CLL-TI-145-17 Vias Cielo Abierto Quindio PDF

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BOGOTÁ D.C. – COLOMBIA
MEMORANDO TÉCNICO No. CLL-TI-145-17
Proyecto: Terminación Túnel de la Línea Fecha: 12-12-2017
Autor: Camilo Nivia, Esp. Pavimentos
Dirigido a: CLL – Consorcio La Línea / Ingeniero Julio Villota, Director Obra
Asunto: Revisión Diseño de Pavimentos – Vías a Cielo Abierto Sector Quindío
1. OBJETIVOS Y ALCANCES
El Consorcio La Línea a través del Contrato No. 806 de 2017 con INVÍAS, está desarrollando las
obras para la Terminación del Túnel de La Línea y segunda Calzada Calarcá - Cajamarca -
Proyecto Cruce de La Cordillera Central.
Dentro de las obras sin terminar por el anterior contratista se tiene las vías a cielo abierto del sector
Quindío, localizadas entre Calarcá y el portal Quindío. El presente documento tiene por objeto
presentar el diagnóstico de la estructura existente con base en los resultados de la investigación de
campo y diseñar la estructura de pavimento para la continuación de los trabajos de pavimentos
faltantes.
El alcance del presente estudio es realizar un diagnóstico de los pavimentos de las vías a cielo
abierto construidas y definir las medidas correctivas, en caso de ser necesario, para ajustar las
estructuras de pavimentos a una condición tal que esta tenga la capacidad necesaria para
garantizar un desempeño adecuado durante el periodo de operación, para lo cual se realizaron los
siguientes análisis:
● Verificación el diseño de pavimento de las vías a cielo abierto establecido en el informe

final de interventoría saliente.
● Verificación de las características y propiedades mecánicas de los materiales existentes,
utilizando los resultados de laboratorio de las exploraciones de campo realizadas al
pavimento existente.
● Definición las características mecánicas de las capas de la estructura de pavimento
existente, mediante retrocálculo.
● Estimación de la capacidad estructural de los pavimentos construidos.
● Diseño de la estructura de pavimento flexible requerida para construcción de las vías a
cielo abierto.
2. REVISIÓN INFORMES DE REFERENCIA
Se revisaron dos documentos para la realización de este estudio. El primero corresponde al

informe de diseño en el cual se encuentra planteada la estructura de diseño de la vía. El segundo
corresponde al informe final de interventoría en el cual se puede identificar el avance de la obra al
momento de la ejecución de este memorando.
2.1 REVISIÓN DE INFORME DE DISEÑO
Se revisó el estudio “SEGUNDA CALZADA DEL QUINDÍO - VOLUMEN VII ESTUDIO

GEOTÉCNICO PARA EL DISEÑO DEL PAVIMENTO”.
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En este estudio se ejecutaron 18 apiques para la caracterización de la subrasante. En 10 de estos

no fue posible recuperar muestras para el ensayo de CBR por la existencia de fragmentos de roca
meteorizada. Los suelos más superficiales en general son limos arcillosos de color negro y café
oscuro con presencia de materia orgánica hasta una profundidad aproximada de 0.4 a 1.5 m.
debajo de estos se encuentra en general limos arenosos cafés con presencia de fragmentos de
roca. Los sondeos muestran la existencia de esquistos con la presencia de minerales como mica,
clorita, hornblenda, grafito, etc.
Se definió utilizar resistencia obtenida a partir del ensayo de CBR sumergido, teniendo en cuenta
que la zona del proyecto se enmarca en una zona húmeda con precipitaciones por encima de 2000
mm al año. La temperatura del sector oscila entre 16 y 20°C.
Se establece en el documento que en general la estructura de pavimento quedará cimentada sobre

material de relleno seleccionado, por lo cual se adoptó un CBR de diseño de 10%. Se indica que
para los sectores K5+550 al K5+640 y K5+775 al K5+895 la estructura de pavimento quedará
cimentada sobre subrasante de limo arenoso por lo cual se implementa para el diseño un CBR de
4%.
Se consideró como año de inicio de operación el 2013. Se determinó como tráfico de diseño para
12 años un tráfico de 50 millones de ejes equivalentes de 8.2 toneladas.
Los diseños para pavimento flexible se ejecutaron bajo las metodologías propuestas en Manual de
Medios y Altos volúmenes de tráfico de INVIAS y se hizo un chequeo mecanicista bajo
lineamientos propuestos por Shell.
Se propuso utilizar para la capa de rodadura una mezcla asfáltica tipo MDC 2 modificada con
polímero tipo II. Para la base asfáltica una mezcla tipo MDC-1 con asfalto de penetración 80-100.
La estructura de diseño para pavimentos con CBR de diseño 10% se muestra en la Tabla 2-1.
Tabla 2-1 Estructura de pavimento de diseño

Capa Espesor (cm)
MDC-2 (Asfalto modificado tipo II) 7
MDC-1 (Asfalto 80-100) 7
Base Granular Tipo BG-1 30
Subbase Granular tipo SBG-1 45
Subrasante o mejoramiento -
Para subrasante menor a 4 se definió un mejoramiento de 15 cm y la colocación de un geotextil de

separación tejido.
Teniendo en cuenta lo anterior, se verificó el diseño propuesto aplicando la metodología

mecanicista con los parámetros y criterios de admisibilidad utilizados el diseño original con el fin de
validar el cálculo.
Las ecuaciones de admisibilidad utilizadas fueron:
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Deformación admisible en la fibra inferior del asfalto
Se utilizó un factor de ajuste o calaje de 10, tal como se planteó en el informe de diseño, valor que
está de acuerdo con lo recomendado en la Guía de rehabilitación del INVIAS.
Una vez verificado el diseño original se encontró que la estructura de pavimento planteada resulta
insuficiente para las solicitaciones de tránsito. En la siguiente figura se presenta la memoria de
cálculo en la que se evidenció que si se utiliza los parámetros planteados por el diseñador se
requieren 19 cm de mezcla asfáltica y no 14 como estaban planteados (ver
Figura 2-1).
Figura 2-1 Verificación diseño original. Mismos parámetros de diseño
2.1.1 Ajuste la estructura de pavimento
Por otra parte, y tal como se mencionó en el informe de diagnóstico, la ley de fatiga Shell aplicada,
con pendiente de -0.1626 (mezclas de alta resistencia a la fatiga tipo F1) es difícil producirla con
asfaltos Nacionales. Para verificar la estructura con una ley de fatiga más acorde con las obtenidas
a nivel Nacional, se utilizó igualmente una ley de fatiga Shell, pero con baja resistencia a la fatiga
tipo F2, con pendiente de -0.2018. Este valor de pendiente, según ensayos realizados en mezclas
nacionales, se ajusta mejor a las condiciones locales.
.
3.21 ∗ 10 ∗
A manera de ejemplo se presentan en la Figura 2-2 leyes de fatiga realizadas sobre mezclas
nacionales y de algunas entidades, en contraste con la ley de fatiga establecida en los diseños
originales. Se puede observar que la pendiente de -0.1626 se aleja de las tendencias de las leyes
de fatiga indicadas.
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Figura 2-2 Leyes de fatiga de mezclas nacionales y algunas entidades
Si se ejecuta el diseño original con esta nueva condición de la mezcla asfáltica, se obtiene que se
requieren 26 cm de mezcla asfáltica, como se puede ver en la Figura 2-3.
Figura 2-3 Verificación diseño original. Ajustando ley de fatiga.
En conclusión, y después de revisar los cálculos utilizando los mismos parámetros propuestos por
el diseñador, se obtuvo que se requieran 19 cm de mezcla asfáltica; Ajustando la ley de fatiga, se
establece que se requieren 26 cm de capa asfáltica para la estructura teórica de diseño.
La estructura diseñada contempla 14 cm de capa asfáltica, con este espesor de capas asfálticas la
estructura soportaría teóricamente 1´450.000 ejes equivalentes que correspondería a menos de un
año de operación. Ver Figura 2-4.
PARAMETROS DE RESISTENCIA
Deformación
e(cm.) CBR E Ejes Admisibles
unitaria
(%) 2 Mpa
(Kg/cm )
7 MDC-2 (Asfalto modificado tipo II) 2.92E-04 1,452,541
21,410 2,100
7 MDC-1 (Asfalto 80-100)
30 Base Granular Tipo BG-1 100.00 2,233 219
45 Subbase Granular tipo SBG-1 30.00 1,040 102
Mejoramiento 10.00 673 66 2.03E-04 113,848,592
89 SR
Figura 2-4 Capacidad de transito estructura diseñada
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2.2 INFORME FINAL DE INTERVENTORÍA
En este informe, se hace un recuento de la información general del contrato de obra, de la

información general del contrato de interventoría, de los diseños, y de los aspectos constructivos.
Estos últimos son los más relevantes para nuestro alcance, teniendo en cuenta que nos muestra el
panorama final de construcción y los problemas identificados en obra.
Del capítulo de construcción, se obtuvo del avance de obra con base en el cual se hace la revisión
y las propuestas necesarias para la construcción de la obra. Ver Anexo 5.
3. ANÁLISIS DE TRÁFICO
La variable de tránsito se estimó con base a los requerimientos de los términos de referencia del
contrato. Se consideró una distribución direccional de DD=0.5 y una distribución por carril DC=0.9,
en razón a que se tienen 2 carriles por sentido. Es importante anotar que para llegar al tránsito
empleado, se analizaron varios escenarios, siendo el empleado, ligeramente superior en términos
de TPD a los demás (Ver línea roja de la Figura 3-1)
Figura 3-1 Escenarios analizados. Variable tránsito
Para el diseño se calcularon los ejes equivalentes de 8.2 toneladas que se presentarán en el
proyecto para un periodo de diseño de 12 años, tal como se ejecutaron los diseños originales.
En la Tabla 3-1 Ejes equivalentes de 8.2 ton se presenta el cálculo de los ejes equivalentes de 8.2
ton para el periodo de diseño mencionado.
Tabla 3-1 Ejes equivalentes de 8.2 ton

AÑO AUTOS BUSES C2P C2G C3-C4 C5 >C5 N8.2 T
F(DC) = 0.45 1 1,14 3,44 3,42 4,4 4,72 ANUAL ACUMULADO

2.018 2.407 892 1.247 1.263 709 634 1.762 3.316.096 3.316.096
2.019 2.554 946 1.323 1.340 752 673 1.870 3.518.770 6.834.866
2.020 2.632 975 1.363 1.381 775 694 1.927 3.626.476 10.461.342
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AÑO AUTOS BUSES C2P C2G C3-C4 C5 >C5 N8.2 T

2.021 2.712 1.005 1.404 1.423 799 715 1.986 3.737.210 14.198.552
2.022 2.795 1.036 1.447 1.466 823 737 2.047 3.851.321 18.049.873
2.023 2.880 1.068 1.491 1.511 848 760 2.110 3.969.748 22.019.621
2.024 2.968 1.101 1.536 1.557 874 783 2.174 4.090.429 26.110.051
2.025 3.059 1.135 1.583 1.605 901 807 2.240 4.215.614 30.325.665
2.026 3.245 1.204 1.679 1.703 956 856 2.376 4.472.038 34.797.703
2.027 3.344 1.241 1.730 1.755 985 882 2.448 4.607.945 39.405.648
2.028 3.446 1.279 1.783 1.809 1.015 909 2.523 4.749.131 44.154.779
2.029 3.551 1.318 1.837 1.864 1.046 937 2.600 4.894.069 49.048.847
El tráfico de diseño es 49.100.000 ejes equivalentes de 8.2 toneladas.
4. EXPLORACION GEOTECNICA Y MEDICIONES DE CAMPO
Con el fin de realizar el diagnóstico y caracterizar los materiales presentes, se realizó un programa
de investigación, el cual consistió en la determinación de espesores con georadar, toma de
deflexiones y la realización de apiques.
4.1 APIQUES Y ENSAYOS DE LABORATORIO
Para las vías a cielo abierto se ejecutaron 6 apiques en la vía existente. Los apiques se hicieron de
dimensiones aproximadas de 1 m x 1 m en planta por 1.5 m de profundidad. En la Tabla 4-1 se
presentan los apiques ejecutados con sus respectivas coordenadas y abscisas, y en el Anexo 1 se
presentan los ensayos de campo realizados.
Tabla 4-1 Ejes equivalentes de 8.2 ton
Coordenadas
Identificación de las Tipo de
No. Abscisa
Exploraciones (1) exploración
E N
1 DTL-AP-VCA-01 APIQUE 828177 992689 K06+200

En cada apique se propuso la realización de los siguientes ensayos y recuperación de muestras:
• Por cada capa granular (base y subbase) se tomaron muestras para la realización del
ensayo de Proctor, CBR método 1, Desgaste, granulometría, límites y solidez.
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Adicionalmente se tomó la densidad in-situ con el fin de verificar la resistencia de las capas
granulares en su verdadero nivel de densidad.
• Se programó en el fondo del apique la ejecución de cono dinámico con el fin de verificar la
resistencia de la subrasante.
4.2 RESULTADOS ENSAYOS DE LABORATORIO
Se presenta en la siguiente tabla el resumen general de los resultados de laboratorio obtenidos a

partir de la vía en estudio (ver Anexo 2).
Tabla 4-2 Resumen Resultados de Laboratorio
CBR Inalterado Solidez CBR CBR (%)

Rango Límites Gradación Clasificación Proctor Modificado CBR Metodo 1 Desgaste
de Natural Sumergido [MgSO4] Peltier
Nombre
muestreo LL LP IP Grava Arena Finos γd max W opt. CBR_ γd W CBR W CBR 100 Rev 500 Rev % de
(m) U.S.C.S AASHTO
3 3 f (LL,IP) f(P200 x IP) PDC
[%] [%] [%] (%) (%) (%) [kN/m ] % DCP [kN/m ] % % % % % % Pérdida
DTL-AP-VCA-01 0.00 - 1.10 28 21 7 52 35 13 GC A-2-4 21 9.2 27 21.4 8.3 33 24.1% 21.7 45.4
DTL-AP-VCA-01 1.10 - 1.50 31 20 11 56 29 15 GC A-2-6 5.5 26.8 2.6% 12.5 34.3
DTL-AP-VCA-02 0.00 - 0.60 34 26 8 58 32 10 GP-GM A-2-4 9.8 30.1 6.6% 15.6 46.9
DTL-AP-VCA-02 0.00 - 0.80 28 21 7 42 40 19 GC-GM A-2-4 22 7.5 55 21.8 7.9 31.7 7.6% 21.7 38.6
DTL-AP-VCA-03 0.00 - 0.30 30 24 6 60 29 12 GP-GM A-1-a 21 8.4 55 8.4 8.1 26.7 14.7% 23.6 49.5
DTL-AP-VCA-03 0.30 - 1.50 83 58 25 3 17 81 MH A-7-5 2.0 4.8 16.5
DTL-AP-VCA-04 0.00 - 0.90 45 30 15 1 12 87 ML A-7-5 6.3 7.2
DTL-AP-VCA-04 0.90 - 1.50 25 19 6 55 33 12 GC-GM A-1-a 23 5.3 32 21.3 5.2 22.1 2.0% 28.3 48.6 5.8
DTL-AP-VCA-04 1.50 - 1.50 103.0 7.0 105.6 6
DTL-AP-VCA-05 0.00 - 0.70 25 18 7 54 33 13 GC-GM A-2-4 23 5.6 66 23.4 6.4 27.4 8.4% 24.3 44.8
DTL-AP-VCA-05 0.70 - 1.50 38 25 13 40 27 33 GM A-2-6 19 12.6 28.5 19.5 16.2 52.1 76.4% 8.6 18.4 9.6
DTL-AP-VCA-06 0.00 - 0.80 29 25 4 47 39 14 GM A-1-a 21 9.1 68 21.2 4.4 20.9 6.8% 36.6 52.8
DTL-AP-VCA-06 0.80 - 1.50 25 20 5 43 41 16 GC-GM A-1-b 22 6.5 33 22.3 6.9 25.2 7.4% 34.0 47.4
Como se aprecia en la Tabla 4-2 y en la Figura 3-2, los materiales corresponden en su mayoría a
gravas arcillosas y limosas con algunos sectores con limos de baja a alta plasticidad. En la Figura
3-2 se presenta la carta de plasticidad de los materiales en donde se observa que la parte fina
corresponde en su mayoría a arcillas y limos de baja plasticidad con bajo a medio potencial de
expansión. En cuanto a los ensayos de desgaste y solidez, los resultados muestran que los
materiales en su mayoría, cumplen con los requisitos máximos establecidos por la Especificación
Técnica INV 320-13 (máximo 50% de desgaste a 500 revoluciones y pérdida en el ensayo de
solidez del 18%).
En cuanto al valor de CBR obtenido para una densidad de campo del 95%, al comparar con lo
establecido en la INV 320-13, se establece que el valor de los materiales granulares colocados
cumplen para los requisitos para sub-base granular. No obstante, para material tipo base granular
estos no alcanzan los requisitos exigidos en la norma INV 330.
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Figura 4-1 Carta de plasticidad Casagrande
A continuación, se presenta un análisis comparativo de la gradación obtenida para los materiales

granulares colocados y los limites exigidos para una sub-base granular tipo SBG-38, en el artículo
320-13 de las Normas y Especificaciones Técnicas INVIAS 2013.
GRANULOMETRÍA SUBBASE
120
100
SBG-50
Porcentaje pasa
80 SBG-38
SUBBASE - AP 01
60
SUBBASE - AP 02
40 SUBBASE - AP 03
SUBBASE - AP 04
20
SUBBASE - AP 05
0 SUBBASE - AP 06
100 10 1 0.1 0.01
Tamiz (mm)
Figura 4-2 Franjas granulométricas del material SBG- 38 y curvas granulométricas de los
materiales granulares colocados
Las curvas granulométricas obtenidas para los materiales puestos en los túneles presentan su
mejor ajuste respecto de las franjas granulométricas del material SBG-38, tal como se observa en
la Figura 4-2. Se puede observar que en general la composición granulométrica de los materiales
granulares colocados se dentro de las bandas granulométricas de las especificaciones para este
tipo de material.
En razón a que en los muestreos y ensayos realizados el material granular no cuenta con las
características necesarias para utilizarse como base, este podría mantenerse, pero sus
características mecánicas deben ser disminuidas en los análisis realizados. Como alternativa, el
material que se encuentra a nivel de base podría estabilizarse para mejorar sus características.
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4.3 MEDICIONES DE CAMPO
4.3.1 Estimación de espesores con GPR
Para la determinación de los espesores de la estructura de pavimento existente, se empleó el

georadar, Ground Penetration Radar (GPR), mediante la utilización de antenas de 1,6 GHz y
500 MHz. Los datos obtenidos en campo, se procesaron para obtener los espesores de la
estructura de pavimento mediante la utilización del software MALÅ Object Mapper.ra interpretación
de los espesores obtenidos. En el Anexo 4 se presentan los resultados obtenidos a lo largo del
túnel.
A continuación, en la Figura 4-3 a la Figura 4-6 se muestra el perfil estratigráfico obtenido con el
georadar en cada uno de los tramos analizados. En estos se puede observar que los espesores de
mejoramiento son variables a lo largo del corredor.
Figura 4-3 Perfil estratigráfico. Carril Derecho Abscisa K5+367 a K6+767
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4.3.2 Deflectométria
Para la medición de las deflexiones se utilizó el Equipo Falling Weight Deflectometer (FWD) KUAB
150, con la carga estándar de 40 kN. Este ensayo se realizó en los sectores en los cuales se
cuenta con la primera capa de concreto asfaltico. En el Anexo 3 se presentan los resultados de las
deflexiones obtenidas a lo largo del corredor y en la Figura 4-7 las deflexiones D0 obtenidas.
500
450
400
350
300
250
D0 (um)
200
150
100
50
0
K05+380
K05+480
K05+530
K05+630
K05+730
K05+830
K05+930
K06+030
K06+270
K06+354
K06+454
K06+554
K06+654
K06+804
K07+004
K07+204
K07+410
K07+460
K07+610
K07+710
K07+810
K08+260
K09+060
K09+860
K10+660
K11+460
K11+565
K11+765
K11+865
K11+965
K12+065
K12+165
K12+265
K11+960
K12+060
K12+160
K12+260
K12+310
K12+410
K12+510
K12+610
K12+710
K12+860
K13+060
K13+200
K13+350
K13+450
K13+550
K13+650
K13+750
K13+850
K13+950
K14+050
Abscisas
Figura 4-7. Deflexiones medidas D0
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4.3.3 Rugosidad (IRI)
La rugosidad en términos de RI es el parámetro fundamental para determinar, desde el punto de

vista funcional, el grado de confort que se le brida al usuario de la vía. Este parámetro es usado
internacionalmente para determinar el nivel de confort y los costos de operación vehicular que son
producto de las irregularidades de la vía.
Teniendo en cuenta que los tramos construidos en general son de poca longitud y la dificultad que
implica trabajar con equipos de alto rendimiento en estas condiciones, la medición se realizó con
un equipo MERLIN (Machine for Evaluating Roughness using Low-cost Instrumentation),
desarrollado por el TRRL. A pesar de su sencillez, la precisión del equipo solo es superada por la
exactitud que proporciona el método topográfico. En la Figura 4-8 se presentan los resultados
obtenidos.
4.5
3.5
IRI (m/km)
2.5
1.5
K5+000
K6+000
K7+000
K8+000
K9+000
K10+000
K11+000
K12+000
K13+000
K14+000
K15+000
K16+000
K17+000
ABSCISA
Figura 4-8 Resultados de IRI a lo largo del corredor.
De estos resultados, se puede establecer que en general el IRI se encuentra fluctuando en valores
cercanos al cumplimiento del valor máximo establecido en la especificación de 2.5 m/km, a
excepción de en tramo comprendido entre el K7+688 al K7+888 en el cual se tiene un IRI de 4.62
m/km. Vale la pena anotar que la medición de IRI se realizó sobre la primera capa de concreto
asfaltico, faltando por colocar una capa de 7.0 cm, según el diseño original. En estas condiciones,
en general las deficiencias encontradas en esta primera capa pueden ser subsanadas a excepción
del tramo descrito, el cual requerirá un tratamiento adicional, como un fresado y sobrecarpeta.
4.4 CALCULO CAPACIDAD ESTRUCTURAL Y ESTIMACIÓN DEL REFUERZO
Para la determinación de la capacidad estructural de la estructura existente se utilizó la información

deflectometría que se tomó a lo largo del corredor. Para el cálculo del refuerzo se utilizó la
metodología AASHTO y se hizo adicionalmente un análisis mecanicista con el fin de validar por
ambos caminos solución final.
4.4.1 Análisis estructural AASHTO
La capacidad estructural del pavimento a través del cálculo del Número Estructural Efectivo,
conforme lo establece la metodología de la AASHTO 1993. Para llegar a este indicador requiere
del conocimiento de otros parámetros como son la capacidad de la subrasante, el módulo efectivo
de la estructura del pavimento y su espesor.
La valoración del módulo resiliente de la subrasante se obtuvo, a partir de la deflexión del último
sensor del FWD (ubicado a 1.20 m del plato de carga).
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La guía para diseño de estructuras de pavimentos de la AASHTO de 1993 presenta la metodología

para el cálculo del Módulo de Resiliencia a partir de medidas de deflexión tomadas con el Falling
Weight Deflectometer (FWD). La fórmula de retro-cálculo para determinar el módulo resiliente de la
subrasante, Mr es la siguiente.
Dónde:
Mr = Módulo resiliente de la subrasante, en psi
P = Es la carga aplicada (libras). En este caso igual a 9000 libras = 40 KN.
dr = es la deflexión medida a una distancia r del centro del plato de carga, en pulgadas. En este
estudio se empleó la deflexión Df6, correspondiente a la deflexión ubicada a 1.2 m del centro del
plato de carga.
r = es la distancia desde el centro del plato de carga, en pulgadas, igual a 1.2 m
C = Factor de corrección del módulo de la subrasante =0.33
El módulo efectivo de la estructura de pavimento (Ep), se obtiene mediante la aplicación de la

siguiente fórmula:
Dónde:
d0 = es la deflexión central corregida por carga y temperatura
p = es la presión del plato de carga, en psi.
a = es el radio del plato de carga, en pulgadas.
D = es el espesor total de las capas del pavimento sobre la subrasante, en pulgadas.
Mr = es el módulo resiliente de la subrasante, en psi.
Ep = es el módulo efectivo de todas las capas del pavimento en psi.
En la fórmula anterior, todos los valores son conocidos, excepto el valor EP, por lo tanto, este valor
se obtiene por procesos iterativos, dando valores de EP hasta que el valor d0 coincida con la
deflexión medida en campo, con el FWD.
- Número estructural efectivo
A partir de los resultados del estudio deflectométrico y aplicando las expresiones desarrolladas por
el método, es posible determinar el Número Estructural Efectivo del pavimento (SNEFF) de acuerdo
con la metodología de la AASHTO (Guía de diseño, 1993).
El cálculo del SNEFF se realiza mediante la siguiente fórmula:
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Dónde:
D = es el espesor total de las capas del pavimento sobre la subrasante, en pulgadas.
Ep = es el módulo efectivo de todas las capas del pavimento, en psi.
En la Figura 4-9 se presentan los números estructurales obtenidos a lo largo del corredor en
estudio.
6.0
5.0
4.0
3.0
SN eff
2.0
1.0
0.0
K05+380
K05+480
K05+530
K05+630
K05+730
K05+830
K05+930
K06+030
K06+270
K06+354
K06+454
K06+554
K06+654
K06+804
K07+004
K07+204
K07+410
K07+460
K07+610
K07+710
K07+810
K08+260
K09+060
K09+860
K10+660
K11+460
K11+565
K11+765
K11+865
K11+965
K12+065
K12+165
K12+265
K11+960
K12+060
K12+160
K12+260
K12+310
K12+410
K12+510
K12+610
K12+710
K12+860
K13+060
K13+200
K13+350
K13+450
K13+550
K13+650
K13+750
K13+850
K13+950
K14+050
ABSCISA
Figura 4-9 Número estructural obtenido (SNeff)
Con la información procesada, se determinaron los sectores de comportamiento homogéneo que

se presentan en la Tabla 4-3. Los módulos resilientes de la subrasante (Mr) y el número
estructural (SN) se determinaron con base en el percentil 87.5 de los valores obtenidos por
retrocálculo en cada uno de los sectores homogéneos.
Tabla 4-3 Sectores de comportamiento homogéneo
TRAMOS HOMOGENEOS
SECTOR ABCISAS SNeff Mr (MPa)
1 K5+680 K7+410 2.8 51.2
2 K7+760 K10+660 3.4 99.5
3 K11+965 K13+350 2.9 59.7
4 K13+600 K14+100 3.3 95.3
- Espesor de reforzamiento estructural sobre la vía existente
Para calcular el espesor de reforzamiento estructural se requiere el Número Estructural requerido

(SNREQ), como si se fuera a diseñar una estructura nueva. La expresión para determinar el espesor
es la siguiente:
Donde:
e= Espesor de reforzamiento en pulgadas
SNREQ = Número Estructural de Diseño
SNEFF = Número Estructural Efectivo
a1 = Coeficiente estructural de la capa asfáltica en buen estado =0.37
Los espesores de carpeta asfáltica requeridos para que la estructura tenga la capacidad estructural
adecuada para soportar las cargas de tránsito, se presentan en la Tabla 4-4.
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Tabla 4-4 Espesores de carpeta asfáltica requeridos (retrocálculo AASHTO)
CA req. CA total
SECTOR ABCISAS SNeff Mr (PSI) SNreq a
(cm) (cm)
1 K05+380 K06+704 2.8 7427.1 5.88 0.37 21 28
2 K07+410 K07+860 3.4 14423.1 4.78 0.37 10 17
3 K11+515 K12+760 2.9 8662.2 5.61 0.37 19 26
4 K13+200 K14+100 3.3 13816.3 4.84 0.37 11 18
4.4.2 Metodología mecanicista.
A partir del numero estructural determinado para cada uno de los sectores de comportamiento
homogéneo, se establece con los espesores de la estructura de pavimento el coeficiente
estructural de las capas granulares (a2), valor con el cual se determina el modulo (EBS) asociado
mediante la siguiente expresión propuesta en la Guía AASHTO.
a2 = 0.249 (log EBS)-0.977
En la Tabla 4-5 se presentan los valore obtenidos.
Tabla 4-5 Módulos de las capas granulares

ESB Mr subrasante
SECTOR ABSCISAS SNeff a2
(MPa) (MPa)
1 K5+680 K7+410 2.76 0.059 99.84 51.22
2 K7+760 K10+660 3.35 0.079 120.11 99.47
3 K11+965 K13+350 2.88 0.063 103.55 59.74
4 K13+600 K14+100 3.30 0.077 118.37 95.28
Considerando los mismos criterios aplicados para la revisión de las estructuras de pavimentos y los
valores de módulos de la Tabla 4-5, se determinaron los espesores de carpeta asfáltica requeridos,
considerando dos alternativas:
Alternativa 1:
Consiste en la colocación de una sobrecarpeta sobre la carpeta asfáltica existente. En la Figura

4-10 a Figura 4-13, se presentan los resultados obtenidos.
Deformación
unitaria
(%) (Kg/cm2) Mpa
21,410 2,100
7 MDC-1 (Asfalto 80-100) existente
75 Granulares existentes 1,018 99.80
Mejoramiento 5.22 522 51.20 1.70E-04 235,612,522
104 SR
Figura 4-10 Espesor sobrecarpeta Sector 1.
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Deformación
unitaria
(%) (Kg/cm2) Mpa
21,410 2,100
Mejoramiento 10.15 1,015 99.50 1.12E-04 1,222,807,669
103 SR
Figura 4-11 Espesor sobrecarpeta Sector 2
Deformación
unitaria
2
(%) (Kg/cm ) Mpa
21,410 2,100
Mejoramiento 6.09 609 59.70 1.54E-04 350,302,841
104 SR
Deformación
unitaria
(%) 2 Mpa
(Kg/cm )
21,410 2,100
Mejoramiento 9.72 972 95.30 1.16E-04 1,081,540,885
103 SR
Alternativa 2:
En esta alternativa se realiza un reciclado In-situ de la capa asfáltica existente con parte de los
granulares para conformar una base estabilizada con asfalto. Sobre la base estabilizada se
colocarán las mismas capas de concreto asfaltico consideradas en los diseños. En esta alternativa
se mantienen los niveles de rasante inicialmente planteados.
El módulo de la base estabilizada con asfalto se estimó con base en el ábaco propuesto en
Pavement Analysis and Design - Yang H. Huang – segunda edición 2004, para una estabilidad
Marshall de la base estabilizada de 1000 lb.
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Figura 4-14 Modulo de la base estabilizada con asfalto
En la Figura 4-15 a Figura 4-18, se presentan los resultados obtenidos.
Deformación
unitaria
(%) (Kg/cm2) Mpa
7 MDC-2 (Asfalto modificado tipo II) 21,410 2,100 1.42E-04 52,273,124
26 BG+A 15,300 1,500
Mejoramiento 5.22 522 51.20 1.97E-04 130,444,857

89 SR
Figura 4-15 Alternativa 2 - Sector 1
Deformación
unitaria
2
(%) (Kg/cm ) Mpa
21,410 2,100
24 BG+A 15,300 1,500
Mejoramiento 10.15 1,015 99.50 1.33E-04 617,817,605
89 SR
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Deformación
unitaria
2
(%) (Kg/cm ) Mpa
21,410 2,100
25 BG+A 15,300 1,500
Mejoramiento 6.09 609 59.70 1.82E-04 175,702,460
89 SR
Deformación
unitaria
(%) 2 Mpa
(Kg/cm )
21,410 2,100
24 BG+A 15,300 1,500
Mejoramiento 9.72 972 95.30 1.37E-04 548,858,929
89 SR
4.5 ANALISIS DE ALTERNATIVAS
Para realizar el análisis de las alternativas propuestas, se presenta en la Tabla 4-6 el resumen de
las estructuras analizadas.
Tabla 4-6 Resumen estructuras analizadas

AASHTO MECANICISTA
LOCALIZACION Alternativa 1 Alternativa 2
Total dif. SBG BG CA
Total dif.* SBG BG CA Total dif. SBG BG+A CA
Sector 1 K5+680 K7+410 103 14 45 30 28 104 15 45 30 29 89 0 49 26 14
Sector 2 K7+760 K10+660 92 3 45 30 17 103 14 45 30 28 89 0 51 24 14
Sector 3 K11+965 K13+350 101 12 45 30 26 104 15 45 30 29 89 0 50 25 14
Sector 4 K13+600 K14+100 93 4 45 30 18 103 14 45 30 28 89 0 51 24 14
Verificaciones diseño original
Original informe diseño 89 0 45 30 14
Original verificada 94 5 45 30 19
Original ley de fatiga corregida 101 12 45 30 26
* La di ferencia indi ca da ha ce referenci a a l s obrespes or con rel a cion a l a ra s a nte ini ci a l .
Como puede observarse, la tendencia de espesores obtenidos por diferentes metodologías indica
que la estructura diseñada y construida no tiene la capacidad estructural para soportar las cargas
de tránsito a las cuales va a estar sometida. En estas condiciones los espesores de sobrecarpeta
(Alternativa 1) requeridos sobrepasan el nivel de rasante inicialmente planteado entre 14 y 15 cm,
condición que genera inconvenientes con las estructuras ya construidas como puentes y túneles, lo
que requeriría ajustes en rasante antes de cada estructura.
Para mantener la rasante de la vía en los niveles inicialmente planteados, se estudió una segunda
alternativa (Alternativa 2), en la cual se aprovecha la capa asfáltica existente y parte de los
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granulares, reciclando y estabilizando estos con asfalto, proveyendo a la estructura con una capa
de un módulo suficiente para que las capas asfálticas inicialmente planteadas se mantengan (14
cm).
Con el fin de comparar las alternativas planteadas, se realizó un análisis teórico del costo por metro
cuadrado de cada una de estas, con base en precios extractados de la página del INVIAS para el
Departamento del Quindío 2017. En la Tabla 4-7 se presentan los resultados obtenidos.
Tabla 4-7 Análisis del costo de cada Alternativa

ALTERNAT IVA 1 ALTERNAT IVA 2
CAPA APU 2 2
h(cm) $/m h(cm) $/m
SBG 85,782 45 49
BG 99,302 30
BG+A (reciclaje) 83,312 26 21,661
CA 210,139 15 31,521 7 14,710
Camod 252,167 7 17,652 7 17,652
Costo por metro cuadrado 49,173 54,023
A pesar que la Alternativa 2 resulta aproximadamente, según el análisis realizado, un 10% más
costosa, se recomienda implantar esta alternativa, en razón a que se evitarían realizar ajustes
permanentes de la rasante de diseño. Adicionalmente se evita en las cercanías de las estructuras
como puentes y túneles realizar estructuras diferentes a las del resto del corredor.
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5. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
Con base en el diseño original planteado se realizaron verificaciones con los mismos parámetros
indicados en este de la capacidad de la estructura diseñada, encontrando que esta no cuenta con
la capacidad estructural suficiente para soportar las cargas de tránsito, requiriendo de 12 cm
adicionales para reforzar la estructura.
A partir de las mediciones deflectométricas realizadas se obtuvieron los parámetros requeridos

para realizar los modelos matemáticos de las estructuras. Se aplicó en los análisis metodología
AASHTO y Mecanicista, encontrando que los granulares colocados generan módulos inferiores a
los estimados en los diseños iniciales. Con los valores obtenidos, se analizaron las estructuras de
pavimentos, comprobando una insuficiencia en su capacidad.
Teniendo en cuenta la insuficiencia de la capacidad de la estructura, se plantearon dos

alternativas:
• La Alternativa 1 considera un sobrecarpeteo con espesores adicionales a los 14 cm de

diseño de 14 a 15 cm, condición que afecta los niveles de rasante, afectando los
ingresos a estructuras como puentes y túneles.
• La alternativa 2 mantiene el nivel de rasante y los espesores de capas asfálticas en 14
cm, proveyendo a la estructura con una capa de base estabilizada reciclada In-Situ de
espesores entre 24 y 26 cm.
Como resultado de las mediciones del georadar se puede concluir que los espesores de granulares
de las estructuras construidas tienen los espesores indicados en los diseños.
Los materiales granulares colocados cumplen como materiales de sub-base, pero debido
principalmente a los CBR´s determinados, estos no alcanzan a cumplir como materiales de base.
En estas circunstancias, este material podría mantenerse, pero sus características mecánicas
fueron disminuidas a los valores determinados por retrocálculo. Como alternativa para su
utilización, el material que se encuentra a nivel de base podría estabilizarse con RAP y asfalto para
mejorar sus características (Alternativa 2).
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6. REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS
[1] “ESTUDIO PARA EL DISEÑO DEL PAVIMENTO DE LOS TÚNELES”. Estudios y diseños,
gestión Social, predial y ambiental, construcción y operación del proyecto “Cruce de la
Cordillera central: Túneles del II Centenario-Túnel de la Línea y segunda calzada Calarcá-
Cajamarca. Documento T–V11-IN-R4, elaborado por UT II Centenario en Agosto de 2013
[2] AMERICAN ASSOCIATION OF STATE HIGHWAY AND TRANSPORTATION OFFICIALS.
AASHTO Guide for design of pavement structures. 1993.
[3] INGENIERIA DE PAVIMENTOS PARA CARRETERAS – 2a Edición. Alfonso Montejo
Fonseca.
[4] PAVEMENT ANALYSIS AND DESIGN – Yang H. Huang
[5] MANUAL DE DISEÑO DE PAVIMENTOS ASFALTICOS EN CON MEDIOS Y ALTOS
VOLUMENES DE TRANSITO
[6] THICKNESS DESIGN FOR CONCRETE HIGHWAY AND STREET PAVEMENTS – PCA
[7] NOCIONES SOBRE EVALUACIÓN Y REHABILITACIÓN DE ESTRUCTURAS DE
PAVIMENTOS. UNIVERSIDAD PEDAGÓGICA DE COLOMBIA. Higuera S., C. H. (2012).
Tunja.
[8] PAVEMENT DESIGN AND MATERIALS. Papagiannakis, A. T. & Masad, E.A. (2007).
[9] REGLAMENTO COLOMBIANO DE CONSTRUCCIÓN SISMO RESISTENTE (2010).
[10] DISEÑO DE REFUERZOS DE PAVIMENTOS FLEXIBLES UTILIZANDO EL MÉTODO DE
LA AASHTO Y LA INFORMACIÓN DEL DEFLECTOMETRO DE IMPACTO-FWD. Carlos
Hernando Higuera Sandoval. Tunja 2006
[11]
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7. ANEXOS
Anexo 1 Resultados de ensayos de campo y laboratorio

Anexo 2 Cuadro resumen de ensayos de laboratorio.
Anexo 3 Deflexiones Medidas
Anexo 4 Mediciones de Georadar
Anexo 5 Avance de obras por actividades.
21

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MEMORANDO TÉCNICO No. CLL-TI-145-17

Proyecto: Terminación Túnel de la Línea Fecha: 12-12-2017

Autor: Camilo Nivia, Esp. Pavimentos

Dirigido a: CLL – Consorcio La Línea / Ingeniero Julio Villota, Director Obra

Asunto: Revisión Diseño de Pavimentos – Vías a Cielo Abierto Sector Quindío

● Verificación el diseño de pavimento de las vías a cielo abierto establecido en el informe

2. REVISIÓN INFORMES DE REFERENCIA

Se revisaron dos documentos para la realización de este estudio. El primero corresponde al

2.1 REVISIÓN DE INFORME DE DISEÑO

Se revisó el estudio “SEGUNDA CALZADA DEL QUINDÍO - VOLUMEN VII ESTUDIO

En este estudio se ejecutaron 18 apiques para la caracterización de la subrasante. En 10 de estos

Se establece en el documento que en general la estructura de pavimento quedará cimentada sobre

Tabla 2-1 Estructura de pavimento de diseño

MDC-2 (Asfalto modificado tipo II) 7

MDC-1 (Asfalto 80-100) 7

Base Granular Tipo BG-1 30

Subbase Granular tipo SBG-1 45

Para subrasante menor a 4 se definió un mejoramiento de 15 cm y la colocación de un geotextil de

Teniendo en cuenta lo anterior, se verificó el diseño propuesto aplicando la metodología

Las ecuaciones de admisibilidad utilizadas fueron:

Deformación admisible en la fibra inferior del asfalto

Figura 2-1 Verificación diseño original. Mismos parámetros de diseño

2.1.1 Ajuste la estructura de pavimento

Figura 2-2 Leyes de fatiga de mezclas nacionales y algunas entidades

Figura 2-3 Verificación diseño original. Ajustando ley de fatiga.

Mejoramiento 10.00 673 66 2.03E-04 113,848,592

Figura 2-4 Capacidad de transito estructura diseñada

2.2 INFORME FINAL DE INTERVENTORÍA

En este informe, se hace un recuento de la información general del contrato de obra, de la

Figura 3-1 Escenarios analizados. Variable tránsito

Tabla 3-1 Ejes equivalentes de 8.2 ton

F(DC) = 0.45 1 1,14 3,44 3,42 4,4 4,72 ANUAL ACUMULADO

AÑO AUTOS BUSES C2P C2G C3-C4 C5 >C5 N8.2 T

El tráfico de diseño es 49.100.000 ejes equivalentes de 8.2 toneladas.

4. EXPLORACION GEOTECNICA Y MEDICIONES DE CAMPO

4.1 APIQUES Y ENSAYOS DE LABORATORIO

Tabla 4-1 Ejes equivalentes de 8.2 ton

1 DTL-AP-VCA-01 APIQUE 828177 992689 K06+200

En cada apique se propuso la realización de los siguientes ensayos y recuperación de muestras:

4.2 RESULTADOS ENSAYOS DE LABORATORIO

Se presenta en la siguiente tabla el resumen general de los resultados de laboratorio obtenidos a

Tabla 4-2 Resumen Resultados de Laboratorio

CBR Inalterado Solidez CBR CBR (%)

DTL-AP-VCA-01 1.10 - 1.50 31 20 11 56 29 15 GC A-2-6 5.5 26.8 2.6% 12.5 34.3

DTL-AP-VCA-03 0.30 - 1.50 83 58 25 3 17 81 MH A-7-5 2.0 4.8 16.5

DTL-AP-VCA-04 0.00 - 0.90 45 30 15 1 12 87 ML A-7-5 6.3 7.2

DTL-AP-VCA-04 1.50 - 1.50 103.0 7.0 105.6 6

Figura 4-1 Carta de plasticidad Casagrande

A continuación, se presenta un análisis comparativo de la gradación obtenida para los materiales

4.3 MEDICIONES DE CAMPO

4.3.1 Estimación de espesores con GPR

Para la determinación de los espesores de la estructura de pavimento existente, se empleó el

Figura 4-3 Perfil estratigráfico. Carril Derecho Abscisa K5+367 a K6+767

Figura 4-4 Perfil estratigráfico. Carril Derecho Abscisa K7+130 a K7+830

Figura 4-5 Perfil estratigráfico. Carril Derecho Abscisa K9+448 a K10+648

Figura 4-6 Perfil estratigráfico. Carril Derecho Abscisa K11+283 a K14+325

Figura 4-7. Deflexiones medidas D0

4.3.3 Rugosidad (IRI)

La rugosidad en términos de RI es el parámetro fundamental para determinar, desde el punto de

Figura 4-8 Resultados de IRI a lo largo del corredor.

4.4 CALCULO CAPACIDAD ESTRUCTURAL Y ESTIMACIÓN DEL REFUERZO