3.

-PARAMETROS DE SELECCIÓN EN MOTORES:

La elección del motor para cualquier aplicación se determina al hacer una evaluación de
los requerimientos de la carga y por consideraciones económicas Los parámetros que se
deben tomar en cuenta para seleccionar un motor eléctrico son los siguientes:

3.1.-Análisis del rendimiento

En la transformación de energía eléctrica en mecánica (que tiene lugar en un motor),
una parte de la energía eléctrica tomada de la red se convierte en calor, constituyendo
lo que son las pérdidas de un motor.
Las pérdidas que se originan en todos los motores eléctricos son fundamentalmente de
tres tipos:
-Pérdidas eléctricas en devanados y otras partes de la maquinaria (Pcu). Éstas
corresponden a las pérdidas por efecto Joule (I2.R) y las pérdidas producidas en las
escobillas (motores de C.C.).
-Pérdidas producidas en los circuitos magnéticos, o pérdidas en el hierro (Pfe).
- Pérdidas mecánicas debidas a rozamientos y ventilación (Pmec). También se incluye en
este grupo aquellas originadas por el roce en los cojinetes, del aire y de las escobillas,
así como la potencia absorbida por el ventilador. En la figura se representa, mediante
un diagrama de Sankey, las pérdidas que se originan en un motor convencional.

Eficiencia de motores

Fuente: Eficiencia Energética en Motores Eléctricos, Grupo De Gestión Eficiente De

Energía, KAI; Grupo De Investigación en Energías.
El cálculo exacto de las pérdidas no es fácil de determinar, dada la gran variedad de
formas constructivas y de los tipos de ventilación, sin embargo, actualmente existe un
sinnúmero de tablas y programas que permiten, por comparación con motores
similares, determinarlas con excelentes resultados. Es importante aclarar, que, para un
motor determinado, las pérdidas aumentan a medida que crece la velocidad de rotación
del motor.

Naturaleza de las pérdidas en motores.

Fuente: Eficiencia Energética en Motores Eléctricos, Grupo De Gestión Eficiente De
Energía, KAI; Grupo De Investigación en Energías, GIEN.
 Normas internacionales para la determinación del rendimiento

Los valores de rendimiento suministrados por el fabricante han de ser determinados de acuerdo
con las normas internacionales vigentes. Tampoco existe armonización en este campo, donde
podemos destacar las siguientes normas:

1. IEC 60034-2-11 (Norma Europea).

2. IEEE 1122 (Norma Americana).

3. JEC 37 (Norma japonesa).

La norma IEC 60034-2-1, editada en el año 2007, reemplaza a la IEC 60034-2 (1996) adoptada
como norma UNE. La nueva edición del año 2007 todavía no se ha adoptado como norma UNE,
pero probablemente se hará en breve.

Esta última edición de la norma europea presenta grandes similitudes con la norma americana,
principalmente en la forma de la determinación de las pérdidas adicionales en carga y en la
inclusión de nuevos procedimientos para su determinación, procedimientos que no están
incluidos en la edición de 1996.
3.2.-DETERMINACION OPTIMA DE LA POTENCIA EN
MOTORES

Determinar la carga adecuada de un motor eléctrico permite al usuario tomar decisiones

con conocimiento de causa acerca de cuándo cambiarlo, y decidir qué motor de
recambio elegir. La medición de la carga de un motor es relativamente rápida y sencilla
cuando se dispone del equipo indicado, y toda empresa con un parque significativo de
motores debería considerar incluir los análisis de carga y rendimiento de sus motores en
sus programas de mantenimiento preventivo y conservación de energía.

La mayoría de los motores se diseñan para funcionar con cargas entre 50 y 100% de la
potencia nominal, con el máximo rendimiento aproximadamente al 75% de la potencia
nominal. Así pues, un motor de 10 kW tiene un rango de carga aceptable entre 5 y 10
kW, con el rendimiento máximo a 7,5 kW. Como norma general, los motores de alto
rendimiento producen los mayores ahorros cuando accionan una carga al 75% de la
potencia nominal y funcionan más de 4.000 horas al año.

El factor de potencia muestra qué tanto por ciento de la potencia total es efectivamente
utilizado para realizar trabajo. En otras palabras, el factor de potencia constituye un
índice de la utilización cualitativa y cuantitativa de la energía, que se formula por el
coseno del ángulo entre la potencia activa y la potencia total. En forma general, un
equipo consumidor de energía eléctrica como el motor eléctrico demanda energía activa
como reactiva, por lo tanto la potencia total demandada tiene una componente activa
(que ejecuta trabajo útil) y otra componente reactiva (creación del campo magnético).

La ficha del motor debe incluir un código alfanumérico, conocido como índice IP, que
indica el grado de protección de sus materiales contra la entrada polvo o fibras, el
contacto accidental y la penetración de líquidos. Los certificados más comunes en
motores eléctricos son IP21, IP22 e IP55, aunque todo dependerá del tipo de aplicación.
3.3.-CONVENIENCIA DE LA INSTALACION DE MOTORES TRIFASICOS EN
LUGAR DE MONOFASICOS
DIFERENCIAS
Motor monofásico.
 Un motor monofásico funciona a
través de una fuente de potencia
monofásica.
 En el cableado de un motor
monofásico, podemos encontrar dos
tipos de cables: uno caliente y otro
neutro.
 Possen una potencia de hasta 3KW.
 En un sistema monofásico, los voltajes
de alimentación varían al unísono.
 Pueden alimentarse entre una fase y
el neutro.
 Preferido para el uso en hogares,
oficinas, tiendas, empresas pequeñas
no industriales y en algunos casos en
fábricas pequeñas debido a que
alcanza los requerimientos de
potencia de estos lugares. Su uso
dentro de grandes áreas o sectores es
muy raro.
 No produce un campo magnético
rotatorio, solo pueden crear un campo
alterno. Esto significa que primero
tiran en una dirección y luego de
manera contraria. Asimismo, al no
generar un campo rotatorio no puede
arrancar por sí solo. Necesita de un
condensador para el arranque.
 Consta de una parte fija (estator) y otra
móvil (rotor).
 La ejecución de un motor monofásico
puede ser un poco más ruidosa y con
vibraciones.
 Sus aplicaciones pueden ser variadas:
para la refrigeración comercial y
doméstica, ventilación, calefacción,
bombas de agua, compresoras de aire
y todo lo que tenga que ver con el
movimiento del aire.
 Fáciles de reparar y cuidar.
 Precio más asequible.
Motor trifásico
 Funciona a través de una fuente de
potencia trifásica.
 Es impulsado por tres corrientes
alternas de la misma frecuencia, los
cuales alcanzan sus valores
máximos de forma alternada. Esto
resulta en una transferencia
constante de potencia durante cada
ciclo de la corriendo, haciendo
posible producir un campo magnético
rotatorio en el motor. Arranca por sí
solo.

 En un sistema trifásico, su función
alterna entre generar, transmitir y
distribuir la energía.
 Possen una potencia de hasta
300KW y velocidades entre 900 y
3600 RPM.
 Muy usado en el sector industrial ya
que posee una potencia mayor de
150% que un motor monofásico.
Asimismo, la energía eléctrica
trifásica es el método más común
utilizado por las redes eléctricas en
todo el
 mundo debido a que transfieren más
potencia.
 La energía eléctrica trifásica es más
económica ya que usa menos
material conductor para transmitir
energía. Es decir, disminuye el
consumo de energía.
 Consta de una parte fija (estator) y
otra móvil (rotor).
 Tiene una marcha más pareja que el
motor monofásico. No produce
vibraciones y es mucho menos
ruidoso.
 Su costo suele ser un poco más
elevado.
Un motor trifásico ayuda a disminuir el consumo de energía por lo cual suele ser muy
apetecido en el área industrial. Además, tiene una potencia mayor aproximada de un
150% más que la de un motor monofásico.
Aunque en la mayoría de los hogares, por no decir que, en todos, utilizamos motores
pequeños que necesitan para funcionar suministro monofásico, es decir, que tienen una
sola fase con una sola corriente, es innegable que para la industria es mejor usar
motores de consumo trifásico, no solo por la potencia sino por el ahorro.
Ahora bien, es importante entender cómo funciona el cableado en un motor
monofásico y cómo lo hace un motor trifásico. En el primero, el cableado monofásico,
presenta dos cables, uno caliente y uno neutro. Generalmente, los aparatos que usamos
en el hogar son operados con 120 voltios de electricidad, así que un cable conduce ese
voltaje y el otro funciona como neutro.
Sin embargo, existen en nuestras casas los calentadores de agua, los hornos, y las
secadoras de ropa que requieren 240 voltios para operar. Estos circuitos están
alimentados por tres cables, usualmente rojo, negro y blanco. Uno es neutro (el blanco)
y los otros dos los calientes (negro y rojo). Cada cable caliente transporta 120 voltios de
electricidad. El neutral es extraído desde el transformador. Este es un circuito de dos
fases dentro de los circuitos monofásicos y no un circuito trifásico, como debería ser, ya
que así ahorraríamos energía.
En un motor monofásico, la potencia es 150% menor que la potencia que se encuentra
en un motor trifásico, para ilustrar con mayor claridad esto es como si dijéramos que un
hombre hala una carreta pesada por una pendiente en la potencia monofásica, mientras
que en la trifásica es como si tres hombres de igual fuerza halaran la misma carreta
igualmente pesada por dicha pendiente.

4.-FALLAS FRECUENTES EN MOTORES

Durante el funcionamiento de los motores eléctricos pueden ocurrir diversas alteraciones del
régimen normal. Las causas más frecuentes de los regímenes anormales del motor son
sobrecargas, cortocicuitos, disminución o desaparición de la tensión. Se llama sobrecarga al
aumento de la intensidad de corriente del motor por encima de la magnitud nominal. Las
sobrecargas pueden ser pequeñas y de corta duración. Estas no son peligrosas para el motor y
no deben ser objeto de atención en cuanto a la protección se refiere. Pero, si son excesivas y
prolongadas, son peligrosas para los devanados del motor, porque la gran cantidad de calor que
desprende la corriente puede carbonizar el aislamiento y quemar los devanados. Son peligrosos
también para el motor los cortocircuitos que tienen lugar en sus devanados. La protección de
motores contra sobrecargas y cortocircuitos se denomina protección de máxima corriente. La
protección máxima se realiza por medio de fusibles, relés de intensidad y relés térmicos. La
selección del tipo de dispositivo de protección depende de la potencia, del tipo y del empleo del
motor, de las condiciones de arranque y del carácter de la sobrecarga.
4.1.-FALLAS EN LOS SISTEMAS DE PROTECCION Y CONTROL
En la actualidad, la combinación más utilizada localmente es la protección contra cortocircuitos
mediante interruptores termomagnéticos o fusibles, acompañados de un relé térmico
bimetálico, para la protección contra sobrecorrientes, y contactores para arranque y parada del
motor. También se emplean guardamotores para la protección de cortocircuitos y
sobreintensidades, en conjunto con contactores de partida y parada del motor. Esta
combinación es habitual para maniobra de pequeños motores.

Otra alternativa más fiable es la utilización de un fusible o interruptor automático sólo

magnético para la protección contra cortocircuitos, junto a un relé electrónico de protección
contra sobrecorrientes, asimetría, falta de fase, bajo-corriente, corriente de rotor bloqueado y
rotación de fases.

Problemas actuales de la protección de motores

Estudios internacionales indican que más de la mitad de los defectos producidos en los motores
se deben a sobrecarga térmica, fallo de fase y humedad, aceite, polvo, entre otros, destacando
que estas fallas se han producido a pesar de la presencia de sistemas de protecciones normales
(relés térmicos bimetálicos).

Estadísticamente, sólo un 25% de las fallas se presentan en motores de potencias superiores a

40 kW, pero el costo de reparación de estos motores implica cerca del 80% del valor total. Esto
permite concluir que un buen sistema de protección es más necesario cuando mayor es la
potencia del motor.

Basado en un universo de 9.000 casos de defectos.

Defectos por año 2,5 – 4%.
Se observa en las estadísticas que los enrollados del estator son la parte más sensible. Estas
fallas, desde el punto de vista térmico, son debidas al tipo de material aislante que se ocupa.
Estos se utilizan para temperaturas de funcionamiento definidas por la clase de aislamiento,
normalmente B (120ºC) o F (140ºC), y a la degradación que sufren por efectos de
sobrecalentamiento.

Esto indica que un relé térmico ajustado por encima del valor de la corriente nominal del motor,
da pie a que sea muy probable que el motor trabaje por encima de su temperatura límite, lo
cual implica una reducción de la vida útil del motor.

4.2.-FALLAS ORIGINADAS EN LA OPERACIÓN

Hay muchas formas en que la selección o aplicación de los motores pueden ser incorrectas. A
veces, el error es tan pequeño que la máquina dura largo tiempo. Es esencial seleccionar el
tamaño y tipo correctos de motor para la carga; el fabricante, un taller especializado y las
normas proporcionarán orientación. Hay numerosos factores que deben considerarse. Por
ejemplo, un ciclo severo de trabajo podría ocasionar falla prematura del motor. La marcha
irregular «a tirones», el frenado por contramarcha (inversión) y un prolongado tiempo de
aceleración hacen que los motores trabajen a velocidad más baja que la normal. Debido a que
los motores sometidos a este ciclo de servicio toman corrientes muy intensas en el arranque,
éstas producen, a veces, calentamiento excesivo. Además, debido a la baja velocidad del rotor,
el enfriamiento normal disminuye mucho y empeora el problema del sobrecalentamiento. La
altitud de la instalación es otro factor importante que a menudo no se toma en cuenta. A
grandes altitudes, el aire es menos denso y 23 menos eficaz para el enfriamiento; esto permite
que en casi todos los motores la temperatura aumente alrededor del 5 % por cada 300 m (1000
pies) de altitud. La selección de la carcasa también es importante; las hay disponibles y
normalizadas para casi cualquier clase de situación.

En general los usuarios y fabricantes de motores tienen buen conocimiento de los daños que
pueden ocurrir debido al sobrecalentamiento de los sistemas de aislamiento. El bloqueo del
ventilador en un motor puede causar sobrecalentamiento, así como también las sobrecargas a
las que se vea afectado el motor. Este último punto es el motivo causante de buena parte de los
daños de la parte eléctrica en motores de inducción. Para controlar este problema, en máquinas
de medio y gran porte, pueden ser instalados sensores de temperatura en posiciones
estratégicas del estator, y así poder monitorear temperatura, y de esta forma poder evitar el
sobrecalentamiento.

Para contrarrestar las fallas eléctricas por incrementos de temperatura es indispensable realizar,
entre otros, una limpieza periódica de las partes del motor y los conductores, chequeos a los
sistemas de protección, y pruebas termográficas en barrajes, conductores, carcasas, puntos de
conexión y aislamientos térmicos. Con respecto a las vibraciones mecánicas, son el resultado de
fuerzas magnéticas desiguales que actúan sobre el rotor o sobre el estator. dichas fuerzas
desiguales pueden ser debidas a:

• Rotor que no es redondo.

• Chumaceras del inducido que son excéntricas.

• Falta de alineamiento entre el rotor y el estator.

• Entrehierro no uniforme.
• Perforación elíptica del estator.

• Devanados abiertos o en corto circuito.

• Hierro del rotor en corto circuito

Quiebra de barras y ralladura de los anillos del rotor también son responsables por el
sobrecalentamiento de la máquina, con una consecuente reducción de par y aumento del nivel
de vibraciones. Este problema puede ser detectado de varias formas, como análisis de vibración,
análisis de corriente, o por simple inspección visual si el rotor es separado del estator.

Si el voltaje de suministro es incorrecto o tiene variaciones notables, ocurrirá una avería

prematura del motor. El bajo voltaje hace que la corriente sea mayor que la normal. Si la
reducción en la tensión aplicada es considerable, el exceso de corriente producirá
sobrecalentamiento del motor. Un alto voltaje de alimentación para el motor reduce las
pérdidas en el cobre, pero el flujo magnético más intenso ocasiona mayores pérdidas en el
hierro. Un pequeño incremento en el voltaje de suministro podría reducir el consumo de
corriente; sin embargo, un aumento del orden del 10 % o más respecto al valor de la placa
producirá saturación del hierro y una intensificación considerable en la corriente con el
consecuente sobrecalentamiento perjudicial del motor.

4.3.-FALLAS DEBIDAS A LA NO CALIDAD DE LA POTENCIA

En algunos casos, la reducción de la potencia tiene mal remedio, dado que se debe al
desgaste de los principales elementos integrantes del propulsor
Los problemas relacionados con la calidad de potencia están muy ligados a una amplia
gama de fenómenos. Aproximadamente en dos tercios de los casos se trata de
fenómenos naturales, como los rayos. Otras causas de la pérdida de la calidad de energía
la constituyen la operación de equipos de gran potencia en la industria o en la red misma
(por ejemplo, la conexión de condensadores) y, en general, una variedad de fenómenos
que pueden llegar a producir caídas súbitas de tensión a nivel del consumidor y que
hacen muy compleja la evaluación de la calidad de potencia. las perturbaciones que
generalmente afectan la calidad de la potencia se clasifican en las siguientes categorías:
• Fluctuaciones de voltaje.
Cuando los voltajes de línea aplicados a un motor no son equilibrados se desarrollan
corrientes desbalanceadas en los devanados del estator, a estas se les conoce como
corrientes de secuencia negativa y reducen el torque del motor. Se producen dos efectos
importantes, aumenta la temperatura en el devanado y aumenta su vibración. Un
aumento de la temperatura por encima de su valor permitido provocaría danos al
aislamiento, y el aumento en los niveles de vibración provocaría en algún grado solturas
mecánicas, rodamientos y aflojamiento de las bobinas. Con desbalances de voltaje
presentes, la potencia de placa de un motor debe ser multiplicado por un factor de
reducción tal y como se observa en la ilustración 4. De acuerdo a NEMA ningún motor
debe ser operado con desbalances de voltaje mayores a un 5%.
• Variaciones momentáneas de alto y bajo voltaje.
• Interrupción permanente en equipos y/o en procesos.
• Armónicos.
Con la popularidad de los "drives" de CA y CD para motores se crean distorsiones
importantes en la forma de onda de voltaje, a estas se les conoce como armónicas. El
parámetro más conocido es la distorsión armónica Total (THD, en inglés) en términos
simples es el valor RMS de la señal con la frecuencia fundamental removida. O sea, una
onda sinusoidal perfecta de 60Hz tendría un THD de 0%. Cualquier otra onda presente
junto con la fundamental se le considera distorsión armónica. Entonces, los armónicas
son señales que distorsionan a la onda fundamental, tienen una forma sinusoidal y
están presentes en múltiplos de la fundamental. El siguiente gráfico muestra la onda
fundamental a 60Hz pero con otra onda sobrepuesta, esta última completa 2 ciclos en
el mismo tiempo que la fundamental completa uno. Si se observa la fase 1 de la
fundamental (gris), la armónica forma los dos ciclos (verde) A la onda sobrepuesta se le
conoce como la 2da. Armónica 2x60Hz = 120Hz.
Las armónicas existen en todos los sistemas trifásicos y son generadas por cargas no-
lineales como:
· Convertidores de potencia electrónicos: rectificadores y vaciadores de frecuencia
(VFD)
· Fluorescentes
· Hornos de arco o UPS
Existen tres tipos de armónicas:
· Secuencia positiva: Crea un campo magnético en la dirección de rotación, por lo tanto
ayuda al torque del motor.
· Secuencia negativa: Se opone a la rotación del motor e incrementa la demanda de
corriente a una carga determinada.
· Secuencia cero: No produce ningún trabajo, pero causa calentamiento y retorna al
transformador de alimentación y sobre carga al nuestro. Produce por lo tanto
calentamiento en el transformador también.
• Transitorios (Transientes).

BIBLIOGRAFIA
http://www.tecnicaindustrial.es/TIFrontal/a-2743-determinacion-rendimiento-
motores-induccion-trifasicos-segun-norma-iec-60034-2-1.aspx
http://repositorio.uncp.edu.pe/bitstream/handle/UNCP/3928/Calcina%20Sotelo%20.p
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http://www.interempresas.net/Robotica/Articulos/98865-Determinar-la-carga-de-un-
motor-electrico-es-esencial-para-el-rendimiento-energetico.html
http://repositorio.pucp.edu.pe/index/bitstream/handle/123456789/28690/maquinas_
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http://www.motorex.com.pe/blog/motor-electrico-monofasico-trifasico/
http://www.emb.cl/electroindustria/articulo.mvc?xid=1495&edi=78&xit=proteccion-
de-motores
http://repositorio.uncp.edu.pe/bitstream/handle/UNCP/3559/Peralta%20Nu%C3%B1
ez.pdf?sequence=1