Manual de taller I

Grupo 23 EMS2 4(0)

TAD1640GE, TAD1641GE, TAD1642GE

TAD1641VE, TAD1642VE
 EMS 2
TAD1640GE, TAD1641GE, TAD1642GE,
TAD1641VE, TAD1642VE
Índice
Información de seguridad ..................................... 2
Introducción ......................................................... 2
Información general ............................................... 5
Sobre el Manual de talleres .................................. 5
Piezas de repuesto .............................................. 5
Motores con certificación ..................................... 5
Instrucciones de reparación .................................
Nuestras responsabilidades comunes ..................
Par de apriete ......................................................
Par de apriete y apriete angular ............................
Tuercas de seguridad ...........................................
Clases de resistencia ...........................................
Compuestos sellantes ..........................................
Generalidades ...................................................... 8
Ubicación de letreros en el motor ......................... 8
Herramientas ......................................................... 9
Herramientas especiales ...................................... 9
Datos técnicos ...................................................... 10
Construcción y función ....................................... 12
El sistema EMS 2 .............................................. 12
Descripción de componentes, sensores
y monitores ........................................................ 15
Unidad de mando (EMS 2) ................................. 18
Control Interface Unit (CIU) ................................ 18
Inyectores bomba .............................................. 19
Alternador .......................................................... 19
Motor de arranque .............................................. 19
Ubicación de componentes ................................ 20
Valores límites ..................................................... 21
Valores límite, unidad de mando (EMS 2)
TAD1640–1642GE ............................................. 21
Valores límite, unidad de mando (EMS 2)
TAD1641–1642VE ............................................. 23
Valores Limp home ............................................ 26
Instrucciones de reparación ............................... 27
En trabajos con el sistema EMS 2 ..................... 27
Unidad de mando (EMS 2), sustitución .............. 28
Inyectores bomba, cambio .................................. 29
Arranque con baterías auxiliares ........................ 30
Control de función ............................................... 31
Función de diagnóstico para VODIA .................. 31
6
6 Localización de averías ....................................... 32
6 Síntomas y causa posible .................................. 32
7
7 Función de diagnóstico ....................................... 33
7 Comunicación sobre anomalías ......................... 33
7 Efecto sobre el motor .......................................... 33
Manejo ................................................................ 34
Códigos de avería (EMS 2) ................................. 36
Localización de averías eléctricas ...................... 47
Generalidades ....................................................... 47
Control de función de cables y conectores ......... 47
Localización de averías en cables y conectores ... 48
Empalme de cable eléctrico para el guante de
cableado ............................................................ 49
Control de/localización de averías en
componentes ..................................................... 50
Sistema eléctrico ................................................. 58
Información importante sobre el sistema eléctrico ... 58
Sistema eléctrico, cuadro general ...................... 69
Diagrama eléctrico EMS 2 ................................. 61
Diagrama eléctrico CIU ...................................... 62
Diagrama eléctrico DCU ..................................... 63
1
Grupo 23 EMS 2
Información de seguridad
Introducción
El presente manual contiene datos técnicos, descrip-
ciones e instrucciones de reparación para los produc-
tos o modelos de productos de Volvo Penta conteni-
dos en el índice. Este manual debe usarse juntamen-
te con el manual de talleres Datos técnicos para
cada uno de los motores. Verificar que está usando la
documentación para talleres correcta.
Antes de iniciar cualquier trabajo de servicio, leer
atentamente la información de seguridad y las seccio-
nes de Información General e Instrucciones de Re-
paración del manual de talleres.
Importante
En el Manual de talleres y en el motor aparecen los
siguientes símbolos de advertencia.
ADVERTENCIA: Indica riesgo de lesiones per-
sonales, daños considerables en el producto o
en la propiedad, o la posibilidad de anomalías
mecánicas si no se siguen las instrucciones.
IMPORTANTE: Se usa para llamar la atención
sobre aquello que pueda ocasionar daños o ano-
malías de funcionamiento en el producto o en la
propiedad.
ATENCIÓN: Se usa para llamar la atención sobre in-
formación importante necesaria para facilitar procesos
de trabajo o las operaciones en curso.
Para que el usuario tenga una visión general de los
riesgos a tener en cuenta y de las precauciones con
las que proceder, sigue aquí un listado de los mis-
mos.
Impedir el arranque involuntario del motor cor-
tando la corriente eléctrica con el conmutador
principal (conmutadores principales) y bloquean-
do el mismo (los mismos) en la posición de des-
activado antes de iniciar las labores de servicio.
Adherir un cartel de advertencia en el puesto de
pilotaje.
Como regla general, todos las tareas de servicio
deben realizarse con el motor parado. Sin em-
bargo, algunas tareas, como por ejemplo ciertas
operaciones de ajuste, exigen que el motor esté
en marcha. Acercarse a un motor en marcha
comporta un riesgo de seguridad. Tener en
cuenta que las ropas holgadas o los cabellos
largos pueden engancharse en piezas giratorias
y ocasionar lesiones graves.
2
Información de seguridad
En los peores casos, cuando se trabaja cerca de
un motor en marcha, cualquier movimiento des-
cuidado o la caída de herramientas pueden resul-
tar en lesiones personales. Tener cuidado con
las superficies calientes (tubos de escape, tur-
bos, tubos de aire de carga, elementos de arran-
que, etc.) y con los fluidos calientes en tuberías
y mangueras de un motor que esté en marcha, o
que se acaba de parar. Antes de arrancar el mo-
tor, volver a montar todas las protecciones des-
montadas en las tareas de servicio.
Asegurarse de que estén bien visibles todos los
carteles y etiquetas de advertencia y de infor-
mación del producto. Sustituir las pegatinas da-
ñadas o sobrepintadas.
Nunca arrancar el motor sin que el filtro de aire
esté montado. El rotor del compresor del turbo en
rotación puede causar lesiones graves. Además,
los objetos extraños en la tubería de admisión
también pueden causar daños mecánicos.
Nunca usar un aerosol o un accesorio similar
como auxiliar de arranque. Hay riesgo de explo-
sión en el tubo de admisión. Riesgo de lesiones
personales.
Arrancar el motor solamente en espacios bien
ventilados. Si se pone en marcha el motor en
espacios cerrados, los gases de escape y los
gases del cárter del cigüeñal deberán expulsar-
se del alojamiento del motor, o del taller.
Evitar abrir el tapón de llenado del refrigerante
cuando el motor está caliente. De lo contrario,
hay riesgo de que salgan vapor o refrigerante dis-
parados, a la vez que se despresuriza el siste-
ma. Si es necesario, abrir el tapón lentamente y
dejar que se despresurice el sistema de refrigera-
ción. Proceder con mucha precaución si debe
abrirse cualquier grifo o tapón, o desmontar una
tubería de refrigerante cuando el motor está ca-
liente. Existe el riesgo de que salgan disparados
vapor o refrigerante caliente en cualquier direc-
ción.
El aceite caliente puede causar quemaduras.
Evitar que el aceite caliente entre en contacto
con su piel. Antes de realizar cualquier tarea,
asegurarse de que el sistema de aceite de lubri-
cación no esté presurizado. Nunca arrancar u
operar el motor sin que esté montado el tapón
de llenado de aceite, debido al riesgo de que
salga aceite disparado.
Parar el motor antes de realizar cualquier trabajo
en el sistema de refrigeración.
Grupo 23 EMS 2
Si en el motor se ha instalado equipo opcional que
altere su centro de gravedad, será necesario usar
un dispositivo elevador especial para lograr el equili-
brio adecuado y para una manipulación segura.
Nunca trabajar con el motor suspendido única-
mente del dispositivo elevador.
Nunca trabajar solo cuando deban desmontarse
componentes pesados, aunque se usen equipos
de elevación seguros como por ejemplo poleas
bloqueables. Aunque se usen equipos de eleva-
ción, casi siempre debe haber dos personas; una
que maneje el equipo de elevación y otra que
compruebe que los componentes estén suspendi-
dos libremente y no sufran daños en la operación.
Antes de iniciar el trabajo, comprobar que haya
sitio suficiente para realizar el desmontaje sin
arriesgarse a causar lesiones personales o da-
ños materiales.
ADVERTENCIA: Los componentes de los siste-
mas eléctrico y de combustible de los productos
Volvo Penta, están diseñados para minimizar
los riesgos de explosiones e incendios. El motor
no debe ponerse en marcha en entornos que
tengan productos explosivos.
Siempre usar los combustibles recomendados
por Volvo Penta. Consultar el manual de instruc-
ciones. El uso de combustible de menor calidad
puede causar daños en el motor. En un motor
diesel, un combustible de mala calidad puede
provocar que el motor se embale, con el consi-
guiente riesgo de daños materiales y lesiones
personales. Un combustible de mala calidad
comporta también mayores costes de consumo.
En las tareas de limpieza con equipos de alta
presión deben observarse las siguientes reglas:
No dirigir nunca el chorro de agua hacia retenes,
mangueras de goma, componentes eléctricos o
hacia el radiador.
Usar siempre gafas protectoras al realizar tareas
donde haya riesgo de formación de astillas, chispas
o salpicaduras de ácidos, o de otras substancias
químicas. Los ojos son muy sensibles y una lesión
de este tipo puede provocar la pérdida de visión.
Evitar que el aceite caliente entre en contacto con
su piel. Un contacto regular o de larga duración de
la piel con el aceite puede ocasionar enfermeda-
des cutáneas. tales como irritación, deshidrata-
ción, eccemas y otros problemas cutáneos. Des-
de un punto de vista de la salud, el uso de aceites
viejos es más peligroso que usar aceites nuevos.
Usar guantes de protección y evitar el contacto
con ropas o trapos empapados de aceite. Lavarse
regularmente, especialmente antes de las comi-
das. Usar cremas especiales para evitar la deshi-
dratación cutánea y facilitar la higiene de la piel.
Información de seguridad
La mayoría de substancias químicas para este
producto, (por ejemplo aceites de motor y de
transmisión, glicol, gasolina y gasóleo), o subs-
tancias químicas para talleres (por ejemplo des-
engrasantes, pinturas y disolventes) son pro-
ductos perjudiciales para la salud. Leer deteni-
damente las instrucciones de uso en el envase
de estos productos. Observar siempre las ins-
trucciones de seguridad. Por ejemplo el uso de
mascarillas, de gafas o guantes protectores,
etc. del aire inhalado. Ventilar bien el lugar de
trabajo. Manipular los residuos de substancias
químicas según la normativa vigente.
Tener mucho cuidado en las tareas de detección
de fugas en el sistema de combustible y en las
pruebas de los difusores de combustible. Usar
gafas protectoras. El chorro procedente de un di-
fusor de combustible tiene una presión muy alta
y una gran fuerza de penetración. El combustible
puede penetrar en los tejidos musculares y cau-
sar lesiones graves. Peligro de septicemia.
Todos los combustibles y muchas substancias
químicas son inflamables. Asegurarse de que el
fuego o las chispas no provoquen incendios. La
gasolina, algunos diluyentes y el gas de hidróge-
no de las baterías son inflamables y explosivos
si se mezclan con el aire en una determinada
proporción. ¡Prohibido fumar! Ventilar adecuada-
mente el local de trabajo y tomar las medidas de
seguridad necesarias antes de, por ejemplo, rea-
lizar tareas de soldadura o de afiladura en las
cercanías de dichos productos. Tener siempre
disponible un extintor en el lugar de trabajo.
Asegurarse de que los trapos empapados de
aceite o combustible y los filtros de combustible
o aceite reemplazados sean manipulados de
modo seguro. Bajo ciertas circunstancias, los
trapos empapados en aceite pueden ser autoin-
flamables. Los filtros de combustible y de aceite
reemplazados deben considerarse residuos per-
judiciales para el medio ambiente. Estos deben
depositarse en una estación de reciclaje para su
eliminación, juntamente con aceite lubricante
usado, combustible con impurezas, restos de
pintura, disolventes, desengrasantes y residuos
procedentes del lavado de piezas.
Las baterías no deben estar expuestas a fuegos
ni a chispas eléctricas. Está prohibido fumar
cerca de las baterías. Al cargarse, las baterías
forman gas de hidrógeno que al mezclarse con
el aire puede formar gas oxhídrico explosivo.
Este gas es muy inflamable y explosivo. Una
chispa, que puede formarse si las baterías se
conectan erróneamente, es suficiente para que
la batería pueda explotar y ocasionar daños y
lesiones. Al tratar de arrancar el motor no tocar
las conexiones (riesgo de formación de chispas)
y no inclinarse sobre ninguna de las baterías.
3
Grupo 23 EMS 2
Al montar las baterías, no confundir los bornes
positivos con los negativos y viceversa. Una
conexión errónea puede producir daños graves
en el equipo eléctrico. Comparar con el diagra-
ma de conexiones eléctricas.
Usar siempre gafas protectoras al cargar o mane-
jar las baterías. El electrolito de las baterías con-
tiene ácido sulfúrico corrosivo. En caso de contac-
to de la piel con este ácido, lavarse con jabón y
abundante agua. Si el ácido de batería le salpica
en los ojos, enjuagarlos rápidamente con abundan-
te agua y acudir a un médico inmediatamente.
Parar el motor y desconectar la corriente con el
o los interruptores principales antes de intervenir
en el sistema eléctrico.
© 2005 AB VOLVO PENTA
Nos reservamos el derecho de realizar modificaciones.
Impreso en papel reciclado.
4
Información de seguridad
El ajuste del embrague debe realizarse con el
motor parado.
Utilizar los cáncamos elevadores instalados en
el motor para elevar la unidad motriz. Controlar
siempre que todos los dispositivos de elevación
estén en buen estado y que tengan la capacidad
adecuada para la operación (peso del motor jun-
tamente con la posible caja de cambios y equi-
pos adicionales).
Al elevar el motor, utilizar una pluma adaptada a
éste o que se pueda ajustar, para garantizar un
manejo seguro y evitar daños en los componen-
tes montados en la parte superior del mismo.
Todas las cadenas o cables deben hallarse pa-
ralelos entre sí y lo más perpendicularmente po-
sible a la parte superior del motor.
Grupo 23 EMS 2
Información general
Sobre el Manual de talleres
Este Manual de talleres contiene descripciones e ins-
trucciones de reparación para las versiones estándar
de los siguientes motores: TAD1640GE, TAD1641GE,
TAD1642GE, TAD1641VE, TAD1642VE.
El manual de talleres puede presentar fases de traba-
jo realizadas en cualquiera de los motores indicados
arriba. Por ello, las figuras e imágenes que ilustran al-
gunas piezas no concuerdan totalmente. Sin embar-
go, los métodos de reparación son similares en todas
las piezas esenciales. La designación y el número del
motor están indicados en la placa de tipo. Ver ”Datos
técnicos TAD1640GE, TAD1641GE, TAD1642GE,
TAD1641VE, TAD1642VE”.
En la correspondencia referente a algún motor, indicar
siempre la designación y el número de serie.
Este Manual de talleres se ha configurado en principio
para los talleres de servicio de Volvo Penta y su per-
sonal cualificado. Por ello, se presupone que las per-
sonas que usen el manual deben tener conocimientos
básicos y estar capacitados para realizar las labores
de carácter mecánico y eléctrico correspondientes a
estas profesiones.
Volvo Penta desarrolla permanentemente sus produc-
tos y, en consecuencia, se reserva el derecho a intro-
ducir modificaciones en los mismos. Toda la informa-
ción contenida en esta documentación está basada
en datos de producto accesibles hasta la fecha de im-
presión del manual. Los posibles cambios de impor-
tancia esencial introducidos en el producto o en los
métodos de servicio después de esta fecha, se comu-
nican en forma de Boletines de servicio.
Piezas de recambio
Las piezas de recambio para el sistema eléctrico y el
sistema de combustible están sujetas a diferentes re-
quisitos nacionales de seguridad. Las piezas de re-
cambio originales de Volvo Penta cumplen con estos
requisitos. Cualquier tipo de daño debido al uso de
piezas de recambio que no sean originales de Volvo
Penta para el producto en cuestión, no será regulado
por las obligaciones de garantía de Volvo Penta.
Generalidades
Motores certificados
Para los motores certificados según la legislación
medioambiental nacional y regional, el fabricante se
compromete al cumplimiento de la normativa medio-
ambiental, tanto en los motores nuevos como en los
que están en servicio. El producto debe corresponder
al ejemplar aprobado en el momento de la certifica-
ción. Para que Volvo Penta en calidad de fabricante
pueda garantizar que los motores en servicio cumplen
con las exigencias medioambientales vigentes, se de-
ben cumplir los siguientes requisitos en el servicio y
las piezas de repuesto:
• Deben aplicarse los intervalos de servicio y las
medidas de mantenimiento recomendados por
Volvo Penta.
• Solamente pueden usarse las piezas de recambio
originales Volvo Penta destinadas al modelo de
motor certificado.
• El servicio que abarca bombas de inyección, ajus-
tes de bomba e inyectores bomba debe realizarlos
siempre un taller autorizado de Volvo Penta.
• Está prohibido reconstruir o modificar el motor de
modo alguno, excepto de cuando se trata los ac-
cesorios y juegos de servicio desarrollados por
Volvo Penta para dicho motor.
• Los posibles precintos sólo los puede romper el
personal autorizado.
IMPORTANTE: Cuando sea necesario usar pie-
zas de recambio, usar solamente piezas de re-
cambio originales Volvo Penta.
El uso de piezas no originales implica que
Volvo Penta se exime de responsabilizarse
de que el motor corresponde a la versión
con certificación.
Volvo Penta no regulará todos los daños o cos-
tes resultantes del uso de piezas de recambio
no originales para el producto en cuestión.
5
Grupo 23 EMS 2
Instrucciones de reparación
Los métodos de trabajo descritos en el Manual de talle-
res rigen para talleres mecánicos. Por ello, el motor se
ha retirado de la embarcación y está montado en un
caballete para motores. Los trabajos de reacondiciona-
miento que no exigen que el motor haya sido desmon-
tado de la embarcación, se realizan in situ con los mis-
mos métodos de trabajo si no se indica lo contrario.
Ver el capítulo ”Información de seguridad” en el que
se explican detalladamente las señales de adverten-
cia usadas en el Manual de talleres.
ADVERTENCIA:
IMPORTANTE:
NOTA:
no cubren de ningún modo todas las situaciones que
puedan darse, debido a que no podemos prever todas
ellas ya que las tareas de servicio se realizan bajo
una gran variedad de condiciones. Por lo tanto, sola-
mente señalamos los riesgos que pueden darse en un
manejo incorrecto en labores realizadas en un taller
bien equipado, y usando métodos y herramientas que
han sido probados por Volvo Penta.
Todos las fases de trabajo descritas en el manual para
las que hay herramientas especiales Volvo Penta se
realizan con ayuda de éstas. Las herramientas espe-
ciales están expresamente diseñadas para posibilitar
métodos de trabajo lo más seguros y racionales posi-
ble. En consecuencia, quien use otras herramientas o
aplique otros métodos diferentes a los que recomenda-
mos es responsable de asegurarse de que no haya
riesgo de lesiones o daños materiales, y de que no se
produzca una anomalía como consecuencia de ello.
En algunos casos, puede haber reglas de seguridad e
instrucciones de usuario para las herramientas y
substancias químicas que aparecen en el Manual de
talleres. Observar siempre estas reglas aunque no
haya indicaciones especiales sobre las mismas en el
Manual de talleres.
La mayoría de las situaciones de riesgo pueden pre-
verse si se toman algunas medidas elementales y se
usa el sentido común. Muchos riesgos de lesiones y
anomalías en el motor se eliminan manteniendo lim-
pios el lugar de trabajo y el motor.
Sobre todo en trabajos con el sistema de combusti-
ble, de lubricación, de admisión, el turbo, las uniones
con cojinetes y uniones de estanqueidad, es muy im-
portante evitar la entrada de suciedad o de otras partí-
culas extrañas; de lo contrario pueden producirse ave-
rías o reducirse la vida de servicio del motor.
6
Instrucciones de reparación
Nuestra responsabilidad común
Cada uno de los motores está compuesto por numerosos
sistemas y componentes en interacción. La discrepancia
de un componente de las especificaciones técnicas pue-
de tener consecuencias muy negativas en el medio am-
biente aunque se trate de un buen motor en los demás
aspectos. Por consiguiente, es muy importante que se
respeten las tolerancias de desgaste indicadas, que los
sistemas ajustables estén correctamente ajustados y que
se utilicen únicamente piezas originales Volvo Penta para
el motor en cuestión. Deben respetarse los intervalos del
programa de mantenimiento del motor.
Algunos sistemas, por ejemplo componentes en el siste-
ma de combustible, pueden exigir personal con cualifica-
ciones específicas o equipos de prueba especiales. Algu-
nos componentes vienen precintados desde fábrica por,
entre otras, razones medioambientales. Se prohíbe mani-
pular los componentes precintados si se carece de la au-
torización correspondiente para este tipo de trabajos.
Tener en cuenta que un uso inadecuado de la
mayoría de substancias químicas es perjudicial para el
medio ambiente. Volvo Penta recomienda el uso de des-
engrasantes biológicos biodegradables en los trabajos
de limpieza de los componentes del motor, siempre que
no se indique lo contrario en el Manual de talleres. Pro-
ceder con cuidado de modo que los aceites, los resi-
duos de detergentes, etc. se recojan para su eliminación
y no se viertan involuntariamente en el entorno natural.
Pares de apriete
Los pares de apriete para uniones esenciales que de-
ben apretarse con una llave dinamométrica están lista-
dos en ”Datos técnicos, Pares de apriete” e indicados
en las descripciones de trabajo de este manual. Todos
los pares indicados rigen para roscas, cabezas de tor-
nillo y superficies de contacto limpias. Los pares indi-
cados se refieren a roscas ligeramente aceitadas o se-
cas. Cuando deban usarse lubricantes, líquidos sellan-
tes o compuestos selladores para una unión roscada,
el tipo de estos se indica en la descripción de trabajo y
en la sección ”Pares de apriete”. Para las uniones sin
indicaciones especiales rigen los pares de apriete ge-
nerales, según la tabla de más abajo. Los pares de
apriete son valores nominales y por lo tanto la unión no
debe apretarse con una llave dinamométrica.
Dimensión Pares de apriete
Nm lbf.ft.
M5 6 4,4
M6 10 7,4
M8 25 18,4
M10 50 36,9
M12 80 59,0
M14 140 103,3
Grupo 23 EMS 2
Par de apriete y apriete
angular
Si se aplica un par de apriete y un apriete angular, la
unión roscada se aprieta con un par determinado, y a
continuación se aplica otro apriete con un ángulo pre-
determinado. Ejemplo: en un apriete angular de 90°, la
unión se aprieta 1/4 de vuelta más en un movimiento
después de haberse alcanzado el par de apriete indi-
cado.
Tuercas de seguridad
No deben usarse las tuercas desmontadas, sino que
deben ser sustituidas por nuevas ya que las propieda-
des de cierre disminuyen o desaparecen si se usan
varias veces. Para las tuercas con inserciones de
plástico como Nylock®, los pares de apriete de la ta-
bla deben disminuirse si la tuerca Nylock® tiene la
misma altura que una tuerca estándar hexagonal de
metal. El par de apriete se reduce con un 25% si la
dimensión de tornillo es 8 mm o superior. Para las
tuercas Nylock® de mayor altura, donde la rosca metá-
lica es tan alta como una tuerca hexagonal estándar,
rigen los pares de apriete de la tabla.
Clases de resistencia
Los tornillos y las tuercas se dividen en diferentes
clases de resistencia. En la cabeza del tornillo se in-
dica a qué clase pertenece la pieza. Un número alto
en la marcación indica un material más resistente.
Por ejemplo, un tornillo marcado con 10-9 es más re-
sistente que uno con 8-8. Por ello, es importante que
en el desmontaje de uniones roscadas, los tornillos se
coloquen en sus posiciones originales al volver a
montarse. Al cambiar de tornillos, ver el catálogo de
piezas de recambio para obtener la versión correcta.
Instrucciones de reparación
Compuestos sellantes
En el motor se emplean distintos tipos de compuestos
sellantes y agentes selladores. Las propiedades de los
compuestos sellantes se diferencian entre sí y están
pensadas para resistencias de unión, regimenes térmi-
cos, resistencia al aceite y otros productos químicos
diferentes, así como para los materiales y dimensiones
de hendiduras de todo tipo existentes en el motor.
Para que las tareas de servicio sean satisfactorias es
por lo tanto importante usar el tipo de compuesto se-
llante y líquido sellador adecuado para aquellas unio-
nes donde estos productos son necesarios.
En este manual de talleres, hemos indicado en las
secciones correspondientes los compuestos usados
en la fabricación de nuestros motores.
En los trabajos de servicio, se deben usar los produc-
tos de la misma marca, o de otra marca con propieda-
des similares.
Al usar compuestos sellantes y líquidos selladores es
importante que las superficies estén secas y
no tengan aceite, grasa, pintura, agentes anticorrosi-
vos o restos de sellantes. Observar siempre las indi-
caciones del fabricante en lo referente a la temperatu-
ra de uso, el tiempo de endurecimiento y el resto de
indicaciones para el producto.
Se usan dos clases básicas de agentes en el motor y
sus características son:
1. Agente RTV (Room Temperature Vulcanizing). Se
usa a menudo con juntas, por ejemplo para sellar
uniones de junta, o se extienden con un pincel sobre
las juntas. Los agentes RTV son completamente visi-
bles al desmontar las piezas. Los restos de agente
RTV antiguo deben eliminarse antes de sellar la unión
de nuevo.
Los siguientes productos son del tipo RTV: Loctite®
574, Volvo Penta 840879-1, Permatex® No. 3, Volvo
Penta 1161099-5, Permatex® Núm. 77. En todos los
casos, el producto sellante viejo se elimina con alco-
hol desnaturalizado.
2. Agentes anaeróbicos. Estos se endurecen (tem-
plan) en ausencia de aire. Estos agentes se usan
cuando dos piezas robustas, por ejemplo componen-
tes fundidos, se ensamblan sin juntas. También se
suelen emplear para asegurar y sellar tapones, roscas
en pernos prisioneros, grifos, limitadores de presión
de aceite, etc. Los agentes anaeróbicos endurecidos
son como vidrio y por ello están coloreados para que
sean visibles. Los agentes anaeróbicos endurecidos
son muy resistentes a los disolventes, y el agente
viejo no puede eliminarse. En la reinstalación, la pieza
es minuciosamente desengrasada y a continuación se
aplica un nuevo compuesto sellante.
Los siguientes productos son anaeróbicos: Loctite®
572 (blanco), Loctite® 241 (azul).
Nota: Loctite® es una marca registrada de Loctite Corporation.
Permatex® es una marca registrada de Permatex Corporation.
7
Grupo 23 EMS 2 Generalidades

Generalidades
Ubicación de letreros en el
motor

Los letreros de arriba mues-

tran:
1 Designación del motor
2 Número de serie
3 Número de especificación

Los letreros de arriba

muestran:
A Designación del motor
B Potencia del motor, neta (sin ventilador)
C Máx, régimen de revoluciones
D Programa principal
E Juego de datos 1
F Juego de datos 2
G Número del producto

Explicación de la designación de motor:

Ej. TAD1641GE/TAD1641VE
T – Turbo
A – Aire para aire, enfriador de aire de carga
D – Motor diesel
16 – Cilindrada, en litros
4 – Generación
1 – Versión
G – Grupo generador, motor
V – Servicio estacionario y móvil
E – Con certificación de emisiones

8
Grupo 23 EMS 2 Herramientas

Herramientas
Herramientas especiales
Las siguientes herramientas especiales se usan al realizar trabajos en el motor. Las herramientas especiales pue-
den solicitarse a AB Volvo Penta bajo el número indicado.

951 2636 999 8482 999 8534

999 8567 999 8699 999 9324

951 0060 3838619 874427

Herramientas Denominación – uso

951 2636 Herramienta para clavijas, conector 951 0060 Multímetro, detección de averías/control
999 8482 Calibre, conector 1078054 Juego de reparación (no aparece en la
imagen)
999 8534 Adaptador de 4 polos, diagnóstico 3838619 VODIA, completo con arnés de cable.
999 8567 Adaptador de 7 polos, diagnóstico Ver ”Guía de usuario de VODIA” para
999 8699 Adaptador de 62 polos, diagnóstico pedir piezas por separado.
999 9324 Tenazas para zapata de cable, repa- 874427 Pieza en T, toma de diagnóstico
ración

9
Grupo 23 EMS 2 Datos técnicos

Unidad de mando
Datos técnicos
Tensión .................................................................. 24 V
Conector ................................................................ 2 x 62 polos
Zona de trabajo, temperatura ................................. -40°C a +90°C
Refrigeración .......................................................... Refrigeración externa de combustible

Sensor, agua en el combustible

Tensión .................................................................. 24 V
Conector ................................................................ Tipo de
contacto de 2 polos ................................................ Se cierra en presencia de agua

Sensor, presión de combustible

Tensión .................................................................. 5 V
Conector ................................................................ 3 polos
Zona de trabajo, presión ......................................... 0–700 kPa
Señal de presión .................................................... 0,5–4,5 V
Tipo ....................................................................... Lineal
Par de apriete máximo ........................................... 30 ± 5 Nm

Sensor de árbol de levas/sensor de volante

Sensor inductivo
Conector ................................................................ 2 polos
Zona de trabajo, temperatura ................................. -40°C a +120°C
Tipo ....................................................................... Sensor inductivo
Par de apriete máximo ........................................... 8 ± 2 Nm

Sensor, presión de aceite

Tensión .................................................................. 5 V
Conector ................................................................ 4 polos
Zona de trabajo, presión ......................................... 0–700 kPa
Señal de presión .................................................... 0,5–4,5 V
Zona de trabajo, temperatura: ................................ -40°C a +140°C
Tipo ....................................................................... Lineal

Sensor combinado,nivel de aceite/temperatura de aceite

Conector ................................................................ 4 polos
Zona de trabajo, temperatura ................................. -40°C a +140°C
Tipo de contacto .................................................... Resistivo/NTC
Par de apriete máximo ........................................... 7 Nm.

Sensor combinado, presión de aire de carga/temperatura de aire de carga

Tensión .................................................................. 5 V
Conector ................................................................ 4 polos
Zona de trabajo, presión ......................................... 40–400 Pa
Señal de presión .................................................... 0,3–4,8 V
Zona de trabajo, temperatura ................................. -40°C a +130°C
Tipo ....................................................................... Lineal/NTC
Par de apriete máximo ........................................... 4,5 Nm

10
Grupo 23 EMS 2 Datos técnicos

Sensor, temperatura de refrigerante

Tensión .................................................................. 5 V
Conector ................................................................ 2 polos
Zona de trabajo, temperatura ................................. -40°C a +140°C
Tipo ....................................................................... NTC
Par de apriete máximo ........................................... 20 -24 Nm

Sensor, nivel del líquido refrigerante

Conector ................................................................ 2 polos
Tipo de contacto .................................................... Se cierra cuando el nivel de refrigerante es bajo

Sensor, presión en el cárter del cigüeñal

Tensión .................................................................. 5 V
Conector ................................................................ 3 polos
Zona de trabajo, presión ......................................... 0–700 kPa
Señal de presión .................................................... 0,5–4,5 V
Tipo ....................................................................... Lineal
Par de apriete máximo ........................................... 30 ± 5 Nm

Sensor, presión de presión de refrigeración de pistones

Tensión .................................................................. 24 V
Conector ................................................................ 2 polos
Señal de presión .................................................... A 150 kPa ±20 kPa
Tipo ....................................................................... Dos posiciones (NC)
Par de apriete máximo ........................................... 30 ± 5 Nm

Sensor combinado, presión del filtro de aire/temperatura del filtro de aire

Tensión .................................................................. 24 V
Conector ................................................................ 4 polos
Señal de presión .................................................... A 5 kPa ±0,5kPa
Zona de trabajo, temperatura ................................. -40°C a +130°C
Tipo ....................................................................... Lineal/Dos posiciones (NC)

Inyectores bomba
Tensión .................................................................. 90 V
Conexión ................................................................ 2 polos
Presión de inyección .............................................. 180 kPa

Alternador
Tensión .................................................................. 24 V
Conexión ................................................................ 2 polos
Capacidad .............................................................. 80 A (110 A opcional)

Motor de arranque
Tensión .................................................................. 24 V
Conexión ................................................................ 2 polos
Capacidad .............................................................. 7 kW

11
Grupo 23 EMS 2 Construcción y función

Construcción y función
El sistema EMS 2
EMS 2 significa ”Engine Managment System - Sistema de manejo del motor”, y es un sistema electrónico con
comunicación CAN (Controller Area Network - Red de área de controladores) para el control de motores diesel.
Este sistema está desarrollado por Volvo Penta y abarca, entre otras cosas, el control del combustible y la fun-
ción de diagnóstico. El sistema se compone de una unidad de mando, seis inyectores bomba, una serie de sen-
sores que transmiten valores a la unidad de mando, toma para diagnósticos y control de funciones. El motor se
conecta a un interfaz de comunicaciones que está compuesto por un enlace CAN y un enlace serial.
CAN (Controller Area Network - Red de área de DCU (Display Control Unit)
controladores)
La DCU es un panel de instrumentos digital que se
El enlace CAN J1939 se encarga de todas las comunica con la unidad de mando del motor, a través
comunicaciones entre la unidad de mando EMS 2 y del enlace CAN: La DCU tiene una serie de funciones,
un interfaz de comunicaciones, por ejemplo CIU o entre las que se encuentran:
CDU, excepto de los diagnósticos, los cuales están a Control del motor
cargo del enlace denominado J1708/J1587. El enlace
– Arranque, regulación del régimen de revoluciones,
CAN es mucho más rápido que el enlace J1708/
posición de regulador isokront/droop,
J1587. El enlace CAN está equipado para conectarse
precalentamiento.
a otros componentes con el protocolo SAE J1939,
como pueden ser paneles de instrumentos y cajas de Supervisión
cambios. – régimen de revoluciones, presión de carga/tempera-
tura de carga, temperatura de refrigerante, presión y
Si por cualquier razón se da una falla en el enlace
temperatura de aceite, horas de servicio, tensión de
CAN, el enlace J1708/J1587 pasa a encargarse de las
batería, consumo de combustible puntual y
señales para el potenciómetro de régimen de revolu-
consumo de combustible de viaje (trip fuel).
ciones y para los botones de arranque y parada. Por
el contrario, los instrumentos y las lámparas de indi- Diagnósticos
cación se apagan completamente. Si se da una falla – Muestra códigos de avería en forma de texto.
en ambos enlaces, los motores GE mantienen el mis- Listado de averías anteriores.
mo régimen de revoluciones mientras que los motores Ajustes de parámetros
VE pasan al régimen de ralentí. En este caso, la úni-
– Régimen de ralentí, precalentamiento con el
ca forma de cerrar el motor es usar la parada auxiliar
encendido activado, comprobación de lámpara,
(AUX-STOP), situada en el lado izquierdo del motor.
límite de alarma para la temperatura de aceite/
CIU (Control Interface Unit) temperatura de refrigerante, posición de regulador,
gradiente de regulación (VE), régimen de motor
CIU es un ”traductor” entre el bus CAN y el panel de
primario (GE), droop (GE), límite de embalamiento
control del cliente. Esta unidad tiene dos enlaces de
(GE), parada de motor embalamiento (GE).
comunicación en serie, uno rápido y otro lento. El rá-
pido es un enlace CAN con una velocidad de bus de
250 bits/seg. Todos los datos referentes a los instru-
mentos, lámparas de indicación, contactos y poten-
ciómetros se controlan por este bus. El enlace lento
J1708/J1587 gestiona información sobre diagnósticos
para, entre otras funciones, todos los códigos de par-
padeo. El instrumento de diagnóstico VODIA utiliza
también el enlace J1708/J1587 para comunicarse con
el sistema. DU (Display Unit)
La DU es un instrumento para visionar los valores de
trabajo del motor. Los valores de medición se muestran
de forma gráfica en una pantalla LCD (pantalla de cris-
tales líquidos). La pantalla se comunica a través del
enlace CAN y está formada por una unidad informatiza-
da que se monta de forma fija en un panel de mando.
La DU se conecta en el
enlace CAN, entre la
unidad de mando del
motor y la CIU o DCU.

12
Grupo 23 EMS 2 Construcción y función

Señales de entrada Señales de salida

La unidad de mando recibe señales de entrada relati- En base a las señales de entrada, la unidad de mando
vas, entre otras cosas, a las condiciones de funciona- gobierna los componentes siguientes:
miento del motor desde los componentes siguientes:
– los inyectores bomba
– sensor de la temperatura del refrigerante
– motor de arranque
– sensores de la presión y temperatura del aire de
– alternador
carga
– relé principal
– sensor de la presión del cárter del cigüeñal
– relé de precalentamiento
– sensor de la posición del árbol de levas
La información procedente de los sensores proporcio-
– sensor de las revoluciones del volante
na datos exactos sobre las condiciones de funciona-
– sensor de presión de refrigeración de pistones miento y permite que el procesador de la unidad de
mando, entre otras cosas, calcule la cantidad de in-
– sensor del nivel de refrigerante
yección y el avance de la inyección correctos, y con-
– sensor de la presión del aceite trole el estado del motor.
– sensor del nivel de aceite y de la temperatura del
aceite
– sensor de la presión del combustible
– agua en el indicador de combustible
– presión en el filtro de aire
– sensor de la temperatura de aire

Diagnóstico

Régimen de revoluciones del motor Temperatura del agua refrigerante

Aceleración Temperatura del aire de carga

Presión de refrigeración de pistones Temperatura del aire

Agua en el combustible Unidad de Presión del aire de carga
Presión del filtro de aire mando Temperatura del aceite
Nivel de aceite electrónica Presión del aceite

Posición del árbol de levas Presión de la presión del cárter del cigüeñal

Nivel del refrigerante Presión de combustible

Cantidad de Avance de la
combustible inyección

13
Grupo 23 EMS 2
Control de combustible
La necesidad de combustible que tiene el motor se
analiza hasta 100 veces por segundo, dependiendo
del régimen de revoluciones. El caudal de inyección
del motor y el avance de la inyección están controla-
dos electrónicamente a través de válvulas de com-
bustible en los inyectores bomba.
Esto hace que el motor reciba siempre la cantidad co-
rrecta de combustible en todas las situaciones de ser-
vicio, teniendo como resultado una reducción del con-
sumo y un mínimo de emisiones de escape.
La unidad de mando controla los inyectores bomba de
forma que se inyecta la cantidad de combustible co-
rrecta en cada uno de los cilindros. La unidad de man-
do calcula y ajusta el ángulo de inyección. El ajuste
se realiza principalmente con ayuda de los sensores
de régimen de revoluciones y del sensor combinado
de presión y temperatura del aire de admisión.
La unidad de mando actúa sobre los inyectores bom-
ba a través de una señal electrónica transmitida a la
válvula de combustible, controlada electromagnética-
mente, de los inyectores bomba, la cual se puede
abrir o cerrar.
Cuando la válvula de combustible está abierta, el
combustible pasa por ella, continúa a través de los
orificios de los inyectores bomba y sale por el con-
ducto de combustible. En esta posición, no se inyecta
combustible en el cilindro.
Al cerrarse la válvula de combustible, se inicia un pro-
ceso de presurización por el pistón de bomba, accio-
nado mecánicamente, de los inyectores bomba.
Cuando hay suficiente presión, se inyecta combusti-
ble en el cilindro a través de la sección de inyección
del inyector bomba.
La válvula de combustible se abre de nuevo, y la pre-
sión en el inyector bomba disminuye a la vez que se
detiene la inyección de combustible en el cilindro.
Para poder decidir cuándo debe abrirse/cerrarse la
válvula de combustible, la unidad de mando tiene ac-
ceso a señales procedentes de sensores y de contac-
tos interruptores.
Cálculo de la cantidad de combustible
La unidad de mando calcula la cantidad de combusti-
ble que se inyecta en un cilindro. El cálculo indica el
tiempo en el que la válvula de combustible está cerra-
da (cuando la válvula de combustible está cerrada se
inyecta combustible en el cilindro). Los siguientes pa-
rámetros controlan la cantidad de combustible inyec-
tada:
• Régimen de revoluciones solicitado
• Funciones de protección del motor
• Temperatura
• Presión del aire de admisión
14
Construcción y función
Equilibración de cilindros
En la marcha en ralentí, la unidad de mando puede
abastecer a los cilindros con diferentes cantidades de
combustible. El objetivo es que el motor adquiera un
ralentí más uniforme. Si el régimen de revoluciones
es alto, no se da este problema y los cilindros reciben
la misma cantidad de combustible.
Corrección de altitud
La unidad de mando está equipada con un sensor de
presión atmosférica y una función de corrección de la
altitud para motores que operan a grandes alturas so-
bre el nivel del mar. Esta función limita la cantidad de
combustible dependiendo de la presión de aire circun-
dante. Esto tiene como objetivo evitar humos, tempe-
raturas altas en los gases de escape y para proteger
la unidad de turbo contra el embalamiento.
Función de diagnóstico
La finalidad de la función de diagnóstico es detectar y
localizar anomalías en el sistema EMS 2, proteger el
motor e informar sobre problemas existentes.
Si se detecta cualquier anomalía, ésta se comunica
mediante lámparas de advertencia, a través de la lám-
para de diagnóstico parpadeante o en texto normal en
el panel de instrumentos, según el equipo que se utili-
ce. Si aparece un código de avería en forma de códi-
go parpadeante o en texto normal, éste sirve de orien-
tación si se debe realizar una localización de averías.
Los códigos de avería pueden leerse también con el
instrumento VODIA de Volvo en un taller oficial de
Volvo Penta.
Si las interferencias son graves, el motor se para por
completo, o la unidad de mando hace disminuir la
toma de potencia existente (dependiendo de la aplica-
ción). De nuevo se establecen códigos de avería
como orientación para una posible localización de
averías.
Grupo 23 EMS 2 Construcción y función

Descripción de componentes
Las cifras situadas detrás de los títulos remiten a la
página de ”Ubicación de componentes”. 20.

Sensor, agua en el combustible

(11)
El monitor se encuentra en la parte inferior del prefiltro
de combustible.
Su función es detectar agua en el sistema de com-
bustible. El monitor está formado de dos clavijas de
cobre entre las que se mide la resistencia. Si la resis-
tencia es inferior al valor límite, lo que indica la pre-
sencia de agua en el combustible, se envía una señal
de advertencia a la unidad de mando.

Sensor de posición, árbol de

levas (15)
El sensor de posición se encuentra en la tapa superior
de la distribución. El sensor de posición conectado al
árbol de levas es del tipo de sensores inductores. El
sensor lee una rueda sensora con siete pasadores.
Los impulsos del sensor del árbol de levas proporcio-
nan información a la unidad de mando acerca de cuál
es el cilindro que va a recibir la inyección y del mo-
mento de la misma.

Sensor de la presión del aceite (9)

La presión de aceite se mide con un sensor situado
en el lado izquierdo del motor, junto a la unidad de
mando.
El sensor está montado en el bloque del motor de for-
ma que la medición se realice en el conducto principal
del sistema de lubricación. La señal de presión es una
señal de tensión que es proporcional a la presión. La
tensión de referencia del sensor es de 5 voltios.

Sensor de régimen de
revoluciones, volante (18)
El sensor está situado en el lado izquierdo de la cu-
bierta del volante.
El sensor del régimen de revoluciones en el volante
es del tipo de sensores inductivos. Lee la posición del
cigüeñal y las revoluciones con ayuda de surcos en el
volante. La señal se envía a la unidad de mando, la
cual calcula el ángulo de inyección y la cantidad de
combustible.

15
Grupo 23 EMS 2 Construcción y función

Sensor de presión del aire de

admisión/de temperatura del aire
de admisión (3)
La presión del aire de admisión y la temperatura del
aires de admisión se miden con un sensor combinado
situado en el tubo de admisión.
El sensor del aire de admisión mide la presión absolu-
ta, que equivale a la suma de la presión del aire de
admisión y de la presión atmosférica. El sensor pro-
porciona a la unidad de mando una señal en forma de
una tensión, proporcional a la presión absoluta. El
sensor obtiene de la unidad de mando una tensión re-
ferencial de 5 voltios.
El sensor está formado de un resistor no lineal cuya
resistencia depende de la temperatura del cuerpo del
resistor. La resistencia disminuye al aumentar la tem-
peratura.

Sensor de temperatura del

refrigerante (16)
El sensor se encuentra en la parte posterior izquierda
de la culata.
El sensor nota la temperatura del refrigerante del mo-
tor y envía la información a la unidad de mando. El
sensor está formado de un resistor no lineal cuya re-
sistencia depende de la temperatura del cuerpo del re-
sistor. La resistencia disminuye al aumentar la tempe-
ratura.

Sensor de la presión de
combustible (10)
El motor está situado en el lado izquierdo del motor,
montado en la consola del filtro de combustible.
La señal de presión es una señal de tensión que es
proporcional a la presión. La tensión de referencia del
sensor es de 5 voltios.

Sensor de nivel de refrigerante (1)

El monitor se encuentra en el depósito de expansión.
Cumple la función de detectar si el nivel del refrigeran-
te en el sistema de refrigeración (depósito de expan-
sión) es demasiado bajo. El monitor está formado por
un contacto magnético sobre el que se puede actuar.
Un cuerpo flotable situado alrededor del monitor actúa
sobre el contacto de forma distinta, dependiendo del
nivel de refrigerante. La señal de alarma se envía
cuando el nivel es demasiado bajo.

16
Grupo 23 EMS 2 Construcción y función

Sensor del nivel de aceite/de la

temperatura de aceite (12)
El sensor se encuentra en la cubeta del aceite.
Cumple la función de detectar si el nivel del aceite es
demasiado bajo. Se envía una corriente eléctrica a
través del sensor y se mide la tensión de modo pro-
porcional al nivel de aceite. La señal de alarma se en-
vía cuando el nivel de aceite es demasiado bajo. El
sensor de temperatura está formado de un resistor no
lineal cuya resistencia depende de la temperatura del
cuerpo del resistor. La resistencia disminuye al au-
mentar la temperatura.

Sensor de la presión en el cárter

de cigüeñal (13)
El monitor se encuentra sobre el motor, en el centro
de la tapa de válvula en el lado izquierdo del motor.
La señal de presión es una señal de tensión que es
proporcional a la presión. La tensión de referencia del
sensor es de 5 voltios.

Sensor de la presión de
refrigeración de los pistones (17)
El sensor está montado en el bloque de motor, debajo
del lado derecho del turbo.
La señal de presión es una señal de tensión que es
proporcional a la presión. La tensión de referencia del
sensor es de 5 voltios.

Sensor de la presión del filtro de

aire/de la temperatura de la
presión de aire (4)
La presión del filtro de aire y la temperatura del filtro
de aire se miden con un sensor combinado situado
encima el filtro de aire.
El sensor del filtro de aire mide la presión absoluta,
que equivale a la suma de la presión del filtro de aire
y de la presión atmosférica. El sensor está compues-
to de un monitor que envía una señal a la unida de
mando cuando la presión en el filtro de aire es dema-
siado alta.
El sensor de la temperatura del filtro de aire está for-
mado de un resistor no lineal cuya resistencia depen-
de de la temperatura del cuerpo del resistor. La resis-
tencia disminuye al aumentar la temperatura.

17
Grupo 23 EMS 2 Construcción y función

Unidad de mando EMS 2

La unidad de mando controla y gobierna los inyecto-
res bomba de forma que se inyecta la cantidad de
combustible correcta en cada uno de los cilindros. La
unidad de mando calcula y ajusta el ángulo de inyec-
ción. El ajuste se realiza principalmente con ayuda de
los sensores de régimen de revoluciones y del sensor
combinado de presión y temperatura del aire de admi-
sión.
El procesador del sistema EMS 2 está en la unidad
de mando, protegido contra la humedad y las vibracio-
nes.
El procesador recibe permanentemente información
sobre:
• el régimen de motor
• la posición del árbol de levas
• la presión del aire de admisión
• la temperatura del aire de admisión
• la temperatura del refrigerante
• la presión del aceite
• la temperatura del aceite
• el nivel de aceite
• la presión del cárter del cigüeñal
• la presión de la refrigeración de pistones
• agua en el combustible
• la presión del combustible
• el nivel de refrigerante.
• la presión del filtro de aire
• la temperatura del filtro de aire
La información proporciona datos exactos sobre las
condiciones de funcionamiento existentes y permite
que el procesador, entre otras cosas, calcule la canti-
dad de combustible correcta y controle el estado del
motor.

Control Interface Unit (CIU)

CIU es una unidad de control que gestiona toda la in-
teracción con el operador.
Se comunica con el motor por dos buses de comuni-
cación en serie. El J1939 se usa para el control y la
monitorización del motor. El J1587 se usa para el
diagnóstico y la función de ”back-up”.
La unidad CIU lee una serie de conmutadores y la pe-
tición de régimen de revoluciones, y transmite estos
datos al motor. También controla cuatro instrumentos
analógicos y hasta un máximo de nueve lámparas de
advertencia. Con ayuda de un botón de diagnóstico y
una lámpara de diagnóstico, el operador puede leer
los códigos de avería procedentes del sistema.

18
Grupo 23 EMS 2 Construcción y función

Inyectores bomba
Los inyectores bomba está situados debajo de la tapa
de válvula, montados en la culata.
La necesidad de combustible que tiene el motor se
analiza hasta 100 veces por segundo, dependiendo
del régimen de motor. La cantidad y el anclaje de la
inyección del motor se controlan totalmente electróni-
camente mediante válvulas, controladas electromag-
néticamente, de los inyectores bomba Esto hace que
el motor reciba siempre la cantidad correcta de com-
bustible en todas las situaciones de servicio, teniendo
como resultado una reducción del consumo y un míni-
mo de emisiones de escape.

Alternador
El alternador está accionado por una correa y situado
en el canto delantero izquierdo del motor.
El regulador de tensión del alternador está equipado
con un sistema sensor. Este sistema compara la ten-
sión de carga entre las conexiones del alternador, B+
y B-, con la tensión existente entre los bornes positi-
vo y negativo de las baterías. El regulador de tensión
compensa posibles caídas de tensión en los cables
entre el alternador y la batería, aumentando la tensión
de carga del alternador si ello es necesario.

Motor de arranque
El motor de arranque está montado en la cubierta del
volante, en el lado derecho del motor.
Al conectar, se desplaza en sentido axial un engrana-
je en el eje rotor del motor de arranque, de forma que
se engrana en la corona dentada del volante del mo-
tor. El movimiento axial del engranaje y la conexión
del motor de arranque son controlados por un imán de
mando en el motor de arranque.
Este imán de mando se acopla a su vez por medio de
un relé de arranque, el cual se activa cuando se gira
la llave de arranque a la posición III/se pulsa el botón
de arranque.

19
Grupo 23 EMS 2 Construcción y función

Ubicación de componentes

1. Sensor del nivel de refrigerante, (en el depósito de

expansión)
2. Parada adicional
3. Sensor de la presión y temperatura del aire de
admisión
4. Sensor de la presión del filtro de aire y de la
temperatura del aire
5. Fusible principal de 10 A
6. Contactor interfaz (conector de 8 polos)
7. Relé principal
8. Toma de diagnóstico (conector de 2 polos)
9. Sensor de presión de aceite
10. Sensor de presión de combustible
11. Sensor de agua en el combustible
12. Sensor de nivel de aceite y de temperatura de
aceite (montado en el interior del cárter de aceite)
13. Sensor de la presión del cárter del cigüeñal
14. Precalentador de aire con relé de
precalentamiento
15. Sensor de la posición del árbol de levas
16. Sensor de temperatura del refrigerante
17. Sensor de la presión de refrigeración de pistones
18. Sensor de la posición del volante y de régimen de
revoluciones

20
Grupo 23 EMS 2 Valores límites

Valores límites

Valores límite, unidad de mando (EMS 2), TAD1640–1642GE

Temperatura del aceite

ATENCIÓN: Se puede cerrar la protección de motor.

Límite de alarma Ajustable La lámpara de Cierre del

preajustado entre alarma se enciende motor
125 °C 120 - 130 °C en el límite de alarma +5 °C

Presión del aceite

ATENCIÓN: Se puede cerrar la protección de motor.

Límite de alarma Ajustable La lámpara de Cierre del

preajustado entre alarma se enciende motor
ralentí: 160 kPa no ajustable en el límite de alarma 130 kPa
1500 r.p.m.: 250 kPa no ajustable en el límite de alarma 220 kPa
1800 r.p.m.: 300 kPa no ajustable en el límite de alarma 270 kPa

Nivel de aceite
Límite de alarma Ajustable La lámpara de Cierre del
preajustado entre alarma se enciende motor
nivel de aceite bajo no ajustable nivel de aceite bajo no

Temperatura de refrigerante
ATENCIÓN: Se puede cerrar la protección de motor.

Límite de alarma Ajustable La lámpara de Cierre del

preajustado entre alarma se enciende motor
98 °C 95 - 103 °C en el límite de alarma +5 °C

Nivel del refrigerante

ATENCIÓN: Se puede cerrar la protección de motor.

Límite de alarma Ajustable La lámpara de Cierre del

preajustado entre alarma se enciende motor
nivel bajo de no ajustable nivel bajo de nivel bajo de
refrigerante refrigerante refrigerante

21
Grupo 23 EMS 2 Valores límites

Presión de combustible
Límite de alarma Ajustable La lámpara de Cierre del
preajustado entre alarma se enciende motor
Ver el diagrama, no ajustable en el límite de no
presión de combustible alarma

Presión de combustible

abajo

Agua en el combustible
Límite de alarma Ajustable La lámpara de Cierre del
preajustado entre alarma se enciende motor
agua en el combustible no ajustable agua en el combustible no

Presión del cárter de cigüeñal

ATENCIÓN: Se puede cerrar la protección de motor.

Límite de alarma Ajustable La lámpara de Cierre del

preajustado entre alarma se enciende motor
aumento de la presión no ajustable presión en aumento presión en aumento

Temperatura del aire de carga

ATENCIÓN: Se puede cerrar la protección de motor.

Límite de alarma Ajustable La lámpara de Cierre del

preajustado entre alarma se enciende motor
80 °C no ajustable en el límite de alarma +5 °C

Presión del aire de carga

ATENCIÓN: Se puede cerrar la protección de motor.

Límite de alarma Ajustable La lámpara de Cierre del

preajustado entre alarma se enciende motor
390 kPa no ajustable en el límite de alarma +10 kPa

Régimen de revoluciones
ATENCIÓN: Se puede conectar la protección de motor.

Límite de alarma Ajustable La lámpara de Cierre del

preajustado entre alarma se enciende motor
20 % sobre el régimen 0 - 20 % en el límite de no
de revoluciones normal alarma
22
Grupo 23 EMS 2 Valores límites

Valores límite, unidad de mando (EMS 2), TAD1641–1642VE

Temperatura del aceite
ATENCIÓN: Se puede cerrar la protección de motor.

Límite de alarma Ajustable La lámpara de Limitación Cierre del

preajustado entre alarma se enciende de par motor
125 °C 120 - 130 °C en el límite de no +5 °C
alarma

Presión del aceite

ATENCIÓN: Se puede cerrar la protección de motor.

Límite de alarma Ajustable La lámpara de Limitación Cierre del

preajustado entre alarma se enciende de par motor
Ver el diagrama, no ajustable en el límite de máx 900 Nm a -30 kPa
presión de aceite abajo. alarma límite de alarma

Presión de aceite

Nivel de aceite
Límite de alarma Ajustable La lámpara de Limitación Cierre del
preajustado entre alarma se enciende de par motor
nivel de aceite bajo no ajustable nivel de aceite no no
bajo

Temperatura de refrigerante
ATENCIÓN: Se puede cerrar la protección de motor.

Límite de alarma Ajustable La lámpara de Limitación Cierre del

preajustado entre alarma se enciende de par motor
98 °C 95 - 103 °C en el límite de no +5 °C
alarma

23
Grupo 23 EMS 2 Valores límites

Nivel del refrigerante

ATENCIÓN: Se puede cerrar la protección de motor.

Límite de alarma Ajustable La lámpara de Limitación Cierre del

preajustado entre alarmase enciende de par motor
nivel bajo de no ajustable nivel bajo de no no
refrigerante refrigerante

Presión de combustible
Límite de alarma Ajustable La lámpara de Limitación Cierre del
preajustado entre alarmase enciende de par motor

Ver el diagrama, no ajustable en el límite de no no

presión de alarma
combustible abajo.

Presión de combustible

Agua en el combustible
Límite de alarma Ajustable La lámpara de Limitación Cierre del
preajustado entre alarmase enciende de par motor
agua en el combustible no ajustable agua en el no no
combustible

Presión del cárter de cigüeñal

ATENCIÓN: Se puede cerrar la protección de motor.

Límite de alarma Ajustable La lámpara de Limitación Cierre del

preajustado entre alarmase enciende de par motor
presión en aumento no ajustable presión en aumento no al aumentar de la
presión

24
Grupo 23 EMS 2 Valores límites

Temperatura del aire de carga

ATENCIÓN: Se puede cerrar la protección de motor.

Límite de alarma Ajustable La lámpara de Limitación Cierre del

preajustado entre alarma se enciende de par motor
80°C no ajustable en el límite de alarma no +5 °C

Presión del aire de carga

ATENCIÓN: Se puede cerrar la protección de motor.

Límite de alarma Ajustable La lámpara de Limitación Cierre del

preajustado entre alarma se enciende de par motor
390 kPa no ajustable en el límite de alarma no +10 kPa

Régimen de revoluciones
ATENCIÓN: Se puede conectar la protección de motor.

Límite de alarma Ajustable La lámpara de Limitación Cierre del

preajustado entre alarma se enciende de par motor
20 % sobre el régimen 0 - 20 % en el límite de no no
de revoluciones normal alarma

25
Grupo 23 EMS 2 Valores límites

Valores Limp home

(valores de regulación de emergencia)
Los valores básicos los usa la unidad de mando para
que el motor siga funcionando, en caso de fallas téc-
nicas en el sistema, o en sus equipos periféricos,
sensores, etc.
Los siguientes valores (valores Limp home) está al-
macenados en la unidad de mando:
Temperatura del aire de admisión +40 °C
Temperatura de refrigerante -15 °C
Presión del aire de carga Ver el diagrama
de abajo
Régimen de revoluciones del motor El régimen de
revoluciones
se congela

Presión del aire de admisión GE Presión del aire de admisión VE

26
Grupo 23 EMS 2 Instrucciones de reparación

Instrucciones de repar ción

En trabajos con el sistema EMS 2
Seguir las siguientes indicaciones para no dañar la unidad de mando del sistema EMS 2:

• Nunca desconectar la corriente principal cuando el motor esté en marcha.

• Nunca soltar los cables de batería cuando el motor esté en marcha.

• En la carga rápida de las baterías, el interruptor principal se desconecta, o se sueltan los cables de la batería.
En la carga normal de mantenimiento, no es necesario desconectar el conmutador principal.

• Usar solamente las baterías como dispositivo auxiliar de arranque. La unidad de arranque auxiliar puede pro-
ducir sobretensión y dañar la unidad de mando.

• Interrumpir la alimentación de corriente al sistema EMS 2 antes de retirar las fundas de cableado de 62 polos
a la unidad de mando.

• Si se detectan daños en los manojos de cable, desmontar la funda de cableado a la unidad de mando.

IMPORTANTE: Desmontar la funda de cableado a la unidad de mando al realizar trabajos de soldadura.

• Cuando se retira un contactor de un sensor, proceder con cuidado para que la clavija no entre en
contacto con aceite u otro líquido.
De lo contrario, puede haber problemas de contacto, o el sensor indicará un valor erróneo si cae aceite en la
membrana detectora de la presión.

27
Grupo 23 EMS 2 Instrucciones de reparación

Unidad de mando (EMS 2),

sustitución
ADVERTENCIA: Bajo ninguna circunstancia de-
berán realizarse cambios de unidades de mando
entre motores al localizar averías o al hacer re-
paraciones.

1. Limpiar los alrededores de las conexiones de

combustible en la unidad de mando.

2. Cortar la corriente al motor desconectando el

borne negativo de la batería.

3. Desmontar la parte inferior del tubo de

ventilación del cárter.

4. Desmontar las abrazaderas superior e inferior

del cableado.

5. Desmontar los cables de la unidad de mando

haciendo pasar hacia afuera los estribos de
cierre de los manguitos.

6. Desmontar las conexiones de combustible

superior e inferior hacia el elemento del
enfriador; obturar los tubos de combustible.

7. Desmontar los tornillos que sujetan la unidad

de mando y desmontar ésta.

8. Desplazar el elemento del enfriador a la nueva

unidad de mando. Asegurarse de que la
superficie entre el elemento y la unidad está
limpia.

9. Montar la nueva unidad de mando. Apretar a

par según las especificaciones en los Datos
técnicos.

10. Montar las conexiones de combustible superior

e inferior al elemento del enfriador poniendo
arandelas de estanqueidad nuevas.

11. Montar cables y abrazaderas.

12. Montar el tubo inferior de la ventilación del

cárter.

13. Purgar de aire el sistema de combustible,

véase ”Sistema de combustible, purga de aire”.
Poner en marcha el motor y controlar que no
aparecen códigos de avería.

28
Grupo 23 EMS 2 Instrucciones de reparación

Inyectores bomba, cambio

Para la sustitución de los inyectores bomba, ver:
”Manual de talleres Grupo 21-26 Motores industriales
TAD1640GE, TAD1641GE, TAD1642GE,
TAD1641VE,TAD1642VE”
Una vez sustituido el inyector bomba, es necesario
programar un nuevo código de inyector en la unidad
de mando del EMS 2. Esta operación se realiza con
ayuda de VODIA.
Cada uno de los inyectores bomba tienen un código
único. Este código, formado por seis caracteres, está
impreso en el inyector bomba en forma de un código
hexadecimal.
En el ejemplo de la imagen de la derecha, el código
de inyector es 5D008A.

29
Grupo 23 EMS 2 Instrucciones de reparación

Arranque con baterías

auxiliares
ADVERTENCIA: Ventilar bien. Las baterías
producen gas oxhídrico que es muy inflamable y
explosivo. Un cortocircuito, una llama o chispa
pueden causar una explosión.

ADVERTENCIA: Nunca intercambiar la posición

de los cables en la batería. El intercambio de
los bornes de batería al usar los cables de bate-
ría como arranque auxiliar causan un cortocir-
cuito y la formación de chispas, lo que puede
ocasionar una explosión y daños graves en los
componentes eléctricos del motor.

1. Comprobar que la tensión de la batería auxiliar es

idéntica a la tensión de sistema del motor.
2. Conectar primeramente el cable auxiliar rojo (+) en
el borne positivo (+) de las baterías descargadas
y, a continuación en el borne positivo (+) de la
batería auxiliar.
3. Conectar el cable auxiliar negro (-) al borne
negativo (-) de la batería auxiliar en un lugar dis-
tante del borne negativo (-) de las baterías
descargadas, por ejemplo en la conexión del
cable negativo al motor de arranque.

ADVERTENCIA: El cable auxiliar negro(-) no

debe entrar en contacto con la conexión del ca-
ble positivo al motor de arranque.

4. Arrancar el motor y hacerlo marchar a ralentí alto

durante unos 10 minutos para cargar las baterías.

ADVERTENCIA: No hay que trabajar ni acer-

carse al motor cuando está en funcionamiento,
pues ello constituye un riesgo de seguridad.
Tener cuidado con las piezas giratorias y las su-
perficies calientes.
No tocar las conexiones durante el intento de
arranque.
Hay riesgo de formación de chispas.
No inclinarse sobre las baterías.

5. Parar el motor.
Retirar los cables auxiliares en el orden contra-
rio al de su colocación. ¡Retirar los cables de
uno en uno!

30
Grupo 23 EMS 2 Control de función

Control de función
Función de diagnóstico para VODIA
• El programa puede leer códigos de avería almacenados en la unidad de mando del motor
controlar señales de entrada y salida, leer valores existentes procedentes de los sensores del motor y, a par-
tir de esto, almacenar e imprimir resultados de pruebas.

• El programa permite al personal de talleres y de servicio localizar y rectificar rápidamente las

fallas en el sistema EMS 2.

• La conexión en la unidad de mando del motor se realiza en la toma de diagnóstico, ver el capítulo ”Diagrama
eléctrico”.

• La información de usuario se adjunta al programa.

• Ponerse en contacto con su concesionario de Volvo Penta para realizar el pedido del programa.

• El objetivo de la función de diagnóstico es detectar y localizar cualquier anomalía en el

sistema EMS 2, proteger el motor y asegurar la capacidad de maniobra en caso de anomalías graves.

• Si se detecta una anomalía, esto se comunica mediante el parpadeo del indicador de diagnóstico en el panel
de mandos.
Al pulsar una vez el botón de diagnóstico, se obtiene un código de avería como orientación para una posible
localización de averías.

Para obtener más información y aprender el manejo del programa, ver el documento ”Guía de usuario de VODIA”.

31
Grupo 23 EMS 2 Localización de averías

Localización de averías
Se incluyen en la tabla adjunta algunos síntomas y causas posibles de anomalías del motor. Dirigirse siempre al
concesionario de Volvo Penta si surgen problemas que no pueda solucionar usted mismo.

ADVERTENCIA: Leer las instrucciones de seguridad al efectuar tareas de cuidados y servicio en el capítu-
lo: Información de seguridad antes de iniciar el trabajo.

Síntomas y causa posible

El testigo del botón de diagnóstico parpadea Véase el capítulo ”Función de diagnóstico”.
No se puede parar el motor 2, 5
El motor de arranque no gira 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 24
El motor de arranque gira con lentitud 1, 2
El motor de arranque gira con normalidad pero el motor no arranca 8, 9, 10, 11,
El motor arranca pero se para otra vez 8, 9, 10, 11, 13
El motor no alcanza las revoluciones de servicio correctas
a la máxima aceleración 9, 10, 11, 12, 13, 21, 25, 26
El motor funciona irregularmente 10, 11
Consumo alto de combustible 12, 13, 15, 25
Humos de escape negros 12, 13
Humos de escape azulados o blanquecinos 14, 15, 22
Presión insuficiente del aceite lubricante 16
Temperatura demasiado alta del refrigerante 17, 18, 19, 20
Temperatura demasiado baja del refrigerante 20
Carga nula o insuficiente 2, 23

1. Baterías descargadas 11. Agua/impurezas en el 18. Aire en el sistema de

2. Contacto deficiente/circuito
abierto en cable de corriente
3. Interruptor principal desconectado
4. Fusible principal averiado
5. Cerradura de arranque averiada
6. Relé principal averiado
7. Motor de arranque/solenoide
averiado
8. Falta de combustible:
–grifos de combustible cerrados
–depósito de combustible
vacío o depósito erróneo
acoplado
9. Obturación en el filtro fino/
prefiltro de combustible (debido
aimpurezas, o restos de
parafina en el combustible
a temperatura baja)
combustible
12. Inyectores bomba averiados
13. Admisión de aire insuficiente al
motor:
–filtro de aire obturado
–fuga de aire entre el turbo
y el tubo de admisión del
motor
–sección del compresor sucia
en el turbocompresor
– turbocompresor averiado
– ventilación deficiente en el
alojamiento del motor
14. Temperatura demasiado alta
del refrigerante
15. Temperatura demasiado baja
del refrigerante
16. Nivel demasiado bajo del
aceite lubricante
refrigeración
19. Bomba de circulación averiada
20. Termostato defectuoso
21. Enfriador del aire de
admisión obturado
22. Nivel demasiado alto del
aceite lubricante
23. Las correas propulsoras del
alternador resbalan
24. Penetración de agua en el
motor
25. Contrapresión importante
en el sistema de gases de
escape
26. Circuito abierto, cable ”Pot+”
al pedal

10. Aire en el sistema de combustible 17. Nivel demasiado bajo del

refrigerante

32
Grupo 23 EMS 2 Función de diagnóstico

Función de diagnóstico
Esta función supervisa y controla que funcione normalmente el sistema EMS 2.
Esta función tiene a su cargo las tareas siguientes:

• Detectar y localizar anomalías

• Comunicar que se han detectado anomalías

• Orientar en la localización de averías

Comunicación acerca de Efecto sobre el motor

anomalías
Si la función de diagnóstico detecta una anomalía
en el sistema EMS 2, esto se comunica con ayuda de
códigos de error a través de los instrumentos. Depen-
diendo del equipo utilizado, las anomalías se comuni-
can de modo distinto (los códigos de error también
pueden leerse con VODIA):
Para la DCU - Display Control Unit:
• el texto ”ENGINE WARNING !!” aparece en la
pantalla. NOTA: se puede seleccionar el idioma
para la presentación de la información.
Para CIU - Control Interface Unit:
El efecto sobre el motor varía dependiendo de la grave-
dad del fallo detectado por la función de diagnóstico.
Cuando la función de diagnóstico detecta un fallo se
genera siempre un mensaje de avería en forma de có-
digo de avería.
Luego el efecto sobre el motor varía en grados distin-
tos dependiendo de la gravedad del fallo:
• El motor no se ve influido
• El motor pasa a régimen de ralentí (motores VE)
• El par de motor es limitado en grados distintos
(motores VE)

• el parpadeo de la lámpara de diagnóstico • El motor se para

Al mismo tiempo la avería se registra en la memoria

de la unidad de mando. Tan pronto se ha reparado la
avería y se ha conectado y desconectado el encendi-
do, desaparece el código en modo de activo.
• DCU - el código de error parece en modo pasivo
• CIU - la lámpara de diagnóstico se apaga
En la unidad de mando se registran tanto las averías
reparadas (pasivas) como las averías no reparadas
(activas).
Para la lectura de los códigos de error, ver el capítulo
de Manejo, pág. 34.
Los códigos de avería se hallan en la correspondiente
lista junto con información sobre la causa, la reacción
y las medidas a tomar, ver el capítulo ”Códigos de
avería”.
NOTA: Los códigos parpadeantes indicados sólo son
válidos si se utiliza la CIU de Volvo Penta.

33
Grupo 23 EMS 2
Manejo
Cuando se ha producido una anomalía y el sistema de
diagnóstico ha generado uno o varios códigos de ave-
ría, estos se pueden leer a través de los siguientes
medios:
- Texto completo en el panel de instrumentos
(DCU - Display Control Unit).
- La lámpara de diagnóstico en el panel de
instrumentos (CIU - Control Interface Unit).
- El instrumento VODIA. Para su manejo, ver el
documento ”Guía de usuario de VODIA”
Si el sistema indica que se ha establecido un código
de avería:
1. Reducir el régimen de revoluciones del motor a
ralentí, o apagar el motor.
2. Para DCU: Leer en el panel de instrumentos qué
código se ha establecido, ver ”Lectura de códigos
de avería mediante la Display Control Unit (DCU)”.
o leccionar el menú de ”Diagnostics”.
Para CIU: pulsar el botón de diagnóstico y leer el
código de avería a través de los códigos de
parpadeo en la lámpara de diagnóstico, ver
”Lectura de códigos de avería mediante la
lámpara de diagnóstico en el panel de
instrumentos (CIU)”.
3. Buscar el código en la lista de códigos de avería
y adoptar las medidas recomendadas.
34
Función de diagnóstico
Lectura de códigos de avería mediante
Display Control Unit (DCU)
Cuando se ha establecido, ello se muestra en el texto
”!! ENGINE WARNING !!” además de ”Press SEL for
information”.
NOTA: se puede seleccionar el idioma para la presen-
tación de la información.
Al pulsar el botón SEL se accede a la lista de ave-
rías. La lista de averías muestra los siguiente:
- Horas de servicio
- Falla
- Causa de la falla
- Activa/inactiva
Pulsar ESC para salir de la lista de averías.
Para entrar en la lista de averías cuando se ha esta-
blecido un código de avería, pulsar el botón SEL y se-
Eliminación de los códigos de avería
(DCU)
Los códigos de avería no se pueden eliminar con la
DCU, sino que debe usarse VODIA.
Grupo 23 EMS 2 Función de diagnóstico

Lectura de códigos de avería a través de

la lámpara de diagnóstico en el panel de
instrumentos (CIU)
Si se pulsa y a continuación se suelta el botón de
diagnóstico, se presentará un código de avería parpa-
deante.
El código de avería se compone de dos grupos de
parpadeos con una pausa de dos segundos entre sí.
Contando el número de parpadeos de cada grupo se
obtiene un determinado código de avería.
Ejemplo:
pausa = Código de avería 2.4
El código de avería queda registrado y puede leerse
mientras persiste la anomalía. En la lista de códigos
de avería se encontrará información sobre la causa, la
reacción y las medidas a adoptar.
Modo de lectura de los códigos de avería:
1. Pulsar el botón de diagnóstico.
2. Soltar este botón y anotar el código de avería que
aparece en forma de parpadeos.
3. Repetir los puntos 1-2. Aparece un nuevo código
parpadeante en caso de que haya más códigos
almacenados. Repetir el procedimiento hasta
obtener de nuevo el primer código de avería.

NOTA: Cuando aparece el primer código de avería ello

indica que se han leído todos los códigos de avería.

Eliminación de los códigos de avería

(CIU)
La memoria de códigos de avería de la función de
diagnóstico se repone al valor cero cuando se inte-
rrumpe el suministro de tensión al motor.

NOTA: Interrumpir totalmente el suministro de tensión.

Al establecer de nuevo el suministro de tensión la fun-

ción de diagnóstico controla si existen anomalías en
el sistema EMS 2. Si este es el caso, se establecen
nuevos códigos de avería.
Esto supone que:
1. Los códigos de avería de las anomalías
solucionadas o que han desaparecido se
establecen como códigos inactivos (el código de
avería inactivo puede eliminarse posteriormente
con el instrumento VODIA).
2. Cada vez que se activa el suministro de tensión,
es necesario confirmar y leer los códigos de
avería de las anomalías no solucionadas.
Si se pulsa el botón de diagnóstico después de haber
corregido las anomalías y eliminado los códigos de
avería registrados, aparecerá en forma de parpadeo el
código 1.1 (”No hay avería”), véase el capítulo ”Códi-
gos de avería”.

35
Grupo 23 EMS 2 Función de diagnóstico

Códigos de avería EMS 2

ADVERTENCIA:Leer las instrucciones de seguridad para llevar a cabo los cuidados y trabajos de servicio
en el capítulo ”Seguridad”, antes de iniciar el trabajo.

ATENCIÓN: La lectura de los códigos de avería de abajo, por ejemplo PID 97, Código 2.1 significa que PID 97
se lee con el instrumento de diagnóstico VODIA. 2.1 es el código parpadeante que se muestra en la lámpara de
diagnóstico de la caja de instrumentos. Véase el apartado ”Lectura de códigos de avería”.

ATENCIÓN: En las remisiones a los casquillos en los guantes de cableado a la unidad de mando, ver el diagrama
eléctrico EMS 2.

Código 1.1 No hay avería PID 111, Código 2.3 Sensor del nivel de refrigerante
No hay averías activas. Causa:

• En cortocircuito al positivo (+).

PID 97, Código 2.1 Agua en el combustible • Sensor averiado.

Reacción:
Causa:
• Ninguna.
• Hay agua en el combustible.
Acción:
Reacción:
• Controlar que el cableado del sensor de nivel de
• Indicación de advertencia. refrigerante no está dañado.
Acción:
• Controlar el funcionamiento del sensor de nivel de
• Vaciar el prefiltro de combustible. refrigerante.

PID 111, Código 2.2 Nivel de refrigerante
Causa:
• Nivel bajo de refrigerante.
Reacción:
• Indicación de advertencia.
• Motores VE: La unidad de mando del motor limita
la potencia del motor (sino no se ha desactivado
la protección con el instrumento de diagnóstico
VODIA).
Motores GE: El motor se apaga (sino no se ha
desactivado la protección con el instrumento de
diagnóstico VODIA).
Acción:
• Controlar el nivel de refrigerante.
• Controlar el funcionamiento del monitor de nivel
de refrigerante.
• Controlar la presión de contacto en el casquillo 23
y 10 en el guante de cableado superior (A) que va
a la unidad de mando del motor.
SID21, Código 2.4 Sensor de régimen de
revoluciones, volante
Causa:
Ninguna señal.
•
• Frecuencia anormal.
• Señal ”intermitente” desde el sensor.
• Sensor averiado.
Reacción:
• Grandes dificultades para arrancar el motor.
Cuando arranca funciona irregularmente.
Acción:
• Controlar que el contactor del sensor esté correc-
tamente montado.
• Controlar que no esté dañado el cableado del sen-
sor de régimen de revoluciones.
• Controlar que el sensor del régimen de revolucio-
nes está correctamente montado en el envolvente
del volante.
• Controlar el funcionamiento del sensor del régi-
men de revoluciones.
• Controlar la presión de contacto en el casquillo 37
y 38 en el guante de cableado superior (A) que va
a la unidad de mando del motor.

36
Grupo 23 EMS 2 Función de diagnóstico

SID22, Código 2.5 Sensor de régimen de PPID 132, Código 2.8 Potenciómetro del régimen
revoluciones, rueda de levas de revoluciones conectado a la CIU
Causa: Causa:

• Ninguna señal. • En cortocircuito al positivo (+) o al negativo (-).

• Frecuencia anormal. • Potenciómetro con falla.

Reacción:
• Sensor averiado.
Reacción: • Motores VE: El motor pasa a régimen de ralentí.

• Se tarda más de lo normal en arrancar el motor. Si se suelta primero el acelerador y vuelve a

El motor funciona normalmente una vez ha presionarse de nuevo, podrá hacerse funcionar el
arrancado. motor en modo de emergencia con la ayuda del
contacto de ralentí.
Acción:
Motores GE: Se mantiene el régimen de
• Controlar que está correctamente montado el con-
revoluciones del motor.
tactor del sensor del régimen de revoluciones.
Acción:
• Controlar que no esté dañado el cableado del sen-
sor de régimen de revoluciones. • Controlar que el potenciómetro esté
Controlar que el sensor del régimen de revolucio- correctamente conectado.
•
nes está correctamente montado en la tapa supe- • Controlar que el arnés de cable del potenciómetro
rior de la distribución. no esté dañado.
• Controlar el funcionamiento del sensor del régi- Controlar el funcionamiento del potenciómetro.
•
men de revoluciones.
Controlar la presión de contacto en el casquillo 45 PID 97, Código 2.9 Indicador de agua en el
•
y 46 en el guante de cableado superior (A) que va combustible
a la unidad de mando del motor. Causa:
PID 190, Código 2.6 Régimen de revoluciones del • Cortocircuito.
motor Circuito abierto.
•
Causa:
• Avería en el testigo.
• Régimen de revoluciones demasiado alto Reacción:
Reacción:
• Ninguna.
• Motores VE: Ninguna. Acción:
• Motores GE: El motor se para (si no se ha Controlar el arnés de cable al testigo en lo
cerrado la protección con la herramienta de •
referente a cortocircuito y circuito abierto.
establecimiento de parámetros).
• Controlar el funcionamiento del indicador. En caso
Acción: necesario, sustituir el testigo.
• Una vez se ha parado el motor, buscar la causa
del régimen alto de revoluciones. PID 100, Código 3.1 Sensor de la presión del
aceite
Causa:

• En cortocircuito al positivo (+) o al negativo (-).

• Circuito abierto.
Reacción:

• Ninguna.
Acción:

• Controlar que no esté dañado el arnés de cable

del sensor de la presión de aceite.
• Controlar que el sensor de la presión de aceite
esté correctamente acoplado.
• Controlar la presión de contacto en el casquillo 11
en el guante del arnés de cable inferior (B) que va
a la unidad de mando del motor.

37
Grupo 23 EMS 2
PID 105, Código 3.2 Sensor de la temperatura del
aire de admisión
Causa:
• En cortocircuito al positivo (+) o al negativo (-).
• Circuito abierto.
Reacción:
• Ninguna.
Acción:
• Controlar que el contactor del sensor de tempera-
tura del aire de admisión esté correctamente mon-
tado.
• Controlar que el arnés de cable del sensor de la
temperatura de aire de admisión no esté dañado.
• Controlar que el sensor de la temperatura del aire
de admisión esté correctamente montado.
• Controlar el funcionamiento del sensor de la tem-
peratura del aire de admisión.
• Controlar la presión de contacto en el casquillo 47
en el guante del arnés de cable superior (A) que
va a la unidad de mando del motor.
PID 110, Código 3.3 Sensor de la temperatura del
refrigerante
Causa:
• En cortocircuito al positivo (+) o al negativo (-).
• Circuito abierto.
Reacción:
• El precalentamiento se activa incluso cuando el
motor está caliente.
Acción:
• Controlar que el conector del sensor de la tempe-
ratura del refrigerante esté correctamente monta-
do.
• Controlar que el arnés de cable del sensor de la
temperatura del refrigerante no esté dañado.
• Controlar que el sensor de temperatura del refrige-
rante esté correctamente montado.
• Controlar el funcionamiento del sensor de tempe-
ratura del refrigerante.
38
Función de diagnóstico
PID106/102, Código 3.4 Sensor de la presión de
carga
Causa:
En cortocircuito al positivo (+) o al negativo (-).
•
• Circuito abierto.
Reacción:
• El motor suelta más humo de lo que es normal al
acelerar/aplicar carga.
Acción:
Controlar que el conector del sensor de la presión
•
del aire de admisión esté correctamente montado.
Controlar que el arnés de cable del sensor de la
•
presión del aire de admisión no esté dañado.
Controlar que el sensor de la presión del aire de
•
admisión esté correctamente montado.
Controlar el funcionamiento del sensor de la pre-
•
sión del aire de admisión.
Controlar la presión de contacto en el casquillo 22
•
en el guante del arnés de cable superior (A) que
va a la unidad de mando del motor.
PID106/102, Código 3.5 Presión de carga
Causa:
• Presión de carga demasiado alta
Reacción:
• Motores VE: La unidad de mando del motor limita
la potencia del motor (sino no se ha desactivado
la protección con el instrumento de diagnóstico
VODIA).
Motores GE: El motor se apaga (sino no se ha
desactivado la protección con el instrumento de
diagnóstico VODIA).
Acción:
• Controlar el funcionamiento del turbocompresor.
• Controlar el funcionamiento del sensor de la
presión del aire de admisión.
• Controlar el caudal de combustible/los inyectores
bomba.
Grupo 23 EMS 2 Función de diagnóstico

PID 94, Código 3.6 Sensor de la presión del PID 158, Código 3.9 Tensión de batería
combustible Causa:
Causa:
• Alternador averiado.
• En cortocircuito al positivo (+) o al negativo (-).
• Batería, cables de batería averiados.
• Circuito abierto. Reacción:
Reacción:
• Indicación de advertencia.
• Ninguna. Acción:
Acción:
• Controlar el funcionamiento de la tensión de
• Controlar que el conector del sensor de la presión alimentación desde la unidad de mando.
de la presión de combustible esté correctamente
montado. PPID 5, Código 5.1 Relé principal

• Controlar que el cableado del sensor de la presión Causa:

de combustible no esté dañado.
• En cortocircuito al positivo (+).
• Controlar que el sensor de la presión de combusti-
Reacción:
ble esté correctamente montado.
• Al girar la llave hasta la posición de arranque, el
• Controlar el funcionamiento del sensor de la pre-
panel de instrumentos no recibe tensión. No es
sión del combustible.
posible arrancar el motor.
• Controlar la presión de contacto en el casquillo 16
en el guante del arnés de cable inferior (B) que va Acción:
a la unidad de mando del motor. • Controlar que el arnés de cable del relé no esté
dañado.
PID175, Código 3.7 Sensor de la temperatura del
aceite • Controlar el funcionamiento del relé.

Causa: PPID 4, Código 5.2 Entrada de arranque, CIU

• En cortocircuito al positivo (+) o al negativo (-). Causa:
• Circuito abierto. • En cortocircuito al negativo (-).
Reacción: • Demasiado tiempo activado.
• Ninguna. Reacción:
Acción: • No se puede arrancar el motor.
• Controlar que el arnés de cable del sensor de la El motor arranca inmediatamente al activar el
•
temperatura del aceite no esté dañado. encendido.
• Controlar que el sensor de la temperatura del Acción:
aceite esté correctamente acoplado.
• Controlar que no estén averiadas las conexiones
• Controlar la presión de contacto en el casquillo 31 a la llave de la cerradura de arranque.
en el guante del arnés de cable superior (A) que
va a la unidad de mando del motor. • Controlar que no esté dañado el arnés de cable a
la llave de arranque.
PID 94, Código 3.8 Presión del combustible
Causa:

• Presión de alimentación baja.

Reacción:

• Indicación de advertencia.
Acción:

• Controlar si cabe incrementar la presión con el ce-

bador manual.
• Controlar el filtro de combustible.
• Controlar el prefiltro de combustible.

39
Grupo 23 EMS 2 Función de diagnóstico

PPID 6, Código 5.3 Entrada de parada, CIU PID 107, Código 5.6 Sensor de filtro de aire
Causa: Causa:
• En cortocircuito al negativo (-). • En cortocircuito al positivo (+) o al negativo (-).
• Circuito abierto. • Circuito abierto.
• Demasiado tiempo activado. Reacción:
Reacción:
• Ninguna
• El motor sólo se puede parar con el dispositivo de Acción:
parada auxiliar (AUX STOP) situado en el motor.
• Controlar que está correctamente montado el con-
• El motor se para. Después de 40 segundos tactor del sensor del filtro de aire.
aparece un código de avería y durante este lapso
• Controlar que el arnés de cable del sensor del fil-
el motor no puede ponerse en marcha. Cuando el
tro de aire no esté dañado.
código de avería está activo, es posible poner en
marcha el motor, pero no pararlo. • Controlar que el sensor del filtro de aire esté co-
rrectamente montado.
Acción:
• Controlar el funcionamiento del sensor del filtro de aire.
• Controlar que no estén averiadas las conexiones
a la llave de la cerradura de arranque. • Controlar la presión de contacto en el casquillo 31
en el guante del arnés de cable inferior (B) que va
• Controlar que no están dañados los cables
a la unidad de mando del motor.
la llave de la cerradura de arranque.
PID 98, Código 5.7 Nivel de aceite
PID 45, Código 5.4 Relé de precalentamiento
Causa:
Causa:
En cortocircuito al positivo (+) o al negativo (-). • Nivel de aceite demasiado bajo.
•
Reacción:
• Circuito abierto.
Reacción: • Indicación de advertencia.
No se puede activar el precalentamiento. Acción:
•
El precalentamiento está constantemente • Controlar el nivel de aceite.
•
acoplado.
PID 175, Código 5.8 Temperatura del aceite
Acción:
Causa:
• Controlar que el arnés de cable de la entrada del
relé no esté dañado. • Nivel de aceite demasiado alto.
Controlar el funcionamiento del relé. Reacción:
•
• Controlar la presión de contacto en el casquillo 25 • Indicación de advertencia.
en el guante del cableado inferior (B) que va a la Motores VE: La unidad de mando del motor limita la
unidad de mando del motor. •
potencia del motor (sino no se ha desactivado la
protección con el instrumento de diagnóstico VODIA).
PID 107, Código 5.5 Caída de presión, filtro de aire
Motores GE: El motor se apaga (sino no se ha
Causa:
desactivado la protección con el instrumento de
• Filtro de aire obturado. diagnóstico VODIA).
Reacción: Acción:
• Indicación de advertencia. • Controlar el nivel de aceite.
Acción: • Controlar la temperatura del aceite.
Controlar el filtro de aire. • Controlar el funcionamiento del sensor de la tem-
•
peratura de aceite.

40
Grupo 23 EMS 2
PID 98, Código 5.9 Sensor de nivel de aceite
Causa:
• En cortocircuito al positivo (+) o al negativo (-).
• Circuito abierto.
Reacción:
• Ninguna.
Acción:
Controlar que el arnés de cable del sensor del
•
nivel de aceite no esté dañado.
Controlar el funcionamiento del sensor de nivel de
•
aceite.
• Controlar la presión de contacto en el casquillo 3
y 4 en el guante del arnés de cable inferior (B)
que va a la unidad de mando del motor.
PID 110, Código 6.1 Sensor de la temperatura del
refrigerante
Causa:
• Temperatura de refrigerante demasiado alta.
Reacción:
• Indicación de advertencia.
• Motores VE: La unidad de mando del motor limita
la potencia del motor (sino no se ha desactivado
la protección con el instrumento de diagnóstico
VODIA).
Motores GE: El motor se apaga (sino no se ha
desactivado la protección con el instrumento de
diagnóstico VODIA).
Acción:
Controlar el nivel de refrigerante.
•
• Controlar el enfriador del aire de admisión (limpieza).
• Controlar si hay aire en el sistema de refrigera-
ción.
• Controlar la tapa presurizada del depósito de ex-
pansión.
• Controlar el funcionamiento del sensor de tempe-
ratura del refrigerante.
• Controlar el funcionamiento del termostato. PID
98, Código 5.9 Sensor del nivel de aceite
Función de diagnóstico
ID 110, Código 6.1 Sensor de la temperatura del
refrigerante
Causa:
• La temperatura del aire de admisión es demasiado
alta.
Reacción:
• Motores VE: La unidad de mando del motor limita
la potencia del motor (sino no se ha desactivado
la protección con el instrumento de diagnóstico
VODIA).
Motores GE: El motor se apaga (sino no se ha
desactivado la protección con el instrumento de
diagnóstico VODIA).
Acción:
• Controlar el enfriador del aire de admisión (limpieza).
• Controlar el funcionamiento del sensor de la tem-
peratura del aire de admisión.
PPID 3, Código 6.3 Salida de arranque EMS 2
Causa:
• En cortocircuito al positivo (+) o al negativo (-).
• Demasiado tiempo activado.
Reacción:
No se puede arrancar el motor.
•
• El motor arranca inmediatamente al activar el
encendido.
Acción:
Controlar que no estén averiadas las conexiones
•
a la llave de la cerradura de arranque.
• Controlar que no están dañados los cables <
la llave de la cerradura de arranque.
SID 231, Código 6.4 Enlace de datos (CAN), CIU
Causa:
• Fallo en el enlace de datos (CAN), CIU.
Reacción:
• Los instrumentos y las lámparas de advertencia
han dejado de funcionar.
Acción:
• Controlar que no esté dañado el conector de 8 po-
los.
• Controlar que el arnés de cable entre la CIU y la
unidad de mando del motor no esté dañado.
• Controlar que no estén dañados los manguitos 11
y 12 del conector en la unidad CIU.
• Controlar la presión de contacto en el casquillo 51
y 55 en el guante del arnés de cable inferior (B)
que va a la unidad de mando del motor.
41
Grupo 23 EMS 2
SID 231, Código 6.5 Enlace de datos (CAN), EMS 2
Causa:
• Fallo interno en la unidad de mando.
Reacción:
• El motor no está funcionando: no es posible poner
en marcha el motor.
Motor en marcha: el motor funciona en ralentí y
sólo puede detenerse con la parada de
emergencia.
Acción:
• Controlar que no esté dañado el conector de 8 po-
los.
Controlar que el arnés de cable entre la CIU y la
•
unidad de mando del motor no esté dañado.
• Controlar que no estén dañados los manguitos 11
y 12 del conector en la unidad CIU.
• Controlar la presión de contacto en el casquillo 51
y 55 en el guante del arnés de cable inferior (B)
que va a la unidad de mando del motor.
PID 100, Código 6.6 Presión del aceite
Causa:
• Presión de aceite demasiado baja.
Reacción:
• Indicación de advertencia.
• Motores VE: La unidad de mando del motor limita
la potencia del motor (sino no se ha desactivado
la protección con el instrumento de diagnóstico
VODIA).
Motores GE: El motor se apaga (sino no se ha
desactivado la protección con el instrumento de
diagnóstico VODIA).
Acción:
• Controlar el nivel de aceite.
• Controlar que no estén obturados los filtros de
aceite.
• Controlar las válvulas de presión del sistema y la
válvula de seguridad en el sistema de lubricación.
• Controlar el funcionamiento del sensor de la pre-
sión del aceite.
• Controlar la presión de contacto en el casquillo 51
y 55 en el guante del arnés de cable inferior (B)
que va a la unidad de mando del motor.
42
Función de diagnóstico
PPID 8, Código 6.7 Presión de refrigeración de
pistones
Causa:
• Presión de refrigeración de pistones demasiado
baja.
Reacción:
• Se cierra el motor, válido para los motores GE- y
VE. El código de avería se desactiva si el
régimen de revoluciones del motor es inferior a
1.000 r.p.m.
Acción:
• Comprobar que la presión del aceite en el motor
sea superior a 175 kPa.
PPID 8, Código 6.8 Sensor de presión de
refrigeración de pistones
Causa:
• En cortocircuito al positivo (+) o al negativo (-).
• Circuito abierto.
Reacción:
• Ninguna.
Acción:
• Controlar que está correctamente montado el con-
tactor del sensor de la presión de refrigeración de
pistones.
Controlar que el arnés de cable del sensor de la pre-
•
sión de refrigeración de pistones no esté dañado.
• Controlar que el sensor d la presión de refrigera-
ción de pistones esté correctamente montado.
• Controlar el funcionamiento del sensor de la pre-
sión de refrigeración de pistones.
• Controlar la presión de contacto en el casquillo 10
y 14 en el guante del arnés de cable inferior (B)
que va a la unidad de mando del motor.
PID 158, Código 6.9 Tensión de batería, CIU
Causa:
• Cortocircuito con negativo (-).
• Alternador averiado.
• Batería, cables de batería averiados.
Reacción:
• Indicación de advertencia.
• Hay problemas para arrancar el motor.
Acción:
• Controlar el funcionamiento de la tensión de
alimentación desde la unidad de mando.
• Controlar la batería.
• Controlar el alternador.
Grupo 23 EMS 2
SID 1, Código 7.1 Inyectores bomba, cilindro #1
Causa:
• Fallo eléctrico.
• Falla en la compresión o en inyector bomba.
Reacción:
• El motor funciona con 5 cilindros.
• Ruido anormal.
• Rendimiento reducido.
• Interrupción del equilibrio de los cilindros ->
Funcionamiento irregular a bajo régimen y baja
carga.
Acción:
• Controlar la presión de contacto en el casquillo 24
en el guante del arnés de cable superior (A) que
va a la unidad de mando del motor.
• Controlar que no esté dañado el arnés de cable de
los inyectores bomba.
• Controlar que no están averiadas las conexiones
a los inyectores-bomba.
• Controlar la presión de alimentación del combustible.
• Controlar la holgura de válvula.
• Efectuar una prueba de compresión y controlar
el cilindro #1.
• Controlar la presión de contacto en el casquillo 24
en el guante del arnés de cable superior (A) que
va a la unidad de mando del motor.
• Controlar que no esté dañado el arnés de cable de
los inyectores bomba.
• Controlar que no están averiadas las conexiones
a los inyectores-bomba.
• Controlar la presión de alimentación del combustible.
Controlar la holgura de válvula.
•
Efectuar una prueba de compresión y controlar
•
el cilindro #1.
Función de diagnóstico
SID 2, Código 7.2 Inyectores bomba, cilindro 2#
Causa:
• Fallo eléctrico.
• Falla en la compresión o en inyector bomba.
Reacción:
• El motor funciona con 5 cilindros.
• Ruido anormal.
• Rendimiento reducido.
• Interrupción del equilibrio de los cilindros ->
Funcionamiento irregular a bajo régimen y baja
carga.
Acción:
• Controlar la presión de contacto en el casquillo 16
en el guante del arnés de cable superior (A) que
va a la unidad de mando del motor.
• Controlar que no esté dañado el arnés de cable de
los inyectores bomba.
• Controlar que no están averiadas las conexiones
a los inyectores-bomba.
• Controlar la presión de alimentación del combustible.
• Controlar la holgura de válvula.
• Efectuar una prueba de compresión y controlar
el cilindro #2.
SID 3, Código 7.3 Inyectores bomba, cilindro 3#
Causa:
• Fallo eléctrico.
• Falla en la compresión o en inyector bomba.
Reacción:
• El motor funciona con 5 cilindros.
• Ruido anormal.
• Rendimiento reducido.
Interrupción del equilibrio de los cilindros ->
•
Funcionamiento irregular a bajo régimen y baja
carga.
Acción:
• Controlar la presión de contacto en el casquillo 32
en el guante del arnés de cable superior (A) que
va a la unidad de mando del motor.
• Controlar que no esté dañado el arnés de cable de
los inyectores bomba.
• Controlar que no están averiadas las conexiones
a los inyectores-bomba.
• Controlar la presión de alimentación del combustible.
• Controlar la holgura de válvula.
• Efectuar una prueba de compresión y controlar
el cilindro #3.
43
Grupo 23 EMS 2 Función de diagnóstico

SID 4, Código 7.4 Inyectores bomba, cilindro 4# SID 6, Código 7.6 Inyectores bomba, cilindro 6#
Causa: Causa:

• Fallo eléctrico. • Fallo eléctrico.

• Falla en la compresión o en inyector bomba. • Falla en la compresión o en inyector bomba.

Reacción: Reacción:

• El motor funciona con 5 cilindros. • El motor funciona con 5 cilindros.

• Ruido anormal. • Ruido anormal.

• Rendimiento reducido. • Rendimiento reducido.

• Interrupción del equilibrio de los cilindros -> • Interrupción del equilibrio de los cilindros ->
Funcionamiento irregular a bajo régimen y baja Funcionamiento irregular a bajo régimen y baja
carga. carga.
Acción: Acción:

• Controlar la presión de contacto en el casquillo 56 • Controlar la presión de contacto en el casquillo 40

en el guante del arnés de cable superior (A) que
va a la unidad de mando del motor.
• Controlar que no esté dañado el arnés de cable de
los inyectores bomba.
• Controlar que no están averiadas las conexiones
a los inyectores-bomba.
• Controlar la presión de alimentación del combustible.
Controlar la holgura de válvula.
•
Efectuar una prueba de compresión y controlar
•
el cilindro #4.
SID 5, Código 7.5 Inyectores bomba, cilindro 5#
Causa:
• Fallo eléctrico.
• Falla en la compresión o en inyector bomba.
Reacción:
• El motor funciona con 5 cilindros.
• Ruido anormal.
en el guante del arnés de cable superior (A) que
va a la unidad de mando del motor.
• Controlar que no esté dañado el arnés de cable de
los inyectores bomba.
• Controlar que no están averiadas las conexiones
a los inyectores-bomba.
• Controlar la presión de alimentación del combusti-
ble.
• Controlar la holgura de válvula.
• Efectuar una prueba de compresión y controlar
el cilindro #6.
PID 153, Código 7.7 Presión de la ventilación del
cárter de cigüeñal.
Causa:
• Presión de ventilación demasiado alta de la caja
de cigüeñal.
Reacción:
• Indicación de advertencia.

• Rendimiento reducido. • El motor se para.

• Interrupción del equilibrio de los cilindros -> Acción:
Funcionamiento irregular a bajo régimen y baja
• Controlar si la ventilación de la caja de cigüeñal
carga.
está obturada.
Acción:
• Controlar si las camisas de pistón, los pistones o
• Controlar la presión de contacto en el casquillo 48 los aros de pistón están dañados.
en el guante del arnés de cable superior (A) que
va a la unidad de mando del motor.
• Controlar que no esté dañado el arnés de cable de
los inyectores bomba.
• Controlar que no están averiadas las conexiones
a los inyectores-bomba.
• Controlar la presión de alimentación del combustible.
• Controlar la holgura de válvula.
• Efectuar una prueba de compresión y controlar
el cilindro #5.

44
Grupo 23 EMS 2
PID 153, Código 7.8 Sensor de presión de la
ventilación de caja de cigüeñal
Causa:
• En cortocircuito al positivo (+) o al negativo (-).
• Circuito abierto.
Reacción:
• Ninguna.
Acción:
Controlar que esté correctamente montado el co-
•
nector del sensor de la presión de ventilación de
la caja de cigüeñal.
Controlar que no esté dañado el arnés de cable
•
del sensor de la presión de ventilación de la caja
de cigüeñal .
Controlar que esté correctamente montado el sen-
•
sor de presión de ventilación de la caja de cigüe-
ñal.
• Controlar el funcionamiento del sensor de la pre-
sión de ventilación de la caja de cigüeñal.
Controlar la presión de contacto en el casquillo 28
•
en el guante del arnés de cable inferior (B) que va
a la unidad de mando del motor.
PID 172, Kod 7.9 Sensor de la temperatura de
aire, entrada
Causa:
• En cortocircuito al positivo (+) o al negativo (-).
• Circuito abierto.
Reacción:
• Ninguna.
Acción:
• Controlar que el contactor del sensor de tempera-
tura del aire esté correctamente montado.
• Controlar que el arnés de cable del sensor de la
temperatura del aire no esté dañado.
• Controlar que el sensor de la temperatura del aire
esté correctamente montado.
• Controlar el funcionamiento del sensor de la tem-
peratura del aire.
• Controlar la presión de contacto en el casquillo 29
en el guante del arnés de cable superior (A) que
va a la unidad de mando del motor.
Función de diagnóstico
SID250, Código 9.2 Fallo en enlace de datos
(J1708/J1587)
Causa:
• Alternador averiado.
Reacción:
• Indicación de advertencia.
Acción:
• Controlar que no esté dañado el conector de 8 polos.
• Controlar que el arnés de cable entre la CIU/DCU
y la unidad de mando del motor no esté dañado.
• Controlar que no estén dañados los manguitos 22
y 37 del conector en la unidad CIU.
• Controlar la presión de contacto en el casquillo 33
y 34 en el guante de cableado superior (A) que va
a la unidad de mando del motor.
SID232, Código 9.3 Alimentación de tensión al
sensor
Causa:
• Cortocircuito.
Fallo en el sensor de la presión de aceite y/o de la
•
presión del aire de alimentación.
Reacción:
Valores erróneos de la presión de aceite y/o de la
•
presión del aire de alimentación.
• Códigos de avería en los sensores de la presión
del aire de admisión y en la presión de aceite.
• Potencia de motor baja.
• El medidor de la presión de aceite y la presión del
aire de alimentación muestran 0 en el
instrumento.
Acción:
• Controlar que el arnés de cable del sensor de la
presión del aceite y del aire de admisión no estén
dañados.
Controlar la presión de contacto en el casquillo 7
•
en el guante del arnés de cable superior (A) que
va a la unidad de mando del motor.
Controlar los sensores de la presión del aire de
•
admisión y de la presión de aceite.
45
Grupo 23 EMS 2 Función de diagnóstico

SID 254, Código 9.8 Fallo en la unidad de mando SID 254, Código 9.8 Fallo en la unidad de mando
(CAN), CIU (CAN), CIU
Causa: Causa:

• Fallo en EEPROM, CIU. • Fallo interno en la unidad de mando.

• Fallo en la memoria flash, CIU. • Avería de programación.

• Fallo en unidad de mando, CIU Reacción:
Reacción: • El motor no arranca.
• La CIU retorna a los ajustes de fábrica. Acción:

• El motor pasa al régimen de ralentí. • Volver a programar la unidad de mando. Si el fallo

no se soluciona, sustituir la unidad de mando.
• No se puede arrancar el motor.
Acción: SID 254, Código 9.9 Unidad de mando EMS

• Sustituir la unidad CIU. Causa:

SID 240, Código 9.9 Error en la memoria de EMS • Fallo interno en la unidad de mando.
Reacción:
Causa:
• El motor no activa la ignición..
• Error de memoria en la unidad de mando del motor.
Reacción: • El motor no arranca.
Acción:
• No se puede arrancar el motor en ciertas
ocasiones. • Sustituir la unidad de mando del motor.
Acción:

• Sustituir la unidad de mando del motor.

46
Grupo 23 EMS 2 Localización de averías eléctricas

Localización de averías eléctricas

Generalidades Control de función de cables y
Antes de iniciar la localización de averías eléctricas, conectores
debe controlarse los siguiente:
Problemas de contacto
• Códigos de avería
Los contactos sueltos o fallos que se producen nor-
• Nivel y filtro de combustible malmente pueden ser difíciles de localizar, y son nor-
• Filtro de aire malmente causados por la oxidación, la vibraciones o
a una conexión deficiente de los cables.
• Batería
El desgaste puede ser también una causa de la ave-
• cableado (visualmente)
ría. Por ello, evitar desconectar un conector si no es
• Interruptor general, fusibles, contactores indispensable.
• Conexiones a relés Otros problemas de contacto pueden producirse si,
por ejemplo, las clavijas, loa casquillos y los conecto-
res sufren daños.
Mover el cable y tirar de las uniones durante la medi-
ción, para encontrar el lugar donde el cable está dañado.
Las resistencias en contactos, cables y conexiones
debe ser de 0 Ohmios.
Debido a la oxidación en los empalmes hay una cierta
resistencia.
Si la resistencia es demasiado alta, se producirán
anomalías en la función. El nivel de resistencia permi-
tida sin que se produzcan anomalías, varía depen-
diendo de cuán alta sea la carga en el circuito.
Controlar lo siguiente:
• Buscar oxidación que pueda reducir el
contacto en las conexiones.
• Comprobar que las terminales de cable no tengan
daños, que estén debidamente insertadas en el
conector y que el cable esté correctamente co-
nectado a la terminal.
• Verificar que los casquillos proporcionen un buen
contacto mecánico.
Usar una clavija suelta para la prueba.
Importante: El guante de cableado (EMS 2) de
la unidad de mando se controla solamente con
ayuda del calibre 9998482.
• Insertar con cuidado el calibre 9998482 en el
guante del cableado. Mover hacia adelante y
atrás el calibre algunas veces, y verificar que el
guante aprieta al calibre. Si el guante de cableado
carece de fuerza de aprisionamiento, o ésta es
débil, sustituir la terminal. Ver ”Empalme de cable
eléctrico para el guante de cableado”.
• Rellenar los casquillos verificados con grasa para
bajas temperaturas 1161417-9.
Importante: Los contactos DIN para los senso-
res de presión no deben
rellenarse con grasa.
• Controlar que los cables están bien sujetos abra-
zaderas. Evitar apretar demasiado las abrazade-
ras junto a los contactos.

47
Grupo 23 EMS 2 Localización de averías eléctricas

Localización de averías en
cables y conectores
Controlar las conexiones visualmente Resistencia de contacto y oxidación
Controlar lo siguiente: La resistencia en contactos, cables y conexiones
debe ser de 0 Ω.
• Buscar oxidación que pueda reducir el contacto
Debido a la oxidación en los empalmes hay una cierta
en las conexiones.
resistencia.
• Comprobar que las terminales de cable no tengan
daños, que estén debidamente insertadas en el Si la resistencia es demasiado alta, se producirán
conector y que el cable esté correctamente co- anomalías en la función. El nivel de resistencia permi-
nectado a la terminal. tida sin que se produzcan anomalías, varía depen-
diendo de cuán alta sea la carga en el circuito.
• Verificar que los casquillos proporcionen un buen
contacto mecánico. Controlar lo siguiente:
Usar una clavija suelta para la prueba. • Buscar oxidación que pueda reducir el contacto
en las conexiones.
• Si es posible, durante la medición mover el cable
y tirar en las conexiones para encontrar en donde
se encuentra el daño.
• Comprobar que las terminales de cable no tengan
daños, que estén debidamente insertadas en el
conector y que el cable esté correctamente co-
nectado a la terminal.
Circuito abierto • Verificar que los casquillos proporcionen un buen
Los cables con rozaduras o roturas y las conexiones contacto mecánico. Usar una clavija suelta para
sueltas pueden ser posibles causas de avería. la prueba .
Comprobar con ayuda del diagrama eléctrico que ma- Importante: Los contactos DIN para los senso-
nojos de cables con los válidos para la función en res de presión no deben rellenarse con grasa.
cuestión. Empezar con el manojo de cables más lógi-
co en el circuito.
Controlar lo siguiente:
• Desacoplar los conectores en cuestión en ambos
lados del manojo de cables.
• Medir la resistencia con el multímetro 9510060 en-
tre los extremos del cable. Valor nominal ~ 0 Ω.
• Si es posible, durante la medición mover el cable
y tirar en las conexiones para encontrar en donde
se encuentra el daño. .
• Si no se encuentra la falla, controlar el siguiente
manojo de cable de acuerdo al diagrama eléctrico.

48
Grupo 23 EMS 2 Localización de averías eléctricas

Empalme de cable eléctrico

para el guante de cableado
Herramientas especiales: 951 2636, 9999324
Juego de reparaciones: 1078054

1. Desmontar el guante de cableado de la unidad de

mando, ver ”Unidad de mando, cambio”. Desmon-
tar el guante de cableado de forma que se pueda
acceder al
cable de la clavija que deba sustituirse.
2. Quitar la clavija con la herramienta 9992636 o con
un destornillador pequeño.

ATENCIÓN: Quitar solamente una clavija a la vez.

3. Cortar el cable eléctrico con la clavija que deba

cambiarse. Empalmar el nuevo con el juego de
reparaciones 1078054. Usar unas alicates para
terminales 9999324.
4. Calentar con cuidado el empalme con una pistola
de aire caliente de modo que el aislamiento se
encoja y aprisione bien.
5. Colocar la clavija en su posición en el guante de
cableado antes de quitar la siguiente clavija, en
caso que deba cambiarse más de una. Comprobar
que el bloqueador de cierre de la clavija aprisione
a la clavija en el guante de cableado.
6. Montar los cables eléctricos con el aislamiento y
abrazaderas de cinta en el guante, en el sentido
contrario al seguido en el desmontaje.
7. Armar el guante de cableado en el sentido contra-
rio al seguido en el desmontaje.
8. Comprobar que el guante de cableado y la
conexión en la unidad de mando estén limpios y
secos.
9. Montar el guante de cableado en la unidad de
mando, ver ”Unidad de mando, sustitución”.
10. Poner en marcha el motor y controlar que no se
establezcan códigos de avería.

49
Grupo 23 EMS 2 Localización de averías eléctricas

Control de sensor combinado, Control de sensor, temperatura

presión del aire de admisión/ de refrigerante
temperatura del aire de
admisión

Control, presión del aire de admisión

1. Parar el motor
2. Soltar el conector A a la unidad de mando y co-
nectar el adaptador de 62 polos 9998699 entre la
unidad de mando y el manojo de cables. A conti-
nuación, conectar el multímetro 9510060 entre los
puntos de medición 7-11.
3. Conectar la tensión de maniobra.
4. Medir con el multímetro ajustado a la posición de
medición de tensión. Comprobar que el multíme-
tro indique 5,0 voltios.
5. A continuación, conectar el multímetro entre los
puntos de medición 11-22. La tensión debe ser
aproximadamente de 1,2 V a una presión atmos-
férica normal.
1. Parar el motor
2. Soltar el conector y quitar el sensor del motor.
3. Medir con el multímetro 9510060-8 entre ambas
clavijas de contacto del sensor. El multímetro
debe indicar valores de acuerdo al diagrama y
gráfica de al lado.
NOTA: El sensor es muy sensible a los cambios de
temperatura. En mediciones en las zonas bajas de
temperatura 0–40°C, basta con tener el sensor en la
mano para que el valor pase rápidamente a valores de
resistencia inferiores.

Control, temperatura del aire de admisión

1. Soltar el conector del sensor de la presión de carga.
2. Soltar el conector A a la unidad de mando y conec-
tar el adaptador de 62 polos 9998699 al manojo de
cables, con la unidad de mando desconectada.
3. Medir con el multímetro 9510060 en la posición
de medición de resistencia, entre los puntos de
medición 11-47. El multímetro debe indicar los si-
guientes valores:
~15800 Ω -20 °C
~2500 Ω 20 °C
~850 Ω 50 °C

ATENCIÓN: Aunque los valores de resistencia según

la tabla de arriba coincidan, ello no es una garantía de
que el sensor no esté dañado.

50
Grupo 23 EMS 2 Localización de averías eléctricas

Control de sensor, agua en el

combustible
Temperatura Resistencia
-20 °C 15462 Ω 1
-10 °C 9397 Ω
0 °C 5896 Ω
10 °C 3792 Ω
20 °C 2500 Ω
23 °C 2057 Ω
30 °C 1707 Ω
40 °C 1175 Ω
50 °C 834 Ω
60 °C 596 Ω
70 °C 435 Ω
80 °C 323 Ω

Temperatura de refrigerante 1. Soltar el conector (1) del sensor de agua en el

combustible.
2. Medir con el multímetro 9510060 en la posición
de medición de resistencia entre la clavija en el
conector hacia el sensor.
3. El multímetro debe indicar:
- circuito abierto si el sensor está en contacto
con combustible.
- cortocircuito si el sensor está en contacto con
agua.

51
Grupo 23 EMS 2
Control de sensor, árbol de
levas y volante
Los sensores de régimen de revoluciones para el ár-
bol de levas y el volante son idénticos. En el control
visual, desmontar primeramente los sensores del mo-
tor. A continuación, soltar el conector y controlar que
los sensores no tengan daños y que no se haya adhe-
rido aserrín en los mismos.
La prueba de inducción se realiza de acuerdo a:
1. Ajustar el multímetro 9510060 en la posición
de medición de resistencia. Medir con el multíme-
tro en la clavija del conector. La resistencia de
estar entre 775–945 Ω.
2. Desplazar con rapidez un objeto de metal por de-
lante del sensor, a corta distancia del mismo.
Comprobar que el multímetro muestre una indica-
ción. En la sustitución y montaje del sensor, no
olvidar de volver a montar los posibles suplemen-
tos de ajuste.
52
Localización de averías eléctricas
Control de sensor, presión de
aceite
Control de la función de presión de
aceite
1. Parar el motor
2. Soltar el conector y conectar el adaptador de 4
polos 9998534 entre el conector del sensor de
presión de aceite y el cableado del motor. A conti-
nuación, conectar el multímetro 9510060 entre los
puntos de medición 1-4.
3. Conectar la tensión de maniobra.
4. Medir con el multímetro ajustado a la posición de
medición de tensión. Comprobar que el multíme-
tro indique 5,0 voltios.
5. A continuación, conectar el multímetro entre los
puntos de medición 2-4. La tensión debe ser
aproximadamente de 0,5 V a una presión atmos-
férica normal.
Grupo 23 EMS 2 Localización de averías eléctricas

Control de sensor, Control de sensor combinado,

nivel de refrigerante nivel de aceite/temperatura de
aceite

Control de la función de nivel de aceite

1. Vaciar el refrigerante del depósito de expansión.
Advertencia: No abrir NUNCA la tapa presuriza-
da del depósito de expansión cuando el motor
está caliente. Peligro de que salga un chorro de
refrigerante caliente causando quemaduras.
1. Desmontar el conector del sensor de nivel de
aceite.
2. Medir con el multímetro 9510060 entre ambas cla-
vijas de contacto 1-2 del sensor. El multímetro
debe indicar de 11,7 - 12,9 Ω a 22° C.

2. Soltar el conector del sensor de nivel

de refrigerante. Control de la función de temperatura de
aceite
3. Controlar que el contacto se active y que éste
envíe una señal cuando el depósito de 1. Soltar el conector del sensor de la temperatura de
expansión esté vacío. aceite.
4. A continuación, llenar el depósito de expansión 2. Conectar el adaptador de 4 polos 9998534 entre
con refrigerante y controlar que la resistencia el conector del sensor de la presión de aceite y el
sea infinita. cableado del motor.

3. Medir con el multímetro 9510060 en la posición

de medición de resistencia, entre los puntos de
medición 3-4. El multímetro debe indicar los si-
guientes valores:
1520 Ω ± 126 Ω 25° C
378 Ω ± 23 Ω 60 °C
104 Ω ± 4 Ω 100 °C

ATENCIÓN: Aunque los valores de resistencia según

la tabla de arriba coincidan, ello no es una garantía de
que el sensor no esté dañado.

53
Grupo 23 EMS 2 Localización de averías eléctricas

Control de sensor, presión de Control de sensor, presión del

combustible cárter de cigüeñal

1. Parar el motor 1. Parar el motor

2. Soltar el conector y conectar el adaptador de 7
polos 9998567 entre el conector del sensor de
presión de aceite y el cableado del motor. A conti-
nuación, conectar el multímetro 9510060 entre los
puntos de medición 1-4.
3. Conectar la tensión de maniobra.
2. Soltar el conector del sensor de presión de car-
ga y conectar el adaptador de 4 polos 9998534
entre el conector del sensor de presión de carga
y el cableado del motor. A continuación, conec-
tar el multímetro 9510060 entre los puntos de
medición 1-4.

4. Medir con el multímetro ajustado a la posición de 3. Conectar la tensión de maniobra.

medición de tensión. Comprobar que el multíme-
tro indique 5,0 voltios.
5. A continuación, conectar el multímetro entre los
puntos de medición 2-4. La tensión debe ser
aproximadamente de 0,5 V a una presión atmos-
férica normal.
4. Medir con el multímetro ajustado a la posición de
medición de tensión. Comprobar que el multíme-
tro indique 5,0 voltios.
5. A continuación, conectar el multímetro entre los
puntos de medición 2-4. La tensión debe ser
aproximadamente de 3 V a una presión atmosféri-
ca normal.

54
Grupo 23 EMS 2 Localización de averías eléctricas

Control de sensor combinado,

presión del filtro de aire/
temperatura de aire

Control de la función de presión del filtro

de aire
1. Desmontar el conector del sensor.
2. Conectar el adaptador de 4 polos 9998534 entre
el conector del sensor de la presión de aceite y el
cableado del motor.
2. Medir con el multímetro 9510060 en la posición
de medición de resistencia, entre los puntos de
medición 1-2. El multímetro debe indicar 330 Ω.
Si valor medido es 2,2 kΩ cuando el motor está
parado, esto es síntoma de que el contacto ha
quedado atorado en posición de activo.

Control de la función de temperatura del

aire
1. Soltar el conector del sensor de la presión de
aceite.
2. Conectar el adaptador de 4 polos 9998534 entre
el conector del sensor de la presión de aceite y el
cableado del motor.
3. Medir con el multímetro 9510060 en la posición
de medición de resistencia, entre los puntos de
medición 3-4. El multímetro debe indicar los si-
guientes valores:
16445 Ω ± 822 Ω 0 °C
5000 Ω ± 220 Ω 25° C
4026 Ω ± 160 Ω 30° C
1246 Ω ± 40 Ω 60 °C
463 Ω ± 10 Ω 90 °C

ATENCIÓN: Aunque los valores de resistencia según

la tabla de arriba coincidan, ello no es una garantía de
que el sensor no esté dañado.

55
Grupo 23 EMS 2 Localización de averías eléctricas

Localización de averías en el Localización de averías en

inyector bomba motor de arranque y cables
Generalidades
Si el nivel de tensión en la batería es inferior a 24,7V
medido en la batería, el motor de arranque no puede
hacer girar el motor a velocidad normal.

Medición de tensión, control

1. Controlar que la tensión en la batería sea de un
mínimo de 24,7 V sin salida de corriente, midien-
do entre los bornes de batería con el multímetro
9510060.
2. Abrir el interruptor principal.
3. Controlar que la tensión entre las posiciones 30 y
31 en el motor de arranque se la misma que la de
la batería.

Escobillas de carbón
Las especificaciones para las escobillas de
carbón en el motor de arranque se describen abajo.
Condición de la escobilla de carbón
Nuevas = 23 mm
Síntoma de avería Deben sustituirse a = 13 mm
El motor marcha irregularmente o tiene un rendimiento
reducido

Causas de avería
Puede haber varias causas de avería de estos
síntomas:
• Señales de sensor falsas
• Aros de pistón desgastados
• Filtro de aire obturado
• Combustible inadecuado
• Agua en el combustible
• Aire en el combustible
• Contrapresión de escape demasiado alta
• Sistema de combustible obturado
• Presión de combustible baja
• Holgura de válvula con falla
• Inyector bomba defectuoso
• Inicio de atascamiento de motor (avería de motor)

56
Grupo 23 EMS 2 Localización de averías eléctricas

Control de función de relé

En la localización de averías se usa el multímetro
9510060.
Dos símbolos distintos ilustran la unión de cable. El
símbolo 1 indica circuito abierto o resistencia muy
alta (~). El multímetro no activa la alarma.
El símbolo 2 indica contacto o resistencia muy baja.
El multímetro produce una alarma.
Controlar la función de los relés según el siguiente
método:

NOTA: Soltar el relé principal del motor antes de la lo-

calización de averías.

1. Usar el multímetro en la posición de medición de

zumbador. Medir entre la clavija de relé 87a y 30.
El multímetro debe producir una alarma acústica.
2. Usar el multímetro en la posición de medición de
zumbador. Medir entre la clavija de relé 87 y 30.
El multímetro no debe producir una alarma acústi-
ca.
3. Usar el multímetro en la posición de medición de
resistencia. Medir entre la clavija de relé 85 y 86.
El multímetro debe indicar 240–270 Ω.
4. Conectar 24V entre la clavija 85 y 86. Usar el
multímetro en la posición de medición de zumba-
dor. Medir entre la clavija de relé 87 y 30. El mul-
tímetro debe producir una alarma acústica.
5. Conectar 24V entre la clavija 85 y 86. Usar el
multímetro en la posición de medición de zumba-
dor. Medir entre la clavija de relé 87a y 30. El
multímetro no debe producir una alarma acústica.
6 Sustituir el relé si no se da este resultado de
prueba.

57
Grupo 23 EMS 2 Sistema eléctrico

Sistema eléctrico
Información importante sobre
el sistema eléctrico
Importante: Parar el motor y desconectar la co-
rriente con el interruptor principal antes de inter-
venir en el sistema eléctrico.

1. Interruptores principales 3. En el arranque baterías auxiliares, ver ”Arranque

No interrumpir nunca el circuito eléctrico entre el gene-
rador y las baterías cuando el motor está en marcha.
Nunca hay que desacoplar los interruptores princi-
pales hasta que no se haya parado el motor.
Si se interrumpe el circuito con el motor en marcha
puede inutilizarse el regulador y dañar gravemente
al alternador. La conmutación de los circuitos de
carga tampoco debe hacerse con el motor en mar-
cha por la misma razón. Para realizar una carga si-
multánea de dos dos circuitos de batería indepen-
dientes, se puede agregar al alternador ordinario un
distribuidor de carga Volvo Penta (accesorio).
2. Baterías
Al montar las baterías, no confundir los bornes
positivos con los negativos y viceversa.
Una conexión errónea puede producir daños gra-
ves en el equipo eléctrico.
Comparar con el diagrama de conexiones eléctricas.
Los bornes de batería deben de estar limpios, las
terminales siempre apretadas y bien engrasadas.
Evitar la carga rápida de las baterías. Si es nece-
sario realizar una carga rápida, retirar siempre pri-
mero los cables de batería ordinarios.
ATENCIÓN: Observar las reglas de seguridad al car-
gar las baterías.
Durante la carga, los tapones de celda deben soltarse
pero permanecer en el orificio de celda. Ventilar bien, es-
pecialmente si la carga se efectúa en un local cerrado.
Interrumpir siempre la corriente de carga antes de reti-
rar las abrazaderas.
con baterías auxiliares”.
4. Acoplamiento de equipos adicionales
Todos los equipos adicionales deben conectarse
a una caja de conexiones aparte.
Evitar el uso de toma de corriente extra directa-
mente de los cuadros de instrumentos. La toma
extra permitida es de un máximo total de 5A
(para todos los cuadros de instrumentos).
Soldaduras eléctricas
Desacoplar los cables positivo y negativo de las bate-
rías.
Retirar después todos las conexiones del alternador.
A continuación, quitar el guante de cableado de la uni-
dad de mando, ver instrucciones en ”Unidad de man-
do (EMS 2), sustitución”.
Acoplar siempre la pinza de soldar al componente que
va a soldarse y lo más cerca posible del lugar objeto
de soldadura. La pinza nunca ha de acoplarse al mo-
tor o de manera que la corriente pueda pasar por coji-
netes.
Importante: Finalizada la tarea de soldadura,
deberán montarse en el orden correcto los com-
ponentes desacoplados como, por ejemplo, el
guante de cableado, el cableado del alternador y
los cables de la batería.

Advertencia: Las baterías no deben estar expues-

tas a fuegos ni a chispas eléctricas. Está prohibi-
do fumar cerca de las baterías. Al cargarse, las
baterías forman gas de hidrógeno que al mezclar-
se con el aire puede formar gas oxhídrico explosi-
vo. Este gas es muy inflamable y explosivo.

Usar siempre gafas protectoras al cargar las baterías.

El electrolito de las baterías contiene ácido sulfúrico
corrosivo.
En caso de contacto de la piel con este ácido, lavarse
con jabón y abundante agua. Si el ácido de batería le
salpica en los ojos, enjuagarlos rápidamente con abun-
dante agua y acudir a un médico inmediatamente.

58
Grupo 23 EMS 2 Sistema eléctrico

Sistema eléctrico, cuadro general

TAD1640-1642GE con CIU, SAE J1939 basado en CAN

TAD1640-1642GE con DCU, SAE J1939 basado en CAN

59
Grupo 23 EMS 2 Sistema eléctrico

TAD1641-1642VE con CIU, SAE J1939 basado en CAN

TAD1641-1642VE con DCU, SAE J1939 basado en CAN

60
 1. Sensor, nivel de aceite
2. Sensor, presión de combustible
3. Sensor, presión en el cárter del cigüeñal
4. Sensor, temperatura del refrigerante
EMS2
5. Sensor, nivel del líquido refrigerante
6. Sensor de presión de la refrigeración de pistones
7. Sensor, agua en el combustible
Grupo 23 EMS 2

8. Contactor (no se usa)

9. Parada adicional
10. J1939 CAN (bus)
11. Borne negativo de la batería
12. Borne positivo de la batería
13. Tensado con llave
Diagrama eléctrico

14. Botón de parada (pulsador)

15. J1587 (bus)
16. Estribo
17. Parada Auxiliar
18. Entrada VODIA
19. Relé principal
20. Fusible principal de 10 A
21. Motor de arranque
22. Batería (24 V)
23. Alternador
24. Precalentamiento
25. Relé precalentamiento
26. Inyector-bomba (Cil. 1-6)
27. Sensor, volante
28. Sensor, árbol de levas
29. Sensor, presión del aire de admisión y
temperatura del aire de admisión
30. Indicador de filtro de aire
31. Sensor, presión de aceite
32. Contactor A
33. Contactor B
34. Unidad de mando EMS 2

Colores de los cables

BL = Azul
LBL = Azul claro
BN = Marrón
LBN = Marrón claro
GN = Verde
GR = Gris
OR = Naranja
P = Rosa
R = Rojo
SB = Negro
VO = Violeta
W = Blanco
Y = Amarillo

61
Sistema eléctrico

Área de cableado = 0,75 mm2 si no se indica otra

cosa.
Grupo 23 EMS 2 Sistema eléctrico

1. Interruptor de llave tensión de

Diagrama eléctrico CIU conducción (15+)
2. Potenciómetro de régimen de
revoluciones
3. Tacómetro (código 14)
Color de cable 4. Presión de aceite, instrumento
5. Temperatura de aceite, instrumento
BL = Azul P = Rosa 6. Temperatura de refrigerante, instrumento
LBL = Azul claro R = Rojo 7. Iluminación de instrumentos
BN = Marrón SB = Negro 8. Contacto de ralentí, dos posiciones
LBN = Marrón claro VO = Violeta 9. 1500/1800 contacto, dos posiciones
GN = Verde W = Blanco 10. Contacto de arranque, retráctil
GR = Gris Y = Amarillo 11. Contacto de parada, retráctil
OR = Naranja 12. Contacto de diagnóstico, retráctil
13. Alarma, nivel de aceite bajo
14. Alarma, temperatura de aceite alta
15. Alarma, temperatura de refrigerante alta
16. Alarma, nivel de refrigerante bajo
17. Alarma de combustible
18. Lámpara de diagnósticos
19. Indicación de embalamiento (GE)
20. Indicación de funcionamiento
21. Indicación de precalentamiento
22. Contacto de precalentamiento
23. Clavija de conexión de 8 polos Deutsch
24. Contacto de regulador
25. Alarma de la tensión de batería
26. Resistencia de terminación 120 Ohms
27. Clavija de conexión de 8 polos Deutsch
28. Contacto, desconexión del guardamotor
(no se conecta en los motores GE)
29. Easy Link, dispositivo conector
30. Control Interface Unit (CIU)

62
Grupo 23 EMS 2 Sistema eléctrico

Diagrama eléctrico DCU

Colores de los cables

BL = Azul
LBL = Azul claro
BN = Marrón
LBN = Marrón claro
GN = Verde
GR = Gris
OR = Naranja
P = Rosa
R = Rojo
SB = Negro
1. Contacto de arranque VO = Violeta
2. Contacto de parada W = Blanco
3. Contactor de 1 polo Y = Amarillo
4. Bocina, alarma de zumbador
5. Easy Link, dispositivo conector
Área de cableado = 0,75 mm2
6. Potenciómetro de régimen de revoluciones
si no se indica lo contrario.
7. Indicación, marcha del motor
8. Clavija de conexión de 8 polos Deutsch
9. Casquillo de acoplamientos de 8 polos Deutsch
10. Resistencia de terminación 120 Ohms
11. Display Control Unit (DCU)

63
 Notas

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 Hoja de información

¿Tiene observaciones o puntos de vista que hacer sobre este manual? Tome
entonces una copia de esta página, escriba sus comentarios y envíennoslos. La
dirección se halal al pie de la página. Preferimos que nos escriba en sueco o inglés.

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Se refiere a la publicación: .....................................................................................................................................

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Sugerencia/Motivación: ..........................................................................................................................................
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Dept. 42200
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Sweden
7746035 Spanish 03–2006