Asfalto Mezclas PDF

REVESTIMIENTOS
BITUMINOSOS
CONTENIDO
Introducción
Riegos sin gravilla
Riegos con gravilla
Lechadas asfálticas y microaglomerados en frío
Mezclas asfálticas en caliente
Concreto asfáltico
Método Marshall
Método de diseño volumétrico SUPERPAVE
CONTENIDO
(continuación)
Evaluación de mezclas de concreto asfáltico

Ensayos para análisis y diseño empírico-mecanístico
de pavimentos asfálticos
Módulo elástico
Resistencia a la fatiga
Ahuellamiento del pavimento asfáltico
Agrietamiento térmico
Susceptibilidad a la humedad
Fricción
CONTENIDO
(continuación)
Mezclas abiertas en caliente

Mezclas SMA
Mezclas asfálticas de alto módulo
Mezcla discontinua en caliente para capa de rodadura
Mezcla drenante
Mezclas asfálticas en frío
Mezclas densas en frío
Mezclas abiertas en frío
REVESTIMIENTOS BITUMINOSOS
INTRODUCCIÓN
Definición
El revestimiento bituminoso es la capa superior de
un pavimento, constituida por un tratamiento o por
una mezcla bituminosa
Función
Brindar una superficie de rodamiento lisa y segura
al tránsito automotor
Composición
Agregados pétreos y un producto bituminoso,
aplicados en forma de riegos o de mezcla. En el primer
caso el revestimiento no brinda aporte estructural y en
el segundo generalmente sí
Requerimientos
Proporcionar adecuada resistencia al deslizamiento,
al ahuellamiento (mezclas) y a la fractura por causas
imputables o no a las cargas del tránsito
AGREGADOS PÉTREOS PARA EL REVESTIMIENTO
Características generales
La mayoría de las pruebas para verificar la calidad de los

materiales para los revestimientos bituminosos son las
mismas exigidas para las capas granulares
Existen dos tipos de pruebas adicionales, que sirven para
verificar ciertas condiciones específicas del agregado como
parte del revestimiento:
—Coeficiente de pulimento acelerado
—Adhesividad con el ligante bituminoso
Así mismo, para el diseño de mezclas asfálticas se requiere

conocer los pesos específicos de los agregados y del llenante
Coeficiente de pulimento acelerado (INV E-232)
Es una medida de la resistencia de los agregados a la

acción de pulimento bajo la acción de los neumáticos
de los vehículos
Muestras del agregado son sometidas a la acción de
una llanta con presión de 3.15 kg/cm2 y a un polvo
abrasivo y agua durante 6 horas
Las características de fricción del agregado
pulimentado se miden con el péndulo británico de
fricción

MÁQUINA DE ENSAYO

Adhesividad con el ligante bituminoso

Los ensayos de afinidad con el ligante buscan determinar la
resistencia de los agregados al desprendimiento de la película de
asfalto en presencia de agua
Los ensayos usuales determinan la adhesividad pasiva, es decir, la
resistencia al desplazamiento del ligante en contacto los agregados, por
la acción del agua y/o del tránsito:
—Adherencia en bandeja
—Placa Vialit
—Stripping
—Riedel Weber
—Estabilidad retenida (Marshall)
—Resistencia retenida (inmersión-compresión)
—Resistencia retenida (tracción indirecta)
Ensayo de adherencia en bandeja (INV E 740)

Se usa para valorar la adherencia de los agregados para
la construcción de tratamientos superficiales
Partículas de agregado seco se adhieren a una película
de asfalto de 1.5 mm, llevándose el conjunto al horno a
60ºC por 1 día y cubriéndolo luego con agua durante 4
días, después de los cuales se remueven las partículas y
se evalúa, en porcentaje, la proporción de su superficie
que conserva el asfalto adherido
Ensayo de adherencia en bandeja (INV E 740)

Ensayo de adherencia en Placa Vialit (NLT 313)
Se usa para valorar la adherencia de los agregados para

la construcción de tratamientos superficiales

Se coloca el ligante sobre la placa y se insertan en él
100 partículas de la gravilla por emplear y se compactan
Una vez curado el ligante, la placa se coloca en
posición invertida sobre el soporte del dispositivo de
ensayo y se somete a 3 impactos de una esfera de acero
Se cuentan las partículas desprendidas que no estén
manchadas por el ligante (A)
Adhesividad (%) = 100 - A
Placa con ligante Colocación de placa Posición de la esfera

y gravilla sobre el soporte para los impactos
Se levanta la placa Aspecto de la muestra Conteo de partículas

luego de los impactos luego de la prueba no manchadas
Stripping (AASHTO T 182 – INV E-737)
Se emplea para valorar la afinidad con el asfalto de los

agregados para mezclas abiertas en caliente
Una muestra del agregado se mezcla con una cantidad
conocida de asfalto, se sumerge en agua por 48 horas y
luego se estima de manera visual si el área de las
partículas cubiertas por el ligante es mayor o menor de
95 %

Stripping (AASHTO T 182 – INV E-737)
AGREGADOS CON DIFERENTES NIVELES DE ADHESIVIDAD

Ensayo Riedel – Weber para arenas (INV E - 774)
Partículas de arena de tamaños entre 0.20 mm y 0.63

mm, mezcladas con asfalto, se someten a la acción de
soluciones de carbonato sódico de concentraciones
crecientes
Se determina cuál es la menor de las concentraciones de

la solución que produce el desprendimiento total del
ligante de la superficie de la arena
Estabilidad Marshall retenida (AASHTO T 245)
Probetas Marshall elaboradas con el contenido óptimo

de asfalto según diseño, se sumergen en agua a 60º C por
48 horas y luego se someten al ensayo de estabilidad
Las estabilidades se comparan con las obtenidas sobre

probetas ensayadas en condición normal (inmersión a
60ºC por 30 minutos)
Resistencia retenida por inmersión compresión

(AASHTO T 165 y T 167 – INV E-738)
Probetas con el contenido óptimo de asfalto se compactan
por presión (170 kN) y se someten a curado, divididas en 2
grupos, durante 4 días: uno al aire a 25 ºC y el otro en agua
a 49 ºC por 4 días o a 60 ºC por 24 horas
Las probetas se fallan por compresión simple y se
comparan los resultados promedio de los 2 grupos:
RESISTENCI A TRAS CURADO HÚMEDO
RESISTENCI A RETENIDA  *100
RESISTENCI A TRAS CURADO SECO
Resistencia retenida por inmersión compresión

(AASHTO T 165 y T 167 – INV E-738)

Resistencia retenida en tracción indirecta (AASHTO T283 –
INV E-725)

Resistencia retenida en tracción indirecta (INV E-725)
Las probetas cilíndricas son sometidas a compresión

hasta la falla a lo largo de dos generatrices opuestas, con
una velocidad de deformación de 50 mm/minuto a 25 °C
Este modo de carga produce un esfuerzo horizontal de
tensión a lo largo del eje vertical y uno de compresión a
lo largo del diámetro horizontal
La falla se produce por agrietamiento por tensión a lo
largo del diámetro vertical

ST = resistencia a la tensión indirecta, kPa

2000 * P P = carga máxima, N
ST 
 * D *t D = diámetro de la probeta, mm
t = espesor de la probeta, mm

Ensayo adicional sobre el agregado grueso

Contenido de impurezas (INV E 237)
Determina la limpieza superficial del agregado grueso

Mediante lavado, se separan las partículas menores al
tamiz # 35 (0.5 mm), las cuales se consideran como
impurezas
El porcentaje en masa de las impurezas respecto de la
masa seca de las partículas ensayadas, es el resultado del
ensayo
Peso específico del agregado grueso (AASHTO T85 –

INV E-223)
1. Determinación de la condición SSS
 Una muestra del agregado se sumerge en
agua 24 horas, luego se seca con una tela
absorbente para eliminar el agua libre,
pero dejando la apariencia de que la
superficie de las partículas está húmeda
 Se anota el peso del agregado SSS (B)


INV E-223)
2. Determinación de los pesos específicos
Se coloca la muestra en una canasta de malla y se

determina el peso de la muestra sumergida en agua (C)

INV E-223)
Se saca la muestra de la canasta, se seca en el horno y

se determina su peso (A)

INV E-223)
Peso específico del agregado fino (AASHTO T84 –

INV E-222)
Una muestra del agregado humedecido se coloca en un

molde troncocónico y se le aplican 25 golpes de un pisón
metálico
Se levanta el molde y si la arena mantiene la forma, es que
se encuentra muy húmeda y se debe airear
Se repite la operación hasta que la muestra se escurre al
retirar el molde

INV E-222)
Apisonado del agregado Condición SSS del agregado


INV E-222)
Se colocan 500 gramos del agregado en condición SSS en

un frasco de volumen V
Se llena el frasco con agua a 20ºC y se determina el peso
de agua requerida para llenarlo (W)
Se saca el agregado del frasco, se seca en el horno y se pesa
(A)

INV E-222)
Colocación de la Eliminación de las Completando el agua

muestra en el frasco burbujas de aire para llenar el frasco
de volumen V

INV E-222)
Peso específico del llenante mineral (AASHTO T100 –

INV E-128)
La muestra de ensayo y se pesa (Wo)
Se coloca la muestra en un picnómetro, se llena éste con
agua a temperatura Tx y se pesa (Wb)
Se determina el peso del picnómetro lleno de agua a la
temperatura Tx (Wa)
Peso específico del llenante mineral (AASHTO T100 –

INV E-128)
Determinación peso del Sacando burbujas de aire del

picnómetro lleno de agua a frasco con agua y llenante,
temperatura Tx mediante calor
Peso específico de los agregados y el llenante mineral

combinados
Cuando se mezclan varios agregados, se debe

determinar el peso especifico de la mezcla de ellos,
incluyendo el llenante mineral, si éste se encuentra
presente
REQUISITOS DE CALIDAD DE LOS AGREGADOS PÉTREOS

PARA LECHADAS ASFÁLTICAS
ESPECIFICACIONES INVÍAS

PARA LECHADAS ASFÁLTICAS
ESPECIFICACIONES IDU - 2006


PARA CONCRETOS ASFÁLTICOS


PARA CONCRETOS ASFÁLTICOS (CONT.)

REQUISITOS DE CALIDAD DE LOS AGREGADOS PÉTREOS PARA

MEZCLAS DISCONTINUAS EN CALIENTE PARA CAPA DE RODADURA

REQUISITOS DE CALIDAD DE LOS AGREGADOS PÉTREOS PARA

MEZCLAS DRENANTE
ESPECIFICACIONES INVÍAS
GRANULOMETRÍAS TÍPICAS DE LOS AGREGADOS PÉTREOS

PARA TRATAMIENTOS Y MEZCLAS BITUMINOSAS
TIPOS DE REVESTIMIENTOS BITUMINOSOS
Riegos sin Imprimación

gravilla(*) Riegos de liga
Otros riegos (curado, antipolvo, niebla, etc)
Riegos con Tratamiento superficial simple
gravilla Tratamiento superficial doble
Revestimientos Lechadas asfálticas
bituminosos densas (concreto asfáltico)
en caliente abiertas
Mezclas discontinuas
drenantes
en frío densas
abiertas
(*)los riegos sin gravilla no son propiamente revestimientos bituminosos, sino tratamientos previos a ellos o colocados con otros fines
RIEGOS SIN GRAVILLA

RIEGOS SIN GRAVILLA
Imprimación
Aplicación de un ligante bituminoso sobre una capa

granular, previa a la construcción de un revestimiento
bituminoso
El ligante por emplear debe presentar baja

viscosidad para que sea fácilmente aplicable, penetre
por capilaridad en la capa de base e impregne
adecuadamente la superficie de ésta
El ligante debe ser de curado medio (asfalto líquido

MC 30 o MC 70) o de rotura lenta (emulsión asfáltica
CRL 0) para favorecer el proceso de penetración
dentro de la base
RIEGOS SIN GRAVILLA
Imprimación (cont.)
La dosificación se establece en obra y no será

inferior a 500 g/m2 de ligante residual
RIEGOS SIN GRAVILLA
Riego de liga
Aplicación de un ligante bituminoso sobre un pavimento

existente, previamente a la extensión de una capa bituminosa
El ligante por emplear debe ser fluido para permitir una fácil
aplicación, lo más uniforme posible y en dosificaciones
pequeñas
Deberá ser una emulsión asfáltica de rotura rápida (CRR),
para permitir la puesta en obra de la nueva capa lo más
rápidamente posible
Debe tener muy pequeñas cantidades de disolventes o carecer
de ellos, pues su exceso puede contaminar la capa bituminosa,
desmejorando sus características mecánicas
La dosificación se establece en obra y oscila entre 200 y 300
gramos/m2 de ligante residual
OTROS RIEGOS SIN GRAVILLA
Riego antipolvo (paliativo de polvo)
Aplicación de un ligante asfáltico sobre la superficie

de un camino destapado, con el fin de eliminar el
polvo del mismo y hacer más cómoda la circulación
 Se suelen emplear emulsiones de rotura lenta (CRL

1) diluidas entre 5 y 10 veces el volumen de la
emulsión
 La cantidad de emulsión por aplicar oscila entre 0.8

y 1.5 litros/m2, según la condición de la superficie por
tratar
Riego antipolvo (paliativo de polvo)
SIN RIEGO CON RIEGO

Riego de curado
Aplicación de un ligante asfáltico sobre una base

estabilizada con cal o con cemento Portland,
Su finalidad es formar una película continua que
impida o retrase la evaporación del agua,
favoreciendo el curado de la capa e impidiendo su
fisuramiento
 Se emplean emulsiones de rotura rápida (CRL 1)
en cantidades no inferiores a 400 g/m2 de ligante
residual
Riego de curado
Riego niebla (riego en negro)
Aplicación de un ligante asfáltico sobre un

pavimento antiguo para mejorar su impermeabilidad o
para rejuvenecerlo si presenta síntomas de degradación
por desgaste o por escasez en la dosificación del
ligante
 Se emplean emulsiones de rotura lenta (CRL 1)

diluidas en agua en proporciones iguales
 La cantidad del material diluido por regar varía

entre 0.5 y 1.0 litro/m2
Riego niebla (riego en negro)

RIEGOS CON GRAVILLA

TRATAMIENTOS SUPERFICIALES
Tratamiento superficial simple

Es la aplicación de un ligante bituminoso sobre una
superficie, seguida inmediatamente por la extensión y
compactación de una capa de agregado pétreo de tamaño
tan uniforme como sea posible
Tratamiento superficial doble

Consiste en dos aplicaciones alternativas y
consecutivas de un ligante bituminoso y agregados
pétreos, seguidas de un proceso de compactación
 El tamaño máximo del agregado de la segunda
distribución es, aproximadamente, la mitad del tamaño
del agregado de la primera capa
El agregado debe ser tan uniforme en tamaño como
sea posible, de manera que el tratamiento tenga
esencialmente una sola capa de partículas
Tratamiento superficial doble

Funciones de los componentes

El ligante desempeña las funciones de impermeabilizar
el pavimento y fijar las partículas del agregado. Se
recomienda el empleo de emulsiones asfálticas de rotura
rápida (CRR 2 o CRR 2m)
El agregado aporta al tratamiento características
antideslizantes, resistencia a la circulación de los vehículos
y asegura la drenabilidad de las aguas superficiales
El tratamiento provee una superficie de rodamiento
económica, asegura la estanqueidad de las capas inferiores
del pavimento y brinda una textura superficial que impide
el deslizamiento de los vehículos
FRANJAS GRANULOMÉTRICAS TÍPICAS PARA

Simples (Artículo 430 Especificaciones INVIAS)
TAMIZ PORCENTAJE QUE PASA
Normal Alterno TSS-1 TSS-2
19.0 mm 3/4‖ 100 -
12.5 mm 1/2‖ 90-100 100
9.5 mm 3/8‖ 20-55 90-100
6.3 mm 1/4‖ 0-15 10-40
4.75 mm No.4 - 0-15
2.36 mm No.8 0-5 0-5
Dobles (Artículo 431 Especificaciones INVIAS)

Normal Alterno TIPO
TSD 1 TSD 2 TSD 3 TSD 4
25.0 mm 1‖ 100 - - -
19.0 mm 3/4‖ 90-100 100 - -
12.5 mm 1/2‖ 10-45 90-100 100 -
9.5 mm 3/8‖ 0-15 20-55 90-100 100
6.3 mm 1/4‖ - 0-15 10-40 90-100
4.75 mm No.4 0.5 - 0-15 20-55
2.36 mm No.8 - 0-5 0-5 0-15
1.18 mm No.16 - - - 0-5
FRANJAS GRANULOMÉTRICAS TÍPICAS PARA

Dosificación de los tratamientos
Los métodos de dosificación son empíricos

Inicialmente, se define el tamaño y la dosificación del
agregado pétreo
La cantidad de ligante debe ser suficiente para fijar el
agregado y quedar a una altura aproximada del 70 % de
éste
Cualquiera sea el método utilizado, la dosificación
básica se debe modificar a la vista de las condiciones
particulares de cada obra
RECOMENDACIONES INVIAS PARA LA DOSIFICACIÓN DE

TRATAMIENTOS SUPERFICIALES SIMPLES

AGREGADOS LIGANTE RESIDUAL
Gradación Dosificación (l/m2)
(l/m2)
TSS-1 8-10 0.9-1.3

TSS-2 6-8 0.7-1.1
RECOMENDACIONES INVIAS PARA LA DOSIFICACIÓN DE

TRATAMIENTOS SUPERFICIALES DOBLES

MÉTODO DE DOSIFICACIÓN DEL CRR (CENTRE DE

RECHERCHES ROUTIERES DE BÉLGICA)
MÉTODO DE DOSIFICACIÓN DE LINCKENHEYL (REGLA

DEL DÉCIMO)
Parámetro Definición Unidad Cálculo

D Tamaño máximo nominal mm Se obtiene de franja
granulométrica
d Tamaño mínimo nominal mm Se obtiene de franja
granulométrica
A Tamaño medio agregado mm (D+d)/2
2
Q Cantidad de agregado para el riego l/m Q = 0.9*A, si A >10mm
Q = 3+0.7*A, si A 10mm
2
L Dosificación del ligante residual l/m L = 0.1*Q
COMPARACIÓN ENTRE LOS MÉTODOS DE DOSIFICACIÓN

DE TRATAMIENTOS SUPERFICIALES
Ejemplo
Tratamiento superficial simple
Franja granulométrica TSS 2
— (D = 9.5 mm; d = 4.75 mm; A = 7.1 mm)
Parámetro de pérdidas (R = 1.0 litros/m2)
Superficie normal (a = 0.34)
Agregados pétreos naturales (b = 0.09)
Emulsión catiónica CRR 2, concentrada al 68 % (0.68)

Solución
Especificaciones de construcción INVIAS
Q = 6 - 8 litros/ m2
L = 0.7 - 1.1 litros/ m2
Método del CRR
Q = A- (A2/100) + R = 7.1 - (7.1*7.1/100) + 1 = 8.6 litros/ m2
L = a + b*Q = 0.34 + 0.09*8.6 = 1.06 litros/ m2
Método de Linckenheyl
Q = 3 + 0.7*A = 3 + 0.7*7.1 = 8.0 litros/ m2
L = 0.1*Q = 0.1*8.0 = 0.8 litros/ m2

Solución (cont.)
Como el producto bituminoso del tratamiento superficial
se aplica en forma de emulsión asfáltica, las dosificaciones
de ligante residual (L) deben ser convertidas a cantidades
equivalentes de emulsión asfáltica (E), de acuerdo con la
concentración de ésta
2
L (l / m )
E (l / m ) 
2
Concentrac ión de la emulsión

LECHADAS ASFÁLTICAS
Y
MICROAGLOMERADOS
EN FRÍO
LECHADA ASFÁLTICA
Definición
Mezcla de consistencia fluida, compuesta por emulsión
asfáltica de rotura lenta, agregado fino bien gradado
(normalmente de tamaño máximo 10 mm), llenante mineral,
agua y, eventualmente, aditivos
Objetivos
Impermeabilizar la superficie de un pavimento existente
Proteger la carpeta asfáltica
Aumentar la resistencia al deslizamiento del pavimento
Mejorar la apariencia superficial
La lechada no aporta capacidad estructural y no corrige la
serviciabilidad del pavimento
LECHADA ASFÁLTICA
LECHADA ASFÁLTICA

Agregado pétreo
Proveer un esqueleto mineral que soporte las cargas del tránsito
Resistir la abrasión producida por el tránsito automotor
Brindar una adecuada resistencia al deslizamiento
Ligante
Durante la construcción, la emulsión y el agua proveen fluidez al
sistema, permitiendo que llene grietas y pequeñas depresiones y
que los agregados se asienten adecuadamente
Ligar el esqueleto mineral, impidiendo que las partículas de
agregado sean arrancadas por el tránsito
Impedir el paso de agua y aire a las capas inferiores, asegurando
la durabilidad del sistema
La emulsión deberá ser de rotura lenta y superestable (CRL 1h)
LECHADA ASFÁLTICA
Llenante mineral
Ejercer como agente modificador de la velocidad de rotura y
de la cohesión de la lechada
Según el tipo de emulsificante empleado en la fabricación de
la emulsión, puede actuar como acelerador o retardador de la
rotura de la lechada
Agua
Ejercer papel de lubricante entre los agregados y la emulsión,
permitiendo una correcta dispersión y fácil mezclado
Brindar la consistencia necesaria para una puesta en obra de la
lechada sin rotura prematura ni segregaciones
Aditivo
Facilitar la envuelta de la emulsión y regular su velocidad de
rotura
LECHADA ASFÁLTICA
Tipos de lechadas asfálticas

El tipo de lechada queda definido por la gradación del
agregado que la compone

Normal Alterno LA-1 LA-2 LA-3 LA-4
12.5 mm 1/2‖ 100 - - -
9.5 mm 3/8‖ 85-100 100 100 -
4.75 mm No.4 60-85 70-90 85-100 100
2.36 mm No.8 40-60 45-70 65-90 95-100
1.18 mm No.16 28-45 28-50 45-70 65-90
600 m No.30 19-34 19-34 30-50 40-60
300 m No.50 12-25 12-25 18-30 24-42
180 m No.80 7-18 7-18 10-20 15-30
75 m No.200 4-8 5-11 5-15 10-20
LECHADA ASFÁLTICA
FRANJA GRANULOMÉTRICA TÍPICA PARA LECHADA LA-1

LECHADA ASFÁLTICA
Tipos de lechadas asfálticas

El tamaño del agregado define la cantidad de la lechada
y su aplicación en el pavimento
TIPO DE AGREGADO LA-1 LA-2 LA-3 LA-4

Ligante residual (% en peso 5.5-7.5 6.5-12.0 7.0-13.0 10.0-15.0
sobre agregados).
Agua preenvuelta (% en peso 8-12 10-15 10-15 10-20
sobre agregados).
Agua total (% en peso sobre 10-20 10-20 10-20 10-30
agregados)
Cantidad de lechada (kg/m2) 15-20 10-15 7-12 4-8
Capa en que se aplica 2ª o única cualquiera 1ª o única
LECHADA ASFÁLTICA
Diseño de la lechada
Consiste en la determinación de las cantidades

adecuadas de los ingredientes que conforman la mezcla
La cantidad de ligante debe ser suficiente para cubrir

la superficie de los agregados con una película de
espesor determinado que brinde ligazón al sistema, pero
sin que existan riesgos de exudación
LECHADA ASFÁLTICA
Diseño de la lechada
El contenido de agua es de la mayor importancia, tanto

para la obtención de una correcta puesta en obra, como
para su buena trabajabilidad y el adecuado
comportamiento de la lechada frente a la acción del
tránsito automotor
Un exceso de agua puede retrasar la rotura y dar lugar a

segregaciones de la mezcla, fluyendo parte de la emulsión
hacia las zonas más bajas de la vía
LECHADA ASFÁLTICA
DISEÑO DE LA LECHADA
1. Determinación del porcentaje óptimo teórico de ligante
L = K (S*A)0.2
Siendo:
L = contenido de ligante residual sobre el peso de los agregados (%)
K = módulo de riqueza
4.4 - 4.5 para lechada tipo LA-2
S = superficie específica del agregado (m2/kg)
A = factor de corrección por peso específico del agregado (A = 1.00
cuando el peso específico es 2.65)
LECHADA ASFÁLTICA
1. Determinación del porcentaje óptimo teórico de ligante (cont.)

Superficie específica (S)
S
 (% retenido en un tamiz * FSE )
100
—Factor de superficie específica (FSE)
FSE = 2.50 (D*d)0.5

Siendo:
D = abertura del tamiz mayor (mm)
d = abertura del tamiz menor (mm)
LECHADA ASFÁLTICA
1. Determinación del porcentaje óptimo teórico de ligante
Ejemplo
Agregado silíceo, peso específico 2.65, gradación LA-3
Gradación Agregado Retenido
entre F.S.E. Producto
Tamiz % pasa tamices
3/8" 100 0
No 4 92 8 0,37 2,96
No 8 80 12 0,74 8,88
No1 6 60 20 1,5 30,00
No 30 40 20 2,97 59,40
No 50 25 15 5,89 88,35
No 80 15 10 10,76 107,60
No 200 7 8 21,52 172,16
Fondo 0 7 130 910,00
Suma 1.379,35
Superficie específica (S).m2/kg 13,79
Módulo de riqueza (K) 4.7
Factor de corrección por peso específico (A) 1.0
% LIGANTE TEÓRICO 7.9
LECHADA ASFÁLTICA
2. Determinación de la consistencia (% óptimo de agua)

La consistencia debe ser lo suficientemente fluida para
que la lechada pueda penetrar en grietas y deformaciones.
Sin embargo, si la lechada es demasiado fluida puede
segregarse y escurrir de manera excesiva bajo la caja
mezcladora y sobre el pavimento
El ensayo del cono de consistencia, permite ajustar la
dosis de agua de mezclado (adicional al agua de la
emulsión) para obtener una óptima colocación de la lechada
(norma de ensayo INV E-777)
LECHADA ASFÁLTICA

LECHADA ASFÁLTICA
Para realizar el ensayo se fabrica una mezcla de prueba y

se llena con ella el cono sobre la placa graduada.
El cono se levanta y se mide la extensión de la lechada en
cuatro puntos perpendiculares. El valor promedio se registra
como la consistencia de la lechada
Se considera que el porcentaje óptimo de fluidos es aquel
con el cual se logra una fluencia de la lechada entre 2 y 3 cm
LECHADA ASFÁLTICA

LECHADA ASFÁLTICA
3. Propiedades mecánicas
En el diseño de una lechada asfáltica se deben verificar

dos propiedades:
—Resistencia a la abrasión, mediante el ensayo de
abrasión en pista húmeda, WTAT (norma de
ensayo INV E-778)
—Tendencia a exudar, mediante el ensayo de
absorción de arena en la máquina de rueda
cargada, LWT (norma de ensayo INV E-779)
LECHADA ASFÁLTICA
3.1 Ensayo de abrasión en pista húmeda

Se utiliza para determinar el contenido mínimo de
ligante que impida un desgaste excesivo de la lechada en
condiciones de servicio
Se someten probetas curadas de lechada, de forma
circular, sumergidas en agua a 25°C, a la acción abrasiva
de un caucho de manguera durante 5 minutos
El desgaste se mide por la pérdida de peso por unidad
de área de la muestra y se denomina ―pérdida por
abrasión‖
LECHADA ASFÁLTICA
LECHADA ASFÁLTICA
Se grafican los pérdidas obtenidas en el ensayo para
diferentes contenidos de ligante
Se considera que una lechada no sufrirá problemas críticos
de abrasión, si las pérdidas no exceden de 650 gramos/m2
LECHADA ASFÁLTICA
3.2 Ensayo de absorción de arena en la máquina de

rueda cargada
Mide la tendencia de la lechada a exudar, la cual puede

ser asociada con ahuellamiento
Se emplean probetas curadas de lechada, de forma

rectangular, las cuales son sometidas a 1000 ciclos de una
rueda que busca comprimir la lechada para expulsar el
exceso de asfalto, si lo hay
LECHADA ASFÁLTICA
3.2 Ensayo de absorción de arena en la máquina de

rueda cargada
Luego se distribuye arena caliente sobre la probeta y se

aplican 100 nuevos ciclos de carga
 La arena se adhiere a la superficie de la probeta en una
cantidad que es proporcional a la exudación de asfalto
La tendencia a exudar se calcula por el peso de arena
adherida por unidad de superficie de la probeta y se
denomina ―absorción de arena‖
LECHADA ASFÁLTICA
3.2 Ensayo de absorción de arena en la máquina de rueda

cargada
LECHADA ASFÁLTICA
cargada
Se grafican los resultados obtenidos en el ensayo para
diferentes contenidos de ligante
El criterio de diseño es el siguiente:
TPD Absorción máxima de arena
<300 800 g/ m2
300-1500 700 g/ m2
>1500 600 g/ m2
El contenido máximo admisible de ligante en la lechada es
aquel que corresponda a la máxima absorción admisible de
arena
LECHADA ASFÁLTICA

cargada
LECHADA ASFÁLTICA
4. Selección del contenido óptimo de ligante
LECHADA ASFÁLTICA
5. Propiedades de curado
Estas propiedades, que se miden con el cohesiómetro,
entregan información respecto del tiempo que tarda la
mezcla en romper y el desarrollo del curado
Esta información es necesaria para asegurar que la
lechada puede ser mezclada sin riesgo de rotura antes de
ser colocada y para conocer el momento en el cual se
puede abrir al tránsito
LECHADA ASFÁLTICA
El cohesiómetro mide la resistencia a la torsión en la
superficie de la lechada
Se realizan medidas a intervalos regulares de tiempo, las
cuales permiten elaborar una curva de evolución de la
cohesión en el tiempo
El criterio de ISSA sobre el particular es el siguiente:
—Rotura: cuando se alcanza una resistencia a la torsión
de 12 kg-cm
—Apertura al tránsito: cuando se alcanzan 20 kg-cm
—Curado: Cuando se logran 26 kg-cm
LECHADA ASFÁLTICA
MICROAGLOMERADOS EN FRÍO
Conocidos también como micro pavimentos, son

aplicaciones similares a las lechadas asfálticas que
combinan las características de éstas con la bondades
del asfalto modificado con polímeros, lo que da lugar a
un producto con mayor durabilidad y resistencia ante
las cargas del tránsito y los agentes ambientales
FACTORES QUE HACEN DIFERENTE UN MICROAGLOMERADO

EN FRÍO DE UNA LECHADA ASFÁLTICA
Se elaboran con emulsiones asfálticas modificadas con

polímeros, del tipo CRL-1hm
El agregado pétreo por emplear debe ser grueso,
preferiblemente de gradación LA-1 o LA-2
Como el microaglomerado presenta mayor consistencia
durante el mezclado y la colocación, se requieren equipos
que, aunque similares, son de mayor potencia y diseño
mecánico más robusto para su elaboración y extensión
FACTORES QUE HACEN DIFERENTE UN MICROAGLOMERADO

EN FRÍO DE UNA LECHADA ASFÁLTICA (cont.)
No se exige el requisito del ensayo del cono de

consistencia durante el proceso de diseño
Se aplican en espesores aproximadamente 50% mayores

que la lechada asfáltica, para el mismo tamaño de agregado
pétreo
MEZCLAS ASFÁLTICAS
EN CALIENTE
MEZCLAS ASFÁLTICAS EN CALIENTE
Generalidades
Combinación de agregados pétreos y cemento

asfáltico en una planta en la cual los materiales son
calentados, dosificados y mezclados para producir la
mezcla de pavimentación deseada
La mezcla es transportada al sitio de la pavimentación

y es extendida por medio de una máquina
pavimentadora en una capa ligeramente compactada,
para obtener una superficie uniforme y pareja
Generalidades (cont.)
Mientras la mezcla aún se encuentra caliente, es

compactada intensamente con rodillos pesados para
producir una capa lisa, uniforme y bien consolidada
Según la granulometría del agregado utilizado, la
mezcla puede ser cerrada (densa o semidensa),
semicerrada (gruesa) o abierta
Las mezclas cerradas y semicerradas en caliente son
más conocidas como concretos asfálticos
La mezclas cerradas requieren de un agregado

pétreo bien gradado
La mezclas semicerradas son parecidas a las
anteriores, pero sus curvas granulométrica se alejan de
la máxima compacidad, tiene menores contenidos de
llenante y requieren menores contenidos de asfalto
 Las mezclas abiertas presentan un agregado mal
gradado, con baja proporción de partículas de arena y
finos, de manera que existe en ellas una estructura
mineral que resiste por rozamiento interno
Con el desarrollo de los asfaltos modificados, en los

años recientes se han popularizado otros tipos de mezclas
asfálticas en caliente:
—SMA
—Mezclas de alto módulo
—Mezclas discontinuas en caliente para capa de
rodadura
—Mezclas drenantes
CONCRETO ASFÁLTICO
CONCRETO ASFÁLTICO
Definición
El concreto asfáltico es una mezcla íntima, elaborada
en caliente, de agregados pétreos, llenante mineral y un
cemento asfáltico, de manera que la superficie de todas
y cada una de las partículas minerales quede recubierta
de manera homogénea por una película de ligante
Al compactar la mezcla cuando aún se encuentre
caliente, el agregado grueso forma un esqueleto mineral,
rígido y resistente, cuyos vacíos son rellenados por las
partículas más finas
El sistema conformado por el llenante y el asfalto
forma un medio continuo y viscoso que mantiene unidas
las partículas minerales, dando cohesión a la mezcla
CONCRETO ASFÁLTICO
Franjas granulométricas típicas para un concreto asfáltico
Artículo 450 - INVIAS

CONCRETO ASFÁLTICO
FRANJA GRANULOMÉTRICA TÍPICA PARA UN CONCRETO

ASFÁLTICO
CONCRETO ASFÁLTICO
CONSECUENCIAS DE LAS IRREGULARIDADES EN LA CURVA

GRANULOMÉTRICA PARA UN CONCRETO ASFÁLTICO
CONCRETO ASFÁLTICO
Selección del cemento asfáltico para mezclas de concreto

asfáltico
Artículo 400 - INVÍAS

CONCRETO ASFÁLTICO
Requerimientos de una mezcla de concreto asfáltico

Suficiente asfalto para asegurar un pavimento durable
Suficiente estabilidad bajo cargas de tránsito
Suficientes vacíos con aire:
- límite superior para prevenir desintegración de la capa
- límite inferior para dar espacio a la densificación
producida por el tránsito
Suficiente trabajabilidad para prevenir segregaciones
durante la elaboración y la colocación de la mezcla
Suficiente flexibilidad para adaptarse a asentamientos y
movimientos graduales de las capas inferiores
CONCRETO ASFÁLTICO
Caracterización de la mezcla
Ensayos empleados para establecer las proporciones de
los diferentes componentes de la mezcla y el posterior
control de producción y de construcción de la misma
(Marshall, Hveem, SUPERPAVE)
Ensayos empleados para evaluar ciertos rasgos de
comportamiento y las propiedades estructurales de la
mezcla, requeridas por los métodos mecanísticos y
mecanístico-empíricos de diseño de pavimentos
asfálticos (triaxial, tensión indirecta, módulo resiliente
diametral, módulo dinámico, ensayos de flexión de viga,
creep, corte, etc)
DISEÑO DE MEZCLAS
DE CONCRETO ASFÁLTICO
MÉTODO MARSHALL
MÉTODO MARSHALL
Generalidades
El ensayo se realiza de acuerdo con el

procedimiento descrito en el manual MS2 del Instituto
del Asfalto y es aplicable a mezclas con agregado de
tamaño máximo no mayor de 25 mm
Emplea probetas de 4 pulgadas de diámetro y 2.5
pulgadas de altura, compactadas a alta temperatura,
con diferentes proporciones de asfalto, las cuales son
ensayadas a 60 °C mediante deformación lateral hasta
alcanzar la falla
 La carga de falla de las probetas se denomina

estabilidad y la deformación máxima se llama flujo
MÉTODO MARSHALL
Las probetas se compactan con un martillo

normalizado (10 libras y caída libre de 18 pulgadas),
aplicando 35, 50 o 75 golpes por cara, dependiendo de
la intensidad del tránsito de la vía para la cual se realiza
el diseño
El método requiere, además del ensayo de estabilidad
y flujo, la ejecución de un análisis de densidad y vacíos
de las probetas compactadas, para establecer la fórmula
de trabajo (proporciones óptimas de agregados y
cemento asfáltico)
MÉTODO MARSHALL
DISEÑO DE LA MEZCLA DE CONCRETO

ASFÁLTICO
Elementos básicos Adición del asfalto

a los agregados
MÉTODO MARSHALL

ASFÁLTICO
Mezcla de los agregados

Temperaturas de mezcla y compactación
con el asfalto a la
temperatura especificada
MÉTODO MARSHALL

ASFÁLTICO
Colocación de la mezcla
Compactación de
dentro del molde de
la mezcla
compactación
MÉTODO MARSHALL

ASFÁLTICO
Probetas compactadas Pesada de probeta Pesada de probeta

en el aire en el agua
MÉTODO MARSHALL

ASFÁLTICO
Probetas en baño maría Ensayo de estabilidad y flujo

MÉTODO MARSHALL

ASFÁLTICO
Representación de los resultados del ensayo Marshall

MÉTODO MARSHALL
CRITERIOS PARA EL DISEÑO DE LA MEZCLA
Artículo 450 -INVIAS

MÉTODO MARSHALL
MÉTODO MARSHALLL MODIFICADO PARA AGREGADOS

DE TAMAÑO MÁXIMO MAYOR DE 25 MILÍMETROS
Cuando el agregado por utilizar en la elaboración del

concreto asfáltico presente un tamaño máximo mayor de
25 mm, pero no superior a 38 mm, el Instituto del Asfalto
recomienda el empleo de un método modificado,
propuesto por Kandhal
La modificación consiste, básicamente, en el empleo
probetas de 6 pulgadas de diámetro y 3.75 pulgadas de
altura, compactadas a alta temperatura, con un martillo de
base con mayor diámetro y 22.5 libras de peso, con altura
de caída de 18 pulgadas (norma ASTM D5581)
MÉTODO MARSHALL

El número de golpes por aplicar por cada cara de la

probeta debe ser 1.5 veces el especificado en el
procedimiento normal
El criterio de diseño en cuanto a estabilidad y flujo
también se modifica. La estabilidad debe ser, como
mínimo, 2.25 veces la exigida en el método normal, y el
rango de flujo debe ser 1.5 veces mayor que el
especificado en aquél
MÉTODO MARSHALL

Moldes y martillos para los métodos Marshall normal y modificado

MÉTODO MARSHALL
REQUISITOS COMPLEMENTARIOS PARA EL

DISEÑO DE LA MEZCLA
Una vez definido el porcentaje óptimo de asfalto de

diseño según el criterio Marshall, se compactan nuevas
probetas de mezcla con dicho óptimo, las cuales se
someten a dos comprobaciones para verificar la validez
del diseño:
—Resistencia a la deformación plástica

—Comprobación de la adhesividad entre el
agregado pétreo y el ligante asfáltico
MÉTODO MARSHALL

Resistencia a la deformación permanente
El INVÍAS utiliza el ensayo de pista de laboratorio

(norma de ensayo INV E – 756)
Una probeta compactada en condiciones normalizadas
se somete a 60ºC a la acción cíclica de una rueda que
aplica una presión de 9 kg/cm2 durante 120 minutos
Se mide la velocidad de deformación de la probeta en
el intervalo comprendido entre 105 y 120 minutos
MÉTODO MARSHALL

Ensayo de pista de laboratorio

MÉTODO MARSHALL

Comprobación de la adhesividad entre el agregado y

el asfalto
El INVÍAS utilizó hasta 2007 el ensayo de inmersión y

compresión (norma de ensayo INV E – 738)
Probetas compactadas en condiciones normalizadas se
someten a curado en dos grupos: uno al aire a 25º C
durante 4 días y otro mediante inmersión en agua a 49º C
durante el mismo lapso o 24 horas a 60º C
Las probetas se fallan por compresión simple y se
comparan los resultados de los dos grupos
MÉTODO MARSHALL

Ensayo de inmersión - compresión

MÉTODO MARSHALL

En 2007, el INVÍAS especificó la prueba de tensión

indirecta (norma de ensayo INV E – 725) para verificar
las condiciones de adhesividad entre el agregado y el
asfalto en presencia de agua
Probetas compactadas con el contenido óptimo de
asfalto y entre 6 y 8 % de vacíos con aire se someten a
curado en dos grupos: uno al aire y otro mediante
saturación al vacío
Las probetas se fallan por compresión diametral y se
comparan los resultados de los dos grupos
MÉTODO MARSHALL
EVALUACIÓN DE LA SENSIBILIDAD A LA HUMEDAD

(AASHTO T 283 – INV E-725)
MÉTODO MARSHALL

Ensayo de tensión indirecta

MÉTODO MARSHALL


ST 
MÉTODO MARSHALL

MÉTODO MARSHALL

MÉTODO MARSHALL
ATRIBUTOS DEL MÉTODO DE DISEÑO

MARSHALL
Ventajas
Atención a vacíos, resistencia y durabilidad
Empleo de equipos de bajo costo
Fácil uso en el proceso de control y aceptación
Desventajas
Compactación por método de impacto
No considera esfuerzos de corte
La carga es perpendicular al eje de compactación
DISEÑO DE MEZCLAS
MÉTODO DE DISEÑO
VOLUMÉTRICO
SUPERPAVE
MÉTODO SUPERPAVE
OBJETIVOS DEL MÉTODO DE DISEÑO VOLUMÉTRICO
Desarrollar un método de compactación en el

laboratorio que simule la compactación en el terreno
Incluir en el diseño partículas de mayor tamaño
Identificar mezclas con problemas de compactabilidad
Brindar la posibilidad de empleo tanto en el control
como en la verificación de la calidad de la mezcla
Considerar factores de durabilidad
MÉTODO SUPERPAVE
COMPACTADOR GIRATORIO SUPERPAVE (CGS)
Desarrollado para satisfacer los objetivos del método

MÉTODO SUPERPAVE
CARACTERÍSTICAS DE LA COMPACTACIÓN DEL CGS

MÉTODO SUPERPAVE
DISEÑO DE LA COMPACTACIÓN
MÉTODO SUPERPAVE
BOSQUEJO DEL MÉTODO
Se determinan tres granulometrías de prueba apropiadas

Para cada una de las granulometrías, se preparan y
compactan dos mezclas con un contenido de ligante que
teóricamente dé lugar a especímenes con 4 % de vacíos
con aire
 La compactación se realiza hasta el máximo número de
giros y durante el proceso se va calculando el porcentaje
de compactación
Terminada la compactación, se calculan los volúmenes
reales de vacíos con aire y de vacíos en los agregados
minerales
MÉTODO SUPERPAVE
BOSQUEJO DEL MÉTODO (cont.)
Se determina el contenido de ligante asfáltico para

alcanzar 4% de vacíos con aire (96% de Gmm para el
Ndiseño) y con él se recalculan las otras propiedades
volumétricas (vacíos en los agregados minerales -VAM- y
vacíos llenos de asfalto -VLA-)
Las propiedades estimadas se comparan con los

criterios de diseño de la mezcla (VAM, VLA,
%Gmm@Nini, %Gmm@Nmáx). Además, se verifica que la
relación llenante/ligante (proporción de polvo) se
encuentre entre 0.6 y 1.2
MÉTODO SUPERPAVE
BOSQUEJO DEL MÉTODO (cont.)
Con estos resultados se escoge la mezcla que parezca

más aceptable y con ella se compactan especímenes con
diferentes contenidos de ligante por debajo y por encima
del estimado previamente
Se calculan, para cada contenido de ligante, las
propiedades volumétricas (Vacíos con aire, VAM,
%Gmm@Nini , %Gmm@Nmáx)
Se elaboran gráficas y se determina un óptimo de
acuerdo con los criterios de diseño
MÉTODO SUPERPAVE
SELECCIÓN DEL CONTENIDO DE ASFALTO DE DISEÑO

MÉTODO SUPERPAVE
CRITERIOS DE DISEÑO
Vacíos con aire: 4 %
Vacíos en los agregados minerales

MÉTODO SUPERPAVE
CRITERIOS DE DISEÑO (cont.)
Vacíos llenos de asfalto
 Relación llenante/ligante (proporción de polvo): 0.6 - 1.2

 %Gmm@Nini : < 89 %
 %Gmm@Nmáx : < 98 %
MÉTODO SUPERPAVE

(AASHTO T 283 - INV E-725)
MÉTODO SUPERPAVE


MÉTODO SUPERPAVE


ST 
MÉTODO SUPERPAVE

EVALUACIÓN DE
MEZCLAS DE CONCRETO
ASFÁLTICO
EVALUACIÓN DE LAS MEZCLAS
Las mezclas de concreto asfáltico son sometidas a

diferentes pruebas para evaluar algunas propiedades
estructurales requeridas por los métodos de tipo empírico
mecanístico para el análisis y el diseño de pavimentos
asfálticos, así como otros rasgos de comportamiento
Entre las primeras, se encuentran aquellas destinadas a
determinar los módulos y la resistencia a la fatiga
Entre las segundas, están las que estudian la resistencia
al ahuellamiento, la susceptibilidad al agrietamiento
térmico y a la humedad y las características de fricción
superficial
ENSAYOS PARA ANÁLISIS Y

DISEÑO EMPÍRICO-
MECANÍSTICO DE
PAVIMENTOS ASFÁLTICOS
DISEÑO EMPÍRICO - MECANÍSTICO
Generalidades
Los métodos analíticos de diseño estructural de

pavimentos asfálticos se basan en el estado de tensiones
y deformaciones producido por las solicitaciones
consideradas, con un estudio posterior de lo que
significa dicho estado en la degradación de la estructura
Los modelos de análisis de empleo más generalizado,

son los basados en sistemas multicapa y ecuaciones
elásticas (hipótesis de Burmister)
Parte de la información por entregar a los modelos de

respuesta basados en las hipótesis de Burmister, en
relación con las capas asfálticas, es la referente a sus
características mecánicas (módulo elástico y relación
de Poisson)
En cuanto al análisis de los deterioros generados por
las cargas en las capas asfálticas, se recurre a relaciones
empíricas entre las deformaciones unitarias a tracción
en la mezcla asfáltica y el número admisible de
aplicaciones de carga (leyes de fatiga)
MÓDULO ELÁSTICO
ENSAYO DE TENSIÓN INDIRECTA BAJO CARGA REPETIDA

(ASTM D 4123 – INV E-749)
Permite determinar el módulo resiliente diametral de

mezclas asfálticas, mediante la aplicación de pulsos de
carga sobre el diámetro vertical de especimenes de al menos
2x4 pulgadas o 3x6 pulgadas, a diferentes temperaturas y
con distintas frecuencias, con una intensidad de carga tal,
que induzca entre 10% y 50% de la resistencia a la tensión
La medida de la deformación horizontal recuperable,
luego de un determinado número de ciclos de carga
(generalmente entre 50 y 200), permite determinar el
módulo resiliente de elasticidad

(ASTM D 4123 – INV E-749)
P(   0.2734)
ER 
DH * t
ER = módulo resiliente total, MPa (psi)

μ = relación de Poisson de la mezcla
P = magnitud de la carga repetida, N (libras)
DH = deformación total recuperable horizontal, mm (pulg.)
t = espesor de la probeta, mm (pulgadas)

(ASTM D 4123 – INV E-749)
ENSAYO PARA LA DETERMINACIÓN DEL MÓDULO DINÁMICO

(ASTM D 3497 – INV E-754)
Probetas cilíndricas con relación altura/diámetro de 2 y

diámetro mínimo de 101.6 mm (4 pulgadas) son sometidas,
bajo diferentes condiciones de temperatura, frecuencia e
intensidad, a un esfuerzo axial de compresión sinusoidal
 La relación entre el esfuerzo axial (σo) y la deformación
unitaria axial de compresión correspondiente (εo), luego de
un tiempo de carga entre 30 y 45 segundos, se define como
módulo dinámico |E* |
|E* | = σo / εo
ENSAYO PARA LA DETERMINACIÓN DEL MÓDULO DINÁMICO

(ASTM D 3497 – INV E-754)
DETERMINACIÓN DEL MÓDULO DINÁMICO A PARTIR DE

ENSAYOS DE FATIGA POR FLEXIÓN SOBRE VIGAS
(AASHTO TP 8 94)
Un espécimen de mezcla asfáltica en forma de viga

(380x50x63 mm) es sometido a flexión repetida en forma
de pulsos de carga, con una frecuencia de 5 a 10 ciclos por
segundo, con un determinado nivel de deformación, a una
temperatura preestablecida
 El módulo se determina a partir de la deflexión máxima

en el centro de la viga (A), en el ciclo de carga número 50

(AASHTO TP 8 94)
P*a ( 3l 2  4 a 2 )
Es  4 Abh3
Es = módulo dinámico (stiffness) flexural

P = carga dinámica aplicada
a = distancia entre apoyos (l / 3)
l = luz libre de la viga
b = ancho promedio de la viga
h = altura promedio de la viga

(AASHTO TP 8 94)
EQUIPO DE ENSAYO

(AASHTO TP 8 94)
El módulo dinámico flexural es altamente dependiente del

esfuerzo de flexión (σ) al cual es sometida la viga. Para la
mayoría de las mezclas, la relación la establece la expresión
Es  Eo * A1
A1 = constante que depende del tipo de mezcla y de la
temperatura de ensayo
Eo = rigidez flexural hipotética para σ = 0 (se ha
encontrado experimentalmente que para una frecuencia de
2 Hz, su valor difiere de |E*| sólo 3 o 4 %)
RELACIÓN ENTRE EL MÓDULO DINÁMICO FLEXURAL Y

EL NIVEL DE ESFUERZO DE FLEXIÓN (Ejemplo)
2000 * P
ST 
 * D *t
STIFFNESS DE LAS MEZCLAS
ALGUNAS APROXIMACIONES PARA SU DETERMINACIÓN

(Brown & Brunton, 1992)
a) Módulo elástico del ligante bituminoso (Eb), MPa


b) Propiedades del asfalto recuperado después de

su mezcla y colocación
p(I) = penetración inicial del asfalto


c) Tiempo efectivo de aplicación de carga (t1)


d) Stiffness de la mezcla (Em)

MODELO PREDICTIVO DE WITCZAK
Donde:
VALORES TÍPICOS DEL MÓDULO DINÁMICO DE

MEZCLAS DE CONCRETO ASFÁLTICO
RESISTENCIA A LA
FATIGA
RESISTENCIA A LA FATIGA
El agrietamiento por fatiga es uno de los dos modos

principales de falla de un pavimento asfáltico, asociado
con las cargas del tránsito
La fatiga consiste en el agrietamiento de la capa

asfáltica, inducido por aplicaciones repetidas de carga a
un nivel de esfuerzo o deformación por debajo de la
resistencia última del material
El modo de carga es uno de los factores primarios que

afectan la respuesta a fatiga de las mezclas
 Los ensayos a esfuerzo controlado miden, esencialmente,

la carga para iniciar la fisuración
 Los ensayos a deformación controlada dan lugar a vidas

de fatiga mayores, debido a que también consideran la
propagación de grietas
El modo de esfuerzo controlado es característico de las

capas espesas, en tanto que el modo de deformación
controlada es característico de las capas asfálticas delgadas
AGRIETAMIENTO POR FATIGA

MÉTODOS DE ENSAYO PARA LA FATIGA
Pruebas que tienden a evaluar la vida respecto de la

iniciación del agrietamiento
Flexión simple
•Flexión repetida sobre una viga en el punto central
•Flexión repetida sobre una viga en los tercios
•Flexión repetida sobre una viga rotando en cantiliver
•Flexión repetida sobre una viga en dos puntos (cantiliver trapezoidal)
Carga directa axial
•Probetas cilíndricas sometidas a tensión y compresión
•Probetas cilíndricas de sección angostada, sometidas a tensión y
compresión
Carga diametral
•Ensayo cíclico de tensión indirecta
MÉTODOS DE ENSAYO PARA LA FATIGA
Pruebas que tienden a evaluar la resistencia de la

mezcla a la propagación de grietas
Flexión soportada
•Viga soportada
•Disco soportado
•Losa soportada
Mecánica de las fracturas

•Vigas muescadas
DETERMINACIÓN DE LA RESISTENCIA A LA FATIGA

MEDIANTE EL ENSAYO DE FLEXIÓN REPETIDA SOBRE
VIGAS CARGADAS EN LOS TERCIOS
(AASHTO TP 8-94)
La prueba es la misma que se utiliza para determinar el

módulo dinámico
El nivel de deformación producido por la carga cíclica
se establece de manera que la viga requiera un mínimo
de 10,000 ciclos de carga antes de que su módulo
dinámico (stiffness) se reduzca al 50% de su valor inicial
La reducción del stiffness en 50% representa la falla
por fatiga de la viga

(AASHTO TP 8-94)
Se dibuja una gráfica que relacione el logaritmo del

número de aplicaciones de carga contra el logaritmo de la
deformación y se establece la ecuación correspondiente
K2
1
Nf  K 1  
 

(AASHTO TP 8-94)
ENSAYO CÍCLICO DE TENSIÓN INDIRECTA PARA

DETERMINAR LA RESISTENCIA A LA FATIGA
El montaje es muy similar al usado para determinar el
módulo resiliente mediante el ensayo de tensión indirecta
bajo carga repetida
La carga cíclica se aplica a diferentes especimenes de la
misma mezcla, con una frecuencia determinada y a distintos
niveles de esfuerzo
La vida de fatiga para cada espécimen se establece como el
número total de ciclos al cual la pendiente de la deformación
plástica horizontal acumulada comienza a incrementarse, o el
número de ciclos requerido para que el stiffness de la mezcla
se reduzca 50%
ENSAYO CÍCLICO DE TENSIÓN INDIRECTA PARA

DETERMINAR LA RESISTENCIA A LA FATIGA
Con los valores de las deformaciones generadas para cada

esfuerzo y los ciclos necesarios para llegar a la falla, se
presentan los datos de la misma manera que en los ensayos
de flexión repetida sobre vigas
Las vidas de fatiga determinadas por compresión diametral
suelen ser mayores que las obtenidas en el ensayo de flexión
de viga, porque la deformación permanente es permitida en
el primero y prohibida en el segundo
CURVAS TÍPICAS DE FATIGA PARA MEZCLAS DE CONCRETO

ASFÁLTICO
ALGUNAS APROXIMACIONES PARA SU ESTIMACIÓN
1. Universidad de Nottingham (temperatura < 30°C)
14.39 log VB  24.2 log TAB  40.07  log N f

log  t 
5.13 log VB  8.63 log TAB  15.8
2. Shell International Petroleum Company
 t  (0.856 *VB  1.08) * S mix

0.36
* N f 0.2
ALGUNAS APROXIMACIONES PARA SU ESTIMACIÓN
3. Instituto del Asfalto

N f  18.4 * C 4.325 *10 3  t  S mix 0.854 
3.291
C  10 M
 VB 
M  4.84 *   0.69 
 VV  VB 
RELACIÓN ENTRE LOS RESULTADOS DE LOS

ENSAYOS Y EL COMPORTAMIENTO A LA FATIGA
EN EL TERRENO
La fórmulas de fatiga determinadas en el laboratorio

producen una falla más temprana que la observada en el
campo para iguales niveles de deformación (N fatiga < N
terreno)
Las condiciones de trabajo en el laboratorio son más

agresivas: mayor concentración de carga, menores períodos de
reposo, temperaturas fijas. Para compensar estas diferencias,
se aplica un ―factor de desplazamiento‖ o ―shift factor‖ al
valor N fatiga
RELACIÓN ENTRE LOS RESULTADOS DE LOS

ENSAYOS Y EL COMPORTAMIENTO A LA FATIGA
EN EL TERRENO (CONT.)
El ―factor de desplazamiento‖ es dependiente, además, del

tipo y condiciones del ensayo del laboratorio, de las
características del asfalto y del espesor de las capas asfálticas
(aumenta con el espesor)
La bibliografía presenta un rango amplio de factores, desde
algo más de 1.0 hasta valores del orden de 400. En los
estudios rutinarios se aplica un valor entre 10 y 20
N terreno = N fatiga * Factor de desplazamiento

RESUMEN DE LAS CARACTERÍSTICAS DE RESISTENCIA A LA FATIGA
Factor Cam bio en Efecto sobre la resistencia

el factor al agrietam iento
Asfalto Stiffness Aumenta Aumenta (esfuerzo controlado)
Disminuye (deformación controlada)
Contenido de asfalto Aumenta Aumenta
Mezcla Contenido de llenante Aumenta Aumenta
vacíos con aire Aumenta Disminuye
Temperatura Aumenta Disminuye (esfuerzo controlado)
Condiciones Aumenta (deformación controlada)
del ensayo o Estado de esfuerzo controlado a Aumenta
del terreno esfuerzo/deformación deformación controlada
Períodos Aumenta Aumenta
de reposo
AHUELLAMIENTO
DEL PAVIMENTO
ASFÁLTICO
AHUELLAMIENTO
Acumulación gradual de deformaciones permanentes en las

zonas de canalización del tránsito, producida por una
combinación de :
—densificación (decremento de volumen y consecuente
aumento de densidad)
—deformaciones repetitivas por corte (constituyen la
causa principal de ahuellamiento en los pavimentos bien
construidos)
AHUELLAMIENTO
MECANISMO DEL AHUELLAMIENTO
El tránsito tiene una incidencia importante sobre el

ahuellamiento en una etapa inicial y el incremento de la
deformación permanente bajo las llantas es marcadamente
mayor en las zonas ubicadas bajo ellas (densificación)
Después de la etapa inicial, el decremento de volumen
bajo las llantas es aproximadamente igual al aumento que
se produce en las zonas de levantamiento adyacentes. El
ahuellamiento es causado por desplazamiento con
constancia de volumen
AHUELLAMIENTO
MECANISMO DEL AHUELLAMIENTO

AHUELLAMIENTO
TIPOS DE AHUELLAMIENTO
Los pavimentos asfálticos presentan dos tipos de

ahuellamiento:
—Estructural
—No estructural
AHUELLAMIENTO
AHUELLAMIENTO ESTRUCTURAL
AHUELLAMIENTO
AHUELLAMIENTO
Muchos métodos de diseño de pavimentos incluyen

criterios para limitar los valores de deformación sobre
la subrasante, con el fin de prevenir el ahuellamiento en
la superficie
m
1
v   
N 
AHUELLAMIENTO
Este criterio no suele considerar el ahuellamiento

producido en las capas asfálticas por causas no
estructurales
AHUELLAMIENTO
AHUELLAMIENTO NO ESTRUCTURAL
AHUELLAMIENTO
AHUELLAMIENTO
Producido exclusivamente por acumulación de

deformaciones en capas asfálticas, cuya resistencia al corte
es demasiado baja para soportar las cargas pesadas repetidas
La deformación por corte se caracteriza por un
movimiento de la mezcla hacia abajo y lateralmente
Para predecir el ahuellamiento generado en las capas

asfálticas se han desarrollado dos procedimientos analíticos:
— Deformación por capas (layer - strain)
— Metodología viscoelástica
AHUELLAMIENTO
Metodología de deformación por capa
Predice la profundidad del ahuellamiento usando

características de deformación permanente de la mezcla,
determinadas en el laboratorio, junto con análisis de la
teoría elástica lineal o no lineal
Cada capa del pavimento se divide en sub-capas y se

calcula el estado de esfuerzos para cada una de ellas bajo
el centro de la carga, lo que permite determinar la
deformación plástica axial
AHUELLAMIENTO
Metodología de deformación por capa (cont.)
La profundidad total de ahuellamiento (Δp) para un

determinado número de aplicaciones de carga es la suma
de los productos de la deformación plástica promedio en
el centro de cada sub-capa (εi) por el espesor de la sub-
capa correspondiente (Δzi) :
n
p    i z i 
i 1
AHUELLAMIENTO
Metodología viscoelástica
Considera las cargas por rueda en conjunto con

propiedades de la mezcla dependientes del tiempo
(definidas en términos de modelos de elementos finitos o
elementos de Kelvin o Maxwell), para establecer los
estados de esfuerzos y deformaciones en puntos
particulares de la estructura
AHUELLAMIENTO
Metodología viscoelástica (cont.)
Las características de respuesta se suelen estimar

mediante modelos viscoelásticos de deformaciones
permanentes (VESYS por ejemplo), los cuales predicen
el incremento en ahuellamiento debido a la circulación
de las cargas
Estos modelos son complejos y no han dado buenas
correlaciones con las deformaciones reales, no
presentando un avance práctico significativo respecto del
procedimiento de deformación por capas
AHUELLAMIENTO
MODELOS DE PREDICCIÓN DEL AHUELLAMIENTO
Método Baladi
Se basa en resultados de ensayos de tensión indirecta,

datos obtenidos en el campo y el empleo del programa
MICH-PAVE de elementos finitos elásticos no lineales:
log(RD) = - 1.6 + (0.067)(AV) - (1.5)[log(TAC)] - (0.07)(T) - (0.000434)(KV) +

(0.15)[log(ESAL)] - (0.4)[log(MRSUB)] - (0.63)[log(MRB)] + (0.1)[log(SD)] + (0.01)[log(CS)]
AHUELLAMIENTO
Método Baladi
Siendo:
AHUELLAMIENTO
Predicción de ahuellamiento en capas asfálticas

AASHTO 2002
AHUELLAMIENTO

Predicción de ahuellamiento en capas no ligadas
AASHTO 2002
AHUELLAMIENTO
Factores de calibración de ahuellamiento

AASHTO 2002
AHUELLAMIENTO
FACTORES QUE AFECTAN EL AHUELLAMIENTO EN LAS

MEZCLAS DE CONCRETO ASFÁLTICO
Factor Cambio en Efecto sobre la resistencia
el factor al ahuellamiento
Textura superficial Lisa a rugosa A umento
A gregado Gradación Discontinua a continua A umento
Forma Redondeado a angular A umento
Tamaño A umernto tamaño máximo A umento
Ligante Rigidez A umento A umento
Contenido ligante A umento Disminución
Mezcla Vacíos con aire A umento Disminución
VA M A umento Disminución
Temperatura A umento Disminución
Condiciones de Estado de A umento en la presión Disminución
ensayo/campo esf/deform. de contacto de llanta
Repeticiones de carga A umento Disminución
A gua Seco a húmedo Disminución si la mezcla
es sensitiva al agua
AHUELLAMIENTO
ENSAYOS PARA DETERMINAR LAS DEFORMACIONES

PERMANENTES
El desarrollo de modelos predictivos del ahuellamiento

requiere tanto de técnicas estables para calcular la
respuesta del pavimento, como de una caracterización
realista de los materiales
Se requieren pruebas de laboratorio para determinar los
parámetros representativos de las mezclas, las cuales
deben reproducir, de la mejor manera, las condiciones
reales del pavimento: estado de esfuerzos, temperatura,
humedad y características generales del material
AHUELLAMIENTO
ENSAYOS PARA CARACTERIZAR LA RESPUESTA DE

LOS CONCRETOS ASFÁLTICOS A LA DEFORMACIÓN
PERMANENTE
 Ensayos de creep estático

 Ensayos de carga repetida
 Ensayos de módulo dinámico
 Ensayos empíricos
 Ensayos de pista
AHUELLAMIENTO

PERMANENTE
1. Ensayos de creep estático
 Aplican una carga estática a la muestra y miden la

recuperación cuando ella es retirada
 Los resultados de estos ensayos no suelen
correlacionar debidamente con las medidas de
ahuellamiento de pavimentos en servicio
AHUELLAMIENTO

PERMANENTE
2. Ensayos de carga repetida
Aplican a los especimenes una carga repetida de

magnitud fija, a una frecuencia constante y miden las
deformaciones recuperables y permanentes
Correlacionan con los ahuellamientos reales mejor

que los de creep estático
AHUELLAMIENTO

PERMANENTE
3. Ensayos de módulo dinámico
Aplican una carga repetida sinusoidal con determinada

frecuencia durante un período relativamente corto y
miden las deformaciones recuperables y permanentes
Sus resultados correlacionan razonablemente bien con

las medidas de ahuellamiento en pavimentos reales
AHUELLAMIENTO

PERMANENTE
4. Ensayos empíricos
Métodos tradicionales de diseño de mezclas asfálticas,

como el Marshall y el Hveem
 Aunque pueden correlacionar con medidas de

ahuellamiento, no miden ningún parámetro fundamental
de la mezcla
AHUELLAMIENTO

PERMANENTE
5. Ensayos de pista
Duplican las condiciones de esfuerzo de los

pavimentos reales y correlacionan aceptablemente con
medidas de ahuellamiento, pero no miden ningún
parámetro fundamental de la mezcla
AHUELLAMIENTO
ENSAYOS DE CREEP ESTÁTICO
Ensayo uniaxial
Es el más utilizado por su sencillez y bajo costo
Para obtener alguna correlación con los ahuellamientos
observados en pistas reales, el ensayo se debe realizar a un
bajo nivel de esfuerzo axial (± 1 kg/cm2)
El espécimen se coloca entre dos bases de acero, una de las
cuales es móvil, aplicándose una carga constante sobre esta
última y midiendo la deformación en función del tiempo, a
una determinada temperatura, con ayuda de LVDTs
Al retirar totalmente la carga, se determina la deformación
permanente
AHUELLAMIENTO
Ensayo triaxial
Es similar al uniaxial, pero usa una presión de

confinamiento del orden de 1.5 kg/cm2, la cual
permite que las condiciones de ensayo sean más
parecidas a las de campo
AHUELLAMIENTO

AHUELLAMIENTO
Ensayos uniaxial y triaxial

En ensayos sobre materiales viscoelásticos suele ser
ventajoso el empleo del término ―compliance‖, que es
el recíproco del módulo y representa la relación
deformación/esfuerzo
D(t) =εT/σd
Siendo
εT = deformación unitaria axial
σd = esfuerzo desviador aplicado durante el ensayo
AHUELLAMIENTO
Ensayos uniaxial y triaxial (cont.)
La variación de D(t) con el tiempo permite definir el

―tiempo de flujo‖, que es el instante en el cual se inicia
la deformación por corte bajo volumen constante
El ―tiempo de flujo‖ es un parámetro que se puede

relacionar con la resistencia al ahuellamiento de la
mezcla asfáltica
AHUELLAMIENTO

AHUELLAMIENTO

AHUELLAMIENTO
Ensayo de creep estático diametral
Utiliza el equipo del ensayo de tensión indirecta

Probetas de 150 mm de diámetro por 50 mm de altura
se someten, a cierta temperatura, a una carga constante
estática en su plano diametral que genere una
deformación en el rango viscoelástico lineal (menos de
300 micro deformaciones horizontales) durante un lapso
de 100 segundos, midiéndose las deformaciones
horizontales a lo largo del ensayo
AHUELLAMIENTO
Ensayo de creep estático diametral

Se calculan las deformaciones unitarias horizontales de
tensión, las cuales se relacionan con el esfuerzo aplicado,
permitiendo el cálculo del ―creep compliance‖ durante el
desarrollo del ensayo
AHUELLAMIENTO
ENSAYOS DE CARGA REPETIDA
Se aplica una carga repetida de magnitud fija y con

determinada frecuencia a un espécimen cilíndrico, con o sin
confinamiento, a una temperatura preestablecida
La carga se aplica en un pulso corto, seguido de un período
de reposo
Se registra la deformación permanente acumulada en
función del número de ciclos y se correlaciona con el
potencial de ahuellamiento
Los ensayos de carga repetida son similares en concepto al
ensayo para determinar el módulo resiliente triaxial para
suelos
AHUELLAMIENTO

AHUELLAMIENTO
A menudo, los resultados se presentan mediante una

curva de deformación axial acumulada
El número de flujo (NF) es el número de ciclos al

cual se inicia el ―flujo terciario‖, que corresponde al
punto donde la curva se aleja de la tendencia lineal
recta y la deformación ocurre sin cambio de volumen.
El número de flujo (NF) se puede asociar con el

potencial de ahuellamiento de la mezcla
AHUELLAMIENTO

AHUELLAMIENTO

AHUELLAMIENTO

Ensayo de carga repetida diametral
Una probeta cilíndrica de concreto asfáltico es sometida a

carga repetida en su plano diametral
El ensayo presenta reparos para la caracterización de la
deformación permanente de las mezclas porque:
—El estado de esfuerzos no es uniforme y es altamente
dependiente de la forma de la probeta
— A alta temperatura o bajo carga elevada, la
deformación permanente produce cambios en la forma de
la probeta que afectan tanto el estado de esfuerzos como
la medida de las deformaciones
AHUELLAMIENTO
Ensayo de carga repetida diametral (cont.)
—Durante el ensayo, el único estado de esfuerzos

relativamente uniforme es la tensión que ocurre a lo largo
del diámetro vertical de la probeta, en tanto que los demás
estados de esfuerzos son marcadamente no uniformes
—Como los esfuerzos de corte contribuyen
significativamente al ahuellamiento y en los especímenes
diametrales se presenta un espectro no uniforme de
esfuerzos de este tipo, las medidas de deformación no
pueden ser asociadas con un nivel específico de esfuerzos
AHUELLAMIENTO
Ensayo de corte repetido a altura constante (AASHTO

TP7 - procedimiento F )
Se realiza sobre probetas de 150 mm de diámetro y 50

mm de espesor en el equipo de ensayo de corte
SUPERPAVE (SST)
Las probetas se someten a una carga de corte semi

sinusoidal discontinua, hasta lograr una tensión constante
de 68 kPa
AHUELLAMIENTO
Ensayo de corte repetido a altura constante (AASHTO

TP7 - procedimiento F )
Debido a la aplicación de la carga de corte, las probetas

tratan de dilatarse y ello se evita aplicando una carga axial
adecuada, lo que promueve la acumulación de una
deformación permanente por corte
Las probetas se someten a 5,000 ciclos o hasta que la
deformación específica sea 5 %
 Durante el ensayo se registran las cargas axiales y de
corte y las deformaciones
AHUELLAMIENTO
EQUIPO DE ENSAYO DE CORTE SUPERPAVE (AASHTO TP 7)

AHUELLAMIENTO
CRITERIO PARA EVALUAR LA RESISTENCIA AL AHUELLAMIENTO

USANDO LA DEFORMACIÓN PERMANENTE POR CORTE REPETIDO A
ALTURA CONSTANTE
DEFORMACIÓN MÁXIMA
PERMANENTE POR CORTE RESISTENCIA AL
EN ENSAYO A ALTURA AHUELLAMIENTO
CONSTANTE (%)
<1 Excelente
1a<2 Buena
2a<3 Regular
>=3 Pobre
AHUELLAMIENTO
ENSAYO DE MÓDULO DINÁMICO PARA DEFORMACIÓN
Se aplica un esfuerzo compresivo sinusoidal a un

espécimen de concreto asfáltico a una determinada
temperatura (entre 25 °C y 60 °C) y con cierta frecuencia
de carga (entre 0.1 Hz y 10 Hz)
Los esfuerzos aplicados y las respectivas deformaciones

axiales recuperables se miden y se emplean para calcular
el módulo dinámico y el ángulo de fase
AHUELLAMIENTO
El ensayo difiere del de carga repetida en los ciclos de

carga y en las frecuencias
 El ensayo de carga repetida aplica miles de cargas a una

sola frecuencia, en tanto que el de módulo aplica la carga
durante poco tiempo (30 a 45 segundos) y sobre un rango
de frecuencias
Se han establecido relaciones entre los módulos y el

potencial de ahuellamiento de las mezclas
AHUELLAMIENTO

AHUELLAMIENTO

AHUELLAMIENTO

AHUELLAMIENTO
CORRELACIÓN ENTRE EL MÓDULO Y LA PROFUNDIDAD DE AHUELLAMIENTO

AHUELLAMIENTO
ENSAYOS DE PISTA
Miden el ahuellamiento producido por un dispositivo

de rueda cargada que se desplaza repetidamente sobre un
espécimen compactado de mezcla asfáltica
Existen muchos equipos para realizar estos ensayos:

—Analizador de pavimentos asfálticos (APA)
—Hamburger Wheel-Tracking Device
—French Pavement Rutting Tester
—Pista de ensayo de laboratorio (INV E-756)
AHUELLAMIENTO
ENSAYOS DE PISTA
Analizador de pavimentos asfálticos (APA)
Mide la susceptibilidad al ahuellamiento de las mezclas

asfálticas sometiéndolas a la acción de una rueda oscilante de
caucho inflada con 0.69 MPa que soporta una carga de 445N.
Un ensayo normal consta de 8,000 ciclos que se completan
en 2 horas y 15 minutos, a una temperatura de 64 °C
NCAT sugiere que una deformación no mayor de 4.5 - 5.0
mm luego de los 8,000 ciclos asegura un ahuellamiento
mínimo en el terreno
AHUELLAMIENTO
ENSAYOS DE PISTA
ANALIZADOR DE PAVIMENTOS ASFÁLTICOS (APA)

AHUELLAMIENTO
Comparación entre los resultados del ensayo de corte repetido a

altura constante y los del analizador de pavimentos asfálticos
AHUELLAMIENTO
ENSAYOS DE PISTA
Hamburger Wheel-Tracking Device
Mide la susceptibilidad al ahuellamiento y a la

humedad de las probetas asfálticas, sometiéndolas a la
acción de una rueda metálica con una presión de contacto
de 0.73 MPa y 53 ± 2 pasadas/minuto, cuando están
sumergidas en agua caliente (generalmente a 50 °C)
AHUELLAMIENTO
ENSAYOS DE PISTA
Hamburger Wheel-Tracking Device (cont.)
El Departamento de Transporte de Colorado acepta un

ahuellamiento máximo de 4 mm luego de 10,000 pasadas
y 10 mm luego de 20,000 pasadas
El ensayo permite analizar la consolidación por post-
compactación, la pendiente inversa de creep, el punto de
inflexión de stripping y la pendiente inversa de stripping
AHUELLAMIENTO
ENSAYOS DE PISTA
Consolidación post-compactación
—Es la deformación en mm luego de 1,000 pasadas
de la rueda
Pendiente inversa de creep
—Mide la acumulación de deformación permanente
primaria debido a mecanismos diferentes de la
humedad. Es el inverso de la rata de deformación
(pasadas/mm de huella) en la región recta entre la
post-compactación y el punto de inflexión de
stripping
AHUELLAMIENTO
ENSAYOS DE PISTA

Punto de inflexión de stripping
—Número de pasadas en el punto de intersección de
la pendiente de creep y la pendiente de stripping. A
partir de él, el daño por humedad comienza a
gobernar el comportamiento
Pendiente inversa de stripping
—Mide la acumulación de deformación permanente a
causa de la humedad. Es el inverso de la rata de
deformación (pasadas/mm de huella) luego del punto
de inflexión de stripping
AHUELLAMIENTO
ENSAYOS DE PISTA

AHUELLAMIENTO
ENSAYOS DE PISTA
HAMBURGER WHEEL-TRACKING DEVICE

AHUELLAMIENTO
ENSAYOS DE PISTA
French Pavement Rutting Tester
Mide la susceptibilidad al ahuellamiento de las mezclas

asfálticas, sometiendo probetas a la acción de una rueda
de caucho con una carga de 5,000 ± 50 N a 67 ciclos por
minuto (134 pasadas/minuto)
Las muestras se someten a la acción de la rueda a 60 ±

2°C y se mide periódicamente la profundidad de la
huella, calculándose el porcentaje de deformación en
relación con el espesor inicial de las muestras
AHUELLAMIENTO
ENSAYOS DE PISTA
French Pavement Rutting Tester (cont.)
La especificación francesa establece como aceptables

las mezclas si, para un espesor de probeta de 50 mm, el
porcentaje de deformación a 1,000 y 3,000 ciclos no
excede de 10% y 20%, respectivamente, en tanto que
para probetas de 100 mm de espesor el valor no debe
exceder de 10 % a 30,000 ciclos
AHUELLAMIENTO
ENSAYOS DE PISTA
FRENCH PAVEMENT RUTTING TESTER

AHUELLAMIENTO
ENSAYOS DE PISTA

Una probeta compactada en condiciones normalizadas
se somete, a 60ºC, a la acción cíclica de una rueda que
aplica una presión de 9 kg/cm2 durante 120 minutos
Se determina la velocidad de deformación (VD) de la
probeta en el intervalo comprendido entre 105 y 120
minutos
Se considera aceptable un VD menor de 15 μm/min si
la temperatura de la región es mayor de 24º C, y menor
de 20 μm/min si la temperatura es menor o igual a 24º C
AHUELLAMIENTO
ENSAYOS DE PISTA
ENSAYO DE PISTA DE LABORATORIO

AGRIETAMIENTO
TÉRMICO
AGRIETAMIENTO TÉRMICO
La disminución de temperatura crea un estado de

esfuerzos de tensión térmica en las capas asfálticas, el
cual se traduce en la formación de grietas transversales
PAVIMENTO CON GRIETAS DE ORIGEN TÉRMICO

CRITERIOS DE SUSCEPTIBILIDAD TÉRMICA DEL ASFALTO
1. Número penetración - viscosidad (PVN)

2. Índice de penetración (IP)
Criterio:
Se considera que un asfalto con IP mayor de -1.5 presenta
una baja susceptibilidad térmica
3. Empleo del reómetro de flexión de viga (SUPERPAVE)
Caracteriza las propiedades de stiffness del ligante a

bajas temperaturas
 Mide el stiffness en ―creep‖(S) y el logaritmo de la
viscosidad de deformación en ―creep‖ (m)
Ligantes con bajo stiffness en creep no se fisurarán en
tiempo muy frío
 La máxima temperatura a la cual m = 0.300 y S = 300
MPa se denomina temperatura crítica (Tb)
MODELO DE PREDICCIÓN DE AGRIETAMIENTO TÉRMICO

(Boutin & Lupien)
1. Determinar la temperatura crítica en el instante (Tb(t))

Tb(t) = Tbo + t
Tbo =temperatura crítica del asfalto en el tanque, según el
reómetro de flexión de viga (BBR), antes de su uso (° C)
t = tiempo que corresponde a la edad del pavimento (años)
2. Verificar la siguiente desigualdad

Tb(t) - T0.5D  2 °C
T0.5D = temperatura en la mitad del espesor de la capa asfáltica,
(°C)
MODELO DE PREDICCIÓN DE AGRIETAMIENTO TÉRMICO

(Boutin & Lupien)
3. Predecir el agrietamiento
Si la desigualdad no se cumple, no se observa agrietamiento
térmico
Si la desigualdad se cumple, el agrietamiento se presenta de

acuerdo con la expresión:
τ = 667 - 632e-0.02t
τ = número esperado de grietas transversales por kilómetro en el

año t
ENSAYOS PARA CARACTERIZAR EL AGRIETAMIENTO A BAJA

TEMPERATURA

(AASHTO TP 9)
Constituye una segunda fase del

ensayo de creep estático diametral
El análisis para agrietamiento
térmico se realiza a -20, -10 y 0 °C,
aplicando una carga diametral a
razón de 12.5 mm/minuto hasta que
la carga comience a decrecer por
falla de la probeta

TEMPERATURA
Ensayo de probeta sometida a

esfuerzo térmico restringido
(AASHTO TP 10)
Un núcleo de mezcla de 60 mm
de diámetro y 250 mm de altura es
enfriado a tasa constante mientras
se restringe su contracción
El esfuerzo de tensión que se va
desarrollando es medido durante el
ensayo, así como la temperatura a la
cual ocurre la fractura de la probeta

TEMPERATURA
RESULTADOS TÍPICOS DE UN ENSAYO DE PROBETA SOMETIDA A

ESFUERZO TÉRMICO RESTRINGIDO
SUSCEPTIBILIDAD A
LA HUMEDAD
SUSCEPTIBILIDAD A LA HUMEDAD
Existen tres mecanismos por medio de los cuales la

humedad puede degradar la integridad de una mezcla de
concreto asfáltico:
—Pérdida de cohesión (resistencia) de la película de

asfalto
—Falla de la adhesión entre el agregado y el asfalto
—Degradación o fractura de partículas individuales
de agregado por ciclos de congelación
Se han desarrollado muchos ensayos para predecir la

susceptibilidad de las mezclas de concreto asfáltico a la
humedad
ENSAYOS PARA CARACTERIZAR LA SUSCEPTIBILIDAD DE

LAS MEZCLAS A LA HUMEDAD

LAS MEZCLAS A LA HUMEDAD

LAS MEZCLAS A LA HUMEDAD (cont.)


COMENTARIOS SOBRE LOS ENSAYOS
No existe ningún ensayo que demuestre ser definitivamente

―superior‖ a los demás y que permita identificar la susceptibilidad
de la mezcla a la humedad en todos los casos
Muchas mezclas se han comportado satisfactoriamente en el
campo a pesar de no cumplir los criterios de los ensayos y muchas
otras se han comportado pobremente a pesar de cumplirlos
De acuerdo con la experiencia actual, el ensayo Lottman
modificado (AASHTO T 283 – INV E-725) parece el más
apropiado para detectar el daño por humedad en las mezclas de
concreto asfáltico y está incluido en los procedimientos de diseño
de mezclas SUPERPAVE y en las especificaciones del INVÍAS
FRICCIÓN
FRICCIÓN
Es la relación entre la fuerza vertical y la fuerza

horizontal desarrollada entre la superficie del pavimento
y los neumáticos, que resiste el deslizamiento de estos
últimos cuando se aplican los frenos al vehículo.
FRICCIÓN
CARACTERÍSTICAS DE FRICCIÓN
Idealmente, la fricción en condición húmeda debería ser

tan alta como en condición de superficie seca
Mientras la fricción en estado seco es relativamente
independiente de la velocidad, en condición húmeda la
situación es muy diferente
La fricción se puede reducir con el transcurso del
tiempo, por pulimento de los agregados de la capa
superficial o por exudación de la mezcla
FRICCIÓN
COMPONENTES DE LA FRICCIÓN
La fricción de la superficie de un pavimento es función de dos

componentes: microtextura y macrotextura
La microtextura es suministrada por las pequeñas asperezas

superficiales de las partículas de agregado y produce una buena
resistencia friccional entre la llanta y el pavimento
La macrotextura es suministrada por las asperezas mayores

y proporciona canales de drenaje para la expulsión del agua
entre el neumático y el pavimento, garantizando el adecuado
contacto entre ellos y previniendo el hidroplaneo
FRICCIÓN
CLASES DE TEXTURA SUPERFICIAL

FRICCIÓN
VARIACIÓN DE LA FRICCIÓN CON LA VELOCIDAD DE

DESLIZAMIENTO
FRICCIÓN
EQUIPOS PARA LA MEDIDA DE LA FRICCIÓN

MODO EQUIPOS REPRESENTATIVOS OBSERVACIONES
OPERACIONAL
Rueda bloqueada Trailer ASTM E-274 Remolque donde va la rueda de medida arrastrada a velocidad
(locked wheel testers) Diagonal Braked Vehicle (DBV) constante y frena en el instante de la medición. La velocidad
Polish SRT-3 relativa entre el neumático y el pavimento es igual a la del
Skidómetro BV-8 vehículo. El grado de deslizamiento es 100%
Adhera - LCPC
Rueda oblicua respecto Mu Meter Autopropulsados. La rueda de medida forma un ángulo
del sentido de marcha SCRIM respecto del sentido del movimiento del equipo, sin aplicar
(side force measurement) Odoliograph otra condición de frenado. Miden el esfuerzo lateral,
Stradograph perpendicular al plano de rotación. La velocidad relativa de la
rueda de medida es del orden de la velocidad del vehículo (V)
por el seno del ángulo de deriva (a) y, por lo tanto, es una
medida de baja velocidad. Por ello, el sistema es sensible
principalmente a la microtextura
Rueda parcialmente bloqueada Trailer DWW Realizan registro continuo de la fricción si la relación
(con grado de deslizamiento fijo) Griptester de deslizamiento es pequeña. Estos equipos suelen operar
(fixed slip devices) Saab Friction Tester con un grado de deslizamiento de 10 a 20% y su medida de
Runway Friction Tester fricción es de baja velocidad, ya que la velocidad de
deslizamiento es el producto de la velocidad (V) por el tanto
por uno de deslizamiento. Estos equipos no miden la
fricción máxima
Rueda parcialmente bloqueada Komatsu Skid Tester Miden a diferente grado de deslizamiento y, por lo tanto,
(con grado de deslizamiento variable) ROAR brindan la mayor cantidad de información sobre las
(variable slip devices) Norsemeter características de fricción pavimento - neumático
Zapatas Péndulo de fricción TRL Equipos portátiles. Miden la fricción entre una zapata
(slider) deslizante de caucho y la superficie del pavimento. El grado
de deslizamiento es de 100%.
FRICCIÓN

FRICCIÓN
Equipo de rueda bloqueada
Péndulo portátil TRL

FRICCIÓN
TEXTURA
El coeficiente de fricción se reduce al aumentar la
velocidad de deslizamiento, en especial cuando la
macrotextura es fina
En carreteras de alta velocidad, es conveniente tener
conocimiento de la fricción a velocidades intermedias y
altas
La medida de la fricción a alta velocidad se hace de
manera indirecta, a partir de mediciones de macrotextura
o rugosidad:
— Ensayo del círculo de arena
— Drenómetros
— Perfilómetros Láser
FRICCIÓN
TEXTURA
FRICCIÓN
TEXTURA
PERFILÓMETROS LÁSER DE ALTA VELOCIDAD

FRICCIÓN
FRICCIÓN Y TEXTURA
Índice de fricción internacional (IFI)
Los diferentes equipos para la medida de fricción y

textura y tienen concepciones y escalas de referencia
propias, razón por la cual no es fácil comparar los valores
obtenidos con ellos
La AIPCR promovió el desarrollo del índice de fricción

internacional (IFI), el cual es una referencia universal de la
fricción y de la textura del pavimento, independiente de los
aparatos con los cuales se midan la textura y la fricción
FRICCIÓN
FRICCIÓN Y TEXTURA
Índice de fricción internacional (IFI)
IFI = (F60 , Sp)
F60 = Constante de fricción a 60 km/h (depende de la

fricción y de la macrotextura)
Sp = Constante de referencia de velocidad, km/h (depende
de la macrotextura)
FRICCIÓN
FRICCIÓN Y TEXTURA
Determinación de la constante de referencia de

velocidad (Sp)
Sp = a + b*Tx
Tx = Valor medido de la macrotextura

a, b = Constantes que dependen del equipo con el cual se
ha efectuado la medida (Tabla 24 del documento AIPCR)
FRICCIÓN
FRICCIÓN Y TEXTURA
Determinación de la constante de fricción a 60 kph (F60)
Se establece la velocidad de operación del equipo de medida

(S) y se le aplica un factor de corrección según el tipo de
equipo utilizado (rueda bloqueada, rueda parcialmente
bloqueada, rueda oblicua)
Se mide la fricción superficial con el equipo escogido (FRS)
Se determina el valor F60 con la expresión:
F60 = A + B*(FRS)*e (S - 60)/Sp
A, B = constantes que dependen del equipo usado para la
medida (Tabla 25 del documento AIPCR)
FRICCIÓN
FRICCIÓN Y TEXTURA
El valor F60 es una medida normalizada de la fricción

a 60 km/h
Con los valores de F60 y Sp se puede calcular la

fricción a cualquier otra velocidad de deslizamiento (S),
mediante la expresión:
F(S) = F60*e(60-S)/Sp
FRICCIÓN
FRICCIÓN Y TEXTURA
Ejemplo de determinación del IFI
Fricción medida con el SCRIM del Ministerio de

Fomento de España a 50 km/h. El aparato tiene un
ángulo de deriva de 20º y la fricción obtenida fue 0.65
La textura superficial se determinó con el círculo de

arena y el valor obtenido fue 1 milímetro
FRICCIÓN
FRICCIÓN Y TEXTURA
Medida de textura
Medida de fricción
FRICCIÓN
FRICCIÓN Y TEXTURA
Solución al ejemplo de determinación del IFI
Determinación de Sp
—El círculo de arena corresponde al equipo A8 del
experimento AIPCR, para el cual la Tabla 24 del
documento indica que a = - 11.5981 y b = 113.63246
Sp = - 11.5981 + 113.63246*1 = 102 km/h

FRICCIÓN
FRICCIÓN Y TEXTURA
Solución al ejemplo de determinación del IFI (cont.)
Velocidad de operación corregida por el ángulo de

deriva del equipo:
S = 50 * sen 20º = 17.1 km/h
El SCRIM empleado es el equipo C6E del experimento
AIPCR, para el cual la Tabla 5 del documento indica que
A = 0.0319 y B = 0.8734
F60 = 0.0319 + 0.8734*0.65*e (17.1 – 60)/102 = 0.41
FRICCIÓN
FRICCIÓN Y TEXTURA
Solución al ejemplo de determinación del IFI (cont.)
Expresión del IFI

(0.41, 102)
La expresión de la curva de fricción de referencia es
F (S) = 0.41 * e (60 – S)/102
Así, por ejemplo, si la velocidad es 80 km/h, la fricción
a dicha velocidad será:
F (S) = 0.41 * e (60 – 80)/102 = 0.34
MEZCLAS ABIERTAS
EN CALIENTE
MEZCLA ABIERTA EN CALIENTE
Definición
Mezcla destinada al alivio del reflejo de las juntas y
grietas durante las operaciones de rehabilitación de un
pavimento
Está constituida por una combinación, en caliente, de
un agregado pétreo con baja o nula proporción de finos y
una cantidad muy limitada de cemento asfáltico, la cual
se define por tanteos en obra (rango: 1.5% - 3.0 %)
Al compactar la mezcla en obra, presenta un elevado
volumen de vacíos con aire (superior a 20%) que controla
la transmisión de las juntas y las grietas del pavimento
existente a la capa densa que se construya como refuerzo
MEZCLA ABIERTA EN CALIENTE
Granulometría agregados pétreos

Normal Alterno MAC-1 MAC-2 MAC-3
75 mm 3‖ 100 - -
63 mm 2 1/2‖ 95-100 100 -
50 mm 2‖ - - 100
37.5 mm 1 1/2‖ 30-70 35-70 75-90
19.0 mm 3/4‖ 3-20 5-20 50-70
9.5 mm 3/8‖ 0-5 - -
4.75 mm No.4 - - 8-20
2.36 mm No.8 - 0-5 -
150 m No.100 - - 0-5
Ligante asfáltico
Cemento asfáltico del tipo 60 - 70
MEZCLAS SMA
MEZCLAS SMA
Definición
SMA significa ―Stone Matrix Asphalt‖ o ―Stone Mastic
Asphalt‖ y es una mezcla asfáltica en caliente de
gradación discontinua para capa de rodadura, desarrollada
para maximizar la resistencia al ahuellamiento y la
durabilidad
Aspecto de una capa de SMA Probeta de SMA

MEZCLAS SMA
Composición
Una mezcla SMA está compuesta por:
— Agregados con un esqueleto granular fuerte, que
proporciona el contacto ―piedra con piedra‖ que
previene el ahuellamiento y suministra resistencia
al deslizamiento
—Un mortero asfáltico de alta viscosidad, constituido
por arena, llenante mineral, un elevado contenido de
asfalto modificado y un agente estabilizante (fibras
minerales o de celulosa) que se agrega para minimizar
el escurrimiento del asfalto y suministrar al mortero
una consistencia satisfactoria
MEZCLAS SMA
Composición
MEZCLAS SMA
MATERIALES PARA LA MEZCLA
Agregados pétreos
Los requisitos de calidad de los agregados grueso y

fino son prácticamente los mismos que se exigen a los
agregados para las mezclas de concreto asfáltico
Los siguientes se pueden considerar como adicionales:

MEZCLAS SMA
Agregados pétreos
Granulometrías recomendadas por NCHRP 9-8

MEZCLAS SMA
Agente estabilizante
Se incluye para minimizar el escurrimiento del asfalto
en la mezcla y contribuir en la adecuada consistencia del
mortero
Está constituido por fibras de celulosa o de tipo mineral
La cantidad en la cual se debe incorporar es, como
mínimo, 0.3 % respecto del peso de la mezcla
Ligante bituminoso
Asfalto modificado con polímero, Tipo II o Tipo III
MEZCLAS SMA

MEZCLAS SMA

MEZCLAS SMA
Generalidades
El diseño incluye una dosificación de tipo volumétrico

y una verificación de la susceptibilidad de la mezcla a la
humedad
Además, involucra dos ensayos que no son típicos de
la mayoría de las mezclas densas en caliente:
—Determinación de vacíos en el agregado grueso
—Escurrimiento
MEZCLAS SMA
1. Selección de la gradación
Para el TMN elegido se evalúan 3 posibles gradaciones

dentro de la franja maestra de la especificación
El tamiz que separa el agregado grueso del fino se
denomina tamiz del ―punto de corte‖
Tamices de punto de corte para diferentes TMN
MEZCLAS SMA
2. Determinación de los vacíos en el agregado grueso
Esta prueba se realiza para evaluar la existencia de

contacto entre partícula y partícula del agregado grueso
Los VAG se determinan a partir del peso unitario
apisonado del agregado grueso -(γa)- (norma de ensayo
AASHTO T 19) y de la gravedad específica bulk del
agregado grueso (Gag)
Gag  w   a
VGAdrc  *100
Gag  w
MEZCLAS SMA
3. Selección del contenido de asfalto de prueba
El mínimo contenido de ligante efectivo de la SMA es

6%
Se recomienda que el contenido de asfalto de la mezcla
en la fase de selección de gradación sea 7.0% para la
TMN-9.5; 6.7% para la TNM-12.5 y 6.0% para la TMN
y la TMN-25.0
MEZCLAS SMA
4. Preparación y compactación de las mezclas en la fase
de selección
Se requiere un total de 12 muestras: 4 para cada una de las 3
gradaciones de prueba
Cada muestra es mezclada con el contenido de asfalto de prueba
Tres de la cuatro muestras para cada gradación se compactan
con 100 giros del Compactador Giratorio Superpave o con 50
golpes por cara, según la técnica Marshall
Con la cuarta mezcla de cada grupo se determina la gravedad
específica máxima medida (Gmm) (AASHTO T 209)
MEZCLAS SMA
5. Selección de la gradación deseada
Se determina la gravedad específica bulk de las probetas

compactadas (Gmb)
Para cada grupo de probetas se calculan los promedios de
vacíos con aire (Va), vacíos en el agregado grueso (VAGmix)
y vacíos en los agregados minerales (VAM)
De todas las mezclas de prueba ensayadas, aquella con el
más alto porcentaje que pase el tamiz del ―punto de
quiebre‖, que simultáneamente cumpla el requerimiento los
de VAM mínimos y presente un valor VAG mix < VAGdrc, se
elige como gradación deseada
MEZCLAS SMA
5. Selección de la gradación deseada (cont.)
 G 
Va  1  mb  * 100
 Gmm 
 Gmb 
VAG mix  100    * Pag
 Gag 
G 
VAM  100   mb  * Pm
 Gac 
Pag = porcentaje de agregado grueso dentro de la mezcla total

Pm = porcentaje de agregado en las mezcla
Gac = peso específico bulk del todo el agregado combinado
MEZCLAS SMA
6. Selección del contenido óptimo de ligante
Elegida la gradación deseada, se elaboran nuevas mezclas
con un total de tres contenidos de asfalto (incluyendo
valores por encima y debajo del contenido de prueba)
Para cada contenido de asfalto se preparan 4 muestras, 3
de las cuales se compactan como las de la fase de selección
y la cuarta se usa para la determinación de la gravedad
específica máxima medida (G mm)
El contenido óptimo de ligante es aquél con el cual se
obtiene 4.0 % de vacíos con aire, siempre y cuando se
satisfagan los VAM mínimos y VAG mix < VAG drc
MEZCLAS SMA
7. Ensayo de escurrimiento
El ensayo se realiza según la norma AASHTO T 305

El ensayo se realiza colocando una muestra de la mezcla
suelta en un horno a la temperatura anticipada de
producción en la planta, dentro de una canasta de malla de
tamiz de ¼‖ durante 1 hora y pesando el material que haya
drenado a través de la malla durante dicho lapso
Si el resultado no satisface el máximo especificado de
0.30 %, se debe incrementar la proporción de fibras en la
mezcla, hasta reducir el escurrimiento a un límite aceptable
MEZCLAS SMA
CANASTA DE MEZCLA EN EL HORNO

MALLA DE
ABERTURA ¼”
MEZCLAS SMA
ESCURRIMIENTO DE ESCURRIMIENTO DE
MEZCLA SIN FIBRAS, MEZCLA CON 0.3% DE
A 158º C FIBRA, A 158º C
MEZCLAS SMA
8. Evaluación de la sensibilidad a la humedad (AASHTO T 283)

MEZCLAS SMA

La evaluación se realiza mediante el ensayo de tensión
indirecta, sometiendo las probetas cilíndricas a
compresión hasta la falla a lo largo de dos generatrices
opuestas, con una velocidad de deformación de 50
mm/minuto a 25° C
MEZCLAS SMA

ST 
MEZCLAS SMA

MEZCLAS SMA
CRITERIO DE DISEÑO PARA MEZCLAS SMA

MEZCLAS SMA
CARACTERIZACIÓN DE LA MEZCLA SMA, CON FINES

DE DISEÑO DE PAVIMENTOS
Módulo dinámico
Los módulos dinámicos de las mezclas SMA tienden a

ser algo mayores que los de las mezclas convencionales y
presentan la misma susceptibilidad a la temperatura
Pruebas de tensión indirecta bajo carga repetida (ASTM

D 4123 – INV E-749) sobre mezclas SMA con asfaltos
convencionales y modificados y diferentes tipos de
llenantes, mostraron valores de módulo resiliente en el
entorno de 1,000 MPa a 35º C y entre 5,000 y 6,000 MPa a
15º C
MEZCLAS SMA
CARACTERIZACIÓN DE LA MEZCLA SMA, CON FINES

DE DISEÑO DE PAVIMENTOS
MEZCLAS SMA A LAS CUALES SE ESTUDIARON MÓDULOS

RESILIENTES Y RESISTENCIA A FATIGA (Lago, 2003)
MEZCLAS SMA
CARACTERIZACIÓN DE LA MEZCLA SMA, CON FINES DE

DISEÑO DE PAVIMENTOS
Módulo dinámico
MEZCLAS SMA

Resistencia a la fatiga
ECUACIONES DE FATIGA EN ENSAYO A

ESFUERZO CONTROLADO A 20º C y 1 Hz
MEZCLAS SMA

MEZCLAS SMA
COMPARACIÓN DE VIDAS A FATIGA DE MEZCLAS SMA

CON ASFALTO MODIFICADO Y DE UNA MEZCLA DENSA
CONVENCIONAL CON ASFALTO MODIFICADO
MEZCLAS ASFÁLTICAS
DE ALTO MÓDULO
MEZCLA ASFÁLTICA DE ALTO MÓDULO
Capa de mezcla asfáltica, usada como base, elaborada

en caliente, cuya rigidez es del orden del doble o del triple
de la que presentan las mezclas asfálticas convencionales
Se elabora con un cemento asfáltico de baja penetración

y un agregado pétreo con fuerte esqueleto mineral, de
manera de lograr una gran capacidad de absorción de
esfuerzos y gran resistencia al ahuellamiento
El empleo de un contenido de ligante relativamente alto

mejora el comportamiento a la fatiga de la mezcla,
haciéndolo comparable al de una mezcla tradicional
AGREGADOS PÉTREOS PARA MEZCLAS

ASFÁLTICAS DE ALTO MÓDULO
AGREGADOS PÉTREOS PARA MEZCLAS

CEMENTO ASFÁLTICO PARA MEZCLAS

Se pueden emplear:
— Cementos asfálticos de destilación directa, de

baja penetración (10 - 25) y punto de ablandamiento
elevado (60ºC ó más)
—Cementos asfálticos modificados con polímero de
penetración 20 – 40. En este caso, se brinda al
producto una mayor flexibilidad
CEMENTO ASFÁLTICO PARA MEZCLAS

DISEÑO DE LA MEZCLA ASFÁLTICA DE ALTO

MÓDULO
Se suele emplear el método Marshall, debiendo cumplirse

los siguientes requisitos
Requisito adicional
DISEÑO DE LA MEZCLA ASFÁLTICA DE

ALTO MÓDULO

DISEÑO DE LA MEZCLA ASFÁLTICA DE

ALTO MÓDULO

CARACTERIZACIÓN DE LAS MEZCLAS ASFÁLTICAS DE

ALTO MÓDULO CON FINES DE DISEÑO DE PAVIMENTOS
Módulo dinámico
Los módulos dinámicos de las mezclas de alto

módulo son sustancialmente más elevados que los de
los concretos asfálticos convencionales, para cualquier
temperatura y frecuencia
Los ensayos para su determinación son los mismos

descritos para los concretos asfálticos

MÓDULOS DINÁMICOS DE UNA MEZCLA TÍPICA DE BOGOTÁ

Universidad de los Andes (2001)

Las leyes de fatiga de las mezclas de alto módulo adoptan

la misma expresión que en las demás mezclas asfálticas:
log ε = A + B log N
ε = deformación aplicada, multiplicada por 106

N = número de ciclos con el que dicha deformación
conduce a la rotura
A, B = coeficientes adimensionales propios de cada mezcla

PARÁMETROS DE LEYES DE FATIGA DE MEZCLAS ESPAÑOLAS Y

COLOMBIANAS DETERMINADOS A 20º C Y FRECUENCIA DE 10 Hz
NOTA : Los parámetros que dan mayores resistencia a fatiga son

los más elevados en el caso de A y los más bajos en valor absoluto
en el caso de B
MEZCLA DISCONTINUA
EN CALIENTE PARA
CAPA DE RODADURA
MEZCLA DISCONTINUA EN CALIENTE
PARA CAPA DE RODADURA
Definición
Mezcla para capa de rodadura de reducido espesor,
elaborada en caliente, empleando un agregado pétreo de
tamaño máximo nominal comprendido entre 8 mm y 10
mm, con una marcada discontinuidad entre los tamaños
de 2 mm y 4.75 mm
La discontinuidad granulométrica brinda características
favorables en cuanto a sonoridad, fricción y drenabilidad
superficial
Esta mezcla se conoce como “microaglomerado en
caliente”
Tramo de microaglomerado en caliente en el sector

San Felipe – Los Andes (Chile)
Aplicaciones
Restauración de la resistencia al deslizamiento sobre

pavimentos estructuralmente competentes
Mejoramiento del drenaje superficial

Rejuvenecimiento de superficies de rodamiento
Actuación de mantenimiento periódico de la calzada,

sin incremento excesivo de cotas
Granulometría de los agregados

Normal Alterno M-1 M-2 F-1 F-2
12.5 mm 1/2‖ 100 100

9.5 mm 3/8‖ 75-97 100 75-97 100
8.0 mm 5/16‖ - 75-97 - 75-97
4.75 mm No.4 15-28 15-28 25-40 25-40
2.00 mm No.10 11-22 11-22 18-32 18-32
425 m No.40 8-16 8-16 10-20 10-20
75 m No.200 5-8 5-8 7-10 7-10
Ligante bituminoso
Asfalto modificado con polímeros, tipo II o tipo III
FRANJA GRANULOMÉTRICA TÍPICA PARA MEZCLA

DISCONTINUA EN CALIENTE PARA CAPA DE RODADURA
DISEÑO MEZCLAS TIPO M

Ensayo Cántabro (INV E -760)
1. Preparación de las mezclas

Se elaboran mezclas con 1,000 gramos de agregados y
diferentes porcentajes de ligante, a una temperatura que
corresponda a una viscosidad del ligante entre 150 y 190
centistokes, verificando que no haya escurrimiento del
ligante a dicha temperatura
Se deben elaborar por lo menos 4 mezclas para cada

porcentaje de ligante utilizado

2. Compactación de probetas y determinación de

vacíos
Se compactan las mezclas mediante la técnica

Marshall, a la temperatura apropiada, aplicando 50
golpes por cara a cada probeta
Se pesan las probetas y se dividen en dos grupos
Se determinan los vacíos con aire de las probetas a
partir de la medida geométrica de su volumen y de la
densidad relativa de los materiales

3. Prueba de desgaste
Las probetas para ensayo en seco se dejan en reposo
durante 6 horas
Se introducen las probetas en la máquina de los
Ángeles sin esferas y se someten a 300 vueltas
Se pesan las probetas luego del ensayo
Se calculan las pérdidas de peso de las probetas, en
porcentaje

Probetas ensayadas con distinto contenido de ligante


4.Verificación de la adhesividad
El juego de probetas destinado a verificar la

adhesividad se somete a inmersión a 60oC por 24 horas
Se efectúa el ensayo de desgaste como a las probetas

ensayadas en seco y se calculan las pérdidas de peso
correspondientes

DISEÑO MEZCLAS TIPO F

Ensayo Marshall
1. Preparación de las probetas
 Como en el ensayo Marshall convencional,
compactando con 50 golpes por cara
2. Análisis de densidad y de vacíos y ensayo de
estabilidad y flujo
 Como en el ensayo Marshall convencional
3. Criterio de dosificación
 Estabilidad : 750 kg mínimo
 Vacíos con aire : 4% mínimo

Ensayo Marshall
4. Verificaciones
Comprobación de la adhesividad mediante el ensayo

de tensión indirecta (INV E-725)
Criterio
La pérdida de resistencia no debe exceder de 20%

Ensayo Marshall
4. Verificaciones
Medida de la resistencia a la deformación plástica

(norma de ensayo INV E-756)
Criterio
En el intervalo de 105 a 120 minutos:
VD ≤ 0.012 mm/ minuto ( Si T > 24o C)
VD ≤ 0.015 mm/ minuto (Si T ≤ 24o C)
MEZCLA DRENANTE
MEZCLA DRENANTE
Definición
Mezcla asfáltica para capa de rodadura con un

elevado contenido de vacíos con aire, cuyo diseño
da lugar a una superficie de textura abierta y alta
capacidad drenante, a causa de la cual el agua lluvia
que cae sobre la calzada se elimina por infiltración
MEZCLA DRENANTE
MEZCLA DRENANTE
Características principales
Suministra un adecuado drenaje superficial

Brinda alta resistencia al deslizamiento
Reduce el volumen de agua proyectada al paso de
los vehículos en condición lluviosa
Mejora la visibilidad en condición de pavimento
húmedo
Disminuye el ruido producido por la circulación
vehicular
MEZCLA DRENANTE

TAMIZ PORCENTAJE QUE
PASA
Normal Alterno MD-1
19.0 mm 3/4‖ 100
12.5 mm 1/2‖ 70-100
9.5 mm 3/8‖ 50-75
4.75 mm No.4 15-32
2.00 mm No.10 9-20
425 m No.40 5-12
75 m No.200 3-7
Ligante bituminoso
Asfalto modificado con polímeros, tipo I o tipo II
MEZCLA DRENANTE
FRANJA GRANULOMÉTRICA TÍPICA PARA MEZCLA DRENANTE

MEZCLA DRENANTE
DISEÑO MEZCLA
1. Preparación de las mezclas

Se elaboran mezclas con 1,000 gramos de agregados y
diferentes porcentajes de ligante, a una temperatura que
corresponda a una viscosidad del ligante entre 150 y 190
centistokes, verificando que no haya escurrimiento del
ligante a dicha temperatura
Se deben elaborar por lo menos 4 mezclas para cada

porcentaje de ligante utilizado
MEZCLA DRENANTE
DISEÑO MEZCLA
2. Compactación de probetas y determinación de
vacíos
Se compactan las mezclas mediante la técnica

Marshall, a la temperatura apropiada, aplicando 50
golpes por cara a cada probeta
Se pesan las probetas y se dividen en dos grupos
Se determinan los vacíos con aire de las probetas a
partir de la medida geométrica de su volumen y de la
densidad relativa de los materiales
MEZCLA DRENANTE
DISEÑO MEZCLA
Las probetas para ensayo en seco se dejan en reposo
durante 6 horas
Se introducen las probetas en la máquina de los
Ángeles sin esferas y se someten a 300 vueltas
Se pesan las probetas luego del ensayo
Se calculan las pérdidas de peso de las probetas, en
porcentaje
MEZCLA DRENANTE
DISEÑO MEZCLA
4.Verificación de la adhesividad
El juego de probetas destinado a verificar la

adhesividad se somete a inmersión a 60o C por 24 horas
Se efectúa el ensayo de desgaste como a las probetas

ensayadas en seco y se calculan las pérdidas de peso
correspondientes
MEZCLA DRENANTE
DISEÑO MEZCLA
MEZCLAS ASFÁLTICAS
EN FRÍO
MEZCLAS ASFÁLTICAS EN FRÍO
Definición
Mezclas constituidas por la combinación de uno o más

agregados pétreos y un llenante mineral (cuando es
necesario), con una emulsión asfáltica y, eventualmente,
agua
Estas mezclas son elaboradas, aplicadas y compactadas
a temperatura ambiente
Existen dos tipos de mezclas asfálticas en frío
— Densas
— Abiertas
MEZCLAS DENSAS
EN FRÍO
MEZCLA DENSA EN FRÍO
Definición
Combinación de una emulsión asfáltica, agua,

agregados pétreos grueso y fino y, eventualmente, un
llenante mineral, cuya granulometría combinada es
similar a la de un concreto asfáltico; mezcla que es
posible fabricar, extender y compactar a temperatura
ambiente
El agua se debe incorporar a los agregados antes que
la emulsión asfáltica, con el fin de evitar un
rompimiento prematuro de ésta, asegurando un
cubrimiento completo del agregado y una buena
uniformidad en la mezcla.
Granulometría
Normal Alterno MDF-1 MDF-2 MDF-3
37.5 mm 1 1/2‖ 100 - -

25.0 mm 1‖ 80-95 100 -
19.0 mm 3/4‖ - 80-95 100
12.5 mm 1/2‖ 62-77 - 80-95
9.5 mm 3/8‖ - 60-75 -
4.75 mm No.4 45-60 47-62 50-65
2.36 mm No.8 35-50 35-50 35-50
300 m No.50 13-23 13-23 13-23
75 m No200 3-8 3-8 3-8
Ligante bituminoso
Emulsión asfáltica catiónica de rotura lenta y controlada
que corresponda a los tipos CRL-1 o CRL-1h
FRANJA GRANULOMÉTRICA TÍPICA PARA MEZCLA

DENSA EN FRÍO
1. Determinación del porcentaje óptimo teórico de
ligante
1.1 Cálculo con base en la superficie específica
L = K (S*A)0.2
Siendo:
L = contenido de ligante residual sobre el peso de los
agregados (%)
K = módulo de riqueza (4.0 – 5.0)
S = superficie específica del agregado (m2/kg)
A = factor de corrección por peso específico del agregado
(A = 1.00 cuando el peso específico es 2.65)

ligante (cont.)
Superficie específica (S)
S
 (% retenido en un tamiz * FSE )
100
—Factor de superficie específica (FSE)

FSE = 2.50 (D*d)0.5
Siendo:
D = abertura del tamiz mayor (mm)
d = abertura del tamiz menor (mm)

ligante (cont.)
1.2 Método propuesto por AEMA
E = 0.05A + 0.1B +0.5C
Siendo:
E = % teórico de emulsión asfáltica
A = % de agregado retenido en tamiz # 8
B = % de agregado entre tamices # 8 y # 200
C = % que pasa el tamiz # 200
2. Determinación de los contenidos de agua de envuelta

y compactación
Se efectúan pruebas de envuelta con diferentes

humedades de la mezcla observando la cobertura y, a la
vista de los resultados, se escoge el más conveniente
Para determinar la humedad de compactación, es una
buena guía la humedad óptima del ensayo Proctor
Modificado (INV E-142) sobre los agregados solos
3. Ensayos mecánicos para la determinación del

óptimo real de ligante
Existen diversas posibilidades para diseñar en el

laboratorio las mezclas densas en frío, siendo las más
utilizadas:
—Ensayo de inmersión - compresión

—Ensayo Marshall modificado
DISEÑO DE LA MEZCLA POR EL MÉTODO DE

INMERSIÓN – COMPRESIÓN
1. Determinación de la humedad óptima de compactación


INMERSIÓN - COMPRESIÓN
2. Determinación del contenido óptimo teórico de ligante
— Fórmula Duriez
LK 5

% L  % de asfalto residual
K  módulo de riqueza (4.0  5.0)
  Superficie específica
  (0.17G  0.33 g  2.30 S  12s  135 f ) / 100
G  % partículas mayores de 10 mm
g  % partículas entre 5 mm y 10 mm
S  % partículas entre 0.315 mm y 5 mm
s  % partículas entre 0.08 mm y 0.315 mm
f  % partículas menores de 0.08 mm

3. Elaboración de mezclas
 Se elaboran mezclas con diferentes cantidades de
emulsión, correspondientes a porcentajes de ligante por
encima y por debajo del óptimo teórico, manteniendo
el contenido óptimo de fluidos de compactación
4. Compactación de probetas
 Se compactan probetas de 10 cm por 10 cm de altura
mediante compresión creciente hasta alcanzar 210
kg/cm2, manteniendo esta presión durante 2 minutos
(compactar seis probetas para cada contenido de
ligante)

5. Curado de las probetas

 Desmoldado de las probetas y curado al aire durante
7 días a 25º C
 Separar cada juego de 6 probetas en 2 grupos para el
resto del curado:
— Uno de los grupos se mantiene otros 7 días al
aire a 25ºC
— El otro grupo se sumerge en agua a 25ºC por 7
días

6. Ensayo de compresión
 Al término del período de curado, se determina la
densidad de las probetas y se rompen por compresión
simple, promediando las resistencias para cada
porcentaje de ligante (por aparte las curadas en seco y
las curadas en húmedo)
7. Determinación del contenido óptimo de emulsión

 Se dibujan gráficas de resistencia seca, resistencia
húmeda y resistencia conservada y se elige el
porcentaje óptimo de emulsión, de acuerdo con el
criterio de diseño
Representación gráfica resultados ensayo de inmersión - compresión
CRITERIO DE DISEÑO ARTÍCULO 440 ESPECIFICACIONES INVÍAS

CARACTERIZACIÓN DE LA MEZCLA DENSA EN FRÍO,

CON FINES DE DISEÑO DE PAVIMENTOS
Módulo dinámico
 La mezcla denominada Tipo I del Instituto del

Asfalto, elaborada en planta con agregados procesados y
con propiedades similares a las de un concreto asfáltico,
se puede asimilar a una mezcla densa en frío
La variación de su módulo dinámico en el rango de
23º C a 38º C (73 a 100º F), luego de curado total, es
altamente coincidente con la que presentan las mezclas
de base de concreto asfáltico elaboradas con cementos
asfálticos AC – 40

Módulo dinámico
 En las mezclas con emulsión asfáltica es muy importante tener

en cuenta los efectos del curado en el módulo dinámico
Et = Ef - (Ef - Ei)*RFt
Et = módulo a la temperatura T y tiempo de curado t

Ef = módulo a la temperatura T para la mezcla totalmente curada
Ei = módulo a la temperatura T para la mezcla en estado no
curado (inicial)

Módulo dinámico
RFt = factor de reducción que tiene en cuenta la cantidad de

curado alcanzada en el tiempo t


Comportamiento a la fatiga
 El comportamiento a fatiga de las estabilizaciones con

emulsión asfáltica es similar al de las mezclas bituminosas en
caliente
Nf = Kt-c
Nf = número de aplicaciones de carga hasta la falla para una

deformación inicial de tensión, t
K, c = constantes de regresión obtenidas del análisis de los datos
de la prueba de fatiga
Criterio de fatiga para mezclas elaboradas con emulsiones

asfálticas (CHEVRON)
MEZCLAS ABIERTAS
EN FRÍO
MEZCLA ABIERTA EN FRÍO
Definición
Combinación de un agregado pétreo predominantemente

grueso y de granulometría uniforme, con un ligante
bituminoso, constituyendo un producto que puede ser
elaborado, extendido y compactado a temperatura
ambiente y que presenta un elevado contenido de vacíos
con aire
La mezcla abierta en frío puede ser colocada en obra

inmediatamente después de su fabricación o tras un
período de almacenamiento más o menos largo
Características de una mezcla abierta en frío
La resistencia de la mezcla a la acción del tránsito se

debe al rozamiento interno de su esqueleto mineral,
junto con la cohesión que proporciona la película del
ligante asfáltico
La estructura de este esqueleto mineral y el espesor de

la película de ligante, hacen que la mezcla sea
permeable y flexible

Normal Alterno MAF-1 MAF-2 MAF-3
37.5 mm 1 1/2‖ 100 - -

25.0 mm 1‖ 70-100 100 -
19.0 mm 3/4‖ - 70-100 100
12.5 mm 1/2‖ 25-55 - 70-100
9.5 mm 3/8‖ - 20-45 -
4.75 mm No.4 0-15 0-20 10-30
2.36 mm No.8 0-5 0-10 0-10
75 m No.200 0-2 0-2 0-2
Ligante bituminoso
Emulsión asfáltica catiónica de rotura media, del tipo
CRM, con fluidificantes, bajo contenido de agua y alta
viscosidad

ligante
 Cálculo con base en la superficie específica

— El cálculo se realiza como en el caso de las
mezclas densas en frío, empleando un módulo de
riqueza entre 3.5 y 3.7
2. Ensayos de cubrimiento y desplazamiento

 Con diferentes porcentajes de ligante por encima y por
debajo del óptimo teórico se fabrican mezclas a las
cuales se les realizan pruebas de:
- Cubrimiento, para determinar el porcentaje de
cubrimiento de agregados y observar si se producen
peladuras durante el tiempo de envuelta
- Desplazamiento, sometiendo las mezclas a la
acción del agua para estimar el porcentaje de
lavado de los agregados
3. Selección del porcentaje óptimo de ligante para diseño
A la vista de los resultados de las pruebas de

cubrimiento y desplazamiento, se elige el porcentaje de
ligante que se considere más conveniente, el cual se
podrá ajustar luego de las pruebas iniciales de obra
CRITERIOS SOBRE CUBRIMIENTO Y DESPLAZAMIENTO

3. Selección del porcentaje óptimo de ligante para diseño
Usualmente, una mezcla que responde adecuadamente

a estas pruebas, presenta las siguientes características de
dosificación :
COMPARACIÓN ENTRE LAS MEZCLAS DENSAS Y ABIERTAS EN FRÍO

PARÁMETRO MEZCLAS DENSAS MEZCLAS ABIERTAS
Emulsión
Tipo Rotura lenta Rotura media
Fluidificantes No Sí
Ligante residual 60% 70%
Película de ligante Delgada Gruesa
Agregados
Granulometría Bien gradada Gruesa y uniforme
pasa tamiz 2mm 20-60 % 0-10 %
pasa tamiz 0.075 mm 3-8% 0-2%
Dosificación
Agua de preenvuelta Necesaria No necesaria
% ligante 4.0 - 5.5 2.5 - 4.0
Criterio de diseño Pruebas mecánicas Subjetivo
Tipo de resistencia Principalmente por cohesión del mortero Por rozamiento interno de los agregados
Otros
Almacenabilidad No Sí
Apertura al tránsito No inmediato Inmediato (con sellado)
Costo Mayor Menor

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REVESTIMIENTOS

Evaluación de mezclas de concreto asfáltico

Mezclas abiertas en caliente

La mayoría de las pruebas para verificar la calidad de los

Así mismo, para el diseño de mezclas asfálticas se requiere

Coeficiente de pulimento acelerado (INV E-232)

Es una medida de la resistencia de los agregados a la

Coeficiente de pulimento acelerado (INV E-232)

Coeficiente de pulimento acelerado (INV E-232)

Adhesividad con el ligante bituminoso

Adhesividad con el ligante bituminoso

Ensayo de adherencia en bandeja (INV E 740)

Adhesividad con el ligante bituminoso

Ensayo de adherencia en bandeja (INV E 740)

Adhesividad con el ligante bituminoso

Ensayo de adherencia en Placa Vialit (NLT 313)

Se usa para valorar la adherencia de los agregados para

Adhesividad con el ligante bituminoso

Ensayo de adherencia en Placa Vialit (NLT 313)

Adhesividad con el ligante bituminoso

Ensayo de adherencia en Placa Vialit (NLT 313)

Placa con ligante Colocación de placa Posición de la esfera

Adhesividad con el ligante bituminoso

Ensayo de adherencia en Placa Vialit (NLT 313)

Se levanta la placa Aspecto de la muestra Conteo de partículas

Adhesividad con el ligante bituminoso

Stripping (AASHTO T 182 – INV E-737)

Se emplea para valorar la afinidad con el asfalto de los

Adhesividad con el ligante bituminoso

AGREGADOS CON DIFERENTES NIVELES DE ADHESIVIDAD

Adhesividad con el ligante bituminoso

Ensayo Riedel – Weber para arenas (INV E - 774)

Partículas de arena de tamaños entre 0.20 mm y 0.63

Se determina cuál es la menor de las concentraciones de

Adhesividad con el ligante bituminoso

Estabilidad Marshall retenida (AASHTO T 245)

Probetas Marshall elaboradas con el contenido óptimo

Las estabilidades se comparan con las obtenidas sobre

Adhesividad con el ligante bituminoso

Resistencia retenida por inmersión compresión

Adhesividad con el ligante bituminoso

Resistencia retenida por inmersión compresión

Adhesividad con el ligante bituminoso

Adhesividad con el ligante bituminoso

Las probetas cilíndricas son sometidas a compresión

Adhesividad con el ligante bituminoso

ST = resistencia a la tensión indirecta, kPa

Adhesividad con el ligante bituminoso

Ensayo adicional sobre el agregado grueso

Determina la limpieza superficial del agregado grueso

Peso específico del agregado grueso (AASHTO T85 –

 Se anota el peso del agregado SSS (B)

Peso específico del agregado grueso (AASHTO T85 –

Se coloca la muestra en una canasta de malla y se

Peso específico del agregado grueso (AASHTO T85 –

Se saca la muestra de la canasta, se seca en el horno y

Peso específico del agregado grueso (AASHTO T85 –

Peso específico del agregado fino (AASHTO T84 –

Una muestra del agregado humedecido se coloca en un

Peso específico del agregado fino (AASHTO T84 –

Apisonado del agregado Condición SSS del agregado

Peso específico del agregado fino (AASHTO T84 –

Se colocan 500 gramos del agregado en condición SSS en