Estudio para Determinar Capacidad de Peajes

ESTUDIO DE CAPACIDAD DE ESTACIONES DE PEAJE:
CASO CONCESIÓN BOGOTÁ – GIRARDOT
MARTHA CECILIA VARGAS URIBE

IVÁN DARÍO GUZMÁN SÁNCHEZ
UNIVERSIDAD MILITAR NUEVA GRANADA

FACULTAD DE ESTUDIOS A DISTANCIA - FAEDIS
PROGRAMA DE INGENIERÍA CIVIL
BOGOTÁ D.C.
1
ESTUDIO DE CAPACIDAD DE ESTACIONES DE PEAJE:
CASO CONCESIÓN BOGOTÁ – GIRARDOT
MARTHA CECILIA VARGAS URIBE

IVÁN DARÍO GUZMÁN SÁNCHEZ
Monografía para optar al título de Ingeniero Civil
Director:
PEDRO JAVIER VELANDIA SIACHOQUE
INGENIERO CIVIL
UNIVERSIDAD MILITAR NUEVA GRANADA

FACULTAD DE ESTUDIOS A DISTANCIA - FAEDIS
PROGRAMA DE INGENIERÍA CIVIL
BOGOTÁ D.C.
MARZO DE 2015
2
NOTA DE ACEPTACIÓN
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________
Presidente del Jurado _______________________
Jurado ____________________
Jurado ____________________
Bogotá D.C., 26 de Marzo de 2015
3
CONTENIDO
Pág.
INTRODUCCIÓN ..............................................................................................................................9
1. OBJETIVOS Y ALCANCE .....................................................................................................12
1.1. OBJETIVO GENERAL........................................................................................................12
1.2. OBJETIVOS ESPECÍFICOS .............................................................................................12
1.3. ALCANCE .............................................................................................................................12
2. MARCO DE REFERENCIA ...................................................................................................14
2.1. INFRAESTRUCTURAS VIALES EN COLOMBIA ..........................................................14
2.2. SISTEMAS DE PEAJE .......................................................................................................15
2.2.1. COMPONENTES FÍSICOS ...........................................................................................16
2.2.1.1. Centro de control .........................................................................................................16
2.2.1.2. Estación de Peaje .......................................................................................................17
2.2.1.3. Carriles de Pago ..........................................................................................................17
2.2.2. COMPONENTES TECNOLÓGICOS ...........................................................................18
2.2.2.1. Clasificación de vehículos ..........................................................................................18
2.2.2.2. Detección de vehículos ..............................................................................................18
2.2.3. CLASIFICACIÓN DE LOS PEAJES .............................................................................19
2.2.3.1. Según el tipo de recaudo ...........................................................................................19
2.2.3.2. Según la categoría del sistema de cobro ................................................................20
2.2.3.3. Según la tarifa ..............................................................................................................21
2.3. CAPACIDAD TEÓRICA DE LOS PEAJES .....................................................................22
2.3.1. LA POBLACIÓN DE CLIENTES ...................................................................................23
2.3.2. EL PROCESO DE LLEGADA .......................................................................................23
2.3.3. EL PROCESO DE COLAS ............................................................................................24
2.3.4. EL PROCESO DE SERVICIO .......................................................................................25
4
2.3.5. EL PROCESO DE SALIDA ............................................................................................25
2.3.6. LA FORMULACIÓN MATEMÁTICA .............................................................................25
3. ANÁLISIS DE CAPACIDAD DE LAS ESTACIONES DE PEAJE ....................................29
3.1. CARACTERIZACIÓN DE LA OFERTA ...........................................................................29
3.2. CARACTERIZACIÓN DE LA DEMANDA ........................................................................33
3.3. DETERMINACIÓN MATÉMATICA DE LA CAPACIDAD ..............................................39
3.4. MICROSIMULACIÓN .........................................................................................................44
3.4.1. EL CONCEPTO DEL MODELO VISSIM .....................................................................45
3.4.2. CONSTRUCCIÓN DEL MODELO VISSIM .................................................................47
3.4.2.1. Definición de la geometría del modelo.....................................................................47
3.4.2.2. Valores ingresados al modelo ...................................................................................47
3.4.3. RESULTADOS DE LA MODELACIÓN ........................................................................48
3.4.4. CALIBRACIÓN DE LA MODELACIÓN ........................................................................52
4. PROPUESTAS PARA MEJORAR LA OPERACIÓN .........................................................54
4.1. NÚMERO DE CARRILES Y PUNTOS DE ATENCIÓN ................................................54
4.2. TECNOLOGÍA DE LOS EQUIPOS DE CARRIL ............................................................55
4.3. GESTIÓN DE LA DEMANDA VEHICULAR ....................................................................55
5. CONCLUSIONES....................................................................................................................57
6. RECOMENDACIONES ..........................................................................................................59
BIBLIOGRAFÍA ................................................................................................................................60
ANEXOS ...........................................................................................................................................63
5
LISTA DE TABLAS
Pág.
Tabla 1: Tipo de casetas .....................................................................................................................21

Tabla 2: Tipos de vehículos por cinco categorías ...............................................................................21
Tabla 3: Tarifas de peaje por tipo de caseta y para cinco categorías ................................................21
Tabla 4: Tipos de vehículos por seis categorías .................................................................................22
Tabla 5: Tarifas de peaje por tipo de caseta y para seis categorías ...................................................22
Tabla 6: Hoja de cálculo para determinar colas en el sistema de peaje ............................................28
Tabla 7: Número de puntos de pago disponibles el día de análisis ...................................................32
Tabla 8: Tasa de crecimiento anual estación de peaje Chusacá ........................................................38
Tabla 9: % Afectación tasa de servicio de acuerdo con el número de puntos de atención ..............40
Tabla 10: Resultados obtenidos de la evaluación de la teoría de colas.............................................42
Tabla 11: Volúmenes ingresados al modelo ......................................................................................47
Tabla 12: Resultados obtenidos de la modelación en PTV VISSIM ....................................................51
Tabla 13: Aceptación de calibración ..................................................................................................52
Tabla 14: Criterios de calibración de modelos ...................................................................................53
Tabla 15: Comportamiento del tráfico mensual año 2013 estaciones de peaje Chusacá – Chinauta
...........................................................................................................................................................63
Tabla 16: Volumen diario del tráfico estaciones de peaje Chusacá – Chinauta, primer semestre
2013 ...................................................................................................................................................64
Tabla 17: Comportamiento del tráfico durante los días de la semana del mes de octubre de 2013 65
Tabla 18: Días de mayor tráfico durante el mes de octubre de 2013...............................................66
Tabla 19: Volumen diario del tráfico estaciones de peaje Chusacá – Chinauta, segundo semestre
2013. ..................................................................................................................................................67
Tabla 20: Composición del tráfico estación de peaje de Chusacá .....................................................68
Tabla 21: Composición del tráfico promedio diario estación de peaje de Chusacá ..........................68
Tabla 22: Crecimiento del tráfico estación de peaje de Chusacá ......................................................68
Tabla 23: Evolución del tráfico estación de peaje de Chusacá ..........................................................69
Tabla 24: Comportamiento del tráfico día de retorno peaje Chusacá ..............................................70
6
LISTA DE ILUSTRACIONES
Pág.
Ilustración 1: Esquema por tramos Concesión Autopista Bogotá Girardot. ......................................31

Ilustración 2: Volumen vehicular diario CABG, peajes Chusacá y Chinauta, año 2013 .....................34
Ilustración 3: Volumen mensual peaje Chusacá año 2013 ................................................................35
Ilustración 4: Máximo volumen diario mensual peaje Chusacá año 2013 ........................................36
Ilustración 5: Volumen diario mes de octubre peaje Chusacá año 2013. .........................................37
Ilustración 6: Volumen horario 14 de Octubre de 2013 Peaje Chusacá ............................................38
Ilustración 7: Volumen anual histórico estación de peaje Chusacá...................................................39
Ilustración 8: Relación oferta - demanda peaje Chusacá...................................................................41
Ilustración 9: Relación oferta - demanda y longitud de cola peaje Chusacá .....................................43
Ilustración 10: Nivel de análisis en las modelaciones de tránsito y transporte .................................45
Ilustración 11: Descripción gráfica del modelo realizado ..................................................................48
Ilustración 12: Área de modelación, estación de peaje Chusacá.......................................................49
Ilustración 13: Detalle del cono de salida estación de peaje Chusacá...............................................49
Ilustración 14: Detalle del cono de llegada estación de peaje Chusacá ............................................50
7
RESUMEN DEL TRABAJO DE GRADO
CARRERA Ingeniería Civil
1er Apellido Vargas 2º Apellido Uribe Nombre Martha Cecilia
1er Apellido Guzmán 2º Apellido Sánchez Nombre Iván Darío
TÍTULO DEL TRABAJO: Estudio de Capacidad en Estaciones de Peaje: Caso
Concesión Bogotá - Girardot.
NOMBRE DEL DIRECTOR DEL TRABAJO Ing. Pedro Javier Velandia Siachoque
RESUMEN DEL CONTENIDO (ESPAÑOL)
La vía de Bogotá a Girardot hace parte del corredor Bogotá - Buenaventura, uno de los
ejes viales más representativos del transporte por carretera en el país. Su ubicación y
operación hace que sobre este corredor circulen una cantidad considerable de vehículos;
situación que privilegia la elaboración de análisis desde el punto de vista del tránsito.
Este corredor de Bogotá a Girardot, es concesionado por lo que la reversión de las

inversiones para las etapas de construcción y operación se da por cobro de peaje; en el
corredor existen dos estaciones de peaje, las cuales atienden un volumen de vehículos
que año por año va en aumento y que es variable en el tiempo. Las condiciones de
operación de estas estaciones de peaje, revierten en la generación de colas,
disminuyendo así la velocidad de circulación de los vehículos y, determinando en algunas
horas del día estados de congestión.
Para determinar la capacidad teórica de los peajes se utilizan fórmulas de la teoría de

colas y posteriormente se comparan con los resultados del modelo de simulación en
tránsito realizado sobre la operación de la estación de peaje. Todo lo anterior tiene como
objetivo final, entender el problema que motiva la congestión y, proponer medidas que
mejoren la operación de estas infraestructuras.
CLAVES Capacidad vial, Niveles de servicio, Estaciones de peaje
ABSTRACT
The route from Bogota to Girardot is part of the road Bogotá - Buenaventura, one of the
most representative roads in the road transport in the country. Its location and operation
makes over this route moving a considerable amount of vehicles; situation that favors the
development of analysis from the point of view of traffic.
This route from Bogota to Girardot, is granted so the reversal of investments for
construction and operation stages occurs by toll collection; in the route there are two toll
stations, which serve a volume of vehicles that increase year after year and that is
variable over time. The operating conditions of these toll stations, reversed in generating
queues, thus decreasing the speed of vehicles and determining in some hour congestion
levels.
To determine the theoretical capacity of tolls formulas of queuing theory are used and
then compared with the results of the simulation model in transit performed on the toll
station operation itself. The above has as its ultimate goal, understand the problem that
motivates traffic congestion and propose measures to improve the operation of these
transport infrastructures
KEYWORDS Road Capacity, Level of Service, tollbooth
8
INTRODUCCIÓN
Las infraestructuras viales en Colombia, son proyectos susceptibles de

participación privada, donde mediante un contrato de Concesión 1 se otorga la
construcción, adecuación, mantenimiento y operación, según sea el caso; de un
tramo de vía. En los últimos años, el estado ha invertido en contratos de
concesiones clasificadas en generaciones (I, II, III, IV)2 y cuya duración depende
de las condiciones establecidas para cada proyecto.
El presente documento trata únicamente sobre la concesión que se otorgó a la vía

Bogotá - Girardot en el año 2004; denominada Concesión Autopista Bogotá
Girardot, la cual pertenece a la tercera generación3.
La autopista Bogotá - Girardot, hace parte del corredor vial nacional que comunica
a Bogotá y el centro del país con el sur y occidente de Colombia. Es un corredor
vial concesionado, que mediante una vía de doble calzada soporta el transporte de
bienes y personas entre la ciudad de Bogotá y la ciudad de Girardot.
Al tratarse de una vía concesionada; la remuneración económica prevista para

revertirle al Concesionario las inversiones realizadas por la ampliación de la vía a
doble calzada, consiste en el cobro del peaje. Este ingreso y el análisis de las
obras son las determinantes para generar adiciones al contrato; reflejadas en
tiempo de la concesión.
Como el ingreso para la recuperación de la inversión es por cobro de peaje; la vía

cuenta con dos estaciones: Chusacá y Chinauta. Las estaciones están
conformadas por ocho carriles (8) distribuidos para la atención del flujo vehicular
que transita en los dos sentidos. Cada una de éstas dispone de sistemas de cobro
manual para pago en efectivo. Cada carril cuenta con casetas que a su vez están
conformadas por varios puntos de atención.
1 Según la Ley 80 de 1993, “…son los que celebran las entidades estatales con el objeto de otorgar
a una persona llamada concesionario la prestación, explotación, organización o gestión, total o
parcial, de un servicio público, o la construcción, explotación o conservación total o parcial de una
obra o bien destinados al servicio o uso público…”
2 Se denominan generaciones, según el CONPES, a la variación en las condiciones contractuales
con las que se realiza el contrato de Concesión, las cuales van evolucionando principalmente en
función del manejo del riesgo.
3 CONPES 3045 de 1999.
9
Por tratarse de una vía nacional, con la correspondiente relación del turismo de la
región y las ciudades circunvecinas al corredor vial; es necesario indicar que
existen periodos en los cuales la demanda vehicular y las colas que se generan en
las estaciones de peaje superan las condiciones preestablecidas por los términos
del contrato de concesión4; por lo que es necesario validar las condiciones de la
oferta, caracterizar la demanda y determinar así la capacidad vial de las
estaciones de peaje con el fin de proponer posibles alternativas de mejora para la
operación de estas.
Los análisis de capacidad y niveles de servicio con sus correspondientes

resultados, influyen de manera directa en la toma de decisiones sobre procesos de
construcción, adecuación y mantenimiento vial; así como de manera teórica en los
desarrollos de ingeniería y planeación del transporte; por esto, conocer la
operación actual de la vía y determinar las condiciones a futuro, sirve para
asegurar que todo el conjunto de elementos de la misma (incluyendo los
dispositivos de control); cumplan con el objetivo de facilitar el transporte por
carretera. En el caso concreto de las estaciones de peaje de este corredor vial, los
análisis de la operación servirán para generar propuestas de mejora.
La teoría para determinar la capacidad vial de las estaciones de peaje, indica que
se debe determinar unas condiciones de la oferta (vista como la disponibilidad de
puntos de atención y los tiempos requeridos en este servicio) y, unas condiciones
de la demanda (vistos como una cantidad de vehículos por periodos de tiempo);
de tal forma que analizadas estas condiciones y su interacción se determine una
capacidad.
Del mismo modo que los análisis de capacidad de un tramo de vía; se requiere
conocer el número de carriles, las velocidades de operación, los anchos de las
secciones transversales, las pendientes, las intersecciones, las estaciones de
peaje, los pasos peatonales y todos dispositivos de control determinantes en la
operación. En la determinación de la capacidad de las estaciones de peaje es
necesario analizar la operación para proponer soluciones que mejoren la eficiencia
del peaje.
4 El contrato de concesión es el número GG-040-2004, generado “para el diseño, la construcción,

rehabilitación, operación y mantenimiento del proyecto vial Bosa Granada Girardot, celebrado entre
el Instituto Nacional de Concesiones -INCO- y Concesión Autopista Bogotá Girardot S.A.”; el cual
en su apéndice 3 (Especificaciones Técnicas de Operación y Mantenimiento) establece los
términos de la operación de las estaciones de peaje y los requisitos técnicos que debe cumplir el
concesionario el cobro del peaje.
10
Según el contrato de concesión de la vía Bogotá Girardot; se debe garantizar una
eficiencia de atención al usuario de 300 vehículos/hora/ carril. Que mientras el
tráfico real no sea superior a este indicador, el concesionario deberá adoptar las
medidas que se requieran para que la acumulación en un mismo carril sea
máxima de 10 vehículos para la categoría primera ó cinco (5) vehículos para las
demás categorías.
De acuerdo con lo anterior; el presente estudio se realiza con la información

suministrada por el concesionario y con los resultados de actividades de
recolección de información primaria5; con el fin de analizar la operación de las
estaciones de peaje. Todo esto sirve para contestar preguntas como: ¿Cuál es la
calidad del servicio proporcionado por una estación de peaje durante las horas
pico?; ¿Qué tipo de estación de peaje es necesaria para absorber un flujo dado? Y
¿En qué año se requiere ampliar una estación de peaje?
Así las cosas, en el presente documento se exhibe en el capítulo 1, los objetivos a

conseguir con el desarrollo del trabajo de grado; en el capítulo 2, se describe el
marco de referencia a utilizar; en el capítulo 3, se realiza el análisis de la
capacidad de la estación de peaje; en el capítulo 4, se generan las propuestas
para mejorar la operación de la estación de peaje; en el capítulo 5, se presentan
las conclusiones y; finalmente, en el capítulo 6 se presentan algunas
recomendaciones del trabajo realizado.
5La recolección de información primaria hace referencia a datos medidos en terreno, mediante los
cuales se realizan algunos análisis de la operación del peaje; básicamente datos de oferta y
demanda que se utilizarán para la determinación de la capacidad vial.
11
1. OBJETIVOS Y ALCANCE
Para el desarrollo del presente documento y contextualizadas las consideraciones

iniciales de la investigación, se presenta a continuación los objetivos y el alcance
de trabajo de grado como sigue.
1.1. OBJETIVO GENERAL
Proponer medidas para mejorar la capacidad de las estaciones de peaje de la

Concesión Bogotá – Girardot con el propósito de optimizar la operación de dichas
estaciones y de su área de influencia.
1.2. OBJETIVOS ESPECÍFICOS
 Desarrollar el estado del arte de la operación en las estaciones de peaje.
 Evaluar el comportamiento del tráfico y la operación de las estaciones de peaje.
 Determinar la capacidad de la estación de peaje de Chusacá.
 Proponer medidas para mejorar la operación del tránsito de las estaciones de

peaje.
1.3. ALCANCE
Elaborar un diagnóstico de la operación del peaje de Chusacá6, como estudio de

caso, ubicado en la vía Bogotá – Girardot; con base en la información existente y
la recopilada en el campo, con el objeto de proponer mejoras a la operación de
servicio de este.
Se analizará un tramo de tres kilómetros antes de la estación de peaje y de dos

kilómetros después de realizar el pago, con lo cual se pretende establecer puntos
críticos asociados con la operación del peaje de Chusacá.
6De las dos estaciones de Peaje del corredor en análisis y debido a la cercanía con Bogotá, se
establece que Chusacá presenta mayores volúmenes vehiculares y por lo tanto sus condiciones de
operación son más críticas que la estación de peaje de Chinauta.
12
Este análisis permitirá realizar la microsimulación del estado actual del peaje;
posteriormente a la identificación de las falencias, se establecerán
recomendaciones y soluciones; igualmente se modelará los resultados que se
obtengan
 Alcance exploratorio: Son pocos los estudios que se encuentran relacionados

con la operación de estaciones de peaje y su correspondiente capacidad de
operación; lo anterior debido a los procesos mismos de investigación y manejo
de la información, en lo relacionado con proyectos de infraestructura vial.
 Alcance descriptivo: Con la información suministrada y recolectada en campo

se determinará la capacidad en las estaciones de peaje durante las horas de
máxima demanda.
 Alcance explicativo: Se proyectarán los factores que afectan la operación de las

estaciones de peaje en las horas de máxima demanda.
13
2. MARCO DE REFERENCIA
En el presente capítulo se describen las características de un sistema de peaje;

del mismo modo, se describe la teoría para el análisis de la capacidad de las
estaciones de peaje, de tal forma que en conjunto se obtiene un marco de
referencia sobre el cual se realiza el análisis de la capacidad de la estación de
peaje de Chusacá, en cumplimiento de los objetivos previstos.
2.1. INFRAESTRUCTURAS VIALES EN COLOMBIA
Las infraestructuras viales, hacen referencia a las vías para el transporte terrestre;
éstas pueden ser construidas por “privados” o por el Estado7, cualquiera sea el
mecanismo de construcción, estas pueden ser o no apalancadas económicamente
por el estado bajo el concepto de peaje o mediante cualquier otro gravamen que
se entrega para cubrir el costo de las inversiones iniciales y los costos de
mantenimiento de la vía. No obstante lo anterior, existen vías que se encuentran
libres de este tributo, las cuales requieren partidas del Estado para realizar las
actividades de mantenimiento8.
A nivel internacional, las vías que presentan peajes se conocen como “carreteras
de cuota, vías BOT (Buiding- operation Transfer); Toll road”9 y en las cuales se un
valor a los usuarios por el uso de la misma. Estas vías en Colombia pueden ser
concesionadas o no. Si son concesionadas están a la administración de un
privado y es éste quien realiza el cobro; si por el contrario están a cargo del estado
mediante el instituto nacional de vías (INVIAS), el cobro lo realiza un operador
contratado directamente por el estado, en la actualidad es ODINSA10.
Los proyectos viales han evolucionado en el tiempo a través de las concesiones

viales en Colombia, partiendo de las llamadas concesiones de primera generación,
hasta llegar al hoy, en donde encontramos las Asociaciones Público Privadas –
7 El concepto de Estado es indiferente a la jerarquía vial establecida por la Ley 769 de 2002
(Código Nacional de Tránsito); para el caso, aplica en vías departamentales, nacionales y
municipales por igual.
8 Son todas aquellas actividades propias de una administración vial, que tienen que ver con el
correcto funcionamiento de una vía en su etapa de operación; dentro de estas actividades se

encuentra el mantenimiento de la capa de rodadura, la señalización, las obras de contención y las
obras de drenaje entre otras.
9 Dependiendo el país obtienen nombre diferente.
10 Es una empresa privada que tiene a su cargo y a manera de Concesión, el cobro de los peajes
en vías a cargo de la Nación.

14
APP´s11- y la cuarta generación de concesiones. En cada una de estas
generaciones de concesiones existe la figura del cobro del peaje como retribución
a las inversiones del privado para la construcción o adecuación y mantenimiento
de la infraestructura vial.
Es de anotar, que la infraestructura vial está construida para dar soporte al

transporte de bienes y personas, en donde se genera la oportunidad de realizar
desplazamientos en el territorio, dependiendo de esa oportunidad e incluido el
valor del peaje se toman decisiones sobre el uso de una vía o de otra, buscando
mejoras en los costos de operación del transporte terrestre.
Por lo anterior, los costos del transporte incluido el pago del peaje, determinan la
realización de viajes, incidiendo en la elección de ciertos modos de transporte12.
En este orden de ideas, se entendería claramente que en la medida que los costos
de los peajes sean muy altos se podría modificar la demanda hasta niveles en los
que los individuos preferirían no realizar ciertos viajes o realizarlos mediante la
elección de otros modos de transporte; es por esto que el análisis de la tarifa y del
número de peajes en una determinada ruta inciden en la economía del país y
requieren de análisis de demanda de tránsito sobre los cuales se establezca las
estructuraciones financieras de los proyectos de inversión en infraestructura.
2.2. SISTEMAS DE PEAJE
Anteriormente se analizaban los componentes como partes13, hoy en día, dadas

las implicaciones que los resultados del estudio de los sistemas sobre la eficiencia
y productividad de los procesos, el análisis se realiza sobre un todo; es así como
en el presente numeral aunque se hable de peaje, se hace referencia al sistema
de peaje y es sobre las partes que componen el sistema que se describe como
marco de referencia, la estructura conceptual y el componente teórico.
11 Según la Ley 1508 de 2012, Las Asociaciones Público Privadas “son un instrumento de
vinculación de capital privado, que se materializan en un contrato entre una entidad estatal y una
persona natural o jurídica de derecho privado, para la provisión de bienes públicos y de sus
servicios relacionados, que involucra la retención y transferencia de riesgos entre las partes y
mecanismos de pago, relacionados con la disponibilidad y el nivel de servicio de la infraestructura
y/o servicio…”
12 Según la Ley 105 de 1993 “Por la cual se dictan disposiciones básicas sobre el transporte, se
redistribuyen competencias y recursos entre la Nación y las Entidades Territoriales, se reglamenta

la planeación en el sector transporte y se dictan otras disposiciones", establece como modos de
transporte, al carretero, aéreo, fluvial, férreo y marítimo respectivamente.
13 Tomado del documento “de las partes al todo”, el cual indica la necesidad de cambiar las
relaciones existentes en los procesos.

15
Peaje, según el diccionario de la lengua española –RAE-, es un derecho de
tránsito o el lugar donde se paga; para el caso, es ambas cosas, tanto el pago de
la tarifa como el lugar físico.
El sistema de peaje es un término utilizado en la presente investigación que hace

referencia a una articulación funcional para recaudar una tarifa en una
infraestructura vial; en este caso la tarifa es el cobro que se recauda por un
operador en contraprestación por el uso de determinada infraestructura vial, la
cual realiza el usuario de una determinada vía. Para las vías concesionadas, el
peaje es la base del ingreso económico sobre el cual se realizan los análisis
financieros para las vías del Estado, en otras palabras es un tributo económico por
el uso de la infraestructura que se utiliza para las actividades de conservación y
mantenimiento de la vía.
Estos sistemas de peaje están compuestos por unos elementos físicos, un recurso
humano y una tecnología14; los cuales en conjunto cumplen la tarea de recaudo. A
continuación se realiza una descripción somera de los componentes físicos, los
equipos de carril, el tipo de recaudo y las categorías de los sistemas de cobro.
2.2.1. COMPONENTES FÍSICOS
Dentro de un determinado sistema de peaje se distinguen tres componentes

físicos a saber: el centro de control, la estación de peaje y el carril de pago, los
cuales se describen a continuación.
2.2.1.1. Centro de control
El centro de control o sistema de gestión centralizado, es el espacio físico en

donde se procesa y gestiona la información de las estaciones de peaje; allí se
cuenta con la posibilidad de recolectar los datos de los carriles (sean automáticos
o manuales); se opera los sistemas de comunicaciones y se articula de manera
integral toda la información del peaje.
Generalmente estos centros de control tienen comunicación y manejan la

información de otras actividades de administración de la vía como manejo de
vehículos de emergencia y comunicación con la Policía de carreteras entre otros.
14 La teoría del sistema de peajes que se presenta en este numeral se desarrolla a partir de la
lectura de documentos de planeación del transporte y análisis de las demandas vehiculares, los
cuales se desarrollan en ejercicios de Consultoría como insumo para los procesos de construcción
de infraestructura vial.
16
2.2.1.2. Estación de Peaje
La estación de peaje es la infraestructura dispuesta en vía construida en diferentes

materiales y bajo diferentes procesos en los cuales se ubican las casetas de
cobro; puede constar de uno o varios carriles de pago, estas estaciones se
componen de:
 El sistema de control de la estación de peaje: En este reside el software de

gestión de la estación, las bases de datos consolidadas de la estación, los
protocolos de comunicación y la terminal de comunicaciones para el acceso
remoto desde el centro de control.
 El sistema de auditoría con vídeo de la estación (opcional)
 El sistema de gestión con medios de pagos electrónicos o virtuales (opcional)
2.2.1.3. Carriles de Pago
El carril de pago, visto como una de las líneas de paso de una corriente vehicular
a lo largo de una estación de peaje, estos carriles se componen de:
 Los sistemas de detección de presencia.
 El sistema de conteo de ejes.
 El sistema de separación de vehículos.
 Las barreras automáticas de control de paso.
 La señalización asociada con la circulación en el carril.
 El sistema de control del carril: en éste reside el software de soporte de

clasificación de vehículos, las bases de datos de las transacciones de carril y
los protocolos de comunicación con el equipo asociado con la estación de
peaje.
17
2.2.2. COMPONENTES TECNOLÓGICOS
Los componentes tecnológicos hacen referencia a los equipos que se montan en

cada carril y que sirven para controlar el acceso, el cobro y la salida de los
vehículos dentro del proceso de recaudo en los carriles de la estación de peaje.
La estación de peaje puede presentar, por ejemplo la posibilidad de pago con

tarjeta de crédito, tarjeta prepagada, TAG electrónico (tarjeta de cinta magnética),
máquinas automáticas de pago exacto, tiquetes especiales, pago en efectivo
(directamente al recaudador). Estas posibilidades varían de acuerdo con el equipo
instalado en el carril.
Por otro lado, dentro de las opciones tecnológicas de los equipos que se instalan
en el carril se tiene:
2.2.2.1. Clasificación de vehículos
La clasificación automática de vehículos (CAV) se refiere a los diferentes

componentes y procesos del sistema de recaudo de peajes con los cuales el
equipo de recaudo es capaz de determinar la configuración del vehículo con el
propósito de cargar la tarifa adecuada al usuario; en este caso se determina la
cantidad de ejes que tiene un vehículo y dependiendo de esto se asigna la tarifa.
2.2.2.2. Detección de vehículos
La detección de los vehículos se puede dar mediante los siguientes equipos:
 Bucle Inductivo: Es un detector de vehículo que consiste de un bucle de

alambre de aproximadamente 2 metros cuadrados instalado en el carril.
 Microondas (Radar): Es un detector de vehículos, no invasivo, el cual transmite

energía electromagnética, típicamente en la banda de 24 Ghz y escucha el
“eco” de retorno.
 Cable Piezo: Es un detector de ejes, hecho de un cable piezoeléctrico delgado

el cual genera un voltaje en respuesta a la presión de las llantas de un
vehículo.
18
 Cinta Capacitiva: Es un detector de ejes, hecho de una película delgada de
aluminio, con una brecha de aire interna, la cual se comprime cuando un eje
pasa sobre él.
 Láser: Son detectores de vehículos, similares a los detectores de microondas,

excepto que operan a longitudes de onda menores en el espectro visible e
infrarrojo.
 Infrarrojo Pasivo: Es un detector infrarrojo pasivo, determina la energía térmica

del vehículo y proporciona una salida de presencia.
 Procesamiento de imágenes de vídeo: Es una tecnología con un amplio

potencial de aplicaciones en monitoreo de propósito general y para gestión de
tráfico, detección de accidentes e identificación de vehículos evasores en
estaciones de peaje (lectura de número de placa).
 Magnetómetro: Es un detector de vehículos activo que mide las variaciones del

campo magnético de la tierra cuando pasa un vehículo. Se usa en lugar de
bucles inductivos en puentes o en lugares de concreto altamente reforzado.
 Ultrasonido: Es un detector ubicado en un parte alta el cual emite pulsos de

sonidos a frecuencias sobre el nivel de audición humano y luego escuchan por
el eco de retorno. Proporciona una salida de presencia. Actualmente se están
desarrollando sistemas con múltiples micrófonos que generan una imagen 3D
del tráfico.
2.2.3. CLASIFICACIÓN DE LOS PEAJES
Los peajes se pueden clasificar según el recaudo, según la tarifa y según el

sistema de cobro15; cada clasificación se describe en detalle a continuación.
2.2.3.1. Según el tipo de recaudo
El tipo de recaudo hace referencia a la categoría en que se encuentra la

tecnología del sistema de recaudo; a continuación se presenta las diferentes
15Las clasificaciones de los peajes presentadas son desarrolladas a partir de la teoría y la literatura
revisada en la presente investigación, lo cual no constituye nuevos conceptos o aplicaciones
específicas en el tema de peajes.
19
categorías que definen si un sistema de cobro es manual, automático o
semiautomático según corresponda.
 Recaudo Manual: Requiere de una persona en la caseta de recaudo para

realizar la transacción. Presenta la menor inversión inicial, además los tiempos
de transacción más altos de todos los sistemas y unos costos de operación y
mantenimiento elevados; comparados con los sistemas de máquina.
Generalmente necesita mayor número de carriles por estación de peaje; según
el estudio de Accesos a la Ciudad de Bogotá, realizado por Duarte Gutterman la
capacidad media para este tipo de recaudo es de 200 vehículos por hora por
carril por punto.
 Máquina de Recaudo (semiautomático): La transacción es realizada

directamente por el usuario que interactúa con una máquina instalada para tal
fin. El tiempo de transacción disminuye con respecto al recaudo manual. El
sistema debe tener incorporado el control de recaudo, que debe ser generado
en el momento de hacer la transacción. En este caso se estima que la
capacidad es de 400 a 800 vehículos por hora por carril.
 Pago Electrónico (Automático): La transacción es realizada por un sistema

compuesto por sensores instalados en las estaciones de peaje y tarjetas
instaladas en los vehículos, de donde se descuenta la tarifa respectiva. En este
caso, la capacidad se acerca a la capacidad teórica de un carril; es decir, cerca
de 1400 vehículos/hora por carril.
2.2.3.2. Según la categoría del sistema de cobro
En la caracterización de los sistemas de peajes es necesario indicar que existen

diferentes categorías del sistema de cobro; los cuales aplican en diferentes
condiciones de la operación, dentro de éstos se pueden mencionar los siguientes:
 Sistema Abierto: Utilizado normalmente en vías en las que no se presentan

muchos accesos; es decir en vías sin control de accesos o salidas de la vía; las
casetas se ubican sobre la vía principal.
 Sistema Cerrado: Utilizado en vías con varias intersecciones, se controlan los
accesos y las salidas de la vía principal. Se utiliza un cobro diferencial, de
acuerdo con los tramos de la vía utilizados.
20
 Sistema Mixto: Es un sistema que se genera como combinación cualquiera de
los dos sistemas anteriores. Utilizado en vías con características especiales, en
los cuales no conviene la utilización de un sistema abierto.
2.2.3.3. Según la tarifa
Esta clasificación se lleva a cabo con base en la Resolución 6124 del 23 de

diciembre de 2010 del Ministerio de Transporte, por la cual se fijan las tarifas de
peaje para las estaciones a cargo del INVIAS. De acuerdo con la longitud de
cobertura, las estaciones de peaje se clasifican como se presenta en la siguiente
tabla:
Tabla 1: Tipo de casetas
TIPO DE CASETA COLOR LONGITUD DE COBERTURA

TIPO A VERDE menor a 40 Km
TIPO B AZUL 40 a 80 Km
TIPO C ROJO mayor a 80 Km
Fuente: Ministerio de Transporte.
Para el cobro de las tarifas de peaje en la Red Vial Nacional a cargo del INVIAS,
se tiene la siguiente clasificación de vehículos (para cinco categorías):
Tabla 2: Tipos de vehículos por cinco categorías
CATEGORÍA TIPO DE VEHÍCULO

I Automóviles, camperos y camionetas.
Buses, busetas, microbuses con eje trasero de doble llanta y
II
camiones de dos ejes.
III Camiones de tres y cuatro ejes.
IV Camiones de cinco ejes.
V Camiones de seis ejes.
Las tarifas diferenciales según el tipo de peaje y la categoría del vehículo para el
año 2010 según la resolución del Ministerio de Transporte eran:
Tabla 3: Tarifas de peaje por tipo de caseta y para cinco categorías
CATEGORÍAS VEHICULARES
TIPO DE CASETA
C-I C-II C-III C-IV C-V
TIPO A $ 6.000 $ 6.600 $ 14.300 $ 18.000 $ 20.700
TIPO B $ 6.300 $ 6.800 $ 14.500 $ 18.500 $ 21.000
TIPO C $ 6.500 $ 7.000 $ 14.800 $ 18.800 $ 21.200
21
En otros tramos de la Red Vial Nacional se tienen las siguientes seis categorías
vehiculares:
Tabla 4: Tipos de vehículos por seis categorías
CATEGORÍA TIPO DE VEHÍCULO

I Automóviles, camperos y camionetas.
Buses, busetas, microbuses con eje trasero de doble llanta y
II
camiones pequeños de dos ejes.
III Camiones grandes de dos ejes.
IV Camiones de tres y cuatro ejes.
V Camiones de cinco ejes.
VI Camiones de seis o más ejes.
Las tarifas para este tipo de peaje especial se presentan a continuación:
Tabla 5: Tarifas de peaje por tipo de caseta y para seis categorías
TIPO DE CATEGORÍAS VEHICULARES

CASETA C-I C-II C-III C-IV C-V C-VI
TIPO A
VERDE $ 7.300 $ 11.500 $ 17.800 $ 26.200 $ 35.700 $ 36.000
ESPECIAL
2.3. CAPACIDAD TEÓRICA DE LOS PEAJES
De acuerdo con la descripción del sistema de peaje, realizada en el numeral

anterior, la capacidad de la estación de peaje se define como la capacidad
instalada de los puntos de cobro disponibles en la totalidad de los carriles de pago
para un tiempo determinado.
Por lo anterior, para determinar la capacidad de una estación de peaje se debe,

por un lado caracterizar el número de carriles habilitados por sentido y el número
de casetas o puntos de atención por carril y, por el otro, se debe tener en cuenta el
análisis de las variables de la teoría de colas16.
16 La Teoría de Colas o de Filas de Espera trata matemáticamente (basada en consideraciones

estadísticas y probabilísticas del tipo de distribuciones de Poisson y cadenas de Markov) los
problemas que existen en distintos sistemas cuando el servicio requerido por un cliente no está
disponible de inmediato (Capítulo 2, Tomo 1, Manual de Planeación, 2005).
22
La teoría de colas, vista como la metodología aplicada para la estimación de la
capacidad de una estación de peaje se fundamenta en las consideraciones de
cualquier sistema de colas, las cuales se describen a continuación:
2.3.1. LA POBLACIÓN DE CLIENTES
Es el conjunto de todos los clientes posibles; al tomar en cuenta la base de

clientes, la principal preocupación es el tamaño de la población. Para el caso del
análisis, se habla de poblaciones finitas definidas como un número de vehículos
por hora por sentido.
2.3.2. EL PROCESO DE LLEGADA
El proceso de llegada, es la forma en que los clientes llegan a solicitar un servicio

y esperan ser atendidos. La característica más importante del proceso de llegada
es el tiempo entre llegadas, que es la cantidad de tiempo entre dos llegadas
sucesivas.
Existen dos clases básicas de tiempos entre llegadas:
 Determinístico, en el cual clientes sucesivos llegan en un mismo intervalo de

tiempo, fijo y conocido.
 Probabilístico, en el cual el tiempo entre llegadas sucesivas es incierto y

variable; se describen mediante una distribución de probabilidad. El cuál es el
caso del análisis.
En probabilidad y estadística, la distribución de Poisson es una distribución de

probabilidad discreta que expresa, a partir de una frecuencia de ocurrencia media,
la probabilidad de que ocurra un determinado número de eventos durante cierto
período de tiempo.
Fue descubierta por Siméon-Denis Poisson, que la dio a conocer en 1838 en su

trabajo Recherches sur la probabilité des jugements en matières criminelles et
matière civile (Investigación sobre la probabilidad de los juicios en materias
criminales y civiles).
23
La función de masa o densidad de la distribución de Poisson es:
Dónde:
k es el número de ocurrencias del evento o fenómeno (la función nos da la
probabilidad de que el evento suceda precisamente k veces).
λ es un parámetro positivo que representa el número de veces que se espera que

ocurra el fenómeno durante un intervalo dado. Por ejemplo, si el suceso estudiado
tiene lugar en promedio 4 veces por minuto y estamos interesados en la
probabilidad de que ocurra k veces dentro de un intervalo de 10 minutos,
usaremos un modelo de distribución de Poisson con λ = 10×4 = 40.
e es la base de los logaritmos naturales (e = 2,71828...)
Tanto el valor esperado como la varianza de una variable aleatoria con distribución
de Poisson son iguales a λ.
Por lo anterior y entendiendo que el proceso de llegada de los usuarios a la

estación de peaje tiene un comportamiento probabilístico y que la llegada de los
usuarios se comporta con una distribución Poisson, el análisis de colas se
desarrolla con el proceso probabilístico mencionado anteriormente.
2.3.3. EL PROCESO DE COLAS
Parte del proceso de colas tiene que ver con la forma en que los clientes esperan
para ser atendidos. Pueden esperar en una sola fila, que sería un proceso de
colas de una sola línea o pueden elegir una de varias filas en la que deben
esperar a ser atendidos; en el caso de análisis de las estaciones de peaje, en este
caso es un sistema de colas de líneas múltiples.
Otra característica del proceso de colas es el número de espacios de espera en la

fila, es decir, el número de clientes que pueden esperar (o que esperarán) para ser
atendidos en cada línea. Las condiciones de espacio de espera pueden ser
infinitas y finitas; pero en el caso de la estación de peaje esta distancia es finita.
24
Otra característica del proceso de colas es la disciplina de colas, es decir, la forma
en que los clientes que esperan son seleccionados para ser atendidos como son:
 Primero en entrar, primero en salir: Los clientes son atendidos en orden en que
van llegando a la fila. Es el caso del análisis de estaciones de peaje.
 Ultimo en entrar, primero en salir: El cliente que ha llegado más reciente es el

primero en ser atendido.
 Selección de prioridad: A cada cliente que llega se le da una prioridad y se le

elige según esta para brindarle el servicio.
2.3.4. EL PROCESO DE SERVICIO
El proceso de servicio define cómo son atendidos los clientes. En algunos casos,
puede existir más de una estación en el sistema en la cual se proporcione el
servicio requerido, hay sistemas de colas de canal múltiples como los peajes y
sistemas de colas de canal sencillo como son las estaciones de pesaje.
Otra característica es el número de clientes atendidos al mismo tiempo en una

estación. Cualquiera que sea el proceso de servicio, es necesario tener una idea
de cuánto tiempo se requiere para llevar a cabo el servicio.
2.3.5. EL PROCESO DE SALIDA
El proceso de salida puede ser de dos tipos:
 Los elementos (en este caso vehículos) abandonan completamente el sistema

después de ser atendidos, lo que tiene como resultado un sistema de colas de
un paso.
 Los productos (en este caso vehículos), que son procesados en una estación
de trabajo, son trasladados a alguna otra para someterlos a otro tipo de
procesos, lo que tienen como resultado una red de colas.
2.3.6. LA FORMULACIÓN MATEMÁTICA
A partir de lo anterior y una vez determinadas las variables, se construye el

modelo que lo representa. Una medida importante de una cola simple es la
25
intensidad del tráfico, la cual se define como la tasa promedio de llegada sobre la
tasa promedio de servicio:

𝝆=
𝛍
Dónde:
 : Probabilidad de que un cliente tenga que esperar por el servicio (Factor de

ocupación del servicio)
: Tasa promedio de llegada
µ: Tasa promedio de servicio
Por su parte, la tasa promedio de llegada es igual al inverso del intervalo promedio
de llegada.
Para que el sistema sea estable, es necesario que la intensidad de tráfico  sea
menor o igual que la unidad; de no ser así la cola crecería de manera infinita con
el tiempo, de acuerdo a lo anterior se concluye que para <1:
 La probabilidad de que un cliente tenga que esperar un servicio es igual a 
 El número de clientes o vehículos en el sistema es:

ρ
1−ρ
 El número promedio de clientes o vehículos en cola (incluye ocasiones en las

que la longitud de cola es cero) es:
ρ2
1−ρ
 El número promedio de clientes o vehículos en cola (cuando hay cola) es:

1
1−ρ
26
 El tiempo promedio de clientes o vehículos en el sistema es:
1 1
𝑥
1−ρ µ
 El tiempo promedio de clientes o vehículos en cola es:
ρ 1
𝑥
1−ρ µ
A partir de la formulación matemática descrita, se procede a realizar la

programación en una hoja de cálculo en Excel para la posterior evaluación, la cual
sigue un orden lógico y que se resume en la Tabla 6:
27
Tabla 6: Hoja de cálculo para determinar colas en el sistema de peaje
Tiempo Tiempo
Número Tiempo Tiempo Tiempo
promedio promedio
Tasa de Tasa de Factor de promedio Número promedio promedio promedio
del del
arribo atención ocupación de promedio de del del del
Canales vehículo vehículo
vehicular vehicular del vehículos vehículos en vehículo vehículo vehículo
en el en el
(veh/hora) (veh/hora) servicio en el la cola en cola en cola en cola
sistema sistema
sistema (horas) (minutos) (sg)
(horas) (minutos)
 c  ρ µR=/(-) µq=^//(-) µT=1 µW=ρ/(-) µT=1 µW=ρ/(-) µW=ρ/(-)

Fuente: Elaboración propia a partir de la formulación matemática descrita en el Capítulo 2 del Tomo 1, del Manual de Planeación para la Administración del Tránsito y el
Transporte de Bogotá.
28
3. ANÁLISIS DE CAPACIDAD DE LAS ESTACIONES DE PEAJE
Con el fin de realizar la evaluación de capacidad, en el caso del análisis de la

estación de peaje, se parte de la caracterización de cada uno de los componentes
del sistema, los cuales para este análisis son: la oferta vista como la
infraestructura disponible y las condiciones de la operación ofrecidas por las
estaciones de peaje17; y por otro lado, la demanda conformada por el volumen
vehicular que circula en un determinado periodo de tiempo. La relación e
interacción de estos dos componentes dará como resultado el nivel de confort
percibido por los usuarios18, este análisis se lleva a cabo mediante la teoría de
colas mencionada en el capítulo anterior y se validará mediante el modelo de
microsimulación, con sus correspondientes resultados.
3.1. CARACTERIZACIÓN DE LA OFERTA
Uno de los componentes de un sistema de transporte es la oferta, la cual

corresponde a la infraestructura disponible; para el tramo vial de la Concesión
Autopista Bogotá - Girardot incluye la vía en sí, sus respectivas variantes, túneles,
viaductos, puentes, intersecciones, ciclorrutas, estaciones de pesaje y estaciones
de peajes entre otros.
Este tramo vial concesionado consta de 132 kilómetros divididos en 12 tramos de

acuerdo con lo expuesto en la Ilustración 1, cuenta con una sección transversal
promedio de 27 metros; dispone de dos variantes (una en Fusagasugá y otra en
Melgar), dispone además de un túnel unidireccional de 4,2 km que funciona en
sentido Girardot - Bogotá; dispone de 3 viaductos (Muña, Sumapaz Boquerón y
Sumapaz Melgar), 17 puentes vehiculares, 27 puentes peatonales y 12
pasaganados entre otras infraestructuras complementarias.
Ahora bien, específicamente en cuanto a la infraestructura de estaciones de

peajes, en el corredor se encuentran, como ya se mencionó, dos estaciones: el
peaje de Chusacá ubicado en el PR 109 y peaje de Chinauta ubicado en el PR
52.
17 Cuando estas condiciones llegan al máximo volumen atendido bajo las condiciones imperantes
del clima y la infraestructura se considera capacidad.
18 El cual en el caso de superar la capacidad se ve reflejado en condiciones de congestión,
situación que no es deseable ni por los usuarios ni por los encargados de la administración de la
vía.
29
En la actualidad estas estaciones de peaje están conformadas por ocho carriles
(8) distribuidos en condiciones normales de tránsito y control, en cuatro (4) carriles
para la atención del flujo vehicular que transita en el sentido Bogotá – Girardot y
cuatro para los vehículos que transitan en sentido Girardot – Bogotá.
Adicionalmente cuenta con dos (2) cabinas adicionales en cada uno de los
carriles, con el fin de atender hasta 3 vehículos por carril al mismo tiempo;
condición que se aplica especialmente para los días de operación éxodo y
operación retorno, así las cosas, cada una de las estaciones de peaje cuenta con
24 puntos de atención para el respectivo pago de forma simultánea. Por su parte,
el caso de la estación Chusacá, la disposición física de las casetas presenta
distancias de 4,06 metros entre la primera y la segunda ventanilla; y de 4,86
metros entre la segunda y la tercera ventanilla. Para el peaje de Chinauta, las
ventanillas están dispuestas con una distancia de 5,60 metros entre la primera y la
segunda y, a 6,35 metros entre la segunda y la tercera ventanilla.
Ahora bien, con el objetivo de determinar las condiciones de operación de la

estación de peaje Chusacá, se realizaron actividades de campo que permitieron
determinar de manera aproximada los diferentes tiempos que intervienen en la
operación del peaje, encontrando así:
 Tiempo de acceso a la caseta mientras el otro vehículo arranca: 2-3 segundos
 Tiempo entrega del dinero por parte del cliente: 1-3 segundos
 Tiempo de entrega del dinero (vueltas) al cliente: 4-7 segundos
 Tiempo de arranque: 3-5 segundos
El tiempo total del servicio por vehículo varía de: 10 a 18 segundos.
Finalmente para un día específico (condición analizada del 14 de octubre de

201319), la oferta a lo largo del día vista, con personal, número de carriles, casetas
y puntos de atención habilitados se presenta en la Tabla 7, estos datos de oferta
serán utilizados posteriormente en la determinación de la capacidad de la estación
del peaje Chusacá.
19La determinación de este día, surge a partir del análisis de las series históricas de los volúmenes
vehiculares que transitan por el corredor, que establece que el día de mayor demanda es el retorno
de la semana de receso escolar, es decir un día lunes del puente festivo de cada 12 de octubre.
30
Ilustración 1: Esquema por tramos Concesión Autopista Bogotá Girardot.
TRAYECTO 12
EL PASO –
GIRARDOT
Fuente: Concesión Autopista Bogotá Girardot.
31
Tabla 7: Número de puntos de pago disponibles el día de análisis
CAPACIDAD DE ATENCIÓN TOTAL

Carriles habilitados Carriles habilitados
HORA HORA PUNTOS
Sentido 1 (Fusa - Sentido 2 (Bogotá - CARRIL CARRIL CARRIL CARRIL CARRIL CARRIL CARRIL CARRIL
INICIO FIN DE
Bogotá) Fusa) 1 2 3 4 5 6 7 8 ATENCIÓN
08:00 09:00 4 4 1 1 2 2 2 1 1 1 11
09:00 10:00 5 3 1 1 2 2 2 1 1 1 11
10:00 11:00 5 3 3 3 3 3 3 3 3 3 24
11:00 12:00 8 0 3 3 3 3 3 3 3 3 24
12:00 13:00 8 0 3 3 3 3 3 3 3 3 24
13:00 14:00 8 0 4 5 5 5 5 5 4 3 36
14:00 15:00 8 0 4 5 5 5 5 5 4 3 36
15:00 16:00 8 0 4 5 5 5 5 5 4 3 36
16:00 17:00 8 0 4 5 5 5 5 5 4 3 36
17:00 18:00 8 0 4 5 5 5 5 5 4 3 36
18:00 19:00 8 0 3 4 5 5 5 5 3 3 33
19:00 20:00 8 0 3 4 5 5 5 5 3 3 33
20:00 21:00 8 0 3 4 5 5 5 5 3 3 33
21:00 22:00 8 0 3 4 5 5 5 5 3 3 33
22:00 23:00 8 0 3 4 5 5 5 5 3 3 33
23:00 00:00 8 0 3 4 5 5 5 5 3 3 33
00:00 01:00 4 4 2 2 2 2 2 2 2 2 16
01:00 02:00 4 4 1 1 1 1 1 1 1 1 8
02:00 03:00 4 4 1 1 1 1 1 1 1 1 8
03:00 04:00 4 4 1 1 1 1 1 1 1 1 8
04:00 05:00 4 4 1 1 1 1 1 1 1 1 8
05:00 06:00 4 4 1 1 1 1 1 1 1 1 8
06:00 07:00 4 4 1 1 2 2 2 1 1 1 11
07:00 08:00 4 4 1 1 2 2 2 1 1 1 11
TOTAL PUNTOS
57 68 78 78 78 74 57 52 550
DE ATENCIÓN
Fuente: Elaboración propia, a partir de información Concesión Autopista Bogotá Girardot.
32
3.2. CARACTERIZACIÓN DE LA DEMANDA
Otro de los componentes del sistema de transporte es la demanda; la cual es

entendida como la cantidad de vehículos o volumen que ingresa en el sistema, en
este caso en particular la demanda se caracteriza a partir de la información
secundaria suministrada por la Concesión Autopista Bogotá - Girardot para el
volumen encontrado en las estaciones de Peaje de Chusacá y Chinauta.
La información disponible, consta de los volúmenes vehiculares registrados en las

estaciones de peaje mencionadas con anterioridad para los 365 días del año
2013; dentro del análisis de esta información se encuentra la variabilidad anual del
volumen diario en un año, posteriormente se caracteriza el volumen mensual de
los 12 meses del año de la estación de peaje predominante, es decir la que
presente mayor volumen.
Luego, se determinan los volúmenes mensuales para cada uno de los meses, a
partir de esta información y teniendo en cuenta los tiempos en los cuales se
desarrolla el presente trabajo, se escoge un mes relevante, para realizar el análisis
de los volúmenes diarios de este mes; con esta información se determina la hora
en la cual se evidenció el máximo volumen lo cual constituye la Hora de Máxima
Demanda (HMD), volumen con el cual se realiza la microsimulación en el software
especializado.
Por lo tanto y con el objetivo de realizar la comparación de uniformidad del

volumen diario, se realiza el análisis del volumen máximo por día de la semana
para cada uno de los meses del año analizado.
A partir de lo mencionado, en la Ilustración 2 se muestra el comportamiento del

volumen vehicular de los 365 días del año 2013, en donde la línea roja representa
el volumen encontrado en la estación de Peaje Chinauta y la línea azul el volumen
de la estación de Peaje Chusacá; en esta ilustración se puede observar que a lo
largo del año, el volumen es mayor en el Peaje Chusacá; condición que presenta
el comportamiento esperado debido a la cercanía con el Distrito Capital.
De igual manera en la Ilustración 2, se observa que durante los días de fin de

semana el volumen aumenta y es en estos días donde se presentan condiciones
críticas de operación.
33
13.000
23.000
33.000
43.000
53.000
3.000
01/01/2013
35.000
10.000
15.000
20.000
25.000
30.000
40.000
45.000
50.000
20.000
10.000
30.000
40.000
50.000
60.000
0
0
5.000
03/01/2013
05/01/2013
07/01/2013
01/07/2013 01/01/2013 09/01/2013
11/01/2013
04/07/2013 04/01/2013 13/01/2013
15/01/2013
ENERO
17/01/2013
07/07/2013 07/01/2013 19/01/2013
21/01/2013
10/07/2013 10/01/2013 23/01/2013
25/01/2013
13/07/2013 27/01/2013
13/01/2013 29/01/2013
31/01/2013
16/07/2013 16/01/2013 02/02/2013
JULIO
04/02/2013
ENERO
19/07/2013 06/02/2013
19/01/2013 08/02/2013
10/02/2013
22/07/2013 22/01/2013 12/02/2013
14/02/2013
FEBRERO
25/07/2013 16/02/2013
25/01/2013 18/02/2013
20/02/2013
28/07/2013 28/01/2013 22/02/2013
24/02/2013
31/07/2013 26/02/2013
31/01/2013 28/02/2013
02/03/2013
03/08/2013 03/02/2013 04/03/2013
06/03/2013
06/08/2013 06/02/2013 08/03/2013
10/03/2013
12/03/2013
09/08/2013 09/02/2013 14/03/2013
16/03/2013
MARZO
12/08/2013 12/02/2013 18/03/2013

20/03/2013
15/08/2013 22/03/2013
24/03/2013
15/02/2013
26/03/2013
FEBRERO
18/08/2013 28/03/2013
AGOSTO
18/02/2013 30/03/2013
21/08/2013 01/04/2013
21/02/2013 03/04/2013
05/04/2013
24/08/2013 24/02/2013 07/04/2013
09/04/2013
27/08/2013 11/04/2013
27/02/2013 13/04/2013
15/04/2013
ABRIL
30/08/2013 02/03/2013 17/04/2013

19/04/2013
02/09/2013 21/04/2013
05/03/2013 23/04/2013
Fuente: Elaboración propia a partir de información CABG.

25/04/2013
05/09/2013 08/03/2013 27/04/2013
29/04/2013
08/09/2013 01/05/2013
11/03/2013 03/05/2013
05/05/2013
11/09/2013 14/03/2013 07/05/2013
09/05/2013
11/05/2013
14/09/2013 17/03/2013 13/05/2013
MARZO
17/09/2013 15/05/2013
MAYO
20/03/2013 17/05/2013
19/05/2013
SEPTIEMBRE
20/09/2013 21/05/2013
23/03/2013 23/05/2013
23/09/2013 25/05/2013
PEAJE CHUSACA
PEAJE CHUSACA
26/03/2013 27/05/2013
29/05/2013
26/09/2013 31/05/2013
29/03/2013 02/06/2013
29/09/2013 04/06/2013
01/04/2013 06/06/2013
08/06/2013
02/10/2013 10/06/2013
04/04/2013 12/06/2013
05/10/2013 14/06/2013
16/06/2013
JUNIO
07/04/2013
18/06/2013
08/10/2013 20/06/2013
10/04/2013 22/06/2013
11/10/2013 24/06/2013
13/04/2013 26/06/2013
#REF!
14/10/2013 28/06/2013
30/06/2013
34
16/04/2013 02/07/2013
ABRIL
PEAJE CHINAUTA
#REF!
PEAJE CHINAUTA
17/10/2013 04/07/2013
19/04/2013 06/07/2013
OCTUBRE
20/10/2013 08/07/2013
COMPORTAMIENTO DEL VOLUMEN DIARIO
10/07/2013
22/04/2013 12/07/2013
23/10/2013 14/07/2013
25/04/2013 16/07/2013
JULIO
26/10/2013 18/07/2013
20/07/2013
28/04/2013 22/07/2013
29/10/2013 24/07/2013
VOLUMEN DIARIO PRIMER SEMESTRE 2013
01/05/2013 26/07/2013
28/07/2013
VOLUMEN DIARIO SEGUNDO SEMESTRE 2013
01/11/2013
30/07/2013
04/05/2013 01/08/2013
04/11/2013 03/08/2013
07/05/2013 05/08/2013
07/11/2013 07/08/2013
09/08/2013
10/05/2013 11/08/2013
10/11/2013 13/08/2013
13/05/2013 15/08/2013
13/11/2013 17/08/2013
AGOSTO
19/08/2013
Ilustración 2: Volumen vehicular diario CABG, peajes Chusacá y Chinauta, año 2013
16/05/2013 21/08/2013
16/11/2013
MAYO
23/08/2013
19/05/2013 25/08/2013
19/11/2013 27/08/2013
NOVIEMBRE
29/08/2013
22/11/2013 22/05/2013 31/08/2013

02/09/2013
25/05/2013 04/09/2013
25/11/2013 06/09/2013
28/05/2013 08/09/2013
28/11/2013 10/09/2013
12/09/2013
14/09/2013
01/12/2013 31/05/2013
16/09/2013
SEPTIEMBRE
03/06/2013 18/09/2013
04/12/2013 20/09/2013
22/09/2013
07/12/2013 06/06/2013 24/09/2013

26/09/2013
09/06/2013 28/09/2013
10/12/2013 30/09/2013
02/10/2013
13/12/2013 12/06/2013 04/10/2013

06/10/2013
15/06/2013 08/10/2013
10/10/2013
16/12/2013
JUNIO
12/10/2013
19/12/2013 18/06/2013 14/10/2013

DICIEMBRE
16/10/2013
OCTUBRE
21/06/2013 18/10/2013
22/12/2013 20/10/2013
22/10/2013
25/12/2013 24/06/2013 24/10/2013

26/10/2013
27/06/2013 28/10/2013
28/12/2013 30/10/2013
01/11/2013
31/12/2013 30/06/2013 03/11/2013
05/11/2013
07/11/2013
09/11/2013
11/11/2013
13/11/2013
15/11/2013
17/11/2013
NOVIEMBRE
19/11/2013
21/11/2013
23/11/2013
25/11/2013
27/11/2013
29/11/2013
01/12/2013
03/12/2013
05/12/2013
07/12/2013
09/12/2013
11/12/2013
13/12/2013
15/12/2013
17/12/2013
DICIEMBRE
19/12/2013
21/12/2013
23/12/2013
25/12/2013
27/12/2013
29/12/2013
31/12/2013
A partir de la información secundaria suministrada por el Concesionario se realizó
el análisis de los volúmenes mensuales para la estación de peaje con mayor
volumen, en este caso el peaje de Chusacá.
En la Ilustración 3, se presenta los resultados obtenidos, en donde los meses en

los cuales se registró mayores volúmenes vehiculares son los meses de Diciembre
y Enero seguidos por Junio y Julio; resultados esperados debido a las
características propias de los municipios cercanos a la vía 20; en el orden de
magnitud, continúan los meses de Octubre y Marzo, meses en los cuales existe un
componente de turismo importante debido a la semana de receso escolar y
Semana Santa respectivamente.
Por otra parte, el mes de febrero es el que presenta menor volumen vehicular
debido a que el volumen se analiza como la suma de los volúmenes diarios de
todos los días del mes y en el caso de febrero solamente se suman los volúmenes
correspondientes a 28 días.
Ilustración 3: Volumen mensual peaje Chusacá año 2013
VOLUMEN MENSUAL
800000
700000
600000
500000
VOLUMEN (Veh/mes)
400000
300000
200000
100000
0
MAYO
JULIO
AGOSTO
OCTUBRE
MARZO
JUNIO
ABRIL
DICIEMBRE
ENERO
FEBRERO
NOVIEMBRE
SEPTIEMBRE
MES
Fuente: Elaboración propia, a partir de información CABG.
20 Es de notar que municipios como Melgar, Chinauta, Girardot y demás del sector de análisis son
sitios frecuentados por los habitantes de Bogotá los fines de semana; en donde los periodos de
vacaciones representan las condiciones de análisis vehicular.
35
Como resultado de la comparación del máximo volumen diario por mes, se obtiene
que los meses de Julio, Octubre y Marzo se presenta la mayor concentración de
volumen diario, en comparación con la Ilustración 4 y el análisis de la misma se
concluye que aunque de manera agregada el volumen mensual sea mayor en
meses como Diciembre o Enero, de forma desagregada días como los retornos
del puente de San Pedro (que ocurrió el 1 de Julio), de semana de receso (que
ocurrió el 14 de octubre) o semana santa (que ocurrió el 31 de marzo); tienen
mayor concentración que cualquiera de los demás días, aún en periodo
vacacional.
A partir de estos volúmenes diarios de cada uno de los meses y de los tiempos en
los cuales se desarrolla el presente trabajo, se tomó la decisión de realizar los
análisis con el volumen del día 14 de octubre de 2013.
Ilustración 4: Máximo volumen diario mensual peaje Chusacá año 2013
MÁXIMO VOLUMEN DIARIO POR MES

60000
50000
VOLUMEN DIARIO (Veh/dia)
40000
30000
20000
10000
0
JUNIO
DICIEMBRE
OCTUBRE
NOVIEMBRE
MARZO
ABRIL
ENERO
MAYO
FEBRERO
JULIO
SEPTIEMBRE
AGOSTO
Total
Por lo tanto, en la Ilustración 5 se presenta el comportamiento del volumen diario

durante el mes de octubre en el peaje Chusacá; en ésta se observa definido el
aumento en el volumen durante los días de fin de semana, de igual manera se
observa que durante la semana de receso escolar, aumenta el volumen vehicular
obteniendo el máximo valor el lunes festivo 14 de octubre.
36
Ilustración 5: Volumen diario mes de octubre peaje Chusacá año 2013.
VOLUMEN DIARIO MES DE OCTUBRE

60000
50000
Volumen diari (Veh/dia)
40000
30000
20000
10000
0
01/10/2013
02/10/2013
04/10/2013
06/10/2013
08/10/2013
10/10/2013
12/10/2013
13/10/2013
15/10/2013
17/10/2013
19/10/2013
21/10/2013
22/10/2013
23/10/2013
24/10/2013
26/10/2013
28/10/2013
30/10/2013
03/10/2013
05/10/2013
07/10/2013
09/10/2013
11/10/2013
14/10/2013
16/10/2013
18/10/2013
20/10/2013
25/10/2013
27/10/2013
29/10/2013
31/10/2013
Total
De los análisis realizados, se concluye que el lunes 14 de octubre de 2013, es

representativo para los análisis a realizar en este trabajo; a continuación se
presenta el comportamiento del volumen horario durante un periodo de 24 horas
del día en mención; en la Ilustración 6, se observa que la hora de máxima
demanda (HMD) ocurre entre las 13:00 y las 14:00 horas, periodo en el cual se
concentra el retorno de los usuarios del corredor a la ciudad de Bogotá.
Adicionalmente a la información de volúmenes vehiculares actuales presentada y

analizada anteriormente, se realiza el análisis de la información histórica de TPDs
en la estación de peaje Chusacá la cual corresponde a la serie de volúmenes
registrados entre los años 2006 a 2013.
A partir de la información histórica disponible, se analiza la tasa de crecimiento
anual encontrando que el mayor crecimiento se presentó entre el año 2010 y 2011
seguido por el incremento de los años 2011 - 2012 y 2006- 2007 con valores de
6,5% y 6,3% respectivamente; lo anterior corresponde a las cifras presentadas en
la Tabla 8.
37
Ilustración 6: Volumen horario 14 de Octubre de 2013 Peaje Chusacá
VOLUMEN HORARIO
3.500
3.000
2.500
VOLUMEN (veh/hora)
2.000
1.500
1.000
500
18:00 - 19:00
00:00 - 01:00
01:00 - 02:00
02:00 - 03:00
03:00 - 04:00
04:00 - 05:00
05:00 - 06:00
06:00 - 00:00
07:00 - 08:00
08:00 - 09:00
09:00 - 10:00
10:00 - 11:00
11:00 - 12:00
12:00 - 13:00
13:00 - 14:00
14:00 - 15:00
15:00 - 16:00
16:00 - 17:00
17:00 - 18:00
19:00 - 20:00
20:00 - 21:00
21:00 - 22:00
22:00 - 23:00
23:00 - 00:00
I II III IV V
Tabla 8: Tasa de crecimiento anual estación de peaje Chusacá
AÑO Crecimiento
2006 3,2%
2007 6,3%
2008 2,6%
2009 3,2%
2010 2,4%
2011 13,7%
2012 6,5%
2013 3,6%
Fuente: Elaboración propia, a partir de información CABG.
En la Ilustración 7, se presenta el comportamiento del volumen a lo largo del

tiempo, de igual manera se presenta el volumen por categoría vehicular,
predominando la participación de la categoría I en todos los años.
38
De acuerdo con la ecuación que representa la tendencia del crecimiento del
volumen vehicular anual, la tasa de crecimiento esperada a futuro es del 5,2%
anual.
Ilustración 7: Volumen anual histórico estación de peaje Chusacá
TPD histórico estación de peaje Chusacá y = 295514x + 4E+06

8.000.000 R² = 0,9412
7.000.000
6.000.000
5.000.000
4.000.000
3.000.000
2.000.000
1.000.000
0
2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013
CAT I CAT II CAT III CAT IV CAT V EG ER EA TOTAL
3.3. DETERMINACIÓN MATÉMATICA DE LA CAPACIDAD

Los cálculos se realizaron a partir de la información de volúmenes vehiculares
suministrada por la Concesión Bogotá – Girardot y de datos recolectados en
terreno; los cuales determinaron, como ya se mencionó el día lunes 14 de octubre
en el periodo de 13:00 a 14:00 horas en sentido Girardot – Bogotá, como la
condición de análisis.
En la determinación de la capacidad de la estación de peaje de Chusacá y previo
a los desarrollos matemáticos, es necesario acotar las siguientes consideraciones
iniciales:
 Se considera que por tratarse de un día festivo los vehículos están retornando
a la Capital del país y la demanda vehicular a la hora de análisis es únicamente
en sentido Girardot - Bogotá.
39
 Se contempla un sistema de cobro abierto, con sistemas de control manual, de
pago en efectivo y con tiquetes prepago.
 Por tratarse de un cobro manual se determina una tasa de servicio promedio
máxima teórica de 200 veh/h cuando existe un solo punto de atención por
carril.
 De acuerdo con lo evidenciado en campo, durante la toma de información
primaria, cuando existe más de un punto de atención por carril, la tasa de
servicio disminuye proporcionalmente con el número de puntos de atención de
acuerdo con lo presentado en la Tabla 9.
Tabla 9: % Afectación tasa de servicio de acuerdo con el número de puntos de atención
PUNTOS DE ATENCIÓN % TASA DE SERVICIO PROPUESTA
1 100%
2 40%
3 30%
4 20%
5 10%
Fuente: Elaboración propia21.
 Se asume que los vehículos que llegan al sistema en un intervalo dado y que
son atendidos en dicho intervalo se pueden describir mediante una distribución
de Poisson.
 La intensidad de tráfico se define como la tasa promedio de llegada sobre la
tasa promedio de servicio. Una condición necesaria para que el sistema se
estabilice es que la intensidad de tráfico sea menor o igual a 1.
De acuerdo con las anteriores consideraciones y a partir de las relaciones entre la

oferta y la demanda, a continuación se presenta los análisis para la determinación
de la capacidad de la estación de peaje como sigue.
En la Ilustración 8, se presenta la relación oferta demanda determinada para la
estación de peaje Chusacá, en la cual se observa que entre las 01:00 y las 05:00
21 La teoría de colas, en particular el proceso de llegada representa condiciones probabilísticas que

en función de lo evidenciado en terreno, aumentan los tiempos perdidos en función de la
interacción entre vehículos disminuyendo así la capacidad instalada. Es por esto que se propone
una reducción de la capacidad teórica en función del número de puntos de atención por carril, con
el fin de acercar los análisis a la realidad de la operación en la vía.
40
horas el volumen presenta los valores más bajos y la capacidad es la mínima
encontrada a lo largo del periodo evaluado, siendo ésta un punto de atención por
cada uno de los 8 carriles de circulación; a partir de las 05:00 horas tanto el
volumen como la capacidad aumentan, siendo máxima a las 13:00 horas; a partir
de esa hora y hasta las 00:00 se presenta una aparente capacidad remanente la
cual se genera por la afectación de la cola "aguas arriba" del peaje, lo cual no
permite que la atención se use al 100%.
Ilustración 8: Relación oferta - demanda peaje Chusacá
OFERTA VS DEMANDA
3.500
3.000
2.500
VOLUMEN (veh/hora)
2.000
1.500
1.000
500
0
11:00 - 12:00
00:00 - 01:00
01:00 - 02:00
02:00 - 03:00
03:00 - 04:00
04:00 - 05:00
05:00 - 06:00
06:00 - 00:00
07:00 - 08:00
08:00 - 09:00
09:00 - 10:00
10:00 - 11:00
12:00 - 13:00
13:00 - 14:00
14:00 - 15:00
15:00 - 16:00
16:00 - 17:00
17:00 - 18:00
18:00 - 19:00
19:00 - 20:00
20:00 - 21:00
21:00 - 22:00
22:00 - 23:00
23:00 - 00:00
DEMANDA OFERTA
De otra parte, a partir de la teoría de colas y apoyados en la hoja de cálculo

formulada; se realiza el cálculo de las longitudes de cola a lo largo del día,
encontrando así:
41
Tabla 10: Resultados obtenidos de la evaluación de la teoría de colas
Tiempo Tiempo
Tasa de tiempo Tiempo
Tasa de arribo promedio del promedio del
atención Factor de ocupación del Número promedio de promedio del promedio del
Hora de vehicular vehículo en el vehículo en el
vehicular servicio vehículos en la cola vehículo en vehículo en
evaluación (veh/hora) sistema sistema
(veh/hora) cola (minutos) cola (minutos)
(minutos) (minutos)
  ρ µq=^//(-) µT=1 µW=ρ/(-) µT=1 µW=ρ/(-)
00:00 - 01:00 2200 2240 0,98 Cola Estable 54 0 0 2 1
01:00 - 02:00 1013 1600 0,63 Cola Estable 1 0 0 0 0
02:00 - 03:00 467 1600 0,29 Cola Estable 0 0 0 0 0
03:00 - 04:00 836 1600 0,52 Cola Estable 1 0 0 0 0
04:00 - 05:00 1203 1600 0,75 Cola Estable 2 0 0 9 7
05:00 - 06:00 1593 1600 1,00 Cola Estable 227 9 9 514 512
06:00 - 00:00 1840 1840 1,00 NA - - - - -
07:00 - 08:00 1559 1840 0,85 Cola Estable 5 0 0 13 11
08:00 - 09:00 1288 1840 0,70 Cola Estable 2 0 0 7 5
09:00 - 10:00 1517 1840 0,82 Cola Estable 4 0 0 11 9
10:00 - 11:00 1489 2720 0,55 Cola Estable 1 0 0 3 2
11:00 - 12:00 2052 2720 0,75 Cola Estable 2 0 0 5 4
12:00 - 13:00 2700 2720 0,99 Cola Estable 134 3 3 180 179
13:00 - 14:00 3054 3100 0,99 Cola Estable 65 1 1 78 77
14:00 - 15:00 2700 3100 0,87 Cola Estable 6 0 0 9 8
15:00 - 16:00 2305 3100 0,74 Cola Estable 2 0 0 5 3
16:00 - 17:00 2539 3100 0,82 Cola Estable 4 0 0 6 5
17:00 - 18:00 2928 3100 0,94 Cola Estable 16 0 0 21 20
18:00 - 19:00 2678 3000 0,89 Cola Estable 7 0 0 11 10
19:00 - 20:00 2557 3000 0,85 Cola Estable 5 0 0 8 7
20:00 - 21:00 2693 3000 0,90 Cola Estable 8 0 0 12 11
21:00 - 22:00 2707 3000 0,90 Cola Estable 8 0 0 12 11
22:00 - 23:00 2501 3000 0,83 Cola Estable 4 0 0 7 6
23:00 - 00:00 2434 3000 0,81 Cola Estable 3 0 0 6 5
Fuente: Elaboración propia.
42
Finalmente en la Ilustración 9, se presenta la relación oferta, demanda y longitud
de cola encontrada. En ésta se observa que los momentos en los cuales la
relación entre la oferta y la demanda es cercana a la unidad; la longitud de cola
aumenta de manera significativa. Este es el caso que ocurre a las 05:00, 12:00 y
13:00 horas.
En el caso de las longitudes de cola determinadas mediante esta metodología, no

tienen en cuenta el efecto que producen las condiciones de operación de la
infraestructura "aguas arriba" del peaje, por lo cual la demanda se ve afectada.
Ilustración 9: Relación oferta - demanda y longitud de cola peaje Chusacá
RELACIÓN OFERTA DEMANDA Y LONGITUD DE COLA

3.500 250
3.000
# DE VEehículos en Col,a
200
2.500
VOLUMEN (veh/hora)
150
2.000
1.500
100
1.000
50
500
0 0
03:00 - 04:00
14:00 - 15:00
00:00 - 01:00
01:00 - 02:00
02:00 - 03:00
04:00 - 05:00
05:00 - 06:00
06:00 - 00:00
07:00 - 08:00
08:00 - 09:00
09:00 - 10:00
10:00 - 11:00
11:00 - 12:00
12:00 - 13:00
13:00 - 14:00
15:00 - 16:00
16:00 - 17:00
17:00 - 18:00
18:00 - 19:00
19:00 - 20:00
20:00 - 21:00
21:00 - 22:00
22:00 - 23:00
23:00 - 00:00
DEMANDA OFERTA NÚMERO DE VEHÍCULOS EN COLA
43
3.4. MICROSIMULACIÓN
La modelación de la dinámica de los flujos de tránsito para simular su propagación

temporal a través de redes de tránsito es también una buena ilustración de la
afirmación de Minsky, que “un sistema puede ser modelado en diferentes vías de
acuerdo con varias aproximaciones dependiendo de los propósitos del
modelador”.
Los flujos de tránsito pueden ser modelados macroscópicamente desde un punto

de vista agregado, basados en una analogía hidrodinámica con relación a los
flujos de tránsito, como un proceso particular de fluidos cuyo estado es
caracterizado por la agregación macroscópica de variables: densidad, volumen y
velocidad.
Pero estos pueden también ser modelados microscópicamente, que es, desde un
punto de vista totalmente desagregado dirigido a describir los procesos de fluidos
a partir de la dinámica de partículas individuales (los vehículos) que lo componen.
Los modelos mesoscópicos representan una tercera alternativa intermedia para la

modelación, basada en una simplificación de la dinámica vehicular.
En la Ilustración 10, se observan los diferentes niveles de análisis que son

posibles de manejar de manera integral.
Un primer nivel corresponde a la macro-simulación, el cual consiste en establecer

los patrones de viajes más frecuentes de una determinada comunidad, mediante
la construcción de las matrices origen – destino y la asignación de viajes a los
modos y rutas disponibles.
Los niveles dos y tres corresponden a la meso y microsimulación de redes de

tránsito vehicular y de cada una de las intersecciones de estas redes de tránsito,
dada una asignación de tránsito en el nivel de macro simulación y la determinación
de las condiciones actuales de operación de la red vial, mediante estudios de
campo.
44
Ilustración 10: Nivel de análisis en las modelaciones de tránsito y transporte
Fuente: PTV VISION.
3.4.1. EL CONCEPTO DEL MODELO VISSIM
La simulación de tránsito es un instrumento indispensable para los planificadores

de transporte e ingenieros de tránsito. El software PTV VISSIM es un simulador
microscópico de tránsito multipropósito, basado en el comportamiento del
conductor, el cual analiza y optimiza los flujos de tránsito. Éste ofrece una
variedad de aplicaciones a nivel urbano y de carreteras, integrando el transporte
público y privado. Las condiciones complejas del tránsito son visualizadas en alto
nivel de detalle soportándolas mediante modelos de tránsito realistas.
PTV VISSIM es un sistema de simulación microscópico de tránsito discreto, que

modela el tránsito en autopistas, así como las operaciones de tránsito urbanas.
Basado en diferentes modelos matemáticos, la posición de cada vehículo es

recalculada cada 0.1 a 1 segundo. Este sistema puede ser usado para
investigaciones de transporte público y privado, así como en particular
movimientos de peatones.
Ingenieros de tránsito y planificadores de transporte realizan aplicaciones para la

selección de objetos apropiados a partir de bloques de construcción básicos. Para
la simulación multimodal de flujos de tránsito, las características técnicas de
45
peatones, ciclistas, motocicletas, autos, camiones, buses, tranvías, ligeros (LRT),
y transporte férreo, se proveen con opciones de personalización.
Dentro de las aplicaciones más comunes se incluyen las siguientes:
 Estudio de corredores sobre autopistas altamente utilizadas para identificar el

rendimiento del sistema, cuellos de botella y potenciales mejoras.
 Estudios avanzados de autopistas incluyendo control de problemas como

sistemas de contraflujo, límites variables de velocidad, rampas de medición y
guías de ruta.
 Desarrollo y análisis de estrategias de administración sobre autopistas,

incluyendo la operación de carriles principales e impactos operacionales
durante fases de construcción.
 Estudios de corredores arteriales con semáforos e intersecciones no

semaforizadas.
 Análisis de alternativas para estrategias en el control de semáforos actuados y

adaptativos en redes de sub-áreas. Las herramientas adecuadas para la
optimización del control del tránsito tal como Lising, P2, Synchro, o Transyt
optimizan los tiempos de ciclo y repartos de verde para controles de tiempo fijo,
mientras que los controladores de semáforos en muchos países son operados
en un modo sensible del tránsito. La microsimulación es extensamente usada
para pruebas detalladas de lógicas de control y análisis de rendimiento.
 Esquemas de señales de prioridad para transporte público dentro de estudios

multimodales. La circulación de tránsito, operaciones de transporte público,
cruces de peatones, e instalaciones para bicicletas son modeladas por varios
diseños de las redes urbanas y diferentes opciones de identificación del
vehículo.
 Alineación de carriles para el transporte público con varios tipos de vehículo tal
como tren ligero (LRT), tranvías, y buses con mejoras en el diseño y estrategias
operacionales. Este también incluye análisis de operación y capacidad de
terminales de buses y tranvías.
46
 Investigaciones sobre esquemas de moderación del tránsito incluyendo
estudios detallados sobre velocidades durante maniobras con visibilidad
limitada.
 Presentación de opciones alternativas de operaciones de transito sobre

autopistas y entornos urbanos para audiencias públicas.
3.4.2. CONSTRUCCIÓN DEL MODELO VISSIM
A continuación se presenta algunas consideraciones que se tuvieron en cuenta

para la construcción del modelo de simulación.
3.4.2.1. Definición de la geometría del modelo
De acuerdo con la teoría consignada anteriormente, la oferta se define mediante la

geometría. El modelo de microsimulación de tránsito del peaje de Chusacá se
alimentó con características geométricas de la estación tales como, números de
carril, anchos de carril, la cantidad de puntos de pago por carril, las distancias
entre puntos de pago, las longitudes de transición, entre otras consideraciones
geométricas de la estación que en conjunto dan la coherencia necesaria entre la
operación real y el modelo de simulación en el computador.
3.4.2.2. Valores ingresados al modelo
De igual manera, la demanda se incluye en el modelo como las condiciones de

operación de determinadas, los cuales se ingresan al modelo representados por
medio de dos de las variables macroscópicas medidas y/o calculadas estas son:
los volúmenes y las velocidades vehiculares; en el primer caso, la demanda
presentada tiene unidades de vehículos en una hora; los valores representativos
de la demanda presenta en la siguiente tabla.
Tabla 11: Volúmenes ingresados al modelo22
Carril 8 7 6 5 4 3 2 1
Tipo L P L P L P L P L P L P L P L P
# Veh 11 360 9 277 9 277 9 277 9 277 9 277 11 360 15 450
22 (L) Vehículos livianos.

(P) Vehículos pesados.
47
Como se puede ver se realiza una distribución de vehículos livianos (L) y
vehículos pesados (P), para cada uno de los (8) carriles.
En el tema de velocidades, se ingresan velocidades diferenciales para el total de

los vehículos, que van disminuyendo a medida que se acerca a los puntos de
pago.
3.4.3. RESULTADOS DE LA MODELACIÓN
Con los datos recolectados, luego de los análisis de capacidad realizados y con
los datos de oferta y demanda determinados como condición de análisis, se
realiza la modelación de la estación de peaje en el software Vissim, con el fin de
validar los resultados de la capacidad descrita en el numeral 3,3 del presente
documento.
A continuación se presentan imágenes del modelo y de la contextualización del

mismo, en donde se describe gráficamente la construcción del modelo.
Ilustración 11: Descripción gráfica del modelo realizado
48
Ilustración 12: Área de modelación, estación de peaje Chusacá
Ilustración 13: Detalle del cono de salida estación de peaje Chusacá
49
Ilustración 14: Detalle del cono de llegada estación de peaje Chusacá
Con los datos ingresados al programa, la construcción del modelo y los procesos
de simulación se realizó la evaluación del sistema desde el punto de vista de
tránsito; a continuación se presenta los resultados de la evaluación.
50
Tabla 12: Resultados obtenidos de la modelación en PTV VISSIM
Desempeño de la red
Archivo: e:\modelo peaje\modelo peaje (2014-05-08).inp

Comentario: MODELO PEAJE (2014-05-10)
Fecha: martes, 13 de mayo de 2014 04:29:44 p.m.
VISSIM: 5.40-12 [44923]
Tiempo de simulación desde 900.0 hasta 4500.0.
Parámetro Valor
Cantidad de vehículos que han salido de la red, Todos los tipos de vehículo 2980
Cantidad de vehículos en la red, Todos los tipos de vehículo 86
Demanda latente, Todos los tipos de vehículo 0
Media del número de paradas por vehículo, Todos los tipos de vehículo 2,019
Tiempo total de demora [h], Todos los tipos de vehículo 31,993
Demora en detención media por vehículo [s], Todos los tipos de vehículo 11,87
Demora total en detención [h], Todos los tipos de vehículo 10,109
Número de paradas, Todos los tipos de vehículo 6189
Tiempo medio de demora por vehículo [s], Todos los tipos de vehículo 37,565
Tiempo total de viaje [h], Todos los tipos de vehículo 83,362
Velocidad media [km/h], Todos los tipos de vehículo 22,231
Cantidad de vehículos que han salido de la red, Clase de vehículo Liviano 2887
Cantidad de vehículos en la red, Clase de vehículo Liviano 81
Media del número de paradas por vehículo, Clase de vehículo Liviano 2,03
Tiempo total de demora [h], Clase de vehículo Liviano 31,049
Demora en detención media por vehículo [s], Clase de vehículo Liviano 11,936
Demora total en detención [h], Clase de vehículo Liviano 9,84
Número de paradas, Clase de vehículo Liviano 6025
Tiempo medio de demora por vehículo [s], Clase de vehículo Liviano 37,66
Tiempo total de viaje [h], Clase de vehículo Liviano 80,487
Velocidad media [km/h], Clase de vehículo Liviano 22,31
Cantidad de vehículos que han salido de la red, Clase de vehículo Pesado 93
Cantidad de vehículos en la red, Clase de vehículo Pesado 5
Media del número de paradas por vehículo, Clase de vehículo Pesado 1,673
Tiempo total de demora [h], Clase de vehículo Pesado 0,944
Demora en detención media por vehículo [s], Clase de vehículo Pesado 9,87
Demora total en detención [h], Clase de vehículo Pesado 0,269
Número de paradas, Clase de vehículo Pesado 164
Tiempo medio de demora por vehículo [s], Clase de vehículo Pesado 34,672
Tiempo total de viaje [h], Clase de vehículo Pesado 2,875
Velocidad media [km/h], Clase de vehículo Pesado 20,027
51
3.4.4. CALIBRACIÓN DE LA MODELACIÓN
El proceso de calibración consiste en ajustar los flujos asignados o resultantes de

la modelación, a los que se dispone en los puntos de aforo.
Para comprobar si los resultados de la asignación (estática o dinámica) son

correctos se procede a comparar los flujos resultantes con puntos de los cuales se
dispone de información real.
En este caso, se utilizan los resultados del trabajo de campo; de estos se extraen
los volúmenes vehiculares desagregado (livianos, pesados).
Para la validación del modelo, se seleccionaron los volúmenes del modelo

(vehículos livianos, pesados y totales) Tabla 12 y los volúmenes presentados en la
Tabla 11.
Como resultado del proceso de calibración y a partir del uso del estadístico GEH
(1) se determina la aceptación de la calibración.
 qobs  qsim 
2
GEH  (1)
0.5  qobs  qsim 
Donde,
qobs flujo vehicular observado en el periodo considerado
qsim flujo vehicular simulado en el periodo considerado
Tabla 13: Aceptación de calibración
Volumen Volumen Aceptación de

Tipo de vehículo GEH
modelado medido calibración
Liviano 82 93 0,8 99,2
Pesado 2555 2887 4,5 95,5
Total 2637 2980 4,6 95,4
Fuente: Elaboración Propia
52
Teniendo en cuenta los anteriores resultados y a partir de los criterios de
validación de la calibración de modelos de la Tabla 14, se obtiene que de acuerdo
con el estadístico GEH el modelo fue calibrado
Tabla 14: Criterios de calibración de modelos
Fuente: Departamento de Transporte de California (2002)
53
4. PROPUESTAS PARA MEJORAR LA OPERACIÓN
De acuerdo con los análisis realizados sobre la operación de la estación de peaje

de Chusacá, pero con atención en que las propuestas aplican para todas las
estaciones de peaje que operan en condiciones similares, se indica que para
mejorar el servicio y disminuir el tiempo de espera de los usuarios (congestión) se
debe disminuir el tiempo de atención; condición que se obtiene aumentando la
tasa de servicio o aumentando la oferta de la estación (aumentando el número de
carriles y/o el número de puntos de pago), en cualquier caso se trata de mejorar
las condiciones de la oferta y no de la disminución de la demanda vehicular.
4.1. NÚMERO DE CARRILES Y PUNTOS DE ATENCIÓN
Es claro que el número de carriles de pago, es determinante para las condiciones

de la oferta en la medida en que a mayor número de carriles, mayor es la
posibilidad de acumular vehículos; no obstante es necesario indicar que dadas las
condiciones de espacio prevalecientes en el sector, las condiciones físicas del
corredor, no es conveniente aumentar a más de 12 carriles de pago la oferta de la
estación de peaje por cuanto al dispersión de los conductores en el proceso de
llegada a la estación determinaría que las casetas que están más separadas de la
línea principal del flujo de acceso pierden eficiencia por cuanto los conductores
buscan la línea más corta para realizar sus recorridos.
Por otro lado, con el número de carriles fijo y con la intención de aumentar la
oferta (aumentando los puntos de atención por carril), es necesario indicar que la
eficiencia de aumentar a más de cuatro puntos de atención por carril no es
significativa si se analiza en conjunto la operación del carril y la eficiencia de la
estación, por cuanto la tasa de atención no es lineal en razón al aumento del
número de puntos de atención y si por el contrario aumentar a más de cuatro
puntos puede disminuir la tasa de atención de la línea (carril); por lo tanto, no es
conveniente aumentar a más de 4 puntos de pago por cada carril por todas las
interacciones que se dan entre las maniobras de los vehículos.
54
4.2. TECNOLOGÍA DE LOS EQUIPOS DE CARRIL
De la tecnología de recaudo (equipos de carril) instalada depende en grande

medida el nivel de servicio en las estaciones de peaje; de tal forma que la
capacidad del sistema de cobro es función del número de carriles habilitados y de
la cantidad de puntos de atención para el recaudo por cuanto estas tecnologías
son las determinantes en el valor de la tasa de atención.
Por lo anterior, para mejorar la operación de la estación de peaje, se recomienda

la instalación de sistemas semiautomáticos, los cuales incorporan en los equipos
de carril máquinas de recaudo. La instalación de estos elementos se debería
realizar en los carriles en donde la demanda supere la oferta disponible de los 4
puntos de atención por carril.
Así mismo, en el mediano plazo es importante que todos los carriles estén
provistos de sistemas semiautomáticos y que en un horizonte de tiempo
determinado (analizado en función del aumento de la demanda vehicular), los
sistemas semiautomáticos se deben ir reemplazando gradualmente por sistemas
automáticos, de tal forma que la evolución de la demanda vehicular del corredor
no revierta en mayores tiempos de espera y en longitudes de cola indeseables.
4.3. GESTIÓN DE LA DEMANDA VEHICULAR
Mediante la aplicación de sistemas inteligentes de transporte -ITS-, por sus

iniciales en inglés: Intelligent Transportation System; se puede gestionar la
demanda del corredor sin necesidad de restringirla o disminuirla, simplemente
distribuyéndola de manera equilibrada en el tiempo. Los ITS pretenden
evolucionar el sector Transporte y generar eficiencia, competitividad, seguridad y
productividad.
En Colombia la aplicación de estos sistemas se centra en la implementación de

tecnologías mediante la gestión que hace el Departamento Nacional de
Planeación y que se denomina Arquitectura Nacional ITS en Colombia.
Existen diferentes aplicaciones de los ITS que se pueden tomar como aplicaciones
a los usuarios del corredor en donde se les suministre información relevante sobre
la operación del corredor y de las estaciones de peaje; en el caso concreto de la
operación de la estación del peaje, se puede suministrar información del
comportamiento de la demanda en el corredor y de la demanda en las estaciones
55
de peaje, por ejemplo para de ese modo mejorar la operación simplemente
equilibrando la demanda vehicular en el tiempo.
56
5. CONCLUSIONES
 Para el desarrollo del estado del arte, la documentación técnica pertinente para
la elaboración de este tipo de estudios; referidos específicamente a capacidad
de estaciones de peaje, a nivel nacional es insuficiente. No hay un ente estatal
que consolide información, que pueda ser útil para el desarrollo de estudios
futuros.
 De acuerdo con los resultados arrojados por los análisis de la información

recopilada; se determina que la estación de peaje de chusacá tiene la
capacidad para atender la demanda que se le presenta; el origen de las colas
se genera por la capacidad remanente de la vía.
 Durante la hora de mayor demanda del día analizado no se presentaron colas

representativas; no obstante y de acuerdo con la información suministrada por
la concesión esta estación de peaje se congestiona a partir de las 17:00 horas.
 De acuerdo con la operación analizada de la estación de peaje de Chusacá, la

capacidad de la estación de peaje es de 2900 vehículos/hora; por lo que, se
requiere evolucionar a cobros semiautomáticos con el fin de mejorar la
eficiencia y disminuir así la probabilidad de ocurrencia de estados de
congestión.
 De acuerdo con los resultados arrojados por la modelación, el tiempo de

atención por vehículo es de 26 segundos, mientras que por medición directa
oscila entre 10 a 18 segundos, determinando así una diferencia en los
resultados por los dos análisis realizados.
 Los sistemas de recaudo manual, como es el caso de la estación de peaje de

Chusacá, proporcionan una capacidad de atención aproximada de 200 veh/h
57
por carril; indicador que incluye el tiempo de acceso del vehículo a la caseta
mientras el vehículo de adelante arranca, el tiempo de entrega del dinero, el
tiempo de entrega de las vueltas y el tiempo de arranque dentro de la caseta.
 Según los análisis de capacidad de la estación, se debe disminuir el tiempo de

atención aumentando la tasa de servicio o aumentando la oferta de la estación
con sistemas semiautomáticos, los cuales posteriormente deberán ser
reemplazados por sistemas automáticos.
 Según estudios de Demanda Vehicular para estructuración de concesiones,

realizados por la firma Cal & Mayor y Asociados los sistemas semiautomáticos y
automáticos refieren tasas de atención que varían de 400 hasta 1400 vehículos
por carril por hora respectivamente.
 Bajo las consideraciones de la operación analizadas en la estación de peaje de

Chusacá, para los días del año considerados de “retorno”, la demanda vehicular
supera la oferta disponible y conlleva a longitudes de cola tales que los tiempos
de espera superan las condiciones previstas en el contrato de Concesión, lo
cual va en detrimento de la operación y en contra del servicio realmente
entregado al usuario. El origen de esta circunstancia es la acumulación de
vehículos “aguas arriba” de la estación de peaje.
58
6. RECOMENDACIONES
Es necesario ahondar y desarrollar más estudios sobre la operación de las

estaciones de peaje, en donde además se revise la capacidad de las mismas y se
logre generar conclusiones y recomendaciones determinantes para la mejora de la
operación y desde luego un aumento de la eficiencia del sistema.
Con la puesta en marcha de las concesiones de cuarta generación, es oportuno

incluir en detalle condiciones técnicas admisibles para la operación de estaciones
de peaje, de tal forma que los usuarios reciban adecuados niveles de atención y
condiciones de confort en sus desplazamientos.
Dadas las condiciones de la operación de la estación de peaje de Chusacá es

conveniente reformular el sistema de cobro y redefinir la oferta disponible en
cuanto a los equipos de carril dispuestos en los carriles de la estación con el fin de
mejorar la eficiencia del sistema.
No obstante, la implementación de los sistemas de cobro semiautomáticos y

automáticos se consideran en la actualidad más costosos que los sistemas
manuales, si se analiza en el tiempo los dos tipos de inversiones, los sistemas
automáticos revierten en disminución de tiempos de recorrido que a la postre se
traducen en dinero por los análisis del valor objetivo del tiempo.
Se recomienda la ampliación a un tercer carril, como mínimo un kilómetro antes y

un kilómetro después de la estación de peaje, con el objetivo de generar una
transición en el flujo de acceso y salida de la estación de peaje.
Con fin de optimizar la atención en los carriles, se propone que el transporte

público, en operación éxodo y retorno; se direccione a los carriles extremos de la
estación.
Se recomienda fomentar la cultura de la compra del tiquete prepago, el cual ayuda

a agilizar el paso por la estación de peaje.
59
BIBLIOGRAFÍA
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de concesiones en Colombia. CEPAL.
Baeza, M. de los A. (2008) Planificación Económico – Financiera de las

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Bogotá, Secretaría de Tránsito y Transporte, The World Bank. Bogotá D.C
Cal & Mayor y Asociados, Et Al. (2005) Plan Maestro de Movilidad para Bogotá
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Código Nacional de Tránsito Terrestre y se dictan otras disposiciones. Bogotá.
Congreso de Colombia (2002) Ley 1508 de 2012; por medio de la cual se

establece el régimen jurídico de las Asociaciones Público Privadas, se dictan
normas orgánicas de presupuesto y se dictan otras disposiciones. Bogotá.
Consorcio ALO - Buenaventura (2002) Segundo informe: factibilidad técnica y

financiera para la construcción de la Avenida Longitudinal de Occidente. Instituto
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Colombia. Bogotá. Universidad Manuela Beltrán.
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Occidente. Instituto de Desarrollo Urbano –IDU-. Bogotá.
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61
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http://es.wikipedia.org/wiki/Distribuci%C3%B3n_de_Poisson
http://metodoscuantitativo2.galeon.com/enlaces2219625.html
http://diccionario.motorgiga.com/diccionario/peaje-definicion-significado/gmx-niv15-
con195085.htm
http://www.consystec.com/colombia/web/
http://www.bogotagirardot.com/quienes.html#ld
http://www.inco.gov.co/
https://www.mintransporte.gov.co/
http://www.invias.gov.co/
http://www.eclac.cl/#ld
62
ANEXOS
Tabla 15: Comportamiento del tráfico mensual año 2013 estaciones de peaje Chusacá –
Chinauta
ESTACIÓN DE ESTACIÓN DE
MES TOTAL
PEAJE CHUSACA PEAJE CHINAUTA
Enero 705.133 603.937 1.309.070
Febrero 449.175 361.835 811.010
Marzo 624.211 513.499 1.137.710
Abril 485.777 393.878 879.655
Mayo 546.029 440.038 986.067
Junio 666.571 551.221 1.217.792
Julio 635.049 540.371 1.175.420
Agosto 500.861 414.319 915.180
Septiembre 524.651 432.878 957.529
Octubre 620.052 525.236 1.145.288
Noviembre 583.251 482.335 1.065.586
Diciembre 693.971 577.888 1.271.859
Fuente: Elaboración propia, a partir de registros de la Concesión Autopista Bogotá Girardot .
63
Tabla 16: Volumen diario del tráfico estaciones de peaje Chusacá – Chinauta, primer
semestre 2013
VOLUMEN DIARIO DE TRAFICO PRIMER SEMESTRE VOLUMEN DIARIO DE TRAFICO PRIMER SEMESTRE
FECHA PEAJE CHUSACA PEAJE CHINAUTA TOTAL FECHA PEAJE CHUSACA PEAJE CHINAUTA TOTAL
01/01/2013 41.125 29.781 70.906 01/04/2013 17.181 14.723 31.904
02/01/2013 28.929 33.329 62.258 02/04/2013 14.404 12.346 26.750
03/01/2013 30.969 28.635 59.604 03/04/2013 14.579 12.344 26.923
04/01/2013 32.109 27.088 59.197 04/04/2013 14.775 12.445 27.220
05/01/2013 32.815 29.126 61.941 05/04/2013 17.237 14.215 31.452
06/01/2013 33.729 30.168 63.897 06/04/2013 17.087 13.056 30.143
07/01/2013 34.291 29.482 63.773 07/04/2013 19.093 14.093 33.186
08/01/2013 27.506 24.419 51.925 08/04/2013 14.094 11.754 25.848
09/01/2013 22.287 19.744 42.031 09/04/2013 14.728 12.760 27.488
10/01/2013 21.820 18.915 40.735 10/04/2013 14.435 12.177 26.612
11/01/2013 24.045 20.340 44.385 11/04/2013 14.558 12.422 26.980
12/01/2013 23.579 19.998 43.577 12/04/2013 18.286 14.581 32.867
13/01/2013 27.778 22.953 50.731 13/04/2013 17.427 13.327 30.754
14/01/2013 18.213 15.552 33.765 14/04/2013 20.989 15.431 36.420
15/01/2013 16.493 14.154 30.647 15/04/2013 13.398 11.104 24.502
16/01/2013 17.029 14.810 31.839 16/04/2013 13.472 11.317 24.789
17/01/2013 17.455 14.899 32.354 17/04/2013 13.822 11.897 25.719
18/01/2013 21.564 18.220 39.784 18/04/2013 14.463 12.552 27.015
19/01/2013 20.797 16.828 37.625 19/04/2013 18.617 14.882 33.499
20/01/2013 26.557 20.846 47.403 20/04/2013 17.550 13.676 31.226
21/01/2013 15.688 13.148 28.836 21/04/2013 21.345 15.891 37.236
22/01/2013 15.014 12.782 27.796 22/04/2013 13.522 11.218 24.740
23/01/2013 15.204 13.115 28.319 23/04/2013 13.227 11.316 24.543
24/01/2013 16.038 13.698 29.736 24/04/2013 14.039 11.850 25.889
25/01/2013 20.492 17.080 37.572 25/04/2013 14.911 12.709 27.620
26/01/2013 19.632 15.612 35.244 26/04/2013 18.942 15.329 34.271
27/01/2013 24.874 19.406 44.280 27/04/2013 18.541 14.174 32.715
28/01/2013 15.192 12.472 27.664 28/04/2013 22.293 17.003 39.296
29/01/2013 14.225 12.239 26.464 29/04/2013 13.885 11.358 25.243
30/01/2013 14.423 12.281 26.704 30/04/2013 14.877 11.929 26.806
31/01/2013 15.262 12.844 28.106 01/05/2013 17.016 13.065 30.081
01/02/2013 19.349 16.015 35.364 02/05/2013 13.960 11.455 25.415
02/02/2013 18.862 14.688 33.550 03/05/2013 18.122 14.533 32.655
03/02/2013 23.681 17.704 41.385 04/05/2013 17.551 13.342 30.893
04/02/2013 13.573 11.392 24.965 05/05/2013 21.852 15.767 37.619
05/02/2013 13.367 11.096 24.463 06/05/2013 13.665 11.486 25.151
06/02/2013 14.730 12.217 26.947 07/05/2013 13.394 11.227 24.621
07/02/2013 12.034 11.142 23.176 08/05/2013 14.049 12.025 26.074
08/02/2013 17.865 14.357 32.222 09/05/2013 15.508 13.002 28.510
09/02/2013 17.438 13.248 30.686 10/05/2013 19.983 17.197 37.180
10/02/2013 22.139 15.758 37.897 11/05/2013 31.900 22.962 54.862
11/02/2013 12.372 10.963 23.335 12/05/2013 20.407 17.031 37.438
12/02/2013 13.163 11.783 24.946 13/05/2013 34.670 26.668 61.338
13/02/2013 13.338 10.751 24.089 14/05/2013 15.791 13.158 28.949
14/02/2013 14.245 11.969 26.214 15/05/2013 14.074 12.098 26.172
15/02/2013 18.467 14.933 33.400 16/05/2013 15.419 12.870 28.289
16/02/2013 17.357 13.241 30.598 17/05/2013 18.679 15.529 34.208
17/02/2013 22.132 15.954 38.086 18/05/2013 18.261 13.732 31.993
18/02/2013 12.914 10.880 23.794 19/05/2013 20.936 15.940 36.876
19/02/2013 13.378 11.084 24.462 20/05/2013 13.526 11.184 24.710
20/02/2013 13.409 11.478 24.887 21/05/2013 13.572 11.534 25.106
21/02/2013 14.362 12.209 26.571 22/05/2013 14.153 12.137 26.290
22/02/2013 18.562 15.381 33.943 23/05/2013 14.691 12.416 27.107
23/02/2013 17.898 13.841 31.739 24/05/2013 18.589 15.386 33.975
24/02/2013 22.543 16.577 39.120 25/05/2013 18.116 13.794 31.910
25/02/2013 12.415 10.105 22.520 26/05/2013 21.864 16.067 37.931
26/02/2013 12.794 10.736 23.530 27/05/2013 13.753 11.511 25.264
27/02/2013 13.179 11.036 24.215 28/05/2013 14.261 11.775 26.036
28/02/2013 13.612 11.297 24.909 29/05/2013 14.027 12.244 26.271
01/03/2013 17.471 13.964 31.435 30/05/2013 15.498 12.720 28.218
02/03/2013 17.144 12.860 30.004 31/05/2013 18.744 16.184 34.928
03/03/2013 21.438 15.371 36.809 01/06/2013 26.812 20.126 46.938
04/03/2013 11.918 9.176 21.094 02/06/2013 23.029 17.774 40.803
05/03/2013 12.006 9.683 21.689 03/06/2013 31.440 23.514 54.954
06/03/2013 12.567 10.230 22.797 04/06/2013 15.477 12.787 28.264
07/03/2013 13.714 11.443 25.157 05/06/2013 15.083 12.586 27.669
08/03/2013 17.806 14.755 32.561 06/06/2013 16.572 14.089 30.661
09/03/2013 16.116 13.523 29.639 07/06/2013 19.203 16.707 35.910
10/03/2013 21.279 15.264 36.543 08/06/2013 31.380 24.801 56.181
11/03/2013 13.332 11.086 24.418 09/06/2013 25.906 20.455 46.361
12/03/2013 13.545 11.359 24.904 10/06/2013 36.348 28.624 64.972
13/03/2013 13.987 11.814 25.801 11/06/2013 15.447 12.823 28.270
14/03/2013 14.304 12.044 26.348 12/06/2013 15.214 12.857 28.071
15/03/2013 18.197 14.826 33.023 13/06/2013 15.488 13.164 28.652
16/03/2013 17.485 13.401 30.886 14/06/2013 19.946 16.020 35.966
17/03/2013 20.468 14.910 35.378 15/06/2013 19.603 15.163 34.766
18/03/2013 13.175 11.110 24.285 16/06/2013 22.710 16.269 38.979
19/03/2013 13.585 11.589 25.174 17/06/2013 16.214 13.429 29.643
20/03/2013 15.113 12.855 27.968 18/06/2013 15.877 13.181 29.058
21/03/2013 13.262 13.663 26.925 19/06/2013 16.697 14.159 30.856
22/03/2013 20.736 15.954 36.690 20/06/2013 17.815 15.127 32.942
23/03/2013 31.205 26.175 57.380 21/06/2013 23.416 19.138 42.554
24/03/2013 29.674 24.781 54.455 22/06/2013 22.365 18.345 40.710
25/03/2013 27.861 22.360 50.221 23/06/2013 26.857 20.409 47.266
26/03/2013 19.295 17.131 36.426 24/06/2013 17.941 15.204 33.145
27/03/2013 35.918 31.151 67.069 25/06/2013 18.370 15.506 33.876
28/03/2013 32.813 27.749 60.562 26/06/2013 19.734 17.399 37.133
29/03/2013 15.462 14.729 30.191 27/06/2013 19.081 17.869 36.950
30/03/2013 36.704 34.669 71.373 28/06/2013 34.742 30.603 65.345
31/03/2013 46.637 33.875 80.512 29/06/2013 38.406 37.095 75.501
. 30/06/2013 29.402 26.000 55.402
64
Tabla 17: Comportamiento del tráfico durante los días de la semana del mes de octubre de
2013
Mes Chusacá Chinauta Total

lunes, 07 de octubre de 2013 18.535 15.636 34.171
martes, 01 de octubre de 2013 13.737 11.792 25.529

miércoles, 02 de octubre de 2013 14.583 12.501 27.084

jueves, 03 de octubre de 2013 15.839 13.414 29.253

viernes, 04 de octubre de 2013 17.168 17.724 34.892

sábado, 05 de octubre de 2013 23.574 18.024 41.598

domingo, 06 de octubre de 2013 28.897 20.260 49.157

65
Tabla 18: Días de mayor tráfico durante el mes de octubre de 2013
Dia de la semana Chusacá Chinauta Total

Fuente: Elaboración propia, a partir de registros de la Concesión Autopista Bogotá Girardot.
66
Tabla 19: Volumen diario del tráfico estaciones de peaje Chusacá – Chinauta, segundo
semestre 2013.
VOLUMEN DIARIO DE TRAFICO SEGUNDO SEMESTRE VOLUMEN DIARIO DE TRAFICO SEGUNDO SEMESTRE
FECHA PEAJE CHUSACA PEAJE CHINAUTA TOTAL FECHA PEAJE CHUSACA PEAJE CHINAUTA TOTAL
01/07/2013 52.663 44.703 97.366 01/10/2013 13.737 11.792 25.529
02/07/2013 26.979 24.562 51.541 02/10/2013 14.583 12.501 27.084
03/07/2013 21.095 18.778 39.873 03/10/2013 15.839 13.414 29.253
04/07/2013 22.010 19.096 41.106 04/10/2013 17.168 17.724 34.892
05/07/2013 23.845 21.593 45.438 05/10/2013 23.574 18.024 41.598
06/07/2013 23.942 20.552 44.494 06/10/2013 28.897 20.260 49.157
07/07/2013 28.674 23.397 52.071 07/10/2013 18.535 15.636 34.171
08/07/2013 16.648 14.678 31.326 08/10/2013 18.592 16.176 34.768
09/07/2013 14.947 13.216 28.163 09/10/2013 20.941 15.709 36.650
10/07/2013 15.629 13.684 29.313 10/10/2013 22.442 20.430 42.872
11/07/2013 16.493 14.368 30.861 11/10/2013 26.761 28.214 54.975
12/07/2013 20.499 17.707 38.206 12/10/2013 36.549 31.823 68.372
13/07/2013 20.182 16.190 36.372 13/10/2013 30.563 27.043 57.606
14/07/2013 24.127 19.443 43.570 14/10/2013 49.063 40.557 89.620
15/07/2013 15.377 12.623 28.000 15/10/2013 17.576 15.352 32.928
16/07/2013 15.123 13.739 28.862 16/10/2013 15.175 12.967 28.142
17/07/2013 15.257 13.234 28.491 17/10/2013 15.509 13.418 28.927
18/07/2013 16.095 13.746 29.841 18/10/2013 15.560 15.808 31.368
19/07/2013 20.880 20.497 41.377 19/10/2013 21.568 14.420 35.988
20/07/2013 25.898 18.435 44.333 20/10/2013 21.317 16.374 37.691
21/07/2013 30.054 23.903 53.957 21/10/2013 14.549 12.160 26.709
22/07/2013 15.459 12.957 28.416 22/10/2013 13.829 12.103 25.932
23/07/2013 14.727 13.021 27.748 23/10/2013 14.584 12.488 27.072
24/07/2013 15.330 13.374 28.704 24/10/2013 15.484 13.341 28.825
25/07/2013 16.023 13.581 29.604 25/10/2013 18.145 15.953 34.098
26/07/2013 20.241 17.105 37.346 26/10/2013 18.441 14.629 33.070
27/07/2013 19.186 15.667 34.853 27/10/2013 21.559 16.375 37.934
28/07/2013 23.778 18.637 42.415 28/10/2013 14.471 12.177 26.648
29/07/2013 14.534 12.385 26.919 29/10/2013 14.630 12.456 27.086
30/07/2013 14.702 12.605 27.307 30/10/2013 15.302 12.971 28.273
31/07/2013 14.655 12.896 27.551 31/10/2013 15.116 12.943 28.059
01/08/2013 15.482 13.409 28.891 01/11/2013 17.852 16.429 34.281
02/08/2013 19.755 16.634 36.389 02/11/2013 27.097 21.267 48.364
03/08/2013 19.425 15.524 34.949 03/11/2013 23.449 17.921 41.370
04/08/2013 21.627 17.324 38.951 04/11/2013 31.225 24.666 55.891
05/08/2013 11.326 11.655 22.981 05/11/2013 15.095 13.099 28.194
06/08/2013 16.634 13.681 30.315 06/11/2013 14.961 12.911 27.872
07/08/2013 19.448 15.732 35.180 07/11/2013 16.758 14.194 30.952
08/08/2013 14.913 12.970 27.883 08/11/2013 19.652 18.248 37.900
09/08/2013 19.433 16.344 35.777 09/11/2013 29.633 23.477 53.110
10/08/2013 17.839 14.458 32.297 10/11/2013 23.971 19.389 43.360
11/08/2013 22.310 16.852 39.162 11/11/2013 33.934 27.570 61.504
12/08/2013 14.447 12.310 26.757 12/11/2013 15.761 13.654 29.415
13/08/2013 14.389 12.699 27.088 13/11/2013 15.007 13.028 28.035
14/08/2013 15.142 13.159 28.301 14/11/2013 14.905 13.193 28.098
15/08/2013 17.499 15.071 32.570 15/11/2013 18.417 15.666 34.083
16/08/2013 22.137 20.339 42.476 16/11/2013 18.547 14.574 33.121
17/08/2013 31.546 26.717 58.263 17/11/2013 20.499 15.731 36.230
18/08/2013 27.673 22.281 49.954 18/11/2013 14.460 12.238 26.698
19/08/2013 32.309 25.596 57.905 19/11/2013 14.571 12.473 27.044
20/08/2013 13.065 10.922 23.987 20/11/2013 15.220 13.151 28.371
21/08/2013 12.229 10.275 22.504 21/11/2013 16.120 13.924 30.044
22/08/2013 12.707 10.758 23.465 22/11/2013 20.055 16.633 36.688
23/08/2013 15.193 12.422 27.615 23/11/2013 19.087 15.105 34.192
24/08/2013 12.473 9.987 22.460 24/11/2013 22.390 16.957 39.347
25/08/2013 9.199 6.254 15.453 25/11/2013 15.333 12.967 28.300
26/08/2013 8.275 6.376 14.651 26/11/2013 19.977 13.216 33.193
27/08/2013 9.139 7.264 16.403 27/11/2013 10.723 13.113 23.836
28/08/2013 8.732 6.805 15.537 28/11/2013 15.925 13.427 29.352
29/08/2013 3.760 3.019 6.779 29/11/2013 21.837 17.899 39.736
30/08/2013 9.329 6.975 16.304 30/11/2013 20.794 16.217 37.011
31/08/2013 13.431 10.507 23.938 01/12/2013 23.836 17.756 41.592
01/09/2013 16.843 12.229 29.072 02/12/2013 16.300 13.548 29.848
02/09/2013 13.365 11.039 24.404 03/12/2013 15.819 13.689 29.508
03/09/2013 14.252 12.176 26.428 04/12/2013 16.985 14.493 31.478
04/09/2013 14.971 12.619 27.590 05/12/2013 17.872 15.384 33.256
05/09/2013 15.532 12.858 28.390 06/12/2013 22.225 18.931 41.156
06/09/2013 15.658 14.500 30.158 07/12/2013 18.837 14.476 33.313
07/09/2013 18.439 14.676 33.115 08/12/2013 24.919 18.355 43.274
08/09/2013 23.172 17.417 40.589 09/12/2013 17.472 15.366 32.838
09/09/2013 14.740 12.369 27.109 10/12/2013 17.385 15.112 32.497
10/09/2013 14.233 12.235 26.468 11/12/2013 17.609 15.371 32.980
11/09/2013 15.108 13.049 28.157 12/12/2013 19.114 15.865 34.979
12/09/2013 16.254 13.918 30.172 13/12/2013 22.342 19.001 41.343
13/09/2013 20.438 17.622 38.060 14/12/2013 22.256 17.585 39.841
14/09/2013 19.512 15.873 35.385 15/12/2013 25.329 18.926 44.255
15/09/2013 24.703 18.679 43.382 16/12/2013 18.009 15.146 33.155
16/09/2013 15.133 12.774 27.907 17/12/2013 18.012 15.371 33.383
17/09/2013 14.562 12.352 26.914 18/12/2013 18.846 15.968 34.814
18/09/2013 15.062 13.085 28.147 19/12/2013 16.464 15.079 31.543
19/09/2013 16.329 13.927 30.256 20/12/2013 22.970 19.578 42.548
20/09/2013 20.116 17.013 37.129 21/12/2013 28.689 24.114 52.803
21/09/2013 19.978 15.856 35.834 22/12/2013 26.616 19.310 45.926
22/09/2013 24.519 18.980 43.499 23/12/2013 20.131 17.028 37.159
23/09/2013 14.768 12.362 27.130 24/12/2013 20.766 14.999 35.765
24/09/2013 14.849 12.701 27.550 25/12/2013 24.487 17.780 42.267
25/09/2013 15.669 13.408 29.077 26/12/2013 23.093 20.902 43.995
26/09/2013 16.064 14.063 30.127 27/12/2013 28.627 25.027 53.654
27/09/2013 20.427 17.384 37.811 28/12/2013 32.591 29.320 61.911
28/09/2013 19.951 15.974 35.925 29/12/2013 32.515 29.101 61.616
29/09/2013 24.858 19.159 44.017 30/12/2013 34.338 30.503 64.841
30/09/2013 15.147 12.583 27.730 31/12/2013 29.522 24.805 54.327

67
Tabla 20: Composición del tráfico estación de peaje de Chusacá
CATEGORIA CAT I - automóviles CAT II - C2 - Buses CAT III - C3-C4 CAT IV - C3S2 CAT V - C3S3
2004 674.366 285.333 24.229 36.488 50.882

2005 2.911.041 1.295.017 111.542 155.768 241.869
2006 3.007.900 1.339.231 129.040 130.724 259.577
2007 3.169.990 1.428.401 162.835 115.703 295.702
2008 3.323.543 1.419.219 156.469 114.098 291.527
2009 3.514.580 1.396.423 158.135 115.030 290.654
2010 3.554.693 1.408.779 187.540 132.662 319.942
2011 3.876.749 1.511.642 263.948 233.629 482.493
2012 4.286.340 1.508.189 257.370 272.151 459.943
2013 4.480.014 1.518.777 279.114 291.022 458.940
Tabla 21: Composición del tráfico promedio diario estación de peaje de Chusacá
CATEGORIA CAT I - automóviles % CAT II - C2 - Buses % CAT III - C3-C4 % CAT IV - C3S2 % CAT V - C3S3 %
2004 8.430 63% 3.567 27% 303 2% 456 3% 636 5%
2005 7.975 62% 3.548 27% 306 2% 427 3% 663 5%
2006 8.241 62% 3.669 28% 354 3% 358 3% 711 5%
2007 8.685 61% 3.913 28% 446 3% 317 2% 810 6%
2008 9.106 63% 3.888 27% 429 3% 313 2% 799 5%
2009 9.629 64% 3.826 26% 433 3% 315 2% 796 5%
2010 9.739 63% 3.860 25% 514 3% 363 2% 877 6%
2011 10.621 61% 4.141 24% 723 4% 640 4% 1.322 8%
2012 11.743 63% 4.132 22% 705 4% 746 4% 1.260 7%
2013 12.274 64% 4.161 22% 765 4% 797 4% 1.257 7%
Tabla 22: Crecimiento del tráfico estación de peaje de Chusacá
Incremento Incremento Incremento Incremento Incremento Incremento Incremento Incremento

CATEGORIA
2005-2006 2006-2007 2007-2008 2008-2009 2009-2010 2010-2011 2011-2012 2012-2013
CAT I 3,3% 5,4% 4,8% 5,7% 1,1% 9,1% 10,6% 4,5%
CAT II 3,4% 6,7% -0,6% -1,6% 0,9% 7,3% -0,2% 0,7%
CAT III 15,7% 26,2% -3,9% 1,1% 18,6% 40,7% -2,5% 8,4%
CAT IV -16,1% -11,5% -1,4% 0,8% 15,3% 76,1% 16,5% 6,9%
CAT V 7,3% 13,9% -1,4% -0,3% 10,1% 50,8% -4,7% -0,2%
TOTAL 3,2% 6,3% 2,6% 3,2% 2,4% 13,6% 6,5% 3,6%
68
Tabla 23: Evolución del tráfico estación de peaje de Chusacá
CATEGORIA 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013
CAT I 674.366 2.911.041 3.007.900 3.169.990 3.323.543 3.514.580 3.554.693 3.876.749 4.286.340 4.480.014
CAT II 285.333 1.295.017 1.339.231 1.428.401 1.419.219 1.396.423 1.408.779 1.511.642 1.508.189 1.518.777
CAT III 24.229 111.542 129.040 162.835 156.469 158.135 187.540 263.948 257.370 279.114
CAT IV 36.488 155.768 130.724 115.703 114.098 115.030 132.662 233.629 272.151 291.022
CAT V 50.882 241.869 259.577 295.702 291.527 290.654 319.942 482.493 459.943 458.940
TOTAL 1.071.298 4.715.237 4.866.472 5.172.631 5.304.856 5.474.822 5.603.616 6.368.461 6.783.993 7.027.867
69
Tabla 24: Comportamiento del tráfico día de retorno peaje Chusacá
REPORTE HORARIO ESTACION DE PEAEJ DE CHUSACA
OCTUBRE 14 DE 2013
HORA VEHICULOS QUE PAGARON POR CATEGORIAS TOTAL

HORA FIN
INICIO I II III IV V TRAFICO
7:00 7:15 263 118 12 18 24 435
7:15 7:30 316 96 13 11 25 461
7:30 7:45 272 74 8 12 19 385
7:45 8:00 205 44 16 5 8 278
8:00 8:15 231 55 13 1 17 317
8:15 8:30 208 51 5 3 9 276
8:30 8:45 239 46 7 2 11 305
8:45 9:00 313 65 2 1 9 390
9:00 9:15 297 45 2 0 4 348
9:15 9:30 335 36 0 0 1 372
9:30 9:45 356 35 0 0 0 391
9:45 10:00 369 36 1 0 0 406
10:00 10:15 372 22 0 0 0 394
10:15 10:30 355 13 0 0 0 368
10:30 10:45 370 16 0 0 0 386
10:45 11:00 325 13 3 0 0 341
11:00 11:15 639 18 0 0 0 657
11:15 11:30 330 16 0 0 0 346
11:30 11:45 459 16 0 0 0 475
11:45 12:00 557 17 0 0 0 574
12:00 12:15 361 26 2 0 0 389
12:15 12:30 679 18 0 0 0 697
12:30 12:45 647 22 0 0 0 669
12:45 13:00 986 24 2 0 0 1.012
13:00 13:15 681 25 0 0 0 706
13:15 13:30 636 18 0 0 0 654
13:30 13:45 767 30 0 0 0 797
13:45 14:00 873 23 1 0 0 897
14:00 14:15 587 21 0 0 0 608
14:15 14:30 652 21 0 0 0 673
14:30 14:45 585 21 0 0 0 606
14:45 15:00 803 10 0 0 0 813
15:00 15:15 431 12 0 0 0 443
15:15 15:30 382 17 0 0 0 399
15:30 15:45 647 22 0 0 0 669
15:45 16:00 783 10 1 0 0 794
16:00 16:15 682 11 1 0 0 694
16:15 16:30 733 17 0 0 0 750
16:30 16:45 540 14 0 0 0 554
16:45 17:00 526 15 0 0 0 541
17:00 17:15 756 20 0 0 0 776
17:15 17:30 760 55 0 0 0 815
17:30 17:45 693 8 0 0 0 701
17:45 18:00 612 24 0 0 0 636
18:00 18:15 480 26 0 0 0 506
18:15 18:30 773 27 0 0 0 800
18:30 18:45 708 39 0 0 0 747
18:45 19:00 588 35 2 0 0 625
19:00 19:15 570 31 0 0 0 601
19:15 19:30 823 26 0 0 0 849
19:30 19:45 503 35 0 0 0 538
19:45 20:00 529 39 1 0 0 569
20:00 20:15 431 22 0 0 0 453
20:15 20:30 706 24 0 0 0 730
20:30 20:45 724 25 1 0 0 750
20:45 21:00 713 47 0 0 0 760
21:00 21:15 607 33 0 0 0 640
21:15 21:30 487 40 0 0 0 527
21:30 21:45 102 4 2 0 0 108
21:45 22:00 1.364 68 0 0 0 1.432
22:00 22:15 611 31 0 0 0 642
22:15 22:30 487 48 0 0 0 535
22:30 22:45 617 39 1 0 0 657
22:45 23:00 636 29 2 0 0 667
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3:15 3:30 75 71 18 13 33 210
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5:15 5:30 189 91 28 17 37 362
5:30 5:45 216 105 14 18 39 392
5:45 6:00 289 125 16 15 38 483
6:00 6:15 279 116 24 19 28 466
6:15 6:30 279 115 19 8 21 442
6:30 6:45 307 108 14 14 31 474
6:45 7:00 290 123 20 9 16 458
TOTAL TRAFICO 42.950 4.382 540 408 783 49.063
70

Estudio para Determinar Capacidad de Peajes

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ESTUDIO DE CAPACIDAD DE ESTACIONES DE PEAJE:

CASO CONCESIÓN BOGOTÁ – GIRARDOT

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2.1. INFRAESTRUCTURAS VIALES EN COLOMBIA

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2.2. SISTEMAS DE PEAJE

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El sistema de peaje es un término utilizado en la presente investigación que hace

2.2.1. COMPONENTES FÍSICOS

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2.2.1.1. Centro de control

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 El sistema de gestión con medios de pagos electrónicos o virtuales (opcional)

2.2.1.3. Carriles de Pago

 Los sistemas de detección de presencia.

 El sistema de conteo de ejes.

 El sistema de separación de vehículos.

 Las barreras automáticas de control de paso.

 La señalización asociada con la circulación en el carril.

 El sistema de control del carril: en éste reside el software de soporte de

Los componentes tecnológicos hacen referencia a los equipos que se montan en