UNIVERSIDAD TECNOLOGICA NACIONAL - FACULTAD REGIONAL GENERAL PACHECO

TECNICATURA SUPERIOR EN GESTIÓN DE LA

INDUSTRIA AUTOMOTRIZ
CATEDRA: Tecnología de los Materiales.

TRABAJO PRÁCTICO INTEGRADOR

AÑO:2018 CURSO:2.1

ALUMNOS:
Nieto Mateo
Scampini Maria Jose
Manzo Gabriel
DOCENTES:
Cecilia Callone
Rolando Firpo
Roberto Menstrasti
FECHA DE ENTREGA: 6/11/2018

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INDICE
Origen Del CHASIS ............................................................................................................................... 3
-Evolución de la Carrocería del Automóvil y de su Fabricación: ..................................................... 3
Generalidades ..................................................................................................................................... 6
2- Tipos de bastidores ..................................................................................................................... 8
2.1- Bastidor independiente ........................................................................................................... 8
• Bastidor perimétrico o bastidor perimetral: ........................................................................... 9
2- Bastidor de plataforma ......................................................................................................... 11
2.3- Carrocería autoportante o monocasco .............................................................................. 11
- Bastidores de Perfil en "U":.................................................................................................... 13
- Bastidores de Perfil Reforzado: .............................................................................................. 14
3.3- Bastidor autoportante........................................................................................................ 16
Materiales que se utilizan en chasis.................................................................................................. 19
ACERO ALTA RESISTENCIA ............................................................................................................. 20
Aluminio ............................................................................................................................................ 23
Principales aracterísticacs del Al. .................................................................................................. 23
OBTENCIÓN DEL ACERO: ................................................................................................................... 24
PROCESO DE OBTENCIÓN DEL ALUMINIO: ....................................................................................... 26
2- COMPOSICIÓM.......................................................................................................................... 28
3-FABRICACIÓN Y UTILIZACIÓN: .................................................................................................... 28
Obtención ...................................................................................................................................... 29
Impacto ambiental ........................................................................................................................ 33
Reciclaje del acero ..................................................................................................................... 33
Reciclaje de automoviles ............................................................................................................... 33
Reciclaje del aluminio.................................................................................................................... 34
Ventajas y Desventajas del Acero ................................................................................................. 36
Fibra De Carbono............................................................................................................................... 40
Desventajas ........................................................................................................................... 41
BIBLIOGRAFIA .................................................................................................................................... 42

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Origen Del CHASIS

La historia del Automóvil puede considerarse que se inició el 23 de Octubre de 1769, con la
primera prueba realizada por Nicolás José Cugnot
sobre un carromato que disponía de un motor de vapor.
Desde esa fecha hasta nuestros días, la evolución
sufrida por el automóvil ha sido constante, de modo
que en nada se parecen los vehículos actuales:
cómodos, rápidos, seguros y silenciosos, a aquellos
iniciales que acababan de derivar directamente de los carruajes movidos por tracción animal.

Las transformaciones sufridas por la carroza han sido muy lentas y hay que remontarse
hasta la mitad del siglo XVII, para encontrar carrozas cerradas con puertas y vidrios. Sin embargo,
existía una extensa gama de carrozas confortables y funcionales, en los tiempos en que los
primeros motores fueron substituyendo a los caballos.

Con la invención del motor de combustión interna de cuatro tiempos (Nikolas August Otto,
1876) la época del motor de vapor llego a su fin en los automóviles.

-Evolución de la Carrocería del Automóvil y de su Fabricación:

Los pioneros del automovilismo instalaron los primeros grupos mecánicos sobre carrozas, en
correspondencia con el eje trasero, y resolvieron el problema de la conducción substituyendo el
timón por órganos rudimentarios de dirección, en general, por barra o por pivote central; éste es el
caso, por ejemplo, del vehículo de vapor de Bordino (1854) y de
Amédée Bollée (1872), y del automóvil con motor de escape de
Gottlieb Daimler (1886) y de Karl Benz (1886).

Otros constructores de finales del siglo pasado siguieron un

camino distinto, preocupándose exclusivamente de la
mecánica, montada sobre un bastidor adecuado y dejando el
acabado de la guarnición de sus chasis rudimentarios a los
carroceros.

Éstos, acostumbrados a sus tradiciones seculares, imitaban las carrozas construyendo vehículos a
los cuales se añadían paragolpes, porta fustas y fundas, y con armazón de madera recubierta de
hojas del mismo material contrachapado.

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 Las carrocerías no se mejoraron en un principio en la misma proporción en que lo hicieron
las partes mecánicas, limitándose a transformaciones de tipo estético.

El primer avance importante experimentado por las carrocerías fue la sustitución de los
largueros de madera que formaban el chasis primitivo por largueros de chapa de acero que
admitían mucho mejor los crecientes aumentos de potencia. Estos revestimientos de acero fueron
aumentando con el tiempo, evitándose en principio las formas redondeadas, ya que al no estar
desarrollada la técnica de la embutición las chapas debían deformarse a mano. No obstante, la
chapa laminada se empleó inicialmente para paneles y piezas exteriores, siendo
fundamentalmente de madera el chasis y la configuración interior.

Muy raramente, entre los primeros automóviles, la carrocería era cerrada; altos y pesados,
faltos de la gracia de las carrozas, ocultaban los ingenios mecánicos con su gran masa. El primer
vehículo Benz (1894) de carrocería cerrada, fue precedido por el
destacado Renault (1899); pero ambos resultaron demasiado
pesados para sus motores mono-cilíndricos: el de Benz
suministraba 3 CV a 400 rpm, y el de Renault con motor De Dion
daba 1,75 CV. Es de destacar que el Benz era de construcción
portante, sin bastidor, y con los ejes unidos directamente a la
carrocería por medio de ballestas.

Las carrocerías de aquellos tiempos tenían una habitabilidad reducida a 2 plazas incómodas y no
ofrecían ninguna protección contra viento, polvo o lluvia. El paso (batalla) corto y la congénita
debilidad de las partes mecánicas obligaban a unas dimensiones muy limitadas; por esto surgieron
soluciones extrañas para acoger 4 pasajeros en los estrechos ton-neaux, en los vis-á-vis y en los
dos-á-dos en uso en el último decenio del siglo pasado.

A finales de 1901, casi en 1902, a las plazas del tonneau, el tipo de carrocería mayormente
difundido se accedía por detrás, pasando bajo los arcos de la armazón de la capota, puesto que no
había espacio suficiente para las puertas laterales, a causa de que la distancia entre ejes era corta
y existía la transmisión por cadena. Un ligero progreso se alcanzó con el acceso lateral al tonneau,
qué se obtenía reclinando o girando uno de los asientos delanteros (casi siempre el de la izquierda,
ya que los volantes permanecieron a la derecha hasta finales de los años veinte). Hacia 1903
aparecieron los primeros bastidores metálicos, en lugar de
los de madera reforzados con elementos de chapa, lo cual
permitía no sólo alargar el paso, sino también el curvado

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de los largueros, rebajando así el pavimento del vehículo, con gran beneficio para su mejor
comportamiento, agarre en carretera y estética.

En las carrozas, las ruedas delanteras eran de diámetro pequeño a causa del eje de dirección; en
las curvas debían pasar bajo el piso. Por esto, los automóviles tuvieron, durante bastantes años,
ruedas delanteras más pequeñas y sólo en un segundo tiempo las ruedas delanteras y traseras
pasaron a ser del mismo diámetro.

Creadas así las premisas, los vehículos se convirtieron en más cómodos y, cerca de 1904,
aparecieron los primeros automóviles cerrados en su parte trasera, con 2 asientos delanteros para
conductor y acompañante, descubiertos o lo máximo protegidos por un tejadillo. Los coches
durante mucho tiempo estuvieron desprovistos de protecciones delanteras: guardabarros y
parabrisas (el parabrisas era considerado un elemento peligroso).

Hacia 1906, la estructura de madera empezó ya, y cada vez más intensamente, a ser
recubierta por paneles de chapa batida a mano y a veces de aluminio, material usado también para
la armazón o estructura de las carrocerías. Pero en los vehículos cerrados, la carrocería con
paneles de chapa aumentaba los ruidos y las vibraciones causados por la insuficiente rigidez del
bastidor.

En 1908 apareció el torpedo, por obra del carrocero francés Lamplugh: la carrocería presentaba
por vez primera una forma en conjunto totalmente coherente. La línea torpedo, que partiendo del
radiador continuaba ininterrumpidamente y paralela al suelo hasta el borde extremo de la
carrocería, confería al automóvil una línea satisfactoria, siendo rápidamente adoptada también por
los vehículos cubiertos. En aquella época éstos no protegían todavía al conductor de la intemperie;
sólo después de la primera guerra mundial aparecieron las limousines de 4 puertas, coche cerrado
de verdadera conducción interna con división.

La fase industrial se inició en 1908 con el Ford T, vehículo que Henry Ford llamó «el automóvil
universal» y que los norteamericanos rebautizaron
con el nombre de «Lizzie». Con este coche tomó
empuje la producción en serie, si bien todavía se
estaba lejos de un montaje rápido y
completamente estandarizado. Poco más tarde, se
construyeron también en Europa los primeros
automóviles en serie. La Panhard & Levassor
construía las carrocerías para sus propios
vehículos desde 1901, mientras la mayor parte de

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los constructores producían sólo los bastidores, que los propios clientes debían carrozar después.

La introducción de las carrocerías, obtenidas mediante estampación en frío de chapa

sucesivamente soldada y pintada a pistola, dio un notable impulso a la producción de los
automóviles y particularmente a los de conducción interna.

A pesar de que ya en 1900 H. Jay Haynes había construido un vehículo de vapor con
carrocería enteramente metálica, fue por méritos de Edward G. Budd, de la Budd Manufacturing
Co. de Filadelfia por lo que John y Horace Dodge pudieron presentar, el 14 de noviembre de 1914,
el primer automóvil Dodge con carrocería metálica por completo. Se trataba todavía de un coche
descubierto, pero algunos años después todas las empresas norteamericanas ofrecían carrocerías
metálicas.

Un hito histórico en la evolución de la carrocería se marcó en 1934 al presentarse comercialmente

los primeros vehículos autoportantes, con una carrocería completamente fabricada con chapas de
acero, sin ningún elemento de madera. Se trataba del Citroën Traction Avant.

El panel del techo aportó consistencia con el formato del cajeado, la definición de los marcos de
parabrisas y el canal vierteaguas.

Los montantes delantero, central y trasero dieron rigidez y resistencia al resto de la estructura
autoportante carente de chasis independiente al formar cuerpo entre el techo y el suelo.

Los largueros bajo puerta, en sus múltiples y variados tipos realizan la función de unir el piso
con los montantes.

Generalidades
Se llama bastidor en los vehículos a aquella estructura rígida donde se fijan de una u
otra forma, tanto la carrocería como los distintos elementos y grupos mecánicos que
componen un vehículo (motor, elementos del sistema de transmisión, suspensión, etc.).

El bastidor de los vehículos, además de soportar el peso de todos estos elementos y

partes que componen a un vehículo automóvil, también deberá soportar las sobrecargas
de uso que incluyen, además del peso popio de la carga que transporte y de los
ocupantes del vehículo, las cargas dinrámicas e inerciales originadas por el
funcionamiento de los distintos elementos y por el propio movimiento del vehículo.

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 En su forma más elemental, tal como se muestra en la figura adjunta, el bastidor de
un vehículo lo puede constituir un conjunto formado por dos elementos longitudinales
situados simétricamente a ambos lados del eje longitudinal del vehículo, llamados
largueros, que están unidos transversalmente por medio de otras estructuras más cortas,
en número variable, denominadas travesaños.

El travesaño de mayor inercia y resistencia (llamado a veces puente) suele montarse

en la parte delantera del bastidor, con objeto de poder soportar tanto el motor como la
suspensión delantera del vehículo.

Aunque ya se verán más adelante los distintos tipos de bastidores existentes para
vehículos, la geometría de los bastidores convencionales suele ser tal que se presentan
más estrechos en la parte delantera, a fin de permitir que las ruedas direccionales
puedan girar y poder mantener la misma rodada (distancia entre ruedas) que en las
ruedas traseras.

Por otro lado, la mayor anchura del bastidor se suele situar en la parte trasera, y sirve
para distribuir el peso de la carrocería y la carga más cerca de las ruedas traseras, con
objeto de dar mayor estabilidad al vehículo. Además, esta mayor anchura permite ofrecer
también una mayor protección al vehículo en caso de impacto lateral.

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2- Tipos de bastidores
2.1- Bastidor independiente

Los primeros diseños de bastidores se basaban en el conjunto formado por dos

largueros longitudinales laterales, fabricados de chapa laminada con perfil cajeado o en
"C", enlazados entre sí mediante travesaños, constituyendo una base sobre la que se
montan los órganos mecánicos y la carrocería del vehículo. Este tipo de bastidor
presenta una gran rigidez, por lo que hoy en día todavía son ampliamente utilizados en
camiones de carga, furgones ligeros y en vehículos todo terreno.

Habitualmente, cuando sobre el bastidor se han montado todos los elementos

mecánicos del vehículo (motor, elementos del sistema de transmisión, suspensión, etc.),
entonces a este conjunto se le denomina "chasis".
Por otro lado, se llama "carrocería" o latonería a aquella otra parte del vehículo sobre
la que reposan los pasajeros o la carga, constituyendo la parte exterior vista del vehículo.
Es decir, la carrocería constituye la envoltura externa del vehículo, careciendo
normalmente de funciones estructurales y de resistencia.
El tipo de bastidor independiente está constituido por una estructura o armazón de
acero compuesta por dos largueros longitudinales unidos mediante travesaños soldados,
atornillados o remachados, dispuestos transversal o diagonalmente.

Este conjunto así formado posee una elevada resistencia y rigidez, constituyendo la
base sobre el que se montan los órganos mecánicos y también la carrocería del
vehículo. De esta manera, el bastidor es la estructura encargada de recibir y absorber

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 todos los esfuerzos de flexión y torsión derivados del normal funcionamiento del motor y
de la marcha o movimiento del vehículo.

Los bastidores suelen diseñarse con diferentes formas y geometría, con objeto de
poder adaptarse a los diversos requerimientos (resistencia, distribución especial de
carga, flexiones y torsiones elevadas...) en función de la tipología y uso del vehículo
donde van a ser montados.

• Bastidor perimétrico o bastidor perimetral:

El bastidor perimétrico o de tipo perimetral se utiliza en ciertos modelos de

automóviles y en algunas camionetas.

En este tipo de bastidor, los largueros soportan la carrocería del vehículo en su parte
más ancha, ofreciendo así una mayor protección en caso de impacto lateral.

Presentan una configuración escalonada detrás y delante de las ruedas delanteras y

traseras, respectivamente.

Con esta configuración, el bastidor permite formar una estructura de caja de torsión,
que en caso de impacto frontal permite absorber gran parte de la energía generada
durante la colisión.

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 Además, con este tipo de bastidor, que es un poco más ancho, se consigue dotar al
vehículo de una mayor estabilidad.

La sección central de este tipo de bastidor cuando se usa en automóviles y

camionetas ligeras está deprimida, a fin de conseguir un centro de gravedad más bajo y
una menor altura total del vehículo, con lo que se consigue también una mayor
estabilidad.

Por otro lado, los largueros suelen presentar una curvatura hacia arriba a fin de
ofrecer mayor espacio para las suspensiones.

El uso de los sistemas de bastidor independiente de la carrocería presenta una serie

de ventajas, entre las que destacan las siguientes:

›› Ofrecer una gran resistencia, permitiendo transportar cargas elevadas

›› Elevada rigidez para poder soportar grandes cargas estáticas y dinámicas sin sufrir
grandes deformaciones

Como se ha dicho, actualmente sólo se emplea el tipo de bastidor independiente en

vehículos industriales (camiones, autocares, furgones ligeros, etc.), y en vehículos
todoterreno.

Sin embargo, en vehículos ligeros y turismos, donde actualmente se utilizan sobre

todo las carrocerías autoportantes, este sistema de chasis independiente no se emplea
debido principalmente a los siguientes factores:

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 ›› Elevado peso en el diseño del vehículo (mayor consumo y menor versatilidad del
vehículo)

›› Presenta un centro de gravedad más alto, lo que disminuye la estabilidad y

aumenta el coeficiente aerodinámico (mayor consumo)

›› Mayor coste de fabricación.

2- Bastidor de plataforma
El tipo de bastidor de plataforma realiza
la función, como su propio nombre indica,
de una plataforma portante y resistente.

Está constituido por un chasis

aligerado formado por la unión de varias
chapas soldadas, generalmente mediante
soldadura por puntos, formando el conjunto una base de rigidez suficiente como para
poder soportar los órganos mecánicos y posteriormente también la carrocería del
vehículo.

En este caso, la carrocería del vehículo podrá unirse al bastidor o plataforma

mediante el empleo de dos técnicas posibles:

• uniones atornilladas a la plataforma, o bien,

• soldadura por puntos o uniones por remaches.

Debido a la elevada rigidez que proporciona la plataforma en este tipo de bastidor, la

carrocería puede ser más ligera, además de poder ser compuesta de numerosos
elementos desmontables que facilitan las labores de recambios y sustituciones en caso
de desperfectos en alguna parte de la carrocería.

2.3- Carrocería autoportante o monocasco

El sistema de carrocería autoportante, o también llamada carrocería monocasco, es
la opción más empleada actualmente en la fabricación de automóviles, sobre todo en
vehículos ligeros y turismos, debido a que supone una reducción importante en el peso
del vehículo, le dota de mayor flexibilidad y es mucho más barato su producción en serie.

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 Como su propio nombre indica, es un tipo de carrocería con función resistente por sí
misma, es decir, no necesita de estructuras auxiliares para dotar de más resistencia al
vehículo. Con ello se consigue reducir el peso del conjunto, lo que supone un ahorro en
combustible en la marcha del vehículo.

En el caso de las carrocerías autoportantes, toda la estructura que conforma la

carrocería constituye en sí misma parte del bastidor del vehículo.

Las carrocerías autoportantes o monocasco parten del concepto de conformar una

estructura metálica envolvente constituida por la unión de elementos de chapa de
diferentes formas y espesores, de manera que se consigue formar una caja resistente
que se soporta a sí misma y a los elementos mecánicos que se fijen sobre ella.

En este caso, casi todas las piezas que conforman las carrocerías monocasco van a
estar unidas por medio de puntos de soldadura principalmente, aunque puedan existir
diseños donde gran parte de componentes se unen por medio de uniones atornilladas
para hacer más fácil las labores de sustitución o de reparación de desperfectos.

El diseño inicial de las carrocerías monocasco implica la realización de multitud de

pruebas y ensayos previos antes de su comercialización del diseño definitivo, con objeto
de comprobar su comportamiento ante las diferentes solicitaciones a que va a estar
sometida la carrocería cuando el vehículo se encuentre en movimiento.

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 Este sistema constructivo tiene una serie de ventajas frente a lo demás tipos de
carrocerías, entre las que destacan las siguientes:

• proporciona al vehículo de una gran ligereza, estabilidad y rigidez

• una vez definido el diseño de la carrocería, facilita su fabricación en serie, por lo
que resultan más económicas
• presentan una posición del centro de gravedad más bajo, por lo que mejora la
estabilidad del vehículo durante la marcha
• contribuyen a disminuir la generación de vibraciones y ruidos durante la marcha del
vehículo, proporcionando una mayor sensación de confort a los ocupantes.

Como se ha dicho anteriormente, esta es la opción más utilizada en la fabricación de

vehículos automóviles de los modelos más ligeros y turismos.

- Bastidores de Perfil en "U":

Los bastidores cuyos largueros se forman a partir de perfiles en Uson los más
utilizados en el conjunto de los vehículos industriales, encontrándose principalmente en
camiones rígidos, tractocamiones, autobuses y remolques.

Sus características mecánicas y formas con paredes exteriores planas los hacen
ideales para situar sobre ellos superestructuras y bastidores auxiliares que añaden
mayor resistencia a la estructura portante en el proceso de carrozado de camiones.

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 En el ejemplo de la figura adjunta se
muestra el refuerzo realizado del bastidor
original de un vehículo, también llamado
auto bastidor (perfil en U 203x65x4mm)
por medio de un bastidor auxiliar (perfil
en U 120x65x7mm) colocado sobre el ala
superior del auto bastidor del vehículo.
Con ello se consigue mejorar el módulo
resistente a flexión de la sección
completa del bastidor reforzado (auto
bastidor + bastidor auxiliar).

Como se sabe, el perfil en "U" abierto

permite la flexión en los largueros sin que
se exponga el material a tensiones
innecesarias, concentrando la masa del
perfil en las zonas donde se alcanzan los mayores niveles de tensiones (que son las alas
superior e inferior del perfil), y proporcionado a los travesaños una resistencia suficiente
como para absorber las fuerzas laterales.

Las dimensiones de los perfiles en U cambian según el fabricante, adaptándolas a las

dimensiones y modelo del camión, tipo de trabajo a realizar y a la Masa Máxima
Autorizada del vehículo.

En este sentido, las dimensiones de estos perfiles varían desde largueros con poco
más de 4 metros de longitud y secciones en U de 150mm de altura y 5mm de espesor en
pequeños camiones, hasta largueros de más de 12 metros de longitud, con secciones en
U de 330mm de altura y 10mm de espesor para camiones rígidos de grandes
dimensiones.

El acero es el material más utilizado para la construcción de este tipo de perfil,

usándose acero aleado de alto límite elástico (desde los 380 N/mm 2 hasta los 600
N/mm2).

- Bastidores de Perfil Reforzado:

Los bastidores con perfil reforzado son utilizados en camiones que vayan a
transportar grandes pesos o vayan a estar sometidos a esfuerzos puntuales importantes

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debido a sus particulares condiciones de uso (por ejemplo, camiones volquetes,
portacontenedores, camiones-grúas, etc.).

Existen diversas formas de llevar a cabo el refuerzo

de los bastidores de los vehículos. Así, por ejemplo, si el
vehículo dispone originalmente de un bastidor
consistente en largueros longitudinales de perfil en U,
entonces éste se puede reforzar mediante un refuerzo
interior formado por otro perfil en forma de U que se
ajusta al perfil exterior del bastidor del vehículo.

En otras ocasiones, el bastidor en U del vehículo se

puede reforzar mediante el empleo de platabandas
colocadas a todo lo largo sobre las alas superior e inferior del perfil del auto bastidor,
consiguiéndose una estructura más rígida y consistente que cumple con la misión de
reforzar el bastidor original del vehículo.

Generalmente, el refuerzo en los perfiles en U no se emplea en todo el larguero del

bastidor del vehículo, sino que sólo se refuerzan aquellas zonas del bastidor que más
solicitaciones y esfuerzos van a soportar debido a la carga del camión.

La zona más crítica del bastidor del vehículo se sitúa en la franja comprendida entre
el eje delantero y el primer eje motriz del vehículo. Reforzando sólo esta parte del
bastidor se optimiza la sección resistente, que se adapta en función de las leyes de
distribución de los esfuerzos sobre el bastidor del vehículo.

No obstante, esta forma de reforzar el bastidor mediante el empleo de platabandas, o

mediante perfiles en U interiores está siendo sustituido cada vez más por el empleo de
bastidores auxiliares.

Los bastidores auxiliares se colocan sobre el auto bastidor del vehículo para
conseguir mayor sección resistente. Esta forma de reforzar el bastidor, debido a su
facilidad de fabricación y porque permite dotar de más rigidez y resistencia a la
estructura portante del vehículo sin incurrir en un incremento excesivo del peso añadido,
es el método más empleado por carroceros en reformas y carrozado de camiones.

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 En efecto, en caso de necesitar aún de mayor resistencia y rigidez, al bastidor original
del vehículo se le puede instalar encima, apoyado sobre su ala superior y a todo lo largo,
de un bastidor auxiliar, donde generalmente se usan perfiles en "U" o en "Z", aunque
también se pueden emplear bastidores auxiliares con sección de caja cerrada. El perfil
cajeado se consigue mediante dos perfiles en "U" enfrentados que se unen por sus alas
mediante cordón de soldadura.

3.3- Bastidor autoportante

El uso de bastidores autoportantes en camiones y demás vehículos industriales no es

muy común, como sí lo es el uso de los bastidores de largueros independientes de la
carrocería, vistos en el apartado anterior.

Aparte de los vehículos ligeros y turismos, los bastidores autoportantes se pueden

encontrar también en algunos modelos de vehículos comerciales, como furgonetas y
vehículos mixtos.

En ciertos modelos de autocares, la denominación autoportante adquiere otra

connotación. Así, en autobuses y autocares se suelen emplear los llamados bastidores
semi-monocascos, o semi-autoportantes, que forman una estructura independiente del
carrozado.

En este caso, se denominan bastidores semi-autoportantes porque el carrozado,

además del bastidor, también interviene para poder soportar los elementos mecánicos,
así como las cargas y esfuerzos a las que se somete el vehículo.

A la hora de ahorrar peso, si queremos que un deportivo sea económico, apenas hay margen de
mejora, más allá de la utilización de aceros de alta resistencia y otras técnicas socorridas. Para
traspasar esa barrera es probable que queden pocas soluciones más allá de un uso extensivo
de la fibra de carbono, o incluso el diseño de un monocasco de fibra de carbono. Pero
evidentemente nos deja otro problema, su precio, y la complejidad de su producción. ¿Y si fuera
posible crear deportivos con monocasco de fibra de carbono y que estos fueran
económicos? Sucedería que sencillamente estaríamos ante toda una revolución.

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Eso es precisamente lo que promete Gordon Murray, ingeniero y otrora diseñador de
monoplazas de Fórmula 1 (los Brabham de los setenta y los ochenta), así como el chasis de
fibra de carbono del McLaren F1. Y el mismo que acaba de presentar iStream Carbon, una
suerte de chasis “monocasco” (en realidad no es exactamente tal cosa) basado en
estructuras tubulares que se presentó en el prototipo Yamaha Sports Ride Concept que os
mostrábamos ayer.

Gordon Murray propone una estructura completamente fabricada en fibra de carbono,

tremendamente ligera, resistente, con una rigidez superior a las estructuras empleadas en
deportivos convencionales y, lo más importante, económica y fácil de producir.

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REQUERIMIENTOS DE USO DE LA PIEZA

Requerimientos de uso de la pieza Propiedades

Resistencia adecuada a las solicitaciones Tenacidad y dureza.

dinámicas de flexión y torsión habituales Resistencia a la torsión.
durante su uso. Resistencia a la flexión.

La resistencia adecuada a las cargas Tenacidad y dureza.

estáticas.

Base de anclaje idónea para soportar, Tenacidad.

directamente o con superposición de Resistencia al corte.
elementos elásticos, los diferentes órganos Resistencia al desgaste.
mecánicos y eléctricos.

Forma externa característica. Tenacidad, Ductilidad

Menor coste de fabricación. Económico.

Control de las zonas de deformación. Tenacidad, Ductilidad

Gran robustez y resistencia para transportar Tenacidad y dureza.

cargas elevadas.

Elevada rigidez para soportar grandes Dureza.

esfuerzos elásticos y dinámicos.

Una construcción sólida y estable que preste Tenacidad.

especial atención a los puntos de apoyo del
tren de rodaje, dirección y el conjunto de
tracción.

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 Utilización de materiales que no envejecen Resistencia al desgaste.
fácilmente.

Una adecuada protección anticorrosiva. Resistencia a la corrosión.

soldadura por puntos o uniones por Soldabilidad, Ductilidad.

remaches.

Conformabilidad (estampado) Ductilidad.

Materiales que se utilizan en chasis

El acero es el material predominante en la fabricación de los vehículos gracias a sus propiedades
mecánicas (resistencia y ductilidad) y también por su bajo coste económico. Aunque el aluminio
como los plásticos han aumentado los porcentajes en la carrocerías , el acero sigue teniendo entre
un 70 y 80% del peso de la carrocería.
Los aceros se clasifican en función de su límite elástico y podemos encontrar las siguientes
clasificaciones:
-Aceros Convencionales.
-Aceros de alta resistencia.
-Aceros de muy alta resistencia.
-Aceros de ultra alta resistencia.

-Aceros Convencionales:
El acero convencional es acero dulce no aleado, laminado en frio y con bajo contenido en carbono.
Gracias a este contenido en carbono tiene buena características cuando se trabaja de la
deformación por prensas , pero por lo contrario su límite elástico es demasiado bajo. Este acero se
utiliza en materiales con baja responsabilidad estructural como en aletas, paneles de puertas,
portones traseros, etc.

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 ACERO CONVENCIONAL

-Aceros de alta resistencia:

Dentro de esta clasificación se clasifican en función del mecanismo de endurecimiento que se usa
para aumentar su resistencia.
-Aceros Bake-Hardening (BH): son aceros que han sido elaborados y tratados para conseguir un
aumento del límite elástico con un tratamiento térmico a baja temperatura tal como una cocción de
pintura. Gracias a este tratamiento se crea un efecto Bake Hardening (de ahí su nombre) que
mejora la resistencia a la deformación y reduce el espesor de las chapas para las mismas
propiedades mecánicas. Este tipo de aceros se utilizan para piezas de panelera exterior como
puertas, capos, aletas delanteras, techo y para piezas estructurales como bastidores inferiores,
refuerzos , travesaños.
-Aceros micro aleados o ALE: son aceros que se obtienen por la reducción del tamaño de los
granos y en ocasiones se les suele añadir elementos de aleación como el titanio, niobio o cromo
que le dan dureza. Estos aceros se caracterizan tener una buena resistencia a la fatiga, buena
resistencia al choque y una capacidad de deformación en frio. Se utilizan para refuerzos de la
suspensión o refuerzos interiores y también para largueros y travesaños.
-Aceros Re fosforados o aceros aleados al fosforo: son aceros con una matriz ferrítica y contienen
un elemento de endurecimiento en la solución sólida, tal como el fosforo, cuya presencia puede
aparecerse hasta un 0`12%. Estos aceros se caracterizan porque pueden ofrecer altos niveles de
resistencia o esfuerzos sometidos a la fatiga y con una buena aptitud para el conformado por
estampación. Se utilizan la elaboración de largueros, travesaños o refuerzos de pilares.

ACERO ALTA RESISTENCIA

-Aceros de muy alta resistencia: Son aceros que se obtienen
mediante un acero inicial que es sometido a un proceso especifico
(tratamiento térmico) y se convierte en otro acero. Se pueden ver
los siguientes aceros:
-Aceros de fase doble (DP): estos aceros presentan una buena
aptitud a la distribución en la deformación, un excelente
comportamiento a la fatiga, alta resistencia mecánica y una buena

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absorción de energía. Tiene un potencial de aligeramiento entorno al 15%. Estos aceros se utilizan
para partes estructurales como el estribo, montante, correderas de asientos , cimbras de techo, etc.
-Aceros de plasticidad inducida por transformación (TRIP): estos aceros tienen una buena
capacidad de consolidación y favorece a la distribución en la deformación y asegura una buena
estampación. A estos aceros también se las trata con el efecto BH el cual les da más resistencia y
mayor capacidad de absorción. Gracias a su buena capacidad de absorción se utilizan para
fabricar travesaños, largueros, traviesas, refuerzos pilares, etc.
-Aceros de fase compleja (CP): estos aceros tienen un porcentaje muy bajo un 0´2 %. Su
estructura se basa la ferrita y en la cual también están la austenita y la bainita. Este tipo de aceros
también contienen elementos de aleación como el manganeso, el silicio, el cromo, el boro. Se
caracterizan por una elevada absorción de energía acompañada de una alta resistencia a la
deformación. Se utilizan para aquellos elementos que tienen la misión de evitar la intrusión de
elementos en la zona de pasajeros, habitáculos de motor y maletero.

-Aceros ultra alta resistencia de:

Estos aceros se caracterizan por tener una gran rigidez, la absorción de energía y la capacidad de
no deformarse. Se pueden distinguir los siguientes aceros:
-Aceros martensíticos (MAR): estos aceros presentan su estructura que contiene martensita. Son
aceros que pueden alcanzar su límite elástico en 1400 MPa. Estos aceros se utilizan en elementos
que eviten la penetración de objetos en la zona de los pasajeros, habitáculo de motor o en el
maletero.
-Aceros al boro o aceros boron (BOR): son aceros que presentan un gran alto grado de dureza
gracias al tratamiento térmico al que son sometidos y también a los materiales de aleación que
tiene como el manganeso ( 1`1 a 1`4 %), cromo y boro (0`005%).

En este cuadro se pueden observar los distintos aceros del automóvil que sen han explicado
anteriormente:

21
En esta foto podemos apreciar los aceros del automóvil y en las que se pueden encontrar en un
vehículo convencional:

Aceros al carbono

 Conductividad térmica.
 Dureza 90 a 250 HB.

Acero de bajo carbono (C< 0.30%)

 Relativamente blando y poco resistentes.

22
Acero de medio carbono (0.30< C<1 0.55%)

 Menos dúctil y tenaces que los de bajo carbono.

Acero de alto carbono (0.55 <C <1.40%)

 Los más duros y resistente (al desgaste).

 C= 0.77% (eutectoide) perlita con propiedades entre
la blanda y dúctil ferrita y la dura y dúctil quebradizo
cementita.

Aluminio

Es el elemento mas abundante en la naturaleza, oxígeno y del silicio. Es el segundo mas utilizado
en la actualidad en el automóvil, le corresponde en el 7 y el 11% del peso

Principales aracterísticacs del Al.

 Baja densidad
 Elevada resistencia a la corrosión (metal Auto protegido: 1-10nm)
 Elevada conductividad eléctrica y térmica (conducción térmica: 4.5 acero)
 Estructura cristalina: Cubica Centrada de Caras (a =0.404 nm) ->uso prociónidas.
 Elevadas ductilidades (en general).
 muy buena formalidad (en frio y caliente).
 Elevadas propiedades específicas.
 Posibilidad de obtener una amplia gama de acabados superficiales (anodizado).
 Propiedades anti chispas
 Elevada rigidez especifica (comparable a la de los aceros).
 Bajo modulo elástico (E= 7000kg/mm2=1/3 aceros).
 Baja resistencia a la fatiga
 Baja resistencia a elevadas temperaturas
 Baja resistencia a desgaste (baja dureza).
 Es no magnético.
 Propiedades de la fibra de carbono

23
 Tiene propiedades mecánicas similares al acero y es tan ligera como la madera o el plástico. Por
su dureza tiene mayor resistencia al impacto que el acero.

· Muy Elevada resistencia mecánica, con un módulo de elasticidad elevado.

· Baja densidad, en comparación con otros elementos como por ejemplo el acero.

· Elevado precio de producción.

· Resistencia a agentes externos.

· Gran capacidad de aislamiento térmico.

· Resistencia a las variaciones de temperatura, conservando su forma, sólo si se utiliza

matriz termoestable.

OBTENCIÓN DEL ACERO:

A la fabricación del acero se destina aproximadamente el 75%

del arrabio que se produce en los altos hornos.

El acero es una aleación de hierro con una pequeña cantidad

de carbono (siempre menor al 1,76%).

El acero se obtiene en el horno convertidor a través de una

operación que se denomina afino, uno de los métodos más
empleados para realizar el afino es el sistema de inyección de
oxígeno (LD). Este sistema consiste en lo siguiente:

¿Qué metemos en el convertidor?:

a) Arrabio: Nada más sacarlo del alto horno (antes de

que se enfríe) ya se mete en el convertidor. Recordamos
que el arrabio tiene hierro, carbón e impurezas.

b) Chatarra de hierro: Procedente de coches,

electrodomésticos, ...

c) Fundente: Recordamos que es carbonato cálcico y

24
que lo empleamos como detergente para eliminar las
impurezas.

d) Oxigeno: Se inyecta a presión en el centro del

convertidor a través de tubo con forma de lanza, y con
ello conseguimos quemar parte del carbón que no se
había quemado en el alto horno.

¿Que obtenemos del convertidor?:

a) Escorias: El fundente se pega a las impurezas y las hace flotar formando la

escoria.

b) Acero: En la parte inferior del convertidor quedará el hierro y el carbón que no

se ha quemado.

Finalmente iniciamos el proceso de colada, para ello inclinamos

parcialmente el convertidor para que caiga solo la escoria (como
cuando tratamos de eliminar solo la nata que queda encima de un
vaso de leche). Una vez eliminada la escoria se vuelca totalmente el
convertidor para que caiga el acero dentro de los moldes que tendrán
la forma de las piezas que queremos obtener.

Los aceros se pueden mezclar con otros elementos químicos (silicio, cromo,
níquel, manganeso,.) para obtener aceros aleados, pudiendo obtener en

25
 función del elemento con el que juntemos y su cantidad podemos obtener acero
con múltiples propiedades y para múltiples aplicaciones. Esto no ocurre así para
las fundiciones.
Por ejemplo, el acero mezclado con cromo se vuelve inoxidable o
si le añadimos wolframio evitamos que se ablande cuando se
calienta demasiado.

Lo primero que se debe saber del aluminio es, que es un metal no ferroso por lo tanto no es
posible encontrarlo directamente desde la naturaleza si no que necesita un proceso
obtención, del cual hay varios. A continuación, vamos a explicar el más común.

PROCESO DE OBTENCIÓN DEL ALUMINIO:

 El método Bayer es el más empleado por resultar el más económico. Consta de dos
fases:

1-Obtención de la alúmina:
1. La bauxita se transporta desde la mina al lugar de transformación (cerca de puertos, ya
que la mayoría se importa).
2. Se tritura y muele hasta que queda pulverizada.
3. Se almacena en silos hasta que se vaya a consumir.
4. En un mezclador se introduce bauxita en polvo, sosa cáustica, cal y agua caliente. Todo
ello hace que la bauxita se disuelva en la sosa.
5. En el decantador se separan los residuos (óxidos que se hallan en estado sólido y no
fueron atacados por la sosa).
6. En el intercambiador de calor se enfría la disolución y se le añade agua.
7. En la cuba de precipitación, la alúmina se precipita en el fondo de la cuba.
8. Un filtro permite separar la alúmina de la sosa.
9. La alúmina se calienta a unos 1200°C en un horno, para eliminar por completo la
humedad.
10. En el refrigerador se enfría la alúmina hasta la temperatura ambiente.

26
2-Obtención del aluminio:

11. Se disuelve la alúmina en criolita fundida

(F6AlNa3), que protege al baño de la oxidación, a
una temperatura de unos 1 000 °C, y se la somete a
un proceso de electrólisis que descompone el
material en aluminio y oxígeno.

La obtención del aluminio a partir de

la bauxita, precisa
de gran cantidad de energía, por lo que es importante su
reciclado.

27
2- COMPOSICIÓM
Densidad: 2,7 kg/dm3
Punto de fusión: 660 °C.
Resistividad: 0,026 W·mm2/m.
Resistencia a la tracción: 10 - 20Kg/mm2
Alargamiento: 50%
Es el metal más abundante en la naturaleza. Se
encuentra como componente de arcillas,
esquistos, feldespatos, pizarras y rocas graníticas,
hasta constituir el 8 % de la superficie terrestre. No se encuentra en la naturaleza.
El mineral del que se obtiene el aluminio se llama bauxita Al2O3- 2H2O, que está compuesto
por alúmina y es de color rojizo.

Características del aluminio:

Es muy ligero e inoxidable al aire, pues forma una película muy tina de óxido de aluminio
(Al2O3) que lo protege.
Es buen conductor de la electricidad y del calor. Se suele emplear en conducciones
eléctricas (cables de alta tensión) por su bajo peso.
Es muy maleable y dúctil.

3-FABRICACIÓN Y UTILIZACIÓN:

Al no ser un material que se obtenga directamente de la naturaleza gran parte de la

fabricación se consigue en el primer paso que hemos explicado.
Pero queremos destacar para que se va a usar este material y hacia dónde va destinado.

El aluminio se utiliza normalmente aleado con otros metales con objeto de mejorar su
dureza y resistencia. Pero también se comercializa en estado puro.

28
Obtención
La fibra de carbono se fabrica a partir de
otro polímero, llamado poliacrilonitrilo, a
través de un complicado proceso de
calentamiento. Cuando se calienta
el poliacrilonitrilo, el calor hace que las
unidades repetitivas ciano formen anillos. Al
aumentar el calor, los átomos de carbono se
deshacen de sus hidrógenos y los anillos se vuelven aromáticos. Este polímero constituye una
serie de anillos parafínicos fusionados.

Luego se incrementa la temperatura a unos 400-600°C. De este modo, las cadenas adyacentes se
unen:

Este calentamiento libera hidrógeno y da un polímero de anillos fusionados en forma de cinta.

Incrementando aún más la temperatura de 600 hasta 1300ºC, nuevas cintas se unirán para formar
cintas más anchas:

De este modo se libera nitrógeno. Terminado el proceso,

las cintas son extremadamente anchas y la mayor parte del
nitrógeno se liberó, quedando una estructura que es casi
carbono puro en su forma de grafito.

El filamento de carbono es producido a partir de un

polímero precursor. El polímero precursor es comúnmente
rayón, poliacrilonitrilo (PAN) o una resina derivada del
petróleo.

29
 OTRA MANERA MÁS SENCILLA:

• Se fabrica a partir de otro polímero, llamado poliacrilonitrilo, que se calienta con

otro.
• La reacción ocurre de la siguiente manera:
• Cuando calentamos el poliacrilonitrilo, el calor hace que el ciano forme anillo y se
una con otros formando la fibra de carbono.
PROPIEDADES FISICAS
• La densidad de la fibra de carbono es de 1.750 kg/m3.
• Es conductor eléctrico y de baja conductividad térmica.
• Punto de fusión: 3800 (g) 3823 K

Quinto paso (disponibilidad)

30
Acero

31
Aluminio

32
Impacto ambiental
Reciclaje del acero

Reciclaje de automoviles

33
Reciclaje de automoviles – fragmentadora

Reciclaje del aluminio

El reciclaje del aluminio generalmente produce varios ahorros importantes en materia económica y
energética aun cuando se tienen en cuenta los costes de recogida, separación y reciclaje. Además,
se producen ahorros a nivel nacional debido a la reducción del capital necesario para subvencionar
y transportar la materia prima.

Los beneficios medioambientales de reciclar el aluminio también son grandes. Únicamente se

produce el 5% del dióxido de carbono durante el proceso de reciclado comparado con la
producción de aluminio desde la materia prima, siendo este un porcentaje aún menor cuando se
toma en cuenta el ciclo completo de su extracción en la mina y su transporte hasta la planta de
producción. La producción de una lata a partir de aluminio reciclado requiere un 95% menos de
energía de la que sería necesaria para hacerla desde el mineral.

El aluminio es comúnmente reciclado de la siguiente forma básica:

1. El aluminio es primero separado de los residuos sólidos normalmente usando un separador

electromagnético.
2. Se corta en piezas pequeñas y de igual tamaño para minimizar el volumen y facilitar el
trabajo de las máquinas que trabajan con el material.
3. Se limpian estos trozos química o mecánicamente.
4. Estos trozos se hacen grandes bloques para minimizar el efecto de la oxidación cuando se
fundan, pues la superficie del aluminio se oxida instantáneamente cuando se expone al
oxígeno.

34
5. Se cargan los bloques en los altos hornos y se calientan a 750°C ± 100°C para conseguir
aluminio fundido.
6. Se retira la escoria y el hidrógeno disuelto y se desgasifica. El aluminio fundido disocia
rápidamente el hidrógeno del vapor de agua y de los contaminantes hidrocarbonados.
7. Se toman muestras para un análisis espectroscópico. Dependiendo del producto final
deseado, se añade a la mezcla aluminio de alta pureza, para conseguir unas
especificaciones adecuadas para la aleación. Las 5 aleaciones de aluminio más usadas
son, aparentemente, aluminio 6061, aluminio 7075, 1100, 6063, y 2024.
8. El alto horno se abre, se saca el aluminio fundido y se repite el proceso para un nuevo lote
de metal desechado. Dependiendo del producto final puede ser moldeado en lingotes,
molduras o barras en forma de grandes bloques para su posterior laminación, atomización,
extrusión, o transporte en estado fundido a otras instalaciones de fabricación para seguir
su procesamiento.

35
Ventajas y Desventajas del Acero

Ventajas del acero como material estructural:

Alta resistencia.- La alta resistencia del acero por unidad de peso implica que será poco el peso de
las estructuras, esto es de gran importancia en para el diseño de vigas de grandes claros.

Uniformidad.- Las propiedades del acero no cambian apreciablemente con el tiempo.

Durabilidad.- Si el mantenimiento de las estructuras de acero es adecuado duraran

indefinidamente.

Ductilidad.- La ductilidad es la propiedad que tiene un material de soportar grandes deformaciones

sin fallar bajo altos esfuerzos de tensión. La naturaleza dúctil de los aceros estructurales comunes
les permite fluir localmente, evitando así fallas prematuras.

Tenacidad. - Los aceros estructurales son tenaces, es decir, poseen resistencia y ductilidad. La
propiedad de un material para absorber energía en grandes cantidades se denomina tenacidad.

.Gran facilidad para unir diversos miembros por medio de varios tipos de conectores como son la
soldadura, los tornillos y los remaches.

. Posibilidad de prefabricar los miembros de una estructura.

.Rapidez de montaje.

. Gran capacidad de laminarse y en gran cantidad de tamaños y formas.

.Resistencia a la fatiga.

. Posible reutilización después de desmontar una estructura.

36
Desventajas

Mantenimiento: El coste de mantenimiento para evitar la corrosión (cunado está expuesto a la

intemperie), la cual puede dar a deformaciones y puntos débiles en la carrocería, que podrían
provocar rotura en caso de choque.

Susceptibilidad al pandeo. Es decir, entre más esbeltos sean los miembros a compresión, mayor es
el peligro de pandeo. Como se indicó previamente, el acero tiene una alta resistencia por unidad de
peso.

Reciclaje de fibra de carbono

El reciclaje de fibras de carbono impregnadas de resina presenta un desafío completamente

diferente al reciclaje de fibras secas. La gran mayoría de CFRP se fabrican utilizando matrices
termoestables como el epoxi que no pueden fundirse o reformar una vez curado.

ELG Carbon Fibre es una de varias empresas que utilizan un proceso llamado pirólisis para reciclar
fibras de carbono impregnadas. En su planta del Reino Unido, la empresa clasifica y trocea los
desechos CFRP que posteriormente se calientan a 400-600 °C en una atmósfera inerte, quemando
la resina. ELG dice que su tecnología patentada produce fibras de carbono puras.

El pirólisis es viable para el reciclaje de residuos de fabricación de CFRP, pero el proceso no está
exento de problemas; requiere mucha energía y puede dejar residuos carbonosos en la superficie
de las fibras de carbono, lo que dificulta el procesamiento posterior. El reciclaje de los residuos al
final de su ciclo de vida también es problemático

Una vez disuelta, la fibra de carbono intacta se puede reutilizar, mientras que se puede evaporar el
EG y reformar el epoxy. El profesor Jerry Qi,
investigador principal del proyecto, dice: “Los
polímeros termoestables basados en Vitrimers son un
nuevo grupo de polímeros y se están investigando
activamente en los últimos años. Esperamos que la
investigación de la academia pueda acelerar las
amplias aplicaciones de estos materiales en la
industria”.

Connora Technologies defiende un enfoque de

37
reciclaje similar al desarrollado por GT.

Connora dice que los compuestos fabricados con sus agentes de curado a base de poliaminas
Recyclamine son totalmente reciclables: tanto la matriz epoxi como el refuerzo se pueden separar,
recuperar y reutilizar, usando un proceso de reciclaje basado en soluciones de bajo consumo
energético. Los refuerzos recuperados utilizando este proceso demuestran propiedades casi
iguales que las de los materiales vírgenes.

En enero de 2014, Connora y Adesso Advanced Materials anunciaron una asociación formal para
acelerar la entrega de la tecnología Recyclamine. Las tecnologías de Adesso son muy similares a
las de Connora.

Las resinas epoxi de la empresa china (la gama Recycloset) y los agentes de curado degradables
Cleavamine se pueden separar de plásticos reforzados utilizando un disolvente. Esto se puede
lograr a presión atmosférica y a temperaturas de 120-160 °C.

Séptimo paso (ventajas y desventajas de los materiales)

Aluminio

un material a utilizar más frecuentemente por los fabricantes de vehículos es su ligereza, punto
muy valorado de cara a cumplir con los objetivos de emisiones de CO2 marcados por la Unión
Europea. A este respecto, en el estudio de European Aluminium se estima que la cantidad de
aluminio utilizado en nuevos vehículos subirá hasta los 180 kilos en 2020.

En el siguiente artículo analizamos el uso del aluminio en el vehículo: sus propiedades, ventajas e
inconvenientes.

Propiedades del aluminio

Conductividad térmica y eléctrica altas. En torno a 4 veces mayor que la conductividad del acero.
Debido a esta alta conductividad, se produce una importante disipación del calor en los procesos
de soladura por fusión, por lo que es necesario aportar mayor energía que en el caso de la
soldadura del acero.

Resistencia a la corrosión. El aluminio reacciona fácilmente con el oxígeno, recubriéndose con una
capa de óxido, la alúmina, que lo hace muy resistente a la corrosión. No obstante, en caso de
combinar el empleo de aluminio con otros materiales cuyo potencial electroquímico sea diferente
pueden producirse procesos de corrosión galvánica y dar lugar a la destrucción del aluminio.

Resistencia mecánica baja. La resistencia a la tracción del aluminio es bastante menor que la del
acero, por lo que requiere tratamiento para que se incremente, por ejemplo, mediante aleaciones o

38
aumentando el grosor de la pieza. En este sentido cobra especial importancia el control de los
esfuerzos aplicados sobre la pieza en los procesos de reparación.

Resistencia eléctrica baja. Aproximadamente 5 veces inferior a la del acero. En los procesos de
soldadura por resistencia, el calor suele generarse por la resistencia del material. El hecho de que
la resistencia del aluminio sea baja hará necesario el aumento de la intensidad a la hora de
efectuar la soldadura y limitará los equipos de soldadura que pueden emplearse.

Baja dureza. Notablemente inferior a la del acero. Este factor hace necesario prestar atención a la
aplicación de esfuerzos para no provocar marcas.

Índice de elasticidad bajo. Al tener un límite elástico bastante menor al del acero, el aluminio es
más frágil, con lo cual es necesario atemperar el material antes de realizar operaciones de estiraje
para evitar su ruptura.

Coeficiente de dilatación lineal alto. La facilidad para variar la dimensión del aluminio al incrementar
la temperatura es dos veces mayor que la del acero. Este hecho hace necesario prestar atención al
control de la temperatura en los procesos de reparación para evitar deformaciones en la pieza.

Ligereza. El aluminio tiene un bajo peso específico, aproximadamente, un tercio más ligero que el
acero, pudiendo alcanzarse una reducción del 40% del peso total de la carrocería.

Llanta de aluminio

Ventajas de las carrocerías de aluminio

Menor consumo. Al ser un material más ligero, se reduce el peso del vehículo, lo que redunda en
un mejor aprovechamiento del combustible.

Resistencia específica mayor que la del acero. Gracias a la tecnología actual es posible concebir
estructuras tridimensionales más ligeras y con mayor rigidez a torsión que el equivalente en acero.

Reciclable. El aluminio puede ser obtenido por reciclaje, utilizando poca energía y sin perder sus
cualidades, reduciéndose así el precio de la materia prima (en comparación con la extracción de
aluminio primario) y contribuyendo al cuidado del medioambiente.

Mejor rendimiento del vehículo. Al ser más ligero, el vehículo tendrá mayor aceleración y la
distancia necesaria de frenado será más corta.

Las carrocerías de aluminio son, generalmente, más rígidas que las de acero e incorporan zonas
de deformación programada, las cuales pueden disipar una parte importante de la energía que se
produce en un impacto. La energía de choque es menor. La efectividad de los sistemas de frenado
es mayor, pues la masa a detener en caso de frenada de emergencia es menor.

39
Reflexión. El aluminio presenta buenas cualidades de reflexión, tanto de la luz, como del calor.

Inconvenientes de las carrocerías de aluminio

Coste elevado. El precio de una tonelada de aluminio puede triplicar al de una tonelada de acero,
al ser más difícil de obtener.

Reparación más compleja y costosa. Los diferentes métodos de reparación se ven limitados en
caso de trabajar con aluminio y se aplican costosas técnicas de manipulación y soldadura.

Por otra parte, al tener un módulo de elasticidad menor que el del acero, es más difícil su manejo.
A veces puede requerir el empleo de útiles especiales para su reparación y las herramientas para
trabajar con el aluminio han de estar separadas de otras herramientas, como las utilizadas para
trabajar con el acero, a fin de evitar la corrosión de contacto.

Dificultad en el proceso de soldadura. La alúmina que se forma en el exterior del material de

aluminio que se está soldando hace más difícil la unión. Algunas de las aleaciones del aluminio
facilitan la soldadura.

Fibra De Carbono
Los compuestos de fibra de carbono se destacan de la multitud por varias razones. Éstos son
algunos:
 Ligero - la fibra de carbono es un material de baja densidad con una relación muy
alta resistencia a peso
 Alta resistencia a la tracción - una de las más fuertes de todas las fibras comerciales de
refuerzo cuando se trata de la tensión, la fibra de carbono es muy difícil de estirar o doblar
 Baja expansión térmica: la fibra de carbono se expandirá o se contraerá mucho menos en
condiciones de frío o calor que los materiales como el acero y el aluminio
 Durabilidad excepcional - la fibra de carbono tiene propiedades de fatiga superior en
comparación con el metal, lo que significa que los componentes de fibra de carbono no se
desgastarán tan rápidamente bajo el estrés de uso constante
 Resistencia a la corrosión: cuando se hace con las resinas apropiadas, la fibra de carbono
es uno de los materiales más resistentes a la corrosión disponibles
 Radioluminicencia: la fibra de carbono es transparente a la radiación e invisible en los rayos
X, por lo que es valiosa para su uso en equipos e instalaciones médicas
 Conductividad eléctrica - los compuestos de fibra de carbono son un excelente conductor
de electricidad

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 Ultravioleta resistente - la fibra de carbono puede ser resistente a los rayos UV con el uso de
las resinas adecuadas
Desventajas
 La fibra de carbono se rompe o se rompe cuando se comprime, se empuja más allá de sus
capacidades de fuerza o expuestos a un alto impacto. Se agrietará si es golpeado por un
martillo. El mecanizado y los agujeros también pueden crear áreas débiles que pueden
aumentar su probabilidad de romperse.
 Costo relativo - la fibra de carbono es un material de alta calidad con un precio a juego. Si
bien los precios han caído significativamente en los últimos cinco años, la demanda no ha
aumentado lo suficiente como para aumentar sustancialmente el suministro. Como resultado,
los precios probablemente seguirán siendo los mismos para el futuro cercano.

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BIBLIOGRAFIA:

 Historia de las carrocerías - El Chapista

www.elchapista.com/carrocerias_historia.html

 El Bastidor de los Vehículos - Ingemecánica

https://ingemecanica.com/tutorialsemanal/tutorialn69.html

 La revolución de los deportivos es un "monocasco" de fibra de ...

https://www.diariomotor.com/2015/10/29/gordon-murray-istream-carbon/

 Tipos de aceros en las carrocerías - Autocasion.com

https://www.autocasion.com/actualidad/reportajes/tipos-de-aceros-en-las-carrocerias

 Materiales de carrocerias - SlideShare

https://es.slideshare.net/DavidDeLaCruz11/materiales-de-carrocerias

 FIBRA DE CARBONO | FIBRAS SINTÉTICAS Y ESPECIALES

todosobrelasfibrassinteticas.blogspot.com/2013/05/fibra-de-carbono.html

 Obtención del acero

roble.pntic.mec.es/jprp0006/tecnologia/1eso.../05_metales_obtencion&acero.htm

 Fibra de carbono | Tecnología de los Plásticos

tecnologiadelosplasticos.blogspot.com/2011/11/fibra-de-carbono.html

 [PDF]complejo siderúrgico - Ministerio de Hacienda y Finanzas Públicas

https://www.economia.gob.ar/peconomica/docs/Complejo_Siderurgico.pdf

 Reciclaje de aluminio
zonda.sanjuan.edu.ar:8081/wikipedia_es_all_novid.../Reciclaje_de_aluminio.html

 ESTRUCTURAS DE ACERO: Ventajas y Desventajas del Uso de ...

estructurasacero.blogspot.com/2007/06/ventajas-y-desventajas-del-uso-de-acero.html

 La ruta del reciclaje para la fibra de carbono - Automotive ...

https://automotivemanufacturingsolutions.com/es/proceso.../recycle-route-carbon-fibr...

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