CHARLA DEL PAVIMENTO ASFALTICO.

Presentado por Miguel Ángel Díaz.

El asfalto es un material no elástico ni newtoniano, es decir que no fluye, por lo tanto

es un material visco-elástico, que significa la velocidad de la carga. Al utilizar un
martillo, sería un material elástico y al aplicar una carga lenta se le aplica la palabra
visco.

Se puede modelar como un resorte un amortiguador, ya que el resorte hace que el

material regrese a su posición original y el amortiguador provoca que este se
regrese, de manera lenta, es por eso que se diseñan los pavimentos flexibles. En un
pavimento asfaltico, la carga deformara el pavimento y posteriormente regresará a
su posición original. En un pavimento rígido, que trabaja en el rango elástico,
funciona de tal manera que se deforma y regresa a su posición original rápidamente.

Según la ley de Hooke, el esfuerzo es proporcional a la deformación y el módulo de

Young será esfuerzo entre deformación. En la teoría elástica se dice que al ejercer
un esfuerzo y al ser eliminado, en ese momento se elimina de igual manera la
deformación, es decir, desaparece. De igual manera, cuando un vehículo circula de
manera veloz en una carretera, es la representación de lo que comúnmente se le
llama “pulso” que viene siendo una carga triangular.

En la teoría visco-elástica, el esfuerzo genera una deformación no instantánea, y en

el momento en que el esfuerzo desaparece, la deformación tiende a desaparecer
pero de manera gradual, aunque generalmente nunca regresa a su posición inicial,
hay una deformación perdida.

Ante un pulso, se generara una deformación que tardara en llegar a su punto

máximo y también se tardará en regresar a su posición inicial. Por lo general cuando
se provoca una deformación al momento que pasa un vehículo, mientras esta
deformación regresa a su posición original, ya está pasando otro vehículo por lo que
las deformaciones se van acumulando en el pavimento, hasta hacerlo fallar en un
periodo de tiempo determinado.

Existen 2 tipos de deterioros, los cuales son:

● El agrietamiento por fatiga: se genera cuando el pavimento se fisura o se

raja. Básicamente se mide mediante la aplicación de una carga (una llanta) y
con esa carga, se generan deformaciones en tensión, lo cual genera un
agrietamiento que tiende a rajar el pavimento y así es como surge la fatiga.
● La deformación permanente: consiste en que el pavimento se deforma o se
desarma. Cuando la subrasante se ve afectado por la deformación vertical en
compresión y se excede la capacidad del material, el pavimento tendera a
generar deformaciones o asentamientos y así se da la deformación
permanente.
El objetivo del diseño de pavimento es definir y calcular los espesores de capa que
se necesitan para proteger la subrasante, evitar la fatiga y además evitar la
deformación plástica permanente.

Un poco de historia.

El desarrollo de la ingeniera de pavimentos se ha ido desenvolviendo a través del

tema. En 1921 empezó el proceso del estudio del pavimento, antes de esto todo era
muy empírico pero con el desarrollo de los vehículos se tuvo que proceder a generar
más información y caminos adecuados para los mismos. En los años de 1940 se
generó el primer análisis multicapa y que hasta el día de ahora sigue funcionando
de manera adecuada. Lo que hizo el personaje que diseño el análisis multicapa fue
someter diferentes materiales con distintas propiedades a diferentes cargas para
evaluar sus comportamientos.

Posteriormente con el pasar de los años se han hecho muchísimos ensayos pero
han sido muy empíricos, sometiendo calles para ensayo a un tráfico pesado para
poder ver su comportamiento.

En 1958 dejando de lado el empirismo, se desarrolló el AASHTO Road Test, del

cual nace la segunda etapa o empuje en el tema de pavimentos, que hoy en día se
utiliza el método de AASHTO 93. A partir de este momento empezó una revolución
en el tema de pavimentos a tal punto que en 1962 se generó la primera convención
de pavimentos, desarrollado en Estados Unidos.

Luego en 1987 nace el programa “SHARP” que revoluciono el pavimento ya que los
pavimentos fallaban antes de lo previsto, es decir que existió una falla en los
materiales. A partir de eso surgió el acrónimo “SUPERPAV” pero quedo como un
tema de investigación y no fue hasta el año de 1998 que se lanzó este programa.

Por último en los años 2000’s se logró comprender de una mejor manera el
comportamiento de los pavimentos. En el 2004 salió un documento para poder
hacer uso de un software en el cual se podría diseñar las estructuras de pavimento.

En 2012 se desarrolló el WinPAS para el desarrollo de los pavimentos flexibles con

un precio de entre 5,000 y 40,000 dólares al ano.

Métodos de diseño.

El diseño de pavimentos es un arte ante el entendimiento y modelación de los

materiales que no conocemos en su totalidad su comportamiento, donde no se
conoce en realidad las cargas en plenitud que se le impondrán a los mismos, sin
embargo se mantiene en un proceso interactivo de aprendizaje para poder dar
explicación a todo el tema de pavimentos.
Existen 2 tipos de métodos de diseño y un método tratando de posicionarse en el
sistema:

● Método empírico.
Se llama así porque se realizaron muchísimos ensayos y basados en los
resultados se obtuvieron los datos de análisis. El método AASHTO es totalmente
empírico y es el que se utiliza actualmente en el país.

● Método mecánico empírico.

Se basa en un cálculo de esfuerzos y deformaciones los cuales se
correlacionan para poder conocer cómo se comportara el pavimento con el
pasar de los anos.

● Método mecanicista. tendera a ser básicamente el estilo de un análisis

estructural y todavía está en proceso de análisis e incorporación en la
actualidad.
Hoy en día las llantas de los vehículos son más capaces de soportar las cargas que
se le imponen, caso contrario en la antigüedad. De igual manera la AASHO Road
Test, fue diseñada para un pavimento en una ciudad donde caía muchísima nieve,
por lo que se puede decir que todos los ensayos de los pavimentos bajo los cuales
se rigen las calles de Estados Unidos, presentan condiciones muy diferentes a las
condiciones de El Salvador, lo que significa que quizá los métodos de diseños que
se usan actualmente no son en totalidad funcionales para el país, sin embargo se
desempeñan de manera correcta.

Los métodos racionales surgieron del AASHTO 93, pero casi nadie les hizo vela,
sino pues hasta el año de 1998 que está asociado también al método mecánico
empírico. Se le llama así porque posee una parte mecánica que proviene de la
mecánica de materiales, y una parte empírica que proviene de las correlaciones.

Lo que implica este método racional es una correlación sencilla de la cantidad de

cargas que se le pueden aplicar al pavimento para obtener un valor de deformación.
Este método para unas condiciones de tráfico, con cierto clima y ciertos
comportamientos del suelo, por medio una ecuación de transferencias de la ley de
fatiga, si el número de aplicaciones de carga que se predice entre el número de
aplicaciones de carga que en realidad recibe el pavimento es menor que 1, se
acepta el dato del diseño.

Dependiendo de la complejidad y el tamaño del proyecto, hay distintos niveles de

diseño, es decir que tan específicos o que tan confiable se quiere el diseño. Las
condiciones de clima definitivamente van a afectar los materiales, así mismo las
condiciones de tráfico lo harán.

El asfalto es un material viscoelástico, ya que depende de la velocidad a la que

apliquemos una carga.
En un material asfáltico si se le aplica carga, poco a poco regresa a su posición
inicial, tardándose más que un pavimento rígido. Bajo este concepto se diseña un
pavimento asfáltico, para evitar deformaciones.

Si se aplican cargas rápidas o pulsos en pavimentos flexibles, no se genera mayor

deformación. Y cierto porcentaje de la deformación generada queda
permanentemente.

Existen modelos relativamente sencillos para el diseño de pavimentos para capas

elásticas.

Posteriormente va la parte empírica utilizando 6 tipos de deterioro:

- Agrietamiento de abajo para arriba

- Agrietamiento de arriba para abajo
- Agrietamiento térmico
- Deformación permanente en el asfalto
- Deformación en toda la estructura
- Rugosidad (IRI)
Por otra parte, se está tratando de diseñar un nuevo pavimento, pavimento
perpetuo.

Su concepto básico es mecanicista. Se trata de no exceder el esfuerzo permisible

del material.

También se tiene el límite de resistencia, en este tipo de pavimento se trata de

diseñar para que la deformación permanezca por debajo de dicho límite

Se pretende evitar el abollamiento estructural, obtención de deformaciones

menores.

Mediante ensayos de laboratorio se pueden definir las leyes de fatiga de cada

material. Esto se pretende hacer para ahora poner límites en los pavimentos.

El concepto es: dividir la capa asfáltica en 3 partes, cada una debe resistir esfuerzos
diferentes. La primera capa debe ser muy flexible, la segunda capa muy rígida, para
que cuando se transmitan las cargas esta capa sea capaz de disipar los esfuerzos
lo mayor posible y por último la última capa, resistente al desgaste.

El objetivo de diseño de pavimentos flexibles mecanicista es solventar las

debilidades de diseño mecanicista-empírico o empírico. Principalmente se enfocan
en reducir los daños.