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Capitulo 3
Diseño geometrico
3.1 DISTANCIA DE VISIBILIDAD
Distancia de visibilidad es la longitud continua hacia adelante del camino, que es

visible al conductor del vehículo. En diseño se consideran dos distancias, la de
visibilidad suficiente para detener el vehículo, y la necesaria para que un vehículo
adelante a otro que viaja a velocidad inferior, en el mismo sentido.
3.1.1 VISIBILIDAD DE PARADA
Distancia de visibilidad de parada, es la longitud mínima requerida para que se

detenga un vehículo que viaja a la velocidad directriz, antes de que alcance un
objetivo inmóvil que se encuentra en su trayectoria.
Para efecto de la determinación de la Visibilidad de Parada se considera que el

objetivo inmóvil tiene una altura de 0.60 m y que los ojos del conductor se ubican a
1.10 m por encima de la rasante del camino.
CUADRO Nº 3.1.1
DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE PARADA (metros)
Velocidad Pendiente nula o en bajada Pendiente en Subida

Directriz (km/h) 0% 3% 6% 9% 3% 6% 9%
20 20 20 20 20 19 18 18
30 35 35 35 35 31 30 29
40 50 50 50 53 45 44 43
50 65 66 70 74 61 59 58
60 85 87 92 97 80 77 75
70 105 110 116 124 100 97 93
80 130 136 144 154 123 118 114
La pendiente ejerce influencia sobre la distancia de parada. Esta influencia tiene

importancia práctica para valores de la pendiente de subida o bajada iguales o
mayores a 6% y para velocidades directrices mayores de 70 km/hora.
MANUAL DE DISEÑO DE CAMINOS NORMAS TÉCNICAS

DE BAJO Difundido
PARA EL DISEÑO DE BAJO VOLUMEN DE TRÁNSITO
VOLUMEN DE TRANSITO por:
Documento de Trabajo a nivel de Anteproyecto
www.construccion.org.pe
En todos los puntos de una carretera, la distancia de visibilidad será igual o superior
a la distancia de visibilidad de parada. En el Cuadro Nº 3.1.1 se muestran las
distancias de visibilidad de parada, en función de la velocidad directriz y de la
pendiente.
En caminos de muy bajo volumen de tránsito, de un solo carril y tráfico en dos

direcciones la distancia de visibilidad deberá ser por lo menos dos veces la
correspondencia a la visibilidad de parada.
3.1.2 VISIBILIDAD DE ADELANTAMIENTO
Distancia de visibilidad de Adelantamiento (paso), es la mínima distancia que debe

ser visible, a fin de facultar al conductor del vehículo a sobrepasar a otro vehículo
que viaja a velocidad 15 km/h menor, con comodidad y seguridad, sin causar
alteración en la velocidad de un tercer vehículo que viaja en sentido contrario a la
velocidad directriz, y que se hace visible cuando se ha iniciado la maniobra de
sobrepaso.
Para efecto de la determinación de la distancia de visibilidad de adelantamiento se

considera que la altura del vehículo que viaja en sentido contrario es de 1.10 m y
que la del ojo del conductor del vehículo que realiza la maniobra de adelantamiento
es 1.10 m.
La visibilidad de adelantamiento debe asegurarse para la mayor longitud posible,

del camino cuando no existen impedimentos impuestos por el terreno y que se
reflejan, por lo tanto, en el costo de construcción.
La distancia de Visibilidad de Adelantamiento a adoptarse varía con la velocidad

directriz tal como se muestra en el Cuadro Nº 3.1.2
CUADRO Nº 3.1.2
DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE ADELANTAMIENTO
Velocidad Directriz Km/h Distancia de Visibilidad de Adelantamiento (m)

30 200
40 270
50 345
60 410
70 485
80 540

DE BAJO Difundido
3.2 ALINEAMIENTO HORIZONTAL
3.2.1 CONSIDERACIONES PARA EL ALINEAMIENTO HORIZONTAL
El alineamiento horizontal deberá permitir la circulación ininterrumpida de los

vehículos, tratando de conservar la misma velocidad directriz en la mayor longitud
de carretera que sea posible.
El alineamiento carretero se hará tan directo como sea conveniente adecuándose a

las condiciones del relieve y minimizando dentro de lo razonable el número de
cambios de dirección, el trazado en planta de un tramo carretero está compuesto de
la adecuada sucesión de rectas (tangentes), curvas circulares y curvas de
transición.
En general, el relieve del terreno es el elemento de control del radio de las curvas
horizontales y el de la velocidad directriz. La velocidad directriz, a su vez controla la
distancia de visibilidad.
Los radios mínimos, calculados bajo el criterio de seguridad ante el deslizamiento

transversal del vehículo están dados en función a la velocidad directriz, a la fricción
transversal y al peralte máximo aceptable.
En el alineamiento horizontal desarrollado para una velocidad directriz determinada,

debe evitarse, el empleo de curvas con radio mínimo. En general se deberá tratar
de usar curvas de radio amplio, reservándose el empleo de radios mínimos para las
condiciones más críticas.
Deberá buscarse un alineamiento horizontal homogéneo, en el cual tangentes y

curvas se suceden armónicamente. Se restringirá en lo posible el empleo de
tangentes excesivamente largas, con el fin de evitar el encandilamiento nocturno
prolongado, y la fatiga de los conductores durante el día.
Al término de tangentes largas, donde es muy probable que las velocidades de

aproximación de los vehículos sea mayor que la velocidad directriz, las curvas
horizontales tendrán radios de curvatura razonablemente amplios.
Deberá evitarse pasar bruscamente de una zona de curvas de grandes radios a

otra de radios marcadamente menores. Deberá pasarse en forma gradual,
intercalando entre una zona y otra, curvas de radio de valor decreciente, antes de
alcanzar el radio mínimo.

DE BAJO Difundido
Los cambios repentinos en la velocidad de diseño a lo largo de una carretera
deberán ser evitados. Estos cambios se efectuarán en decrementos o incrementos
de 15 km/h.
No se requiere curva horizontal para pequeños ángulos de deflexión. En el Cuadro

Nº 3.2.1 se muestran los ángulos de inflexión máximos para los cuales no es
requerida la curva horizontal.
CUADRO Nº 3.2.1
ANGULOS DE DEFLEXIÓN MÁXIMOS PARA LOS QUE NO SE REQUIERE
CURVA HORIZONTAL
Velocidad Directriz Deflexión Máxima aceptable sin

Km/h curva circular
30 2º 30’
40 2º 15’
50 1º 50’
60 1º 30’
70 1º 20’
80 1º 10’
Para evitar la apariencia de alineamiento quebrado o irregular, es deseable que,

para ángulos de deflexión mayores a los indicados en el Cuadro Nº 3.2.1 la longitud
de la curva sea por lo menos de 150 m. Si la velocidad directriz es menor a 50
km/h y el ángulo de deflexión es mayor que 5º, se considera como longitud de curva
mínima deseada la longitud obtenida con la siguiente expresión L = 3V (L =
longitud de curva en metros y V = velocidad en km/hora). Deben evitarse
longitudes de curvas horizontales mayores a 800 metros.
Se evitará, en lo posible, los desarrollos artificiales. Cuando las condiciones del

relieve del terreno hagan indispensable su empleo, el proyectista hará una
justificación de ello. Las ramas de los desarrollos tendrán la máxima longitud
posible y la máxima pendiente admisible, evitando la superposición de varias de
ellas sobre la misma ladera. Al proyectar una sección de carretera en desarrollo,
será, probablemente, necesario reducir la velocidad directriz.
Las curvas horizontales permitirán, cuando menos, la visibilidad igual a la distancia

de parada según se muestra en el Cuadro Nº 3.1.1.
Deben evitarse los alineamientos reversos abruptos. Estos cambios de dirección en

el alineamiento hacen que sea difícil para los conductores mantenerse en su carril.
También es difícil peraltar adecuadamente las curvas. La distancia entre dos curvas
reversas deberá ser por lo menos la necesaria para el desarrollo de las transiciones
de peralte.

DE BAJO Difundido
No son deseables dos curvas sucesivas del mismo sentido, cuando entre ellas
existe un tramo corto, en tangente. En lo posible se sustituirán por una sola curva, ó
se intercalará una transición en espiral dotada de peralte.
El alineamiento en planta deberá satisfacer, las condiciones necesarias de

visibilidad de adelantamiento, en tramos suficientemente largos y con una
frecuencia razonable a fin de dar oportunidad a que un vehículo adelante a otro.
3.2.2 CURVAS HORIZONTALES
El mínimo radio de curvatura es un valor límite que está dado en función del valor
máximo del peralte y del factor máximo de fricción, para una velocidad directriz
determinada. En el cuadro 3.2.6.1b se muestran los radios mínimos y los peraltes
máximos elegibles para cada velocidad directriz.
En el alineamiento horizontal de un tramo carretero diseñado para una velocidad

directriz un radio mínimo y un peralte máximo, como parámetros básicos, debe
evitarse el empleo de curvas de radio mínimo. En general deberá tratarse de usar
curvas de radio amplio, reservando el empleo de radios mínimos para las
condiciones más críticas.
3.2.3 CURVAS DE TRANSICIÓN
Todo vehículo automotor sigue un recorrido de transición al entrar o salir de una

curva horizontal. El cambio de dirección y la consecuente ganancia o pérdida de
las fuerzas laterales no pueden tener efecto instantáneamente.
Con el fin de pasar de la sección transversal con bombeo, correspondiente a los

tramos en tangente, a la sección de los tramos en curva provistos de peralte y
sobreancho, es necesario intercalar un elemento de diseño con una longitud en la
que se realice el cambio gradual, a la que se conoce con el nombre de longitud de
transición.
Cuando el radio de las curvas horizontales sea inferior al señalado en el Cuadro Nº

3.2.3a, se usarán curvas de transición. Cuando se usen curvas de transición se
recomienda el empleo de espirales que se aproximen a la curva de Euler o
Clotoide.

DE BAJO Difundido
CUADRO Nº 3.2.3a
NECESIDAD DE CURVAS DE TRANSICIÓN
Velocidad directriz Radio

Km/h m
20 24
30 55
40 95
50 150
60 210
70 290
80 380
Cuando se use curva de transición la longitud de la curva de transición no será

menor que Lmin ni mayor que Lmax, según las siguientes expresiones:
3
0.0178 V
L mim =
R
0.5
L max = 5R
R = Radio de la curvatura horizontal

L min. = Longitud mínima de la curva de transición
L max. = Longitud máxima de la curva de transición en metros
V = Velocidad directriz en Km/h.
La longitud deseable de la curva de transición, en función del radio de la curva

circular, se presenta en el Cuadro Nº 3.2.3b.
CUADRO Nº 3.2.3b
LONGITUD DESEABLE DE LA CURVA TRANSICIÓN
Longitud deseable de la curva

Radio de curva circular (m)
transición (m)
20 11
30 17
40 22
50 28
60 33
70 39
80 44
3.2.4 DISTANCIA DE VISIBILIDAD EN CURVAS HORIZONTALES
La distancia de Visibilidad en el interior de las curvas horizontales es un elemento

del diseño del alineamiento horizontal.

DE BAJO Difundido
Cuando hay obstrucciones a la visibilidad (tales como taludes de corte, paredes o
barreras longitudinales) en el lado interno de una curva horizontal, se requiere un
ajuste en el diseño de la sección transversal normal o en el alineamiento, cuando la
obstrucción no puede ser removida.
De modo general en el diseño de una curva horizontal, la línea de visibilidad deberá

ser por lo menos igual a la distancia de parada correspondiente, y se mide a lo
largo del eje central del carril interior de la curva.
El mínimo ancho que deberá quedar libre de obstrucciones a la visibilidad será el

calculado por la expresión siguiente:
§ 28.65S ·
M R¨1 Cos ¸
© R ¹
M = Ordenada media o ancho mínimo libre

R = Radio de la curva horizontal
S = Distancia de visibilidad
3.2.5 CURVAS COMPUESTAS
En general, se evitará el empleo de curvas compuestas, tratando de reemplazarlas

por una sola curva.
En casos excepcionales podrán usarse curvas compuestas o curvas policéntricas

de tres centros. En tal caso el radio de una no será mayor que 1.5 veces el radio
de la otra.
3.2.6 EL PERALTE DEL CAMINO
Se denomina peralte a la sobre elevación de la parte exterior de un tramo del

camino en curva con relación a la parte interior del mismo, con el fin de
contrarrestar la acción de la fuerza centrífuga, las curvas horizontales deben ser
peraltadas.
El peralte máximo tendrá como valor máximo normal 8% y como valor excepcional
10%. En carreteras afirmadas bien drenadas, excepcionalmente puede justificarse
un peralte máximo de 12%.

DE BAJO Difundido
El mínimo radio (Rmin) de curvatura es un valor límite que esta dado en función del
valor máximo del peralte (emax) y el factor máximo de fricción (fmax) seleccionados
para una velocidad directriz (V). El valor del radio mínimo puede ser calculado por
la expresión:
V2
Rmin =
127 (0.01 emax + fmax)
Los valores máximos de la fricción lateral a emplearse son los que se señalan en el
Cuadro Nº 3.2.6.1a.
CUADRO Nº 3.2.6.1a
FRICCIÓN TRANSVERSAL MÁXIMA EN CURVAS
Velocidad Directriz
f
Km/h
20 0.18
30 0.17
40 0.17
50 0.16
60 0.15
70 0.14
80 0.14
En el Cuadro Nº 3.2.6.1b se muestran los valores de radios mínimos y peraltes

máximos elegibles para cada velocidad directriz. En este mismo cuadro se
muestran los valores de la fricción transversal máxima.

DE BAJO Difundido
CUADRO Nº 3.2.6.1b
RADIOS MINIMOS Y PERALTES MAXIMOS
Velocidad Directriz Peralte Máximo Valor Límite de Calculado Redondeo

(km/h) e(%) fricción fmax Radio mínimo (m) Radio mínimo (m)
20 4.0 0.18 14.3 15
30 4.0 1.17 33.7 35
40 4.0 1.17 60.0 60
50 4.0 0.16 98.4 100
60 4.0 0.15 149.1 150
70 4.0 0.14 214.2 215
80 4.0 0.14 279.8 280
20 6.0 0.18 13.1 15
30 6.0 0.17 30.8 30
40 6.0 0.17 54.7 55
50 6.0 0.16 89.4 90
60 6.0 0.15 134.9 135
70 6.0 0.14 192.8 195
80 6.0 0.14 251.8 250
20 8.0 0.18 12.1 10
30 8.0 0.17 28.3 30
40 8.0 0.17 50.4 50.
50 8.0 0.16 82.0 80
60 8.0 0.15 123.2 125
70 8.0 0.14 175.3 175
80 8.0 0.14 228.9 230
20 10.0 0.18 11.2 10
30 10.0 0.17 26.2 25
40 10.0 0.17 46.6 45
50 10.0 0.16 75.7 75
60 10.0 0.15 113.3 115
70 10.0 0.14 160.7 160
80 10.0 0.14 209.9 210
20 12.0 0.18 10.5 10
30 12.0 0.17 24.4 25
40 12.0 0.17 43.4 45
50 12.0 0.16 70.3 70
60 12.0 0.15 104.9 105
70 12.0 0.14 148.3 150
80 12.0 0.14 193.7 195
En caminos cuyo IMDA de diseño sea inferior a 200 vehículos por día y la velocidad
directriz igual o menor a 30 km/h, el peralte de todas las curvas podrá ser igual al
2.5%
La variación de la inclinación de la sección transversal desde la sección con

bombeo normal en el tramo recto hasta la sección con el peralte pleno, se
desarrolla en una longitud de vía denominada transición. La longitud de transición
del bombeo en aquella en la que gradualmente se desvanece el bombeo adverso.
Se denomina Longitud de Transición de Peralte a aquella longitud en la que la
inclinación de la sección gradualmente varía desde el punto en que se ha
desvanecido totalmente el bombeo adverso hasta que la inclinación corresponde a
la del peralte.

DE BAJO Difundido
En el Cuadro Nº 3.2.6.1c se muestran las longitudes mínimas de transición de
bombeo y de transición peralte en función de velocidad directriz y del valor del
peralte.
CUADRO Nº 3.2.6.1c
LONGITUDES MÍNIMAS DE TRANSICIÓN DE BOMBEO Y
TRANSICIÓN DE PERALTE (m)
Velocidad Valor del Peralte

Transición
Directriz 2% 4% 6% 8% 10% 12%
de Bombeo
(km/h)
Longitud de Transición de Peralte (m)*
20 9 18 27 36 45 54 9
30 10 19 29 38 48 57 10
40 10 21 31 41 51 62 10
50 11 22 32 43 54 65 11
60 12 24 36 48 60 72 12
70 13 26 39 52 66 79 13
80 14 29 43 58 72 86 14
* Longitud de transición basadas en la rotación de un carril.
El giro del peralte se hará en general, alrededor del eje de la calzada. En los casos
especiales, como por ejemplo en terreno muy llano, cuando se desea resaltar la
curva, puede realizarse el giro alrededor del borde interior.
En los Cuadros Nros. 3.2.6.1d1, 3.2.6.1d2, 3.2.6.1d3, 3.2.6.1d4 y 3.2.6.1d5, se

indican los valores de los peraltes requeridos y sus correspondientes longitudes de
transición para cada velocidad directriz en función de los radios adoptados.
Para los casos en que se haya previsto el empleo de curvas espirales de transición
se verificará que la longitud de estas curvas espirales, permita la variación del
peralte en los límites indicados; es decir que la longitud resulte mayor o igual a la
que se indica en los Cuadros Nros. 3.2.6.1d1, 3.2.6.1d2, 3.2.6.1d3, 3.2.6.1d4 y
3.2.6.1d5.

DE BAJO Difundido
Cuadro Nº 3.2.6.1d1
Valores de Peralte y Longitud de Transición de Peralte
Peralte máximo = 4%
V= 20 km /h V= 30 km /h V= 40 km /h V= 50 km /h V= 60 km /h V= 70 km /h V= 80 km /h
R (m) e ( %) L (m) ( %) L (m) ( %) L (m) ( %) L (m) ( %) L (m) ( %) L (m) ( %) L (m)
7000 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0
5000 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0
3000 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0
2500 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0
2000 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BH 14
1500 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BH 13 BH 14
1400 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BH 0 BH 13 2.1 15
1300 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BH 0 BH 13 2.2 16
1200 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BH 12 BH 13 2.3 17
1000 BN 0 BN 0 BN 0 BH 0 BH 12 2.2 14 2.5 18
900 BN 0 BN 0 BN 0 BH 11 BH 12 2.4 15 2.7 19
800 BN 0 BN 0 BN 0 BH 11 2.1 13 2.5 16 2.8 20
700 BN 0 BN 0 BH 0 BH 11 2.3 14 2.7 18 3.0 22
600 BN 0 BN 0 BH 10 2.1 12 2.5 15 2.9 19 3.2 23
500 BN 0 BN 0 BH 10 2.3 13 2.7 16 3.1 20 3.5 25
400 BN 0 BN 0 2.1 11 2.5 14 3.0 18 3.4 22 3.7 27
300 BN 0 BH bh 2.4 12 2.8 16 3.3 20 3.8 25 4.0 29
250 BN 0 BH 10 2.6 13 3.0 17 3.6 22 3.9 26 Rmin = 280
200 BN 0 2.3 11 2.8 14 3.3 18 3.8 23 Rmin = 215
175 BH 0 2.4 12 2.9 15 3.5 19 3.9 23
150 BH 9 2.5 12 3.1 15 3.7 20 4.0 24
140 BH 9 2.5 12 3.2 16 3.8 21 Rmin = 150
130 BH 9 2.6 12 3.3 17 3.8 21
120 BH 9 2.7 13 3.4 17 3.9 22
110 BH 9 2.8 13 3.5 18 4.0 22
100 2.1 9 2.9 14 3.6 19 4.0 22
90 2.2 10 3.0 14 3.7 19 Rmin = 100
80 2.4 11 3.2 15 3.8 20
70 2.5 11 3.3 16 3.9 20 e = Peralte %
60 2.6 12 3.5 17 4.0 21 R = Radio
50 2.8 13 3.7 18 Rmin = 60 v = Velocidad
40 3.0 14 3.9 19 BN = Sección con Bombeo Normal
30 3.3 15 Rmin = 35 BH = Sección con Bombeo Adverso Horizontalizado
20 3.8 17 L = Longitud de Transición de Peralte
Rmin = 15 e max = 4%

DE BAJO Difundido
R (m) ( %) L (m) ( %) L (m) ( %) L (m) ( %) L (m) ( %) L (m) ( %) L (m) ( %) L (m)
7000 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0
5000 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0
3000 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0
2500 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0
2000 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BH 14
1500 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BH 13 2.2 15
1400 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BH 12 BH 13 2.4 17
1300 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 RC 12 2.1 14 2.5 18
1200 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 RC 12 2.2 14 2.7 19
1000 BN 0 BN 0 BN 0 BH 11 2.1 13 2.6 17 3.1 22
900 BN 0 BN 0 BN 0 RC 11 2.3 14 2.8 18 3.4 24
800 BN 0 BN 0 BN 0 RC 11 2.5 15 3.1 20 3.6 28
700 BN 0 BN 0 BH 10 2.1 12 2.8 17 3.4 22 4.0 29
600 BN 0 BN 0 RC 10 2.4 13 3.1 19 3.8 25 4.3 31
500 BN 0 BN 0 2.1 11 2.8 16 3.6 21 4.2 27 4.8 35
400 BN 0 BH 10 2.5 13 3.3 18 4.0 24 4.7 31 5.3 38
300 BN 0 BH 10 3.1 15 3.9 22 4.6 28 5.4 35 5.9 42
250 BN 0 2.3 11 3.5 16 4.2 23 5 30 5.8 38 6.0 43
200 BN 0 2.8 13 3.9 18 4.7 26 5.5 33 6.0 39 Rmin = 250
175 BH 9 3.0 14 4.1 20 5.0 28 5.8 35 Rmin = 195
150 BH 9 3.3 16 4.4 21 5.3 29 6.0 36
140 BH 9 3.5 17 4.5 23 5.4 30 6.0 36
130 2.1 9 3.6 17 4.6 24 5.5 31 Rmin = 135
120 2.2 10 3.8 18 4.8 25 5.7 32
110 2.4 11 3.9 19 5.0 26 5.8 32
100 2.6 11 4.1 20 5.2 27 6.0 33
90 2.7 12 4.2 20 5.4 28 6.0 33
80 3.0 14 4.5 22 5.5 29 Rmin = 90
70 3.2 14 4.7 23 5.8 30 e = Peralte %
60 3.5 15 5.0 24 6.0 31 R = Radio
50 3.8 17 5.4 26 Rmin = 55 v = Velocidad
30 4.7 21 6.0 29 BH = Sección con Bombeo Adverso Horizontalizado
20 5.5 25 Rmin = 30 L = Longitud de Transición de Peralte
Rmin = 15 e max = 6%

DE BAJO Difundido
7000 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0
5000 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0
3000 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0
2500 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0
2000 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BH 14
1500 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BH 13 2.4 17
1400 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BH 12 2.1 14 2.5 18
1300 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BH 12 2.2 14 2.7 19
1200 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BH 12 2.4 16 2.9 21
1000 BN 0 BN 0 BN 0 BH 11 2.2 13 2.8 18 3.4 24
900 BN 0 BN 0 BN 0 BH 11 2.4 14 3.1 20 3.7 27
800 BN 0 BN 0 BN 0 BH 11 2.7 16 3.4 22 4.1 30
700 BN 0 BN 0 BH 10 2.2 12 3.0 18 3.8 25 4.5 32
600 BN 0 BN 0 BH 10 2.8 14 3.4 20 4.3 28 5.1 37
500 BN 0 BN 0 2.2 11 3 17 3.9 23 4.9 32 5.8 42
400 BN 0 BH 10 2.7 14 3.8 20 4.7 28 5.7 37 6.6 48
300 BN 0 2.1 10 3.4 17 4.5 25 5.6 34 6.7 44 7.6 55
250 BN 0 2.5 12 4.0 21 5.1 28 6.2 37 7.4 48 7.9 57
200 BN 0 3 14 4.6 24 5.8 32 7.0 42 7.9 52 Rmin = 230
175 BH 9 3.4 16 5.0 25 6.2 34 7.4 44 8.0 52
150 BH 9 3.8 18 5.4 26 6.7 37 7.8 47 Rmin = 175
140 BH 9 4 19 5.5 29 6.9 38 7.9 47
130 2.2 10 4.2 20 5.8 30 7.1 39 8.0 48
120 2.3 10 4.4 21 6.0 31 7.4 41 Rmin = 125
110 2.5 11 4.7 23 6.3 32 7.6 42
100 2.7 12 5 24 6.6 34 7.8 43
90 3.0 14 5.2 25 6.9 35 7.9 44
80 3.3 15 5.5 26 7.2 37 8.0 44
70 3.6 16 5.9 28 7.6 39 Rmin = 80
60 4.1 18 6.4 31 7.8 40 e = Peralte %
50 4.6 21 6.9 33 8.0 41 R = Radio
40 5.2 23 7.5 36 Rmin = 15 v = Velocidad
Rmin = 10 L = Longitud de Transición de Peralte

DE BAJO Difundido
7000 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0
5000 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0
3000 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0
2500 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0
2000 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BH 14
1500 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BH 13 2.4 17
1400 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BH 12 2.1 14 2.6 19
1300 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BH 12 2.3 15 2.8 20
1200 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BH 12 2.4 16 3.0 22
1000 BN 0 BN 0 BN 0 BH 11 2.2 13 2.9 19 3.5 25
900 BN 0 BN 0 BN 0 BH 11 2.6 15 3.2 21 3.9 28
800 BN 0 BN 0 BN 0 BH 12 2.7 16 3.5 23 4.3 31
700 BN 0 BN 0 BH 10 2.3 13 3.1 19 4.0 26 4.8 35
600 BN 0 BN 0 BH 10 2.7 15 3.6 22 4.5 29 5.5 40
500 BN 0 BN 0 2.3 12 3.1 17 4.2 25 5.3 35 6.4 48
400 BN 0 BH 10 2.8 14 3.8 21 5.0 30 6.3 41 7.5 54
300 BN 0 2.2 11 3.5 19 4.6 27 5.3 38 7.5 51 9.0 65
250 BN 0 2.6 12 4.2 22 5.6 31 7.1 43 8.7 57 9.7 70
200 BN 0 3.1 15 5.0 26 6.5 37 8.2 49 9.6 63 Rmin = 210
175 BH 9 3.5 17 5.6 29 7.1 39 8.8 53 9.9 65
150 BH 9 4.0 19 6.2 32 7.8 43 9.4 56 Rmin = 150
140 2.1 9 4.3 21 6.4 33 8.1 45 9.7 58
130 2.2 10 4.5 22 6.7 34 8.5 47 9.8 59
120 2.4 11 4.8 23 7.0 36 8.8 49 10.0 60
110 2.6 12 5.1 24 7.4 38 9.1 50 Rmin = 115
100 2.8 13 5.5 26 7.7 40 9.5 53
90 3.1 14 5.9 28 8.2 42 9.8 54
80 3.4 15 6.4 31 8.8 44 10.0 55
70 3.8 17 6.9 33 9.1 47 Rmin = 75
60 4.4 20 7.5 36 9.6 49 e = Peralte %
50 5.0 23 8.2 39 10.0 51 R = Radio
40 5.9 27 9.1 44 Rmin = 45 v = Velocidad

DE BAJO Difundido
V= 20 km/h V= 30 km/h V= 40 km/h V= 50 km/h V= 60 km/h V= 70 km/h V= 80 km/h

R (m) e (%) L (m) (%) L (m) (%) L (m) (%) L (m) (%) L (m) (%) L (m) (%) L (m)
7000 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0
5000 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0
3000 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0
2500 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0
2000 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BH 14
1500 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BH 13 2.5 18
1400 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BH 12 2.1 14 2.6 19
1300 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BH 12 2.3 15 2.8 20
1200 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BH 12 2.5 16 3.0 22
1000 BN 0 BN 0 BN 0 BH 11 2.3 14 2.9 19 3.6 26
900 BN 0 BN 0 BN 0 BH 11 2.5 15 3.3 22 4.0 28
800 BN 0 BN 0 BN 0 2.1 12 2.8 17 3.6 24 4.4 32
700 BN 0 BN 0 BH 10 2.4 13 3.2 19 4.1 27 5.0 36
600 BN 0 BN 0 BH 10 2.7 15 3.7 22 4.7 31 5.7 41
500 BN 0 BN 0 2.4 12 3.2 18 4.3 26 5.5 36 6.7 48
400 BN 0 BH 10 2.9 15 3.9 22 5.3 62 6.7 44 8.1 58
300 BN 0 2.2 11 3.8 20 5.1 28 6.7 40 8.5 56 10.1 73
250 BN 0 2.6 12 4.4 23 6.9 33 7.7 46 9.7 63 11.2 81
200 BN 0 3.2 15 6.3 27 7.1 39 9.1 55 11.1 73 12.0 55
175 BH 9 3.6 17 6.9 30 7.8 43 10.0 60 11.7 77 Rmin = 195
150 BH 9 4.2 20 6.7 34 8.7 48 10.9 65 12.0 79
140 2.1 9 4.4 21 7.0 38 9.1 50 11.2 67 Rmin = 150
130 2.3 10 4.7 23 7.4 39 9.5 53 11.5 59
120 2.5 11 5.1 24 7.8 40 10.0 55 11.8 71
110 2.7 12 5.4 26 8.2 42 10.5 58 12.0 72
100 2.8 13 5.9 28 8.7 45 11.0 61 Rmin = 105
90 3.2 14 6.4 31 9.3 48 11.4 63
80 3.5 16 6.9 33 9.9 51 11.8 65
70 4.0 18 7.6 36 10.5 54 12.0 66
60 4.6 21 6.4 40 11.2 58 Rmin = 70 e = Peralte %
50 5.3 24 9.3 45 11.8 61 R = Radio
40 6.3 28 10.4 50 Rmin = 45 v = Velocidad

DE BAJO Difundido
3.2.7 Sobreancho de la calzada en curvas circulares
La calzada se sobreancha en las curvas para conseguir condiciones de operación

vehicular comparable a la de las tangentes.
En las curvas el vehículo de diseño ocupa un mayor ancho que en los tramos
rectos, así mismo, a los conductores les resulta más difícil mantener el vehículo en
el centro del carril.
En el Cuadro Nº 3.2.7 se presentan los sobreanchos requeridos para calzadas de

doble carril.
CUADRO Nº 3.2.7
SOBREANCHO DE LA CALZADA EN CURVAS CIRCULARES (m)
(Calzada de dos carriles de circulación)
Radio de Curva (m)

Velocidad
Directriz km/h 10 15 20 30 40 50 60 80 100 125 150 200 300 400 500 750 1000
20 11.91 6.52 4.73 3.13 2.37 1.92 1.62 1.24 1.01 0.83 0.70 0.55 0.39 0.30 0.25 0.18 0.14
30 12.23 6.77 4.95 3.31 2.53 2.06 1.74 1.35 1.11 0.92 0.79 0.62 0.44 0.35 0.30 0.22 0.18
40 12.55 7.03 5.17 3.49 2.68 2.20 1.87 1.46 1.21 1.01 0.87 0.69 0.50 0.40 0.34 0.25 0.21
50 12.86 7.29 5.40 3.68 2.84 2.34 2.00 1.57 1.31 1.10 0.95 0.76 0.56 0.45 0.39 0.29 0.24
60 13.18 7.55 5.62 3.86 3.00 2.48 2.13 1.69 1.41 1.19 1.03 0.83 0.62 0.50 0.43 0.33 0.27
70 13.50 7.81 5.84 4.04 3.16 2.62 2.26 1.80 1.51 1.27 1.11 0.90 0.67 0.55 0.48 0.36 0.30
80 13.81 8.07 6.07 4.22 3.32 2.76 2.39 1.91 1.61 1.36 1.19 0.97 0.73 0.60 0.52 0.40 0.33
Para velocidades de diseño menores a 50 km/h no se requerirá sobreancho cuando

el radio de curvatura sea, mayor a 500 m,. tampoco se requerirá sobreancho
cuando las velocidades de diseño estén comprendidas entre 50 y 70 km/h y el radio
de curvatura sea mayor a 800 m.

DE BAJO Difundido
3.3 ALINEAMIENTO VERTICAL
3.3.1 CONSIDERACIONES PARA EL ALINEAMIENTO VERTICAL
En el diseño vertical el perfil longitudinal conforma la rasante, la misma que está

constituida por una serie de rectas enlazadas por arcos verticales parabólicos, a los
cuales dichas rectas son tangentes.
Para fines de proyecto, el sentido de las pendientes se define según el avance del
kilometraje, siendo positivas aquéllas que implican un aumento de cota y negativas
las que producen una pérdida de cota.
Las curvas verticales entre dos pendientes sucesivas permiten conformar una
transición entre pendientes de distinta magnitud, eliminando el quiebre brusco de la
rasante. El diseño de estas curvas asegurará distancias de visibilidad adecuadas.
El sistema de cotas del proyecto se referirá en lo posible al nivel medio del mar,
para lo cual se enlazarán los puntos de referencia del estudio con los B.M. de
nivelación del Instituto Geográfico Nacional.
A efectos de definir el Perfil Longitudinal se considerarán como muy importantes las

características funcionales de seguridad y comodidad, que se deriven de la
visibilidad disponible, de la deseable ausencia de pérdidas de trazado y de una
transición gradual continua entre tramos con pendientes diferentes.
Para la definición del perfil longitudinal se adoptarán, salvo casos suficientemente

justificados, los siguientes criterios:
x En carreteras de calzada única el eje que define el perfil, coincidirá con el eje
central de la calzada.
x Salvo casos especiales en terreno llano, la rasante estará por encima del
terreno, a fin de favorecer el drenaje.
x En terreno ondulado, por razones de economía, la rasante se acomodará a las

inflexiones del terreno, de acuerdo con los criterios de seguridad, visibilidad y
estética.
x En terreno montañoso y en terreno escarpado, también se acomodará la
rasante al relieve del terreno, evitando los tramos en contrapendiente, cuando
debe vencerse un desnivel considerable, ya que ello conduciría a un
alargamiento innecesario, del recorrido de la carretera.

DE BAJO Difundido
x Es deseable lograr una rasante compuesta por pendientes moderadas, que
presente variaciones graduales entre los alineamientos, de modo compatible
con la categoría de la carretera y la topografía del terreno.
x Los valores especificados para pendiente máxima y longitud crítica, podrán

emplearse presentes en el trazado cuando resulte indispensable. El modo y
oportunidad de la aplicación de las pendientes determinarán la calidad y
apariencia de la carretera.
x Rasantes de lomo quebrado (dos curvas verticales de mismo sentido, unidas

por una alineación corta), deberán ser evitadas siempre que sea posible. En
casos de curvas convexas se generan largos sectores con visibilidad
restringida, y cuando son cóncavas, la visibilidad del conjunto resulta
antiestética y se generan confusiones en la apreciación de las distancias y
curvaturas.
3.3.2 CURVAS VERTICALES
Los tramos consecutivos de rasante, serán enlazados con curvas verticales

parabólicas cuando la diferencia algebraica de sus pendientes sea mayor a 1%,
para carreteras pavimentadas y mayor a 2% para las afirmadas.
Las curvas verticales serán proyectadas de modo que permitan, cuando menos, la
visibilidad en una distancia igual a la de visibilidad mínima de parada, y cuando sea
razonable una visibilidad mayor a la distancia de visibilidad de paso.
Para la determinación de la longitud de las curvas verticales se seleccionará el

Indice de Curvatura K. La longitud de la curva vertical será igual al Indice K
multiplicado por el valor absoluto de la diferencia algebraica de las pendientes (A).
L = KA
Los valores de los índices K se muestran en el Cuadro Nº 3.3.2a, para curvas

convexas y en el Cuadro Nº 3.3.1b para curvas concavas.

DE BAJO Difundido
CUADRO Nº 3.3.2a
INDICE K PARA EL CÁLCULO DE LA LONGITUD DE CURVA VERTICAL CONVEXA
LONGITUD CONTROLADA POR LONGITUD CONTROLADA POR

VISIBILIDAD DE FRENADO VISIBILIDAD DE ADELANTAMIENTO
Velocidad Directriz Distancia de Visibilidad Indice de Distancia de Visibilidad Indice de
km/h de Frenado m. Curvatura K de Adelantamiento Curvatura K
20 20 0.6 -.- -.-
30 35 1.9 200 46
40 50 3.8 270 84
50 65 6.4 345 138
60 85 11 410 195
70 105 17 485 272
80 130 26 540 338
El Indice de Curvatura es la longitud (L) de la curva de las pendientes (A) K = L/A por el porcentaje
de la diferencia algebraica.
CUADRO Nº 3.3.2b
INDICE PARA EL CÁLCULO DE LA LONGITUD DE CURVA VERTICAL CONCAVA
VELOCIDAD DIRECTRIZ DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE INDICE DE CURVATURA

KM/H FRENADO M. K
20 20 2.1
30 35 5.1
40 50 8.5
50 65 12.2
60 85 17.3
70 105 22.6
80 130 29.4
El Indice de Curvatura es la longitud (L) de la curva de las pendientes (A) K = L/A por el porcentaje
de la diferencia algebraica.
3.3.3 PENDIENTE
En los tramos en corte se evitará preferiblemente el empleo de pendientes menores

a 0.5%. Podrá hacerse uso de rasantes horizontales en los casos en que las
cunetas adyacentes puedan ser dotadas de la pendiente necesaria para garantizar
el drenaje y la calzada cuente con un bombeo igual o superior a 2%.
En general, se considera deseable no sobrepasar los límites máximos de pendiente

que están indicados en el Cuadro Nº 3.3.3a.

DE BAJO Difundido
En tramos carreteros con altitudes superiores a los 3,000 msnm, los valores
máximos del Cuadro Nº 3.3.3a para terreno montañoso o terreno escarpados se
reducirán en 1%.
Los límites máximos de pendiente se establecerán teniendo en cuenta la seguridad

de la circulación de los vehículos más pesados, en las condiciones más
desfavorables de la superficie de rodadura.
CUADRO Nº 3.3.3a
PENDIENTES MÁXIMAS
Terreno Terreno
OROGRAFÍA TIPO Terreno Plano Terreno Escarpado
Ondulado Montañoso
VELOCIDAD DE DISEÑO:
20 8 9 10 12
30 8 9 10 12
40 8 9 10 10
50 8 8 8 8
60 8 8 8 8
70 7 7 7 7
80 7 7 7 7
En el caso de ascenso continuo y cuando la pendiente sea mayor del 5%, se

proyectará, más o menos cada tres kilómetros, un tramo de descanso de una
longitud no menor de 500 m, con pendiente no mayor de 2%. Se determinará la
frecuencia y la ubicación de estos tramos de descanso de manera que se consigan
las mayores ventajas y los menores incrementos del costo de construcción.
En general cuando se emplee pendientes mayores a 10%, el tramo con esta

pendiente no debe exceder a 180 m.
Es deseable que la máxima pendiente promedio en tramos de longitud mayor a

2000 m no supere el 6%, las pendientes máximas que se indican en el Cuadro Nº
3.3.3a son aplicables.
En curvas con radios menores a 50 debe evitarse pendientes en exceso a 8%,

debido a que la pendiente en el lado interior de la curva se incrementa muy
significativamente.

DE BAJO Difundido
3.4 COORDINACION ENTRE EL DISEÑO HORIZONTAL Y DEL DISEÑO
VERTICAL
El diseño de los alineamientos horizontal y vertical no debe realizarse

independientemente. Para obtener seguridad, velocidad uniforme, apariencia
agradable y eficiente servicio al tráfico, es necesario coordinar estos alineamientos.
La superposición (coincidencia de ubicación) de la curvatura vertical y horizontal

generalmente da como resultado una carretera más segura y agradable. Cambios
sucesivos en el perfil longitudinal no combinados con la curvatura horizontal pueden
conllevar una serie de depresiones no visibles al conductor del vehículo.
No es conveniente comenzar o terminar una curva horizontal cerca de la cresta de

una curva vertical. Esta condición puede resultar insegura especialmente en la
noche, si el conductor no reconoce el inicio o final de la curva horizontal. Se mejora
la seguridad si la curva horizontal guía a la curva vertical. La curva horizontal debe
ser más larga que la curva vertical en ambas direcciones.
Para efectos del drenaje deben diseñarse las curvas horizontal y vertical de modo
que éstas no se ubiquen cercanas a la inclinación transversal nula en la transición
del peralte.
No es adecuado colocar una curva cerrada cercana al punto bajo de una curva
vertical cóncava pronunciada. La vista delante de la carretera se acorta y cualquier
curva horizontal que no es suficientemente plana, adquiere una apariencia
alabeada desagradable y peligrosa. Además la velocidad de los vehículos,
particularmente la de los más pesados, frecuentemente es mayor en la parte más
baja de la pendiente pudiéndose producir operaciones erráticas especialmente en la
noche.
El diseño horizontal y vertical de una carretera deberán estar coordinados de forma

que el usuario pueda circular por ella de manera cómoda y segura. Concretamente,
se evitará que se produzcan pérdidas visuales de trazado, definida ésta como el
efecto que sucede cuando el conductor puede ver, en un determinado instante, dos
tramos de carretera, pero no puede ver otro situado entre los dos anteriores.
Para conseguir una adecuada coordinación de los diseños, se tendrán en cuenta

las siguientes condiciones:

DE BAJO Difundido
x Los puntos de tangencia de toda curva vertical, en coincidencia con una curva
circular, estarán situados dentro de la zona de curvas de transición (clotoide)
en planta y lo más alejados del punto de radio infinito, o punto de tangencia de
la curva de transición con el tramo en recta.
x En tramos donde sea previsible la aparición de hielo, la línea de máxima
pendiente (longitudinal, transversal o la de la plataforma) será igual o menor que
el diez por ciento (10%).
x En carreteras con velocidad de proyecto igual o menor que sesenta kilómetros
por hora (60 km/h), se cumplirá siempre que sea posible la condición K = R/p.
Si no fuese así, 100 K/R será como mínimo seis, siendo K el índice de curvatura
vertical, R el radio de la curva circular en planta (m), y p el peralte
correspondiente a la curva circular (%).
Para todo tipo de carretera se evitarán las siguientes situaciones:
Alineación única en planta (recta o curva) que contenga una curva vertical
cóncava o una curva vertical convexa de pequeña longitud (figura 3.4.1).
Curva vertical convexa en coincidencia con un punto de inflexión en planta entre
curva y contracurva (curvas) o en coincidencia con PC ó PT (figura 3.4.2).
Alineación recta en planta en correspondencia con curvas verticales convexa y
cóncava consecutivas (figura 3.4.3).
Alineación recta seguida de curva en planta en correspondencia con curvas
verticales convexa y cóncava (figura 3.4.4).
Alineación curva, de desarrollo corto, que contenga una curva vertical cóncava
corta (figura 3.4.5).
Conjunto de alineaciones en planta en que se puedan percibir dos curvas
verticales cóncavas o dos curvas verticales convexas simultáneamente (figura
3.4.6).

DE BAJO Difundido
MANUAL DE DISEÑO DE CAMINOS DE BAJO VOLUMEN DE TRANSITO Difundido por:
3.5 SECCION TRANSVERSAL
3.5.1 CALZADA
En caminos de muy bajo volumen de tráfico IMDA < 50 la calzada podrá estar
dimensionada para un solo carril en los demás casos la calzada se dimensionará
para dos carriles.
En el Cuadro Nº 3.5.1a se indica los valores apropiados del ancho de la calzada en

tramos rectos para cada velocidad directriz en relación al tráfico previsto y a la
importancia de la carretera.
CUADRO Nº 3.5.1a
ANCHO MINIMO DE LA CALZADA EN TANGENTE
(en metros)
Tráfico IMDA < 20 20 á 50 50 á 100 100 á 200 200 á 400

Velocidad km/h * * ** ** ** * ** * **
25 3.50 3.50 5.00 5.50 5.50 5.50 6.00 6.00 6.00
30 3.50 4.00 5.50 5.50 5.50 5.50 6.00 6.00 6.00
40 3.50 5.50 5.50 5.50 6.00 6.00 6.00 6.00 6.60
50 3.50 5.50 6.00 5.50 6.00 6.00 6.00 6.60 6.60
60 5.50 6.00 5.50 6.00 6.00 6.00 6.60 6.60
70 5.50 6.00 6.00 6.00 6.00 6.00 6.60 7.00
80 5.50 6.00 6.00 6.00 6.00 6.60 7.00 7.00
* Carreteras del Sistema Vecinal y Carreteras del Sistema Departamental sin pavimentar.
** Carreteras del Sistema Nacional y Carreteras importantes del Sistema Departamental; predominio de
tráfico pesado.
Calzada de un solo carril, con plazoleta de cruce y/o adelantamiento.

En los tramos en recta la sección transversal de la calzada presentará inclinaciones
transversal (bombeo) desde el centro hacia cada uno de los bordes, para facilitar el drenaje
superficial y evitar el empozamiento del agua.
Las carreteras pavimentadas (asfalto ó concreto) estarán provistas de bombeo en los

tramos en tangente, con valores comprendidos entre 1% y 2%. Las carreteras no
pavimentadas estarán provistas de bombeo con valores entre 2% y 3%. En los tramos en
curva, el bombeo será sustituido por el peralte. En los caminos de bajo volumen de tránsito
con IMDA inferior a 200 veh/día se puede sustituir el bombeo por una inclinación transversal
de la superficie de rodadura de 2.5% á 3% hacia uno de los lados de la calzada.

DE BAJO Difundido
Para determinar el ancho de la calzada en un tramo en curva deberá considerarse
las secciones indicadas en el Cuadro Nº 3.5.1a estarán provistas de sobreanchos,
en los tramos en curva, de acuerdo a lo indicado en el Cuadro Nº 3.2.7
3.5.2 BERMAS
A cada lado de la calzada se proveerán bermas con un ancho mínimo de 0.50 m

(1.20 m deseable). Este ancho deberá permanecer libre de todo obstáculo
incluyendo señales y guardavías, cuando se coloque guardavías el ancho mínimo
será 1.20 m.
En los tramos en tangentes las bermas tendrán una pendiente de 4% hacia el

exterior de la plataforma.
La berma situada en el lado inferior del peralte seguirá la inclinación de este cuando
su valor sea superior a 4%. En caso contrario la inclinación de la berma será igual
al 4%.
La berma situada en la parte superior del peralte tendrá en lo posible una

inclinación en sentido contrario al peralte igual a 4%, de modo que escurra hacia la
cuneta.
La diferencia algebraica entre las pendientes transversales de la berma superior y

la calzada será siempre igual o menor a 7%. Esto significa que cuando la
inclinación del peralte es igual a 7% la sección transversal de la berma será
horizontal y cuando el peralte sea mayor a 7% la berma superior quedará
indeseablemente inclinada hacia la calzada con una inclinación igual a la inclinación
del peralte menos 7%.
3.5.3 ANCHO DE LA CORONA
El ancho de la corona a rasante terminada resulta de la suma del ancho en calzada

y del ancho de las bermas.
La plataforma de la subrasante tendrá un ancho necesario para recibir sobre ella la

capa o capas integrantes del pavimento, y la cuneta de drenaje.
3.5.4 PLAZOLETAS
Cuando el ancho de las bermas es menor de 2.40 m se deberá prever, en cada

lado de la carretera y a distancia en lo posible no mayor a 500 m, plazoletas de 30
m de longitud y un ancho mínimo de 3 m.

DE BAJO Difundido
Es conveniente aumentar las dimensiones mínimas y el número de plazoletas
previstas en el párrafo anterior, cuando se disponga de suficiente material
excedente.
La ubicación de las plazoletas se fijará convenientemente en los puntos más

favorables del terreno natural para que el volumen de las explanaciones sea
mínimo, teniendo en cuenta el desarrollo del trazado para asegurar la visibilidad de
parada.
3.5.5 DIMENSIONES EN LOS PASOS INFERIORES
La altura libre deseable sobre cada punto de la corona de la carretera será de por lo
menos 5.30 m, pudiéndose reducir esta a 5.00 m. En los túneles la altura libre no
será menor de 5.50.
Cuando la carretera pasa debajo de una obra de arte vial, su sección transversal
permanece inalterada y los estribos o pilares de la obra debajo de la cual pasa
deben encontrarse fuera de las bermas o de las cunetas eventuales, agregándose
una sobre berma no menor a 0.50 (1.50 deseable).
3.5.6 TALUDES
Los taludes para las secciones en corte variarán de acuerdo a la estabilidad de los
terrenos en que están practicados; la altura admisibles del talud y su inclinación se
determinarán en lo posible, por medio de ensayos y cálculos ó tomando en cuenta
la experiencia del comportamiento de los taludes de corte ejecutados en rocas o
suelos de naturaleza y características geotécnicas similares que se mantienen
estables ante condiciones ambientales semejantes.
Los valores de la inclinación de los taludes en corte serán de un modo referencial

los indicados en el Cuadro Nº 3.5.6a
CUADRO Nº 3.5.6a
TALUDES DE CORTE
TALUDES V : H
CLASES DE TERRENO
H < 5.00 5 < H > 10 H > 10
Roca Fija 10 : 1 10 : 1 8:1
Roca Suelta 6:1- 4:1 4 : 1 - 2 :1 2:1
Suelos Gravosos 3:1- 1:1 1:1 (*)
Suelos Arcillosos o limo arcillosos 1:1 (*) (*)
Suelos arenosos 1:2 (*) (*)
(*) Requiere Banqueta o análisis de estabilidad (figura 3.5.6.1).

DE BAJO Difundido
Las inclinaciones de los taludes en terraplén variarán en función de las
características del material con el cual está formado el terraplén, siendo de un
modo general presentados en el Cuadro Nº 3.5.6b.
CUADRO Nº 3.5.6b
TALUDES DE TERRAPLENES
TALUDES V : H
MATERIALES
H<5 5 < H < 10 H >10
Enrocado 1:1 4:5 2:3
Material común (limo arenosos) 1 : 1.5 4:7 1:2
Arenas 1:2 4:9 2:5
Es deseable por razones de seguridad que el talud de los terraplenes sea más
tendido que 1:4 (V:H). Cuando no resulte conveniente este talud se recomienda la
colocación de guardavías para evitar el despiste.
Cuando la inclinación del terreno natural es pronunciada se escalonará el terreno

por debajo del terraplén por razones de estabilidad y facilidad de compactación del
material de relleno (figura 3.5.6.1).
Cuando la inclinación transversal del terreno es pronunciada (33%), puede

requerirse de muros de sostenimiento, tierra armada, anclaje u otro tipo de
estabilización.
A continuación y a modo de ejemplo se presentan dibujos típicos de muros de

sostenimiento de mampostería de piedra (figura 3.5.6.2), muros de concreto
ciclópeo (figura 3.5.6.3).

DE BAJO Difundido
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MANUAL DE DISEÑO DE CAMINOS DE BAJO VOLUMEN DE TRANSITO
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Capitulo 3

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