Informe Final Falta

UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERÍA
Facultad de Ingeniería Civil DISEÑO VIAL TV-761 I

Departamento Académico de Vialidad y Geomática
DISEÑO GEOMÉTRICO DE UNA CARRETERA DE

TERCERA CLASE

FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL
DEPARTAMENTO ACADÉMICO DE VIALIDAD Y GEOMÁTICA
GRUPO 7
“DISEÑO GEOMÉTRICO DE UNA CARRETERA DE TERCERA
CLASE”
ALUMNOS:
AGUILAR MEDINA, Keren Cesia 20161038D
FABIAN AQUINO, Deybith Junior 20152560C
JULCA QUISPE, Josselyn Gladys 20111110C
TACAS GUILLEN, Jimmy Miguel 20162527I
RAFAEL REBAZA, Jonathan Brando 20151044A
CURSO: DISEÑO VIAL (TV-761 I)

DOCENTE: Ing. RODRIGUEZ PRIETO-MATEO, María Mercedes
LIMA-PERÚ
OCTUBRE 2019
INDICE
I. INTRODUCCIÓN..................................................................................................................... 2
II. OBJETIVOS .......................................................................................................................... 3
2.1 OBJETIVO GENERAL ................................................................................................... 3
2.2 OBJETIVOS DEL INFORME ........................................................................................ 3
III. MARCO TEÓRICO ............................................................................................................. 3
3.1 CLASIFICACIÓN DE LAS CARRETERAS ................................................................. 3
3.1.1 CLASIFICACIÓN POR DEMANDA .................................................................................. 3
3.1.2 CLASIFICACIÓN POR OROGRAFÍA ................................................................................ 6
3.2 INDICE MEDIO DIARIO ANUAL IMDA .................................................................... 7
3.3 VELOCIDAD DE DISEÑO.............................................................................................. 8
3.4 LÍNEA GRADIENTE ....................................................................................................... 9
3.5 PENDIENTE ................................................................................................................... 10
3.6 MATRIZ DE DECISIONES .......................................................................................... 11
3.7 TORTUOSIDAD ............................................................................................................. 13
IV. PLANEAMIENTO DE ALTERNATIVAS....................................................................... 14
4.1 LÍNEA GRADIENTE N° 1............................................................................................. 15
a. OROGRAFÍA .................................................................................................................. 15
b. VELOCIDAD DE DISEÑO............................................................................................ 16
c. PENDIENTE MÁXIMA Y MÍNIMA............................................................................ 17
d. ESTIMACIÓN DE LA LÍNEA DE GRADIENTE ...................................................... 18
4.2 LÍNEA GRADIENTE Nº 2 ............................................................................................. 20
a. OROGRAFÍA .................................................................................................................. 20
b. VELOCIDAD DE DISEÑO............................................................................................ 21
c. PENDIENTE MÁXIMA Y MÍNIMA............................................................................ 22
d. PENDIENTE PARA LÍNEA GRADIENTE ................................................................. 22
V. ALINEAMIENTO A NIVEL DE CURVAS CIRCULARES .............................................. 24
5.1 RADIO MÍNIMO ............................................................................................................ 24
5.2 LONGITUDES DE TRAMOS EN TANGENTE ......................................................... 24

5.3 COORDINACIÓN ENTRE CURVAS CIRCULARES CONSECUTIVAS:............. 25
I. PRIMERA ALTERNATIVA: ........................................................................................................... 26
II. SEGUNDA ALTERNATIVA: .......................................................................................................... 30
VI. MATRIZ DE DECISIONES .............................................................................................. 34
6.1 CRITERIOS DE EVALUACIÓN Y VALORIZACIÓN ................................................... 34
a) NÚMERO DE CURVAS ........................................................................................................ 34
b) NÚMERO DE OBRAS DE ARTE............................................................................................ 35
c) COMPLEJIDAD DELA OBRA. ............................................................................................... 35
6.2 TABLA DE VALORACIÓN ................................................................................................ 35
6.3 TABLA DE RESULTADOS ................................................................................................ 36
BIBLIOGRAFÍA ............................................................................................................................. 42
DISEÑO GEOMÉTRICO DE UNA CARRETERA DE TERCERA CLASE

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I. INTRODUCCIÓN
La ingeniería civil suministra las

herramientas y procedimientos para
dotar de infraestructura a todas las
comunidades. Esto significa que
estamos ante uno de los más
importantes motores para el desarrollo
humano. Figura 1: La1:infraestructura
Ilustración La infraestructura
vial trae
vial trae
consigo
consigo
el desarrollo
el desarrollo
a losa los
pueblos, aumento del comercio y la unión entre los pueblos.
Uno de los más importantes tipos de

infraestructura y que trae el desarrollo a los pueblos es la infraestructura vial. La
infraestructura vial reviste una enorme importancia para el desarrollo económico. Las vías
terrestres conectan los puntos de producción y consumo, según distancias se determinan los
costos de transporte, los cuales a su vez influyen sobre los flujos de comercio nacional e
internacional de un país.
Para finalizar es necesario agradecer al profesor del curso por sus enseñanzas y su noble labor
en la formación de los futuros profesionales en la ingeniería civil.
LIMA 02 DE OCTUBRE DEL 2019

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II. OBJETIVOS
2.1 OBJETIVO GENERAL
 Realizar el diseño geométrico de un tramo de carretera de tercera clase.
2.2 OBJETIVOS DEL INFORME
 Analizar y obtener las características del terreno tanto por su demanda como por su
orografía.
 Obtener la Velocidad de Diseño con criterio
 Profundizar en los conceptos de Velocidad de Diseño y Gradiente
 Realizar el trazo de la gradiente con ayuda del software AutoCad Civil 3D.
 Apoyarnos en la Norma DG 2018 y aplicarlo en el proyecto.
 Diseñar las curvas circulares de acuerdo a la norma.
 Analizar los valores obtenidos según el AutoCad Civil 3D y recalcularlos según la DG
2018, para así no cometer errores en el diseño geométrico.
 Dibujar secciones trasversales y volúmenes de corte y relleno.
 Aprender del trabajo en equipo y la búsqueda de objetivos comunes.
III. MARCO TEÓRICO

3.1 CLASIFICACIÓN DE LAS CARRETERAS
3.1.1 CLASIFICACIÓN POR DEMANDA
a. AUTOPISTAS DE PRIMERA CLASE
Son carreteras con IMDA (Índice Medio Diario Anual) mayor a 6 000 veh/día, de calzadas
divididas por medio de un separador central mínimo de 6.00 m; cada una de las calzadas debe

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contar con dos o más carriles de 3.60 m de ancho como mínimo, con control total de accesos
(ingresos y salidas) que proporcionan flujos vehiculares continuos, sin cruces o pasos a nivel y
con puentes peatonales en zonas urbanas. La superficie de rodadura de estas carreteras debe ser
pavimentada.
b. AUTOPISTAS DE SEGUNDA CLASE
Son carreteras con un IMDA entre 6000 y 4 001 veh/día, de calzadas divididas por medio de un
separador central que puede variar de 6.00 m hasta 1.00 m, en cuyo caso se instalará un sistema
de contención vehicular; cada una de las calzadas debe contar con dos o más carriles de 3.60 m
de ancho como mínimo, con control parcial de accesos (ingresos y salidas) que proporcionan
flujos vehiculares continuos; pueden tener cruces o pasos vehiculares a nivel y puentes
peatonales en zonas urbanas. La superficie de rodadura de estas carreteras debe ser pavimentada.
c. CARRERTERAS DE PRIMERA CLASE
Son carreteras con un IMDA entre 4 000 y 2 001 veh/día, con una calzada de dos carriles de 3.60
m de ancho como mínimo. Puede tener cruces o pasos vehiculares a nivel y en zonas urbanas es
recomendable que se cuente con puentes peatonales o en su defecto con dispositivos de seguridad
vial, que permitan velocidades de operación, con mayor seguridad. La superficie de rodadura de
estas carreteras debe ser pavimentada.
Figura 2: Carretera de Primera clase.
d. CARRERTERAS DE SEGUNDA CLASE

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Son carreteras con IMDA entre 2 000 y 400 veh/día, con una calzada de dos carriles de 3.30 m
de ancho como mínimo. Puede tener cruces o pasos vehiculares a nivel y en zonas urbanas es
recomendable que se cuente con puentes peatonales o en su defecto con dispositivos de seguridad
vial, que permitan velocidades de operación, con mayor seguridad. La superficie de rodadura
de estas carreteras debe ser pavimentada.
Figura 3: Carreta de segunda clase.
e. CARRERTERAS DE TERCERA CLASE
Son carreteras con IMDA menores a 400 veh/día, con calzada de dos carriles de 3.00 m de ancho
como mínimo. De manera excepcional estas vías podrán tener carriles hasta de 2.50 m, contando
con el sustento técnico correspondiente. Estas carreteras pueden funcionar con soluciones
denominadas básicas o económicas, consistentes en la aplicación de estabilizadores de suelos,
emulsiones asfálticas y/o micro pavimentos; o en afirmado, en la superficie de rodadura. En caso
de ser pavimentadas deberán cumplirse con las condiciones geométricas estipuladas para las
carreteras de segunda clase.

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Figura 4: Carretera de Tercera Clase.
f. TROCHAS CARROZABLES
Son vías transitables, que no alcanzan las características geométricas de una carretera, que por
lo general tienen un IMDA menor a 200 veh/día. Sus calzadas deben tener un ancho mínimo de
4.00 m, en cuyo caso se construirá ensanches denominados plazoletas de cruce, por lo menos
cada 500 m. La superficie de rodadura puede ser afirmada o sin afirmar.
Figura 5: Trocha Carrozable.
3.1.2 CLASIFICACIÓN POR OROGRAFÍA
a. TERRENO PLANO (TIPO 1)
Tiene pendientes transversales al eje de la vía, menores o iguales al 10% y sus pendientes
longitudinales son por lo general menores de tres por ciento (3%), demandando un mínimo de
movimiento de tierras, por lo que no presenta mayores dificultades en su trazo.

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b. TERRENO ONDULADO (TIPO 2)
Tiene pendientes transversales al eje de la vía entre 11% y 50% y sus pendientes longitudinales
se encuentran entre 3% y 6 %, demandando un moderado movimiento de tierras, lo que permite
alineamientos rectos, alternados con curvas de radios amplios, sin mayores dificultades en el
trazo.
c. TERRENO ACCIDENTADO (TIPO 3)
Tiene pendientes transversales al eje de la vía entre 51% y el 100% y sus pendientes
longitudinales predominantes se encuentran entre 6% y 8%, por lo que requiere importantes
movimientos de tierras, razón por la cual presenta dificultades en el trazo.
d. TERRENO ESCARPADO (TIPO 4)
Tiene pendientes transversales al eje de la vía superiores al 100% y sus pendientes longitudinales
excepcionales son superiores al 8%, exigiendo el máximo de movimiento de tierras, razón por
la cual presenta grandes dificultades en su trazo.
3.2 INDICE MEDIO DIARIO ANUAL IMDA

Representa el promedio aritmético del volumen diario para todos los días del año. Da una idea
cuantitativa de la importancia de la vía.
Se diseña considerando la demanda promedio diaria a servir hasta el final del periodo de diseño.
Ese se calcula con el IMDA actual e incrementado por una taza de crecimiento anual.
Tabla 1: Clasificación vial por su Índice Medio Diario Anual.

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3.3 VELOCIDAD DE DISEÑO

El diseño geométrico es la parte más importante del proyecto integral de carreteras, ya que a
través de él se establece su configuración geométrica tridimensional, buscando que la vía sea
funcional, segura, cómoda, estética, económica y compatible con el medioambiente.
Es la velocidad máxima en la que un conductor de habilidad normal pueda mantener con

seguridad y comodidad, al ceñirse a la geometría y cuando las circunstancias sean favorables
para que prevalezcan las condiciones de diseño, en el tramo homogéneo.
La velocidad de diseño se halla en función de las características del terreno; IMD y orografía:

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Tabla 2 : cap. 204.01 del D.G.
Rangos de la Velocidad de Diseño en función a la clasificación de la carretera por demanda y orografía.
3.4 LÍNEA GRADIENTE

Es la línea de trazo curvilíneo que se obtiene, al unir puntos con igual pendiente, al tratar de unir
los puntos a enlazar. La localización de una ruta entre dos puntos, uno inicial y otro terminal,
establecidos como condición previa, implica encontrar una franja de terreno cuyas características
topográficas y factibilidad de uso, permita asentar en ella una carretera de condiciones operativas
previamente determinadas.
La línea gradiente da una idea aproximada de la tendencia que puede tener el desarrollo de la
vía, su longitud, sus cambios de pendiente y cantidad de curvas horizontales y verticales.

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Figura 6: Curvas de nivel.
3.5 PENDIENTE
Magnitud que indica la inclinación de la superficie de una carretera con relación a la horizontal.
Denominando a al valor del ángulo que forman el plano de la carretera y el horizontal, es:
pendiente = tg a. En las señalizaciones se suele indicar la pendiente como un porcentaje que
expresa el desnivel en metros que existe en un tramo de carretera cuya proyección sobre la
horizontal es de 100 m. Dicho valor corresponde a la tangente trigonométrica del ángulo que
forman el plano de la carretera y el plano horizontal.
Tabla 3: Cap. 303.01 del D.G.
Selección de la pendiente longitudinal Máxima en función de la velocidad de diseño.

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3.6 MATRIZ DE DECISIONES

Se usan cuando se tienen varios factores que se evalúan independientemente para distintas alternativas
de acción, pero se quiere una jerarquización de todos los factores de forma global y simultánea.
Ejemplos: – La localización de una planta.

– Selección de un candidato a un puesto.
– Selección de una campaña publicitaria.
Las técnicas de decisión multicriterio consisten en un grupo de herramientas que resuelven problemas
de decisión complejos de una forma más realista que los enfoques tradicionales, permitiendo la
incorporación de diferentes criterios y visiones de la realidad (Moreno-Jiménez, 1996). Con ello,
existen diversas formas de clasificar las técnicas de decisión multicriterio, Korhonen et al (1992)
propone tres grandes grupos de técnicas de decisión multicriterio en función de las siguientes
situaciones:
1) Se dispone de información completa sobre las preferencias del decisor.
2) Se dispone de información nula sobre las preferencias del decisor
3) Se dispone de información parcial sobre las preferencias del decisor
Multicriterio aplicado a carreteras:

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Éste método consiste en la aplicación de jerarquía analítica para valorar la factibilidad de un proyecto
viario y tiene como objetivo priorizar las inversiones de proyectos viarios por medio de A.H.P.
Inicialmente fue considerado como un estudio de preinversión por la Administración de Santiago de
Chile, y actualmente es considerado un complemento de la evaluación socio – económica.
Esta aplicación es conocida en Chile como el proceso anual “exploratorio” y puede ser aplicada a
cualquier proyecto viario (sin restricciones). Facilita la comunicación de la decisión tomada, tanto a
la sociedad civil como a órganos superiores y los criterios utilizados para evaluar cada una de las
alternativas son prioritariamente de orden económico, social y medioambientales, (Zrari, 2000).
La herramienta considera un número finito de alternativas, y la decisión se basa cuatro (4) etapas
principales, y su proceso se muestra a continuación:
1) Validación de criterios (a nivel técnico). En esta etapa se justifica la incorporación (o no) de los
criterios mediante discusiones entre especialistas, eliminando aquellos que no tengan influencia en el
proyecto.
2) Se elabora una matriz de comparación entre alternativas (a nivel técnico). Se desarrolla la matriz
cuadrada de cada uno de los criterios definidos.
3) Ponderación de criterios de evaluación y elección de alternativas por medio de A.H.P. (a nivel

decisor)
4) Comunicación de la alternativa seleccionada a la sociedad civil y los órganos correspondientes.
Los resultados de este modelo son representados mediante intensidad de colores. Es decir, el decisor
asigna 1 para aspectos de poca importancia y es identificado con un color claro. En cambio para
aspectos con importancia relevante se le asigna un valor de 5 con un color de mayor intensidad. El
proceso es análogo para cada criterio y cada alternativa.

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Tabla 4: matriz de valoración de atributos por intensidad de colores
Tabla 5: Comparación de rutas (método de los pesos absolutos)
3.7 TORTUOSIDAD
La tortuosidad es una característica que representa lo tortuoso de una curva, es decir, el grado de
vueltas o rodeos que tiene.
Existen varios intentos de medir este índice, aplicables a distintos escenarios.
La estimación subjetiva (a veces ayudada por escalas de clasificación optométrica) se usa a menudo.
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El método matemático más simple para estimar la tortuosidad es la relación arco-cuerda: la relación
entre la longitud de la curva (C) y la distancia entre sus extremos (L):
τ = C/ L
La relación arco-cuerda es igual a 1 para una línea recta y es infinita para un círculo.
Otro método, propuesto en 1999, es estimar la tortuosidad como la integral del cuadrado (o módulo)
de la curvatura. También se ha intentado dividir el resultado por la longitud de la curva o cuerda.
Figura7: Vía de gran tortuosidad
IV. PLANEAMIENTO DE ALTERNATIVAS

Al ser el grupo 7 nuestros puntos extremos son del “J-M”

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4.1 LÍNEA GRADIENTE N° 1

a. OROGRAFÍA
Para determinar la orografía de terreno, se trazará 5 líneas (figura 1) lo más perpendicularmente

posible en las curvas de nivel que pase por la carretera.
Figura 1: Primera opción de la línea gradiente
Sección Dv (m) Dh (m) 100 x Dv/Dh

A-A 140 313.549 44.650
B-B 170 330.158 51.490
C-C 180 297.598 60.484
D-D 100 215.256 46.456
E-E 90 212.434 42.366
Promedio 49.089
Cuadro 1: cálculo de pendiente

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Figura 2: cap. 102 del D.G.

Estos valores obtenidos, se verifica el tipo de terreno ondulatorio (tipo 2), según el Manual de
Carreteras (cap. 102).
b. VELOCIDAD DE DISEÑO
Para obtener la velocidad de diseño, debemos tener como datos la clasificación de la carretera y
la orografía del terreno. Para fines de trabajo se asumió una clasificación carretera de tercera
clase. De acuerdo a la Tabla 204.01 del Manual de Carreteras – DG:

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Cuadro 2: Tabla 204.01 del D.G.
Siendo el resultado una VD entre 40 – 90 km/h. Por factores económicos se escogerá la

mínima velocidad de diseño. O sea, VD=40 km/h.
c. PENDIENTE MÁXIMA Y MÍNIMA
Según la sec. 303.03.01 del Manual de Carreteras – DG, se recomienda un 0.5% de

pendiente mínima para asegurar el drenaje en la carretera (sistema de cunetas) y 1%
adicional por criterio de línea de gradiente. Por lo tanto, tenemos:
𝒊𝒎𝒊𝒏 = 𝟎. 𝟓% + 𝟏% = 𝟏. 𝟓%
Para la pendiente máxima, necesitamos conocer clasificación, orografía y velocidad de
diseño. De la tabla 303.01 del Manual de Carreteras – DG:
Cuadro 3: Tabla 303.01 del Manual de carretera - DG

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De la tabla extraemos 𝑖𝑚á𝑥 = 9%. A este valor se resta 1% (criterio de línea gradiente)
y 1% (factor de seguridad).
𝑖𝑚á𝑥 = 9% − 1% − 1% = 7%
d. ESTIMACIÓN DE LA LÍNEA DE GRADIENTE
La polilínea estimada para la línea de gradiente une los puntos “M” y “J”.
El punto “M” pertenece a la curva de nivel de cota 220 m (color rojo); y el punto “J” pertenece a la
curva de nivel de cota 250 m (color azul). Estos dos puntos se encuentran unidos por una polilínea
cuya longitud horizontal aproximada es de 4250 m.
Longitud estimada de la línea de gradiente:
Figura 3: Longitud estimada de la línea gradiente.

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Figura 4: Estimación de la línea gradiente.
e. PENDIENTE DE LA LÍNEA DE GRADIENTE (I %)
30
𝑖% = × 100% = 0.71%
4250
La pendiente estimada es menor al rango de valores de pendiente de trabajo por lo que se opta por la
pendiente mínima de 1.5%. Para realizar el trazo de la línea de gradiente se va utilizar la herramienta
de AutoCAD, debido a que la diferencia de cotas de las curvas de nivel es de 2m, se van a utilizar
circunferencias de 133.3 m de radio.
2 × 100
𝑅= 𝑚 = 133.3 𝑚
1.5
Figura 5: Realización de la línea de gradiente mediante circunferencias.

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4.2 LÍNEA GRADIENTE Nº 2

a. OROGRAFÍA
Para determinar la orografía de terreno, se trazará 4 líneas lo más perpendicularmente posible en

las curvas de nivel que pase por la carretera.
Figura 6: Segunda opción de la línea gradiente
Sección Dv Dh 100*Dv/Dh
A-A 32.00 83.00 38.55
B-B 30.00 85.00 35.29
C-C 30.00 63.00 47.62
D-D 30.00 56.00 53.57
Cuadro 4: cálculo de pendiente

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Figura 7: cap. 102 del D.G.

Estos valores obtenidos, se verifica el tipo de terreno ondulatorio (tipo 2), según el Manual de
Carreteras (cap. 102).
b. VELOCIDAD DE DISEÑO
Para obtener la velocidad de diseño, debemos tener como datos la clasificación de la carretera y
la orografía del terreno. Para fines de trabajo se asumió una clasificación carretera de tercera
clase. De acuerdo a la Tabla 204.01 del Manual de Carreteras – DG:
Cuadro 5: Tabla 204.01 del D.G.

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Siendo el resultado una VD entre 40 – 90 km/h. Por factores económicos se escogerá la

mínima velocidad de diseño. Es decir, VD=40 km/h.
c. PENDIENTE MÁXIMA Y MÍNIMA
Según la sec. 303.03.01 del Manual de Carreteras – DG, se recomienda un 0.5% de

pendiente mínima para asegurar el drenaje en la carretera (sistema de cunetas) y 1%
adicional por criterio de línea de gradiente. Por lo tanto, tenemos:
𝒊𝒎𝒊𝒏 = 𝟎. 𝟓% + 𝟏% = 𝟏. 𝟓%
Para la pendiente máxima, necesitamos conocer clasificación, orografía y velocidad de

diseño. De la tabla 303.01 del Manual de Carreteras – DG:

De la tabla extraemos 𝑖𝑚á𝑥 = 9%. A este valor se resta 1% (criterio de línea gradiente)
y 1% (factor de seguridad).
𝑖𝑚á𝑥 = 9% − 1% − 1% = 7%
Rango de pendientes
i = [1.5% ; 7%]
d. PENDIENTE PARA LÍNEA GRADIENTE
𝑫𝒊𝒇𝒆𝒓𝒆𝒏𝒄𝒊𝒂 𝒅𝒆 𝒄𝒐𝒕𝒂 𝒊𝒏𝒊𝒄𝒊𝒂𝒍 𝒚 𝒇𝒊𝒏𝒂𝒍 𝟐𝟓𝟎 − 𝟐𝟐𝟎

𝒊= = ∗ 𝟏𝟎𝟎% = 𝟎. 𝟖% ≈ 𝟏%
𝑳𝒐𝒏𝒈𝒊𝒕𝒖𝒅 𝒕𝒐𝒕𝒂𝒍 𝟑𝟕𝟓𝟐
100 ∗ 2
𝑅= = 200 𝑚
1
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Para realizar el trazado de la línea gradiente en la propuesta N° 1, se consideró 1% debido

a que el trazo preliminar aproximado arrojó una pendiente de 0.9% pero por temas de
facilidad se redondea y se tiene en consideración la cercanía al límite inferior del rango.
Figura 8: Segunda opción de la línea gradiente(línea color verde)
Figura 9: Las dos opciones de la línea gradiente
Observación:
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Se consideró la misma orografía hallada en la propuesta N° 1 debido a la similitud del terreno.
V. ALINEAMIENTO A NIVEL DE CURVAS CIRCULARES
La definición del alineamiento sigue al trazo de la línea de gradiente, considerando la velocidad de

diseño. El cual servirá para definir radios mínimos, longitudes máximas y mínimas.
Utilizando el Manual de Diseño Geométrico de Carreteras, obtenemos los valores permisibles de:
5.1 RADIO MÍNIMO
5.2 LONGITUDES DE TRAMOS EN TANGENTE

En general se busca que el alineamiento siga a la línea de gradiente para minimizar los volúmenes
de corte y relleno. En tanto sea difícil seguir el alineamiento, se propone trazos rectos.

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5.3 COORDINACIÓN ENTRE CURVAS CIRCULARES CONSECUTIVAS:

Hacemos uso del Grupo 2 ya que es para carreteras de Segunda Y Tercera Clase.
Con el radio designado se trazan los posibles radios para el alineamiento. Respetando los radios
mínimos y máximos. Luego procedemos a trazar rectas tangentes aproximadas a los radios obtenidos.
Vigilando que cumplan con las normativas del Manual de Diseño. En el programa Civil 3D Podemos
verificar sus dimensiones con el comando Dimension Aligned.
Luego se procede a crear el alineamiento con el comando “Create Aligment from Objects” en el cual
seleccionamos la polilínea trazada en el paso anterior. Vigilando la orientación de nuestro
alineamiento.
Finalmente acomodamos los radios del alineamiento a nuestra base.

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I. PRIMERA ALTERNATIVA:
Figura 10 y 11. Izquierda: Vista en planta gradiente propuesta 1. Derecha: Vista en planta del
alineamiento superpuesto con la gradiente de la propuesta 1
La línea blanca es la gradiente de nuestra propuesta 1.

Siguiente las indicaciones registradas en el presente informe y las recomendaciones del profesor
tratando en lo posible un trazo de alineamiento lo más cerca de la línea gradiente para evitar cortes y
rellenos excesivos se muestra el trazo del alineamiento N°01 (Alternativa A).
Nota: La línea blanca es la gradiente y la línea roja con curvas magenta es el alineamiento

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Figura 12: Vista en planta alineamiento propuesta 1

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PERFIL LONGITUDINAL PROPUESTA Nº1

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Tabla de Tangentes
Ls, Lo Lmin Línea Longitud Dirección PC PT
#
Lo 111 L1 164.047 N17° 57' 08W" 0+000 0+164.047
Lo 111 L2 361.4 N21° 18' 52E" 0+205.167 0+566.567
Lo 111 L3 219.223 N75° 13' 28E" 0+623.021 0+842.244
Ls 56 L4 454.475 S80° 41' 55E" 0+867.458 1+321.932
Lo 111 L5 210.11 N83° 28' 25E" 1+338.507 1+548.617
Ls 56 L6 115.598 N83° 24' 53W" 1+723.382 1+838.981
Lo 111 L7 515.33 N36° 10' 01W" 1+896.705 2+412.035
Ls 56 L8 122.866 N23° 40' 04E" 2+495.580 2+618.446
Lo 111 L9 210.304 N47° 33' 43W" 2+705.470 2+915.774
Ls 56 L10 93.933 S86° 54' 31W" 2+975.371 3+069.304
Lo 111 L11 301.087 N38° 49' 10E" 3+207.441 3+508.528
Lo 111 L12 227.181 S69° 05' 07E" 3+596.610 3+823.790
Ls 56 L13 102.19 S30° 58' 23E" 3+873.679 3+975.869
Lo 111 L14 142.062 N61° 07' 18E" 4+090.936 4+232.998
VERIFICACION DE LONGITUDES
Tabla de Elementos de Curva

Curva # Radio Delta Tangente Longitud Externa PC PT PI Norte Este
C1 60 39° 16' 00" 21.404" 41.12 3.704 0+164.047 0+205.167 0+185.451 8693469.8 264680.579
C2 60 53° 54' 36" 30.512" 56.454 7.313 0+566.567 0+623.021 0+597.079 8693854.84 264830.814
C3 60 24° 04' 37" 12.796" 25.213 1.349 0+842.244 0+867.458 0+855.040 8693921.8 265084.664
C4 60 15° 49' 40" 8.341" 16.575 0.577 1+321.932 1+338.507 1+330.273 8693844.92 265554.021
C5 60 166° 53' 18" 522.094" 174.765 465.53 1+548.617 1+723.382 2+070.711 8693929.09 266289.766
C6 70 47° 14' 52" 30.617" 57.724 6.403 1+838.981 1+896.705 1+869.598 8694005.73 265625.866
C7 80 59° 50' 05" 46.034" 83.545 12.299 2+412.035 2+495.580 2+458.069 8694483.64 265276.514
C8 70 71° 13' 47" 50.142" 87.023 16.106 2+618.446 2+705.470 2+668.589 8694684.26 265364.444
C9 75 45° 31' 46" 31.473" 59.598 6.336 2+915.774 2+975.371 2+947.246 8694881.25 265149.006
C10 60 131° 54' 39" 134.481" 138.137 87.258 3+069.304 3+207.441 3+203.785 8694867.23 264889.497
C11 70 72° 05' 43" 50.947" 88.081 16.577 3+508.528 3+596.610 3+559.475 8695246.29 265194.478
C12 75 38° 06' 44" 25.907" 49.889 4.348 3+823.790 3+873.679 3+849.697 8695137.75 265478.481
C13 75 87° 54' 18" 72.307" 115.068 29.179 3+975.869 4+090.936 4+048.175 8694965.92 265581.615
VERIFICACION DE RADIOS

TV761-I
29
II. SEGUNDA ALTERNATIVA:
Figura 13 y 14. Izquierda: Vista en planta gradiente propuesta 2. Derecha: Vista en planta del
alineamiento superpuesto con la gradiente de la propuesta 2
La línea verde es la gradiente de nuestra propuesta 2.

Siguiente las indicaciones registradas en el presente informe y las recomendaciones del profesor
tratando en lo posible un trazo de alineamiento lo más cerca de la línea gradiente para evitar cortes y
rellenos excesivos se muestra el trazo del alineamiento N°2 (Alternativa B).
Nota: La línea verde es la gradiente y la línea roja con curvas magenta es el alineamiento

TV761-I
30
Figura 15:Vista en planta alineamiento propuesta 2

TV761-I
31
PERFIL LONGITUDINAL PROPUESTA 2
PERFIL LONGITUDINAL PROPUESTA Nº2

TV761-I
32
VERIFICACIÓN DE LONGITUDES
Tabla de Tangentes
Linea # Longitud Dirección PC PT
L1 170.556 N14° 27' 35W" 0+000 0+170.556
L2 309.174 N23° 40' 28E" 0+247.096 0+556.270
L3 185.909 N72° 21' 48E" 0+628.502 0+814.411
L4 405.711 S78° 04' 31E" 0+876.324 1+282.035
L5 62.428 N60° 28' 05E" 1+347.155 1+409.583
L6 159.731 S68° 55' 17E" 1+471.416 1+631.147
L7 459.439 N63° 53' 12E" 1+725.867 2+185.306
L8 61.676 S67° 29' 29E" 2+253.196 2+314.871
L9 91.696 N30° 11' 12E" 2+429.814 2+521.511
L10 168.534 N36° 44' 03W" 2+649.989 2+818.524
L11 57.888 N67° 03' 16W" 2+882.026 2+939.914
L12 298.463 N28° 45' 32W" 3+013.436 3+311.900
L13 62.013 N88° 57' 21W" 3+380.191 3+442.204
L14 174.031 N38° 02' 45W" 3+522.174 3+696.204
L15 109.26 N55° 01' 10W" 3+762.860 3+872.120
VERIFICACION DE LONGITUDES
Tabla de Elementos de Curva

Curva # Radio Delta Tangente Longitud Externa PC PT PI Norte Este
C1 115 38° 08' 03" 39.748 76.54 6.675 0+170.556 0+247.096 0+210.304 8693499.04 264683.302
C2 85 48° 41' 20" 38.458 72.232 8.296 0+556.270 0+628.502 0+594.729 8693853.82 264838.85
C3 120 29° 33' 41" 31.662 61.913 4.107 0+814.411 0+876.324 0+846.073 8693931.39 265082.845
C4 90 41° 27' 24" 34.059 65.12 6.229 1+282.035 1+347.155 1+316.094 8693833.98 265544.104
C5 70 50° 36' 38" 33.097 61.832 7.43 1+409.583 1+471.416 1+442.680 8693897.85 265656.853
C6 115 47° 11' 31" 50.233 94.721 10.492 1+631.147 1+725.867 1+681.380 8693810.43 265883.649
C7 80 48° 37' 20" 36.14 67.889 7.784 2+185.306 2+253.196 2+221.446 8694050.67 266373.747
C8 80 82° 19' 19" 69.938 114.943 26.261 2+314.871 2+429.814 2+384.810 8693986.45 266528.722
C9 110 66° 55' 15" 77.698 128.479 21.852 2+521.511 2+649.989 2+594.209 8694189.01 266646.549
C10 120 30° 19' 13" 32.514 63.503 4.327 2+818.524 2+882.026 2+851.037 8694408.39 266482.821
C11 110 38° 17' 44" 38.194 73.522 6.442 2+939.914 3+013.436 2+978.108 8694458.53 266364.401
C12 65 60° 11' 49" 37.677 68.291 10.13 3+311.900 3+380.191 3+349.576 8694786.69 266184.3
C13 90 50° 54' 36" 42.841 79.969 9.676 3+442.204 3+522.174 3+485.046 8694789.29 266041.792
C14 225 16° 58' 25" 33.574 66.655 2.491 3+696.204 3+762.860 3+729.778 8694986.52 265887.445
VERIFICACIÓN DE RADIOS

TV761-I
33
VI. MATRIZ DE DECISIONES

En el proceso de realización de proyectos, una etapa muy importante es el desarrollo del
anteproyecto. En la ingeniería civil, es el planeamiento de la obra, en el cual se indican y justifican
los conjuntos de acciones necesarias para alcanzar un objetivo determinado, dentro de
determinados parámetros de concepción, tiempo y recursos. Es en esta etapa en la que se conciben
diferentes alternativas de solución, las cuales a simple vista son todas beneficiosas y cumplen con
el objetivo trazado, respetando las normas establecidas por el país.
En el proceso de realización de proyectos, una etapa muy importante es el desarrollo del

anteproyecto. En la ingeniería civil, es el planeamiento de la obra, en el cual se indican y justifican
los conjuntos de acciones necesarias para alcanzar un objetivo determinado, dentro de
determinados parámetros de concepción, tiempo y recursos. Es en esta etapa en la que se conciben
diferentes alternativas de solución, las cuales a simple vista son todas beneficiosas y cumplen con
el objetivo trazado, respetando las normas establecidas por el país.
6.1 CRITERIOS DE EVALUACIÓN Y VALORIZACIÓN

Para la elección y desarrollo de estos criterios se toma en cuenta que el proyecto en marcha es una
obra vial en la cual se hacen importantes algunos criterios de diseño de la misma.
Longitud de la vía
Con longitud nos referimos a la longitud estimada del proyecto vial, en base al diseño básico del
anteproyecto: Alineamiento del eje y curvas circulares. En general se buscan que los proyectos
realizados sean del menor tramo posible. Esto a fin de economizar en presupuesto de la obra. Al ser
un proyecto con dos alternativas de solución, para su evaluación se valora con el mayor puntaje al
alineamiento más corto y con la menor valoración al que presente mayor longitud de tramo.
a) NÚMERO DE CURVAS
Hace referencia literal al número de curvas circulares correctamente diseñadas que presentan cada
solución. Una carretera con muchas curvas demanda mayores costos y dificulta el desarrollo de la
obra, tomando mayores días de construcción a los estimados en un tramo con menos curvas. Del

TV761-I
34
mismo modo, el usuario conductor hace notable su incomodidad y preocupación de una carretera
con tantas curvas.
De igual modo que el anterior criterio, al ser un proyecto con dos alternativas de solución, se valora
con el mayor puntaje al alineamiento que presente menos curvas en su trayecto y se valora con el
menor puntaje al que presente mayor cantidad de curvas.
b) NÚMERO DE OBRAS DE ARTE

Con obras de arte nos referimos a los puentes que se van a proyectar construir en apoyo de la
carretera y del peatón. Se contabiliza el número de obras, a criterio, que se requieran añadir en el
proyecto. La realización de obras de arte incrementa el presupuesto de la obra, por lo que la
alternativa que presente mayor número de obra recibirá menor puntuación y la que presente menor
número de obras, a ser más económico, será valorada con el mayor puntaje.
c) COMPLEJIDAD DELA OBRA.

En el criterio se hace referencia al grado de complejidad de la obra. Generalmente se refiere al tipo
que terreno por el que pasará el proyecto o las obras complementarias de movimiento de terreno
que se realizarán en el avance de los tramos. En tanto, a mayor complejidad, menor puntuación y a
menor complejidad, menor valoración. En el presente informe no se hará énfasis en la complejidad
de la obra, sin embargo, se hizo una valoración basada en bibliografías seleccionadas.
6.2 TABLA DE VALORACIÓN

PUNTAJE VALORACIÓN
1 BAJA
2 MEDIA BAJA
3 REGULAR
4 MEDIA ALTA
5 ALTA
En nuestro criterio de evaluación consideraremos el mayor y el menor puntaje; 5 y 1,

respectivamente. Esto debido a que solo se presentan dos alternativas de solución.
TV761-I
35
6.3 TABLA DE RESULTADOS

Tabla de alternativas y los pesos o puntajes obtenidos por criterio.
ALTERNATIVA 1 ALTERNATIVA 2
CRITERIOS UNIDAD
ALTERNATIVA ALTERNATIVA
CANTIDAD CANTIDAD
1 2
GEOMETRÍA
LONGITUD m
# DE CURVAS Und.
SINUOSIDAD m/m
VALLES Und.
INFRAESTRUCTURA
OBRAS DE ARTE
(MURO DE Und.
CONTENCIÓN)
ALCANTARILLADO Und.
SOCIAL
PUEBLOS
Und.
CONECTADOS
RESTOS
Und.
ARQUEOLOGICOS
EDUCACIÓN Und.
ATENCIÓN SALUD Und.
AMBIENTAL
PRESENCIA DE
RIESGO NATURAL Und.
IMPACTO SOBRE
Und.
PAISAJE
TOTAL
Primero consideramos algunos datos extraídos de ambas propuestas, y

LONGITUD 4232.998 m. 3872.13
# DE CURVAS 13 15
SINUOSIDAD 2.06247 1.89
El coeficiente de sinuosidad es la relación entre la longitud de la carretera del eje, y la distancia

entre los puntos inicial y final de la carretera.
4232.998 𝑚 3872.13
𝑆1 = 2052.389 𝑚 = 2.062 𝑆2 = 2052.389 =1.89
Evaluación de alternativas
TV761-I
36
CRITERIOS UNIDAD
ALTERNATIVA ALTERNATIVA
CANTIDAD CANTIDAD
1 2
GEOMETRÍA
LONGITUD m 4232.998 3 3872.13 4
# DE CURVAS Und. 13 4 15 3
SINUOSIDAD m/m 2.062 3 1.89 4
VALLES Und. 2 5 2 5
INFRAESTRUCTURA
OBRAS DE ARTE
(MURO DE Und. 4 4 5
3
CONTENCIÓN)
ALCANTARILLADO Und. 2 5 2 5
SOCIAL
PUEBLOS
Und. 3 4 2 2
CONECTADOS
RESTOS
Und. 1 4 0 5
ARQUEOLÓGICOS
EDUCACIÓN Und. 1 3 2 4
ATENCIÓN SALUD Und. 1 4 1 4
AMBIENTAL
PRESENCIA DE
Und. 2 4 1 5
RIESGO NATURAL
IMPACTO SOBRE
Und. 3 4 5 3
PAISAJE
TOTAL 47 49

TV761-I
37
CRITERIOS DE PUNTUACIÓN (1-5)

GEOMETRÍA
 A mayor longitud de alineamiento se asignará menor puntuación.
 A mayor Nº de curvas se asignará menor puntuación.
 A mayor sinuosidad se asignará menor puntuación.
 El terreno presenta dos quebradas activas que son estacionalmente afectadas por lluvias
intensas y huaycos; como ambas quebradas pasan por las mismas quebradas se le asigna el
mismo puntaje.
INFRAESTRUCTURA
 Las obras de arte que se pretenden construir en el terreno se dan de acuerdo a la pendiente
del terreno y al riesgo de deslizamiento por efecto de lluvias.
 El alcantarillado se propone en las quebradas donde hay flujo de agua y sedimentos; estos
se hacen pasar por debajo de la carretera para evitar daños.
 Los movimientos de tierra son estimados a partil del perfil del eje de la carretera. A mayor
movimiento de tierra se asignará menor puntuación.
SOCIAL (*)
 Se propone un resto arqueológico por temas académicos, pero de haberlos se tendría que
hacer los estudios e incluso cambiar el eje de la carretera para su conservación. La
puntuación asignada será menor ante la existencia de restos arqueológicos importantes.
 A mayor Nº de pueblos conectados se asignará mayor puntuación.
 A mayor Nº de instituciones educativas conectada, dando preferencia a las instituciones
educativas emblemáticas, se asignará mayor puntuación.
 A mayor Nº de centros de salud conectados, dando preferencia a los centros de salud de
salud del tercer nivel, se asignará mayor puntuación.
AMBIENTAL (*)
 A mayor cantidad de riesgos naturales se asignará menor puntuación.
 A mayor cantidad de posibles impactos ambientales y sobre el paisaje se asignará menor
puntuación.
(*) Valor asignado con fines académicos
ELECCIÓN DE LA MEJOR OPCIÓN
Para la elección de la mejor opción se tiene en cuenta una serie de criterios que se mencionan a
continuación:
 Tabla de valoración resultado de la elaboración de la matriz de decisiones; en el cual la mejor

opción es la segunda (ALTERNATIVA 2 = 49 de calificación).

TV761-I
38
 La opción 2 (ALT Nº2) enlaza dos colegios importantes, a diferencia de la opción 1 (ALT Nº1) que
enlaza un colegio importante. Esto hace necesario que la vía vaya por la OPCIÓN 2 para ayudar a
que los niños de escasos recursos puedan transitar y llegar a sus centros de estudios. Además,
existe un centro médico tanto en la ruta de la opción Nº1 como en la opción Nº2.
 La existencia de restos arqueológicos en la opción 1 (ALT Nº1) representa una dificultad y requerirá
una posible evaluación de la relevancia de los restos arqueológicos; a diferencia de la opción 2 (ALT
Nº2) que no presenta problemas de esta característica.
 Debido a que la OPCIÓN 1 (ALT Nº1) es más rica en lo respecto a aprendizaje de diseño de
carretera, con curvas que van a favorecer el aprendizaje del curso, se elige también la opción 1 (ALT
Nº1)
DISEÑO DE ESPIRALES
Se procede a diseñar las espirales de la alternativa seleccionada, es decir, la alternativa A. Para ello,
se revisó la Tabla 302.11 B que nos indica que para una carretera de Tercera Clase con velocidad de
diseño 𝑉𝑑 = 40 𝑘𝑚/ℎ se puede prescindir de una curva de transición si el radio M es mayor o igual
a 95 m.
Cuadro 9: Tabla 302.11B del Manual de carretera - DG
GENERALIDADES LAS CURVAS DE TRANSICIÓN

TV761-I
39
Son espirales que tienen por objeto evitar las discontinuidades en la curvatura del trazo, por lo que,
en su diseño deberán ofrecer las mismas condiciones de seguridad, comodidad y estética que el
resto de los elementos del trazo. Con tal finalidad y a fin de pasar de la sección transversal con
bombeo (correspondiente a los tramos en tangente), a la sección de los tramos en curva provistos
de peralte y sobre ancho, es necesario intercalar un elemento de diseño, con una longitud en la que
se realice el cambio gradual, a la que se conoce con el nombre de longitud de transición. 302.05.02
TIPO DE CURVA DE TRANSICIÓN
Se adoptará en todos los casos, la clotoide como curva de transición cuyas ventajas son:
El crecimiento lineal de su curvatura permite una marcha uniforme y cómoda para el usuario, de tal
modo que la fuerza centrífuga aumenta o disminuye en la medida que el vehículo ingresa o
abandona la curva horizontal, manteniendo inalterada la velocidad y sin abandonar el eje de su
carril.
 La aceleración transversal no compensada, propia de una trayectoria en curva, puede

controlarse graduando su incremento a una magnitud que no produzca molestia a los
ocupantes del vehículo.
 El desarrollo del peralte se logra en forma también progresiva, consiguiendo que la
pendiente transversal de la calzada aumente en la medida que aumenta la curvatura.
 La flexibilidad de la clotoide permite acomodarse al terreno sin romper la continuidad,
mejorando la armonía y apariencia de la carretera.
DETERMINACIÓN DE LA LONGITUD DE LA CURVA DE TRANSICIÓN
De la opción A elegida se tiene las siguientes curvas que serán evaluadas para ver si cumplen con
el criterio para uso de curvas de transición R< 95m.
Curva de
Curva # Radio transción
C1 115.000m
C2 95.000m
C3 145.000m
C4 800.000m
TV761-I
40
C5 60.000m <95m; espiral

C6 95.000m
C7 120.000m
C8 95.000m
C9 95.000m
C11 95.000m
C12* 50.000m <95m; espiral
C14 95.000m
C15 95.000m
C16 95.000m
Siendo las curvas 5, 10, 12, 13 las que necesitarán curvas de transición de peralte por ser menores
de 95m.
SEGÚN LA NORMA DE DISEÑO GEOMÉTRICO DE CARRETERAS
Existen una serie de criterios a tomar en cuenta a la hora de elegir la longitud de espiral de diseño.
A continuación, las mencionaremos:
a. Le min por Fuerzas Actuantes
b. Le min según MTC
c. Le min por Desarrollo de Peralte
Si y solo si SC-CS ≥30

TV761-I
41
Holgadamente se podría escoger:
d. Le min y Le max por Guiado Óptico
e. Le por Valor Máximo
EVALUACIÓN DE LAS CURVAS DE LA OPCIÓN 1
BIBLIOGRAFÍA
 Norma DG 2018
 Apuntes de clase de Diseño Vial

TV761-I
42

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UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERÍA

Facultad de Ingeniería Civil DISEÑO VIAL TV-761 I

DISEÑO GEOMÉTRICO DE UNA CARRETERA DE

UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERÍA

CURSO: DISEÑO VIAL (TV-761 I)

5.2 LONGITUDES DE TRAMOS EN TANGENTE ......................................................... 24

DISEÑO GEOMÉTRICO DE UNA CARRETERA DE TERCERA CLASE

La ingeniería civil suministra las

Uno de los más importantes tipos de

LIMA 02 DE OCTUBRE DEL 2019

DISEÑO GEOMÉTRICO DE UNA CARRETERA DE TERCERA CLASE

2.1 OBJETIVO GENERAL

 Realizar el diseño geométrico de un tramo de carretera de tercera clase.

2.2 OBJETIVOS DEL INFORME

 Obtener la Velocidad de Diseño con criterio

 Profundizar en los conceptos de Velocidad de Diseño y Gradiente

 Apoyarnos en la Norma DG 2018 y aplicarlo en el proyecto.

 Diseñar las curvas circulares de acuerdo a la norma.

 Analizar los valores obtenidos según el AutoCad Civil 3D y recalcularlos según la DG

2018, para así no cometer errores en el diseño geométrico.

 Dibujar secciones trasversales y volúmenes de corte y relleno.

 Aprender del trabajo en equipo y la búsqueda de objetivos comunes.

III. MARCO TEÓRICO

a. AUTOPISTAS DE PRIMERA CLASE

DISEÑO GEOMÉTRICO DE UNA CARRETERA DE TERCERA CLASE

b. AUTOPISTAS DE SEGUNDA CLASE

c. CARRERTERAS DE PRIMERA CLASE

Figura 2: Carretera de Primera clase.

d. CARRERTERAS DE SEGUNDA CLASE

DISEÑO GEOMÉTRICO DE UNA CARRETERA DE TERCERA CLASE

Figura 3: Carreta de segunda clase.

e. CARRERTERAS DE TERCERA CLASE

DISEÑO GEOMÉTRICO DE UNA CARRETERA DE TERCERA CLASE

Figura 4: Carretera de Tercera Clase.

Figura 5: Trocha Carrozable.

3.1.2 CLASIFICACIÓN POR OROGRAFÍA

a. TERRENO PLANO (TIPO 1)

DISEÑO GEOMÉTRICO DE UNA CARRETERA DE TERCERA CLASE

b. TERRENO ONDULADO (TIPO 2)

c. TERRENO ACCIDENTADO (TIPO 3)

d. TERRENO ESCARPADO (TIPO 4)

3.2 INDICE MEDIO DIARIO ANUAL IMDA

Tabla 1: Clasificación vial por su Índice Medio Diario Anual.

DISEÑO GEOMÉTRICO DE UNA CARRETERA DE TERCERA CLASE

3.3 VELOCIDAD DE DISEÑO

Es la velocidad máxima en la que un conductor de habilidad normal pueda mantener con

DISEÑO GEOMÉTRICO DE UNA CARRETERA DE TERCERA CLASE

Tabla 2 : cap. 204.01 del D.G.

Rangos de la Velocidad de Diseño en función a la clasificación de la carretera por demanda y orografía.

3.4 LÍNEA GRADIENTE

DISEÑO GEOMÉTRICO DE UNA CARRETERA DE TERCERA CLASE

Figura 6: Curvas de nivel.

Tabla 3: Cap. 303.01 del D.G.

Selección de la pendiente longitudinal Máxima en función de la velocidad de diseño.

DISEÑO GEOMÉTRICO DE UNA CARRETERA DE TERCERA CLASE

3.6 MATRIZ DE DECISIONES

Ejemplos: – La localización de una planta.

1) Se dispone de información completa sobre las preferencias del decisor.

2) Se dispone de información nula sobre las preferencias del decisor

3) Se dispone de información parcial sobre las preferencias del decisor

Multicriterio aplicado a carreteras:

DISEÑO GEOMÉTRICO DE UNA CARRETERA DE TERCERA CLASE

3) Ponderación de criterios de evaluación y elección de alternativas por medio de A.H.P. (a nivel

4) Comunicación de la alternativa seleccionada a la sociedad civil y los órganos correspondientes.