INGENIERIA DE TRANSPORTE

VELOCIDAD DIRECTRIZ
Todo camino debe ser proyectado sobre la base de una velocidad definida « LA
VELOCIDAD DIRECTRIZ DEL CAMINO» todos los elementos de diseño deben
ser calculados para esa velocidad. Se le define como aquella velocidad a la cual
un conductor de visibilidad media, manejando con razonable atención puede
circular con criterio de seguridad sobre una carretera.
Los radios mínimos de curvas, sobreanchos, peraltes, curvas verticales,
visibilidad, longitud de transiciones y en fin con todos los factores que gobierna el
diseño el camino se calcula en función de la VELOCIDAD DIRECTRIZ
(VELOCIDAD DE DISEÑO).
La velocidad Directriz no puede mantenerse en muchos casos uniforme para una
carretera de la misma categoría pues ello llevaria en esos casos a trazados
costosos.

ING° EDWIN PARILLO ESCARSENA

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VELOCIDAD DIRECTRIZ

En el PERU los valores de velocidad directriz están supeditados tanto a la clase

de carretera como a la topografía de la misma:

TOPOGRAFIA
CLASE DE CARRETRA PLANA ONDULADA ACCIDENTADA
(Km/h) (Km/h) (Km/h)
PRIMERA 100 60 45
SEGUNDA 80 45 30
TERCERA 50 35 25
CUARTA 30 25 20

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CALZADA
Es la parte de la carretera destinada a la circulacion de Vehiculos, ademas estos se consideran
a toda superficie de rodadura.

Ancho de Tramos en Tangente

En la tabla 304.01, se indica los valores apropiados del ancho del pavimento para cada velocidad
directriz con relación a la importancia de la carretera.
El ancho de la calzada en tangente se determinará con base en el nivel de servicio deseado al finalizar
el período de diseño o en un determinado año de la vida de la carretera. En consecuencia, el ancho y
número de carriles se determinarán mediante un análisis de capacidad y niveles de servicio. Los
anchos de carril que se usen, serán: 3,00m; 3,30 m; 3,50 m; 3,60 m y 3,65 m.
Ancho de Tramos en Curva
Las secciones indicadas en la tabla 304.01 estarán provistas de sobreanchos en los tramos en curva.

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AP : Autopista NOTA 2: En caso de que una vía clasifique como carretera de 1ra. clase
MC : Carretera Multicarril o Dual (dos calzadas) y a pesar de ello se desee diseñar una vía multicarril, las características
DC: Carretera De Dos Carriles de ésta se deberán adecuar al orden superior inmediato. Igualmente si es
una vía Dual y se desea diseñar una autopista, se deberán utilizar los
NOTA 1: En orografía tipo 3 y/o 4, donde exista espacio suficiente y se requerimientos mínimos del orden superior inmediato.
justifique por demanda la construcción de una autopista, puede
realizarse con calzadas a diferente nivel asegurándose que ambas NOTA 3: Los casos no contemplados en la presente clasificación, serán
calzadas tengan las características de dicha clasificación justificados de acuerdo con lo que disponga el MTC y sus
características serán definidas por dicha entidad.

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BERMAS
Franja longitudinal, pavimentada o no comprendida entre el borde exterior de la calzada y la cuneta o
talud
Ancho de las Bermas
En la tabla 304.2, se indican los valores apropiados del ancho de las bermas. El dimensionamiento
entre los valores indicados, para cada velocidad directriz se hará teniendo en cuenta los volúmenes de
tráfico y el costo de construcción.
Inclinación de las Bermas

En las vías con pavimento superior la inclinación de las bermas se regirá según figura 304.01 para
las vías a nivel de afirmado, en los tramos en tangente las bermas seguirán la inclinación del
pavimento. En los tramos en curva se ejecutara el peralte como ya indicado anteriormente.
En zonas con un nivel de precipitación promedio mensual de 50 mm, en los cuatro meses del año
más lluviosos, o para toda carretera construida a una altitud igual o mayor a 3,500 m.s.n.m.; la capa
de superficie de rodadura de la calzada se prolongará, pavimentando todo el ancho de la berma o
por lo menos un ancho de 1,50 m, a fin de proteger la estructura del pavimento.
En el caso de que la berma se pavimente, se añade lateralmente para su adecuado confinamiento,
una banda de mínimo 0,5 metros de ancho sin pavimentar. A esta banda se le denomina sobreancho
de compactación (s.a.c.) y puede permitir la localización de señalización y defensas.

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AP : Autopista NOTA 2: En caso de que una vía clasifique como carretera de 1ra. clase
MC : Carretera Multicarril o Dual (dos calzadas) y a pesar de ello se desee diseñar una vía multicarril, las características
DC: Carretera De Dos Carriles de ésta se deberán adecuar al orden superior inmediato. Igualmente si es
una vía Dual y se desea diseñar una autopista, se deberán utilizar los
NOTA 1: En orografía tipo 3 y/o 4, donde exista espacio suficiente y se requerimientos mínimos del orden superior inmediato.
justifique por demanda la construcción de una autopista, puede
realizarse con calzadas a diferente nivel asegurándose que ambas NOTA 3: Los casos no contemplados en la presente clasificación, serán
calzadas tengan las características de dicha clasificación justificados de acuerdo con lo que disponga el MTC y sus
características serán definidas por dicha entidad.

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INCLINACION TRANSVERSAL DE LAS BERMAS

BERMASSINREVESTIRY Superficiede PENDIENTESTRANSVERSALESMINIMASDELASBERMAS

BERMASREVESTIDAS<1,20m. las Bermas
REVESTIDAS>1,20m.
PENDIENTENORMAL(PN) PENDIENTEESPECIAL

p
Pav. o Tratamiento 4%
(*)
p1 p p
P.N.
P.N. Grava oAfirmado 4%- 6%(1) 0%(2)
p < P.N.

Césped 8%
s.a.c.

s.a.c.
s.a.c.

s.a.c.
BERMA BERMA
BERMA CALZADA BERMA CALZADA

(1) La utilizaciónde cualquier valor dentrode esterangodepende de la pluviometríadelazona. Se

p debenutilizar valores cadavez mayores a medidaque aumentalaintensidadpromediodelas pre-
8- p p p
p p cipitaciones.
p > P.N.

(2) Caso especial cuando el peralte de la curva es igual al 8%y la bermaexterior.

s.a.c.

s.a.c.
s.a.c.

s.a.c.
BERMA BERMA
BERMA CALZADA BERMA CALZADA

CASOESPECIAL : PLATAFORMASINPAVIMENTO
p=b (bombeo)

b b
P.N. P.N.
BOMBEO PERALTE
s.a.c.

s.a.c.

BERMA CALZADA BERMA

1.0m. p
b b

REDONDEO
(*) Si 0<p<8 - PN; p' =PN Si 8- PN<p<8 ; p' =8- p
s.a.c.

s.a.c.

s.a.c.

s.a.c.
CALZADA CALZADA

benTabla 304.03
FIGURA304.01

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BOMBEO
El perfil del camino en recta, sin separación de transito tiene un punto alto en su eje y pendiente
Asia ambos lados, esa pendiente varia de 1% a 3% según la clase de carretera. La razón de
dicha inclinación del perfil transversal es la necesidad de eliminar el agua de lluvia haciendo que
corran rápidamente a la cuneta.

TABLA 304.03
BOMBEO DE LA CALZADA

Tipo de Superficie Bombeo (%)

Precipitación < 500 mm/año Precipitación > 500 mm/año

Pavimento Superior 2.0 2.5

Tratamiento Superficial 2.5(*) 2.5 – 3.0

Afirmado 3.0 – 3.5 (*) 3.0 – 4.0

(*) En climas definitivamente desérticos se pueden rebajar los bombeos hasta un valor límite de 2%
El bombeo se puede dar de varias maneras, dependiendo del tipo de plataforma y de las conveniencias especificas del
proyecto en una zona dada. Estas formas se indican en la figura 304.02

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BOMBEO
CALZADAS DE DOS CARRILES

CALZADAS SEPARADASS
CALZADAS DE DOSCARRILES

b b b
b b

1 2
4
CALZADA DE DOSCIRRELES
PREVISTA PARA CALZADASSEPARADAS

FUTURA
CALZADAS SEPARADASS

b b b
b

FUTURA

3 5

FIGURA304.02

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PERALTE
VALORES DEL PERALTE
Con el fin de contrarrestar la acción de la fuerza centrifuga, las curvas horizontales deben ser peraltadas; salvo en los límites fijados
en al tabla 304.08
TABLA 304.08
VALORES DE RADIO POR ENCIMA DE LOS CUALES NO ES INDIPENSABLE PERALTE

V(Km/h) 30 40 50 60 70 80 90 ∆100

R(m) 1000 1400 1800 2300 2800 3400 4100 5000

TRANSICIÓN DEL BOMBEO AL PERALTE

Se ejecutará a lo largo de la longitud de la Curva de Transición.

Cuando la curva circular no tiene Espirales de Transición, se seguirá lo normado en el tópico (Proporción del Peralte a Desarrollar
en Tangente). Para pasar del bombeo al peralte se guiará la sección sobre el eje de la corona

Proporción del Peralte a Desarrollar en Tangente:

Cuando no existe curva de transición de radio variable entre la tangente y la curva circular, el conductor sigue en la mayoria de los
casos una trayectoria similar a una de estas curvas que se describe parcialmente en una y otra alineación.
Lo anterior pemite desarrollar una parte del peralte en la recta y otra en el curva.

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LOS RADIOS MÍNIMOS Y PERALTES MÁXIMOS SE TOMARÁN DE

LA SIGUIENTE TABLA (402.02):
Ubicación Velocidad de P máx Radio min Ubicación Velocidad de P máx Radio min
de la via diseño (kph) (%) (m) de la via diseño (kph) (%) (m)
30 4.0 35 30 6.0 30
40 4.0 60 40 6.0 55
50 4.0 100 50 6.0 90
60 4.0 150 60 6.0 135
70 4.0 215 70 6.0 195
Área Área
Urbana 80 4.0 280 Rural 80 6.0 255
(alta 90 4.0 375 (con peligro 90 6.0 335
velocidad) de hielo)
100 4.0 495 100 6.0 440
110 4.0 635 110 6.0 560
120 4.0 875 120 6.0 755
130 4.0 1110 130 6.0 950
140 4.0 1405 140 6.0 1190
150 4.0 1775 150 6.0 1480

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LOS RADIOS MÍNIMOS Y PERALTES MÁXIMOS SE TOMARÁN DE

LA SIGUIENTE TABLA (402.02):
Ubicación Velocidad de P máx Radio min Ubicación Velocidad de P máx Radio min
de la via diseño (kph) (%) (m) de la via diseño (kph) (%) (m)
30 8.0 30 30 12.0 25
40 8.0 50 40 12.0 45
50 8.0 85 50 12.0 70
60 8.0 125 60 12.0 105
70 8.0 175 70 12.0 150
Área Área
Rural 80 8.0 230 Rural 80 12.0 195
(tipo 1,2 o 3) 90 8.0 305 (tipo 3 o 4) 90 12.0 255
100 8.0 395 100 12.0 330
110 8.0 505 110 12.0 415
120 8.0 670 120 12.0 540
130 8.0 835 130 12.0 665
140 8.0 1030 140 12.0 815
150 8.0 1265 150 12.0 985

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PERALTE PARA CRUCE URBANO

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PERALTE ZONA RURAL (TIPO 1,2 Ó 3)

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PERALTE ZONAL RURAL (Tipo 3 ó 4)

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PERALTE DE ZONAS CON PELIGRO DE HIELO

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TRANSICION DEL PERALTE

TABLA 304.05
PROPORCION DEL PERALTE A DESARROLLAR EN TANGENTE

MINIMO NORMAL MAXIMO

P < 4.5% 4.5% ≤ P ≤ 7% P > 7%

0.5p 0.7p 0.8p

TRANSICION DEL PERALTE

La variación del peralte requiere una longitud mínima, de forma que no se supere un determinado valor máximo de la
inclinación que cualquier borde de la calzada tenga con relación a la del eje del giro del peralte.
A efectos de aplicación de la presente Norma, dicha inclinación se limita a un valor máximo (pmax) definido por la ecuacióm:

ipmax = 1.8 - 0.01V

Siendo:
Ipmax : Máxima inclinación de cualquier borde de la calzada repescto al eje de la misma (%)
V : Velocidad de diseño (Kph)

La longitud del tramo de transición del peralte tendrá por tanto una longitud mínima definida por la ecuación:
Siendo:
Lmin= Longitud mínima del tramo de transición del peralte (m)
Pf − Pi
Lmin = .B Pf = Peralte final con su signo (%)
ipmax Pi = Peralte inicial con su signo (%)
B = Distancia del borde de la calzada al eje de giro del peralte(m)

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TRANSICION DEL PERALTE

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TRANSICION DEL PERALTE

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TRANSICION DEL PERALTE

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TRANSICION DEL PERALTE SIN CURVAS DE

TRANSICIÓN

(1) Proporción normal de peralte a desarrollar (2) Dado p e ip la longitud necesaria para desarrollar el peralte en los
en tangente :0.7p casos (b y c) es mayor que para el caso a.

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TRANSICION DEL PERALTE SIN CURVAS DE

TRANSICIÓN

(1) Proporción normal de peralte a desarrollar (2) Dado p e ip la longitud necesaria para desarrollar el peralte en los
en tangente :0.7p casos (b y c) es mayor que para el caso a.

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TRANSICION DEL PERALTE SIN CURVAS DE

TRANSICIÓN

(1) Proporción normal de peralte a desarrollar (2) Dado p e ip la longitud necesaria para desarrollar el peralte en los
en tangente :0.7p casos (b y c) es mayor que para el caso a.

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DESARROLLO DE PERALTE ENTRE CURVAS SUCESIVAS

Entre dos curvas del mismo sentido deberá existir, en lo posible, un tramo en recta minimo de acuerdo a lo
establecido en la tabla 304.06 por condiciones de guiado óptico

TABLA 304.06
ESPACIO EN RECTA ENTRE CURVAS DEL MISMO SENTIDO

V(Kph) 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130 140 150

Lmin(m) 40 55 70 85 100 110 125 140 155 170 190 210 230

GIRO DEL PERALTE

El giro del peralte se hará en general, alrededor del eje de la calzada. En los casos especiales, como por ejemplo
en terreno excesivamente llano, cuando se desea resaltar la curva, puede realizarse el giro alrededor del borde
interior

PERALTES MINIMOS
Las curvas con radios mayores que los indicados en la tabla 304.07 para cada velocidad directriz mantendrá el
peralte de 2%

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TABLA 304.07
VALORES DE RADIO CON PERALTE MINIMO

VELOCIDAD DIRECTRIZ PERALTE 2% PARA CURVAS CON RADIO

MAYOR DE M
30 330
40 450
50 650
60 950
70 1150
80 1400
90 1700
100 2000
110 2400
120 3000

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RECOMENDACIONES:

No es conveniente aumentar exageradamente los peraltes pues la ventaja que se

obtiene es muy pequeña, y aparte del valor de la obra se perjudica el transito en
general, ya que los vehículos que marchan a velocidad menos a la del calculo
tienden a ir por la parte baja del peralte, haciendo trabajar excesivamente a una
zona del camino y vuelven peligroso el transito por la curva.
Las normas peruanas limitan los peraltes a un máximo de 8% para carreteras de
1era clase y 2da clase; y de 10% para carreteras de 3ra y 4ta clase, asiéndose
variar el peralte en ambos casos hasta un mínimo del 2%.
La sobreelevación (peralte) puede hacerse de 2 maneras ya sea girando sobre el
eje de la carretera o sobre su borde interior. Ambos sistemas son apropiados por
las norma peruanas.

ING° EDWIN PARILLO ESCARSENA

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Borde interior Eje de la calzada

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