENTRADA DE

Fuente: Elaboración propia

“ Diseño del Camino Vecinal del Centro Vegas & Arribasplata

CAPÍTULO VI: ESTUDIO

“ Diseño del Camino Vecinal del Centro Vegas & Arribasplata

VI. ESTUDIO DE TRÁFICO

Debe destacarse el hecho de que la determinación del tráfico es de vital

El presente estudio de tráfico tiene por objetivo directo determinar el Índice

El estudio de tráfico tiene por finalidad cuantificar, clasificar y conocer el

El objetivo principal del estudio, determinar el tráfico existente en la vía

“ Diseño del Camino Vecinal del Centro Vegas & Arribasplata

variación histórica, composición vehicular y su proyección, para el periodo

El estudio a través de los trabajos de gabinete tiene los siguientes alcances:

6.3. METODOLOGÍA DEL TRABAJO DE CAMPO

La metodología del trabajo de campo desarrollada en el presente estudio, se

Para el desarrollo de los conteos, que permitan conocer el volumen de

Las labores de conteo y clasificación en el campo se desarrollaron de forma

A continuación se presentan las hojas de conteo de tránsito vehicular

“ Diseño del Camino Vecinal del Centro Vegas & Arribasplata

TABLA N° 42: VOLUMEN DE TRÁFICO

En un semana acumulada 105 vehículos, con promedio de 15 vehículos

6.4. INDICE MEDIO DIARIO

El tráfico medio diario, se define al número total de vehículos que circulan

- CALCULO DEL TRÁFICO MEDIO DIARIO SEMANAL

El Promedio de Tráfico Diario Semanal o Índice Medio Diario Semanal

VOL. = Volumen Promedio Semanal por Tipo de Vehículo.

“ Diseño del Camino Vecinal del Centro Vegas & Arribasplata

6.5. FACTORES DE CORRECCIÓN

Dado que el flujo vehicular se ha realizado en una muestra de un periodo de

Es necesario efectuar los valores obtenidos durante un periodo de

6.6. CALCULO DEL TRÁFICO MEDIO DIARIO ANUAL (IMDA)

A partir de los volúmenes diarios semanales por tipo de vehículo, indicados

Los resultados que se muestra a continuación, es preciso mencionar que los

“ Diseño del Camino Vecinal del Centro Vegas & Arribasplata

sentidos, por lo que el IMD aplicando los Factores de Corrección es de 17