PROYECTO CONSTRUCTIVO DEL TREN

INTERURBANO MÉXICO-TOLUCA

ESTUDIO CEM LINEA FERROVIARIA CON

GASODUCTO.
TRACCIÓN
 TREN INTERURBANO MÉXICO-TOLUCA
ESTUDIO CEM LINEA FERROVIARIA CON GASODUCTO.

CÓD. FI-ENG-SRIEL-DOT-1001-01 COD. INT.: ISO-ENG-TRA-SE1-DOT-1001-01

PROYECTO CONSTRUCTIVO DEL

TREN INTERURBANO MÉXICO-
TOLUCA
ESTUDIO CEM LINEA FERROVIARIA CON
APROBACIÓN

GASODUCTO.
Nombre Cargo Fecha Firma

Escrito por

TRACCIÓN
Verificado por

Aprobado por Enrique González Chávez Director de proyecto 26/11/2018

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Edición Motivo Fecha
00 Creación del documento 26/11/2018

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ÍNDICE
1. ANTECEDENTES. .................................................................................................... 5
1.1 DOCUMENTACIÓN DE REFERENCIA. ........................................................................... 5
2. OBJETIVO. .............................................................................................................. 5
3. NORMATIVIDAD APLICABLE. ................................................................................... 6
4. SIGLAS Y ABREVIATURAS. ...................................................................................... 6
5. ALCANCE. ............................................................................................................... 6
6. ESTUDIO DE CEM ENTRE LA LÍNEA DE TREN Y EL GASODUCTO. ............................... 6
6.1 PROTECCIÓN DE PERSONAS. ...................................................................................... 9
6.2 PROTECCIÓN CONTRA LA CORROSIÓN CRUZADA ENTRE LAS CORRIENTE AC Y LA
PROTECCIÓN CATÓDICA DC. ....................................................................................... 9
6.3 METODOLOGÍA. ........................................................................................................... 9
6.3.1 CONSIDERACIONES. ........................................................................................... 10
6.3.2 CONSIDERACIONES. .............................................. Error! Bookmark not defined.
7. RESULTADOS. ....................................................................................................... 11
7.1 CONFIGURACIÓN INICIAL. .......................................................................................... 11
7.2 CONFIGURACIÓN MODIFICADA 1: + 2 P.A.T. ADICIONALES. ..................................... 11
7.3 CONFIGURACIÓN MODIFICADA 2: 2 + (2) P.A.T. ADICIONALES. ................................ 12
8. CONCLUSIONES..................................................................................................... 12
9. ANEXOS. ............................................................................................................... 13
9.1 ANEXO 1 “ESTUDIO DE INTERFERENCIA A 60 HZ ENTRE LA LÍNEA DEL TREN MÉXICO–
TOLUCA Y GASODUCTO DE GAS NATURAL”. ............................................................ 13

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ÍNDICE DE TABLAS
Tabla 1: Documentos de Referencias. ............................................................................................ 5
Tabla 2: Siglas y abreviaturas. ....................................................................................................... 6
Tabla 3: Casos de estudio. .............................................................................................................. 7

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1. ANTECEDENTES.
Como consecuencia de la electrificación de la Línea de Tren Interurbano México – Toluca, con un
sistema de tracción denominado 2 x 25 kV, se crea la necesidad de analizar los efectos de los
campos electromagnéticos sobre las personas y la emisión e inmunidad electromagnética de los
equipos que funcionan dentro del ferrocarril y de su entorno.

Dicho sistema de electrificación suministra energía a la tensión de 55 kV del devanado secundario

de los transformadores de tracción de 40 MVA ubicados en cada SE1 y SE2, aunque la tensión entre
catenaria-riel es de 27.5 kV. Dicha tensión se consigue conectando el riel al centro (neutro) del
transformador con otra toma que conecta con la catenaria (positivo). Hay también otra toma que
conecta con un feeder (negativo) que conecta con los centros de autotransformación, de modo que
la distribución se hace a 55 kV.

El paralelismo existente entre la línea ferroviaria y un gasoducto, es el objeto de estudio de los

posibles efectos de los campos electromagnéticos a 60 Hertz de la línea de tracción, sobre el
gasoducto.

Las características y datos del gasoducto involucrado que transporta gas natural son las siguientes:
tubería de acero con un espesor de 290 milésimas, diámetro de 10” (0.254 m), con dirección de flujo
Venta de Carpio - Toluca, cuenta con un sistema de protección catódica que está conformado por
9 rectificadores alimentados de 127 Vca, cuentan con una cama de 8 ánodos cada uno.

1.1 DOCUMENTACIÓN DE REFERENCIA.

Para la elaboración del presente estudio se ha tenido en cuenta la documentación que a
continuación se cita:
Nº DOCUMENTO
[1] TITM-T4-ED-SRIEL-000-1418-001-001 “Estudio de compatibilidad electromagnética”.
[2] TITM-O4-NT-SRIEL-000-2530-00 “Estudio de compatibilidad electromagnética 2 x 25 Kv”
Tabla 1: Documentos de Referencias.

2. OBJETIVO.
El objetivo principal del presente documento es de presentar el Estudio de Compatibilidad
Electromagnética entre la línea ferroviaria y el gasoducto, el efecto sobre la infraestructura de gas
natural producido por la línea ferroviaria que se encuentran en paralelo, así como la presentación

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de los resultados y conclusiones como parte del proyecto ejecutivo de acuerdo a las actualizaciones
y modificaciones de este.

3. NORMATIVIDAD APLICABLE.
El presente documento está redactado de acuerdo al marco normativo en vigor y que se expone a
continuación:

 IEC 61000, Compatibilidad electromagnética (CEM).

 EN 50122-1, Aplicaciones ferroviarias- instalaciones fijas- Parte 1: Seguridad eléctrica, puesta a
tierra y circuito de retorno. Protección contra descargas eléctricas.
 EN 15280 Evaluación del riesgo de corrosión por corriente alterna de las tuberías enterradas
con protección catódica.

4. SIGLAS Y ABREVIATURAS.
Acrónimos Significado
LAC Línea Aérea de contacto
SE Subestación eléctrica de tracción
PAT Puesta a tierra
CEM Compatibilidad electromagnética
UPC Universidad Politécnica de Cataluña
AC Corriente alterna
DC Corriente directa
Tabla 2: Siglas y abreviaturas.

5. ALCANCE.
Los alcances del estudio son:

 Estudio CEM entre línea ferroviaria y gasoducto.

 Medidas para minimizar las perturbaciones creadas sobre el gasoducto.

6. ESTUDIO DE CEM ENTRE LA LÍNEA DE TREN Y

EL GASODUCTO.
El estudio se llevó a cabo en colaboración con la universidad Politécnica de Cataluña UPC.

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Circuito Perturbador Circuito Perturbado

Sistemas En condiciones Sobre los circuitos En condiciones
FFCC Funcionamiento Normal Gasoducto Instalación Actual
FFCC Cortocircuito Gasoducto Instalación Actual
FFCC Funcionamiento Normal Gasoducto Modificaciones propuestas 1
FFCC Cortocircuito Gasoducto Modificaciones propuestas 1
FFCC Funcionamiento Normal Gasoducto Modificaciones propuestas 2
FFCC Cortocircuito Gasoducto Modificaciones propuestas 2
Tabla 3: Casos de estudio.

Primeramente, se presenta el esquema de los tramos en paralelo entre el tren interurbano y la línea
del gasoducto.

Se presenta a continuación las secciones en donde se muestra la ubicación del gasoducto con
respeto a la línea del tren.

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Figura 1. Secciones tipo del gasoducto respecto a la línea del tren.

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6.1 PROTECCIÓN DE PERSONAS.

En el estudio se consideran las eventuales tensiones de contacto que puedan existir para el personal
técnico del gasoducto. El gasoducto no forma parte del sistema ferroviario, pero se considerará la
aplicación de la normatividad por ser coherente con las normativas de ámbito general.

La tensión de contacto se basó en el cálculo del anexo D de la norma EN 50122-1 citada,

considerando un tiempo de despegue de defecto de 0.2 s, de lo que se obtiene una tensión de
contacto máxima 695 V. Para el funcionamiento normal se considera la tensión máxima de 60 V
para un tiempo largo de contacto mayor a 5 s. (ver tabla 2.2 del anexo 1).

6.2 PROTECCIÓN CONTRA LA CORROSIÓN CRUZADA ENTRE LAS

CORRIENTE AC Y LA PROTECCIÓN CATÓDICA DC.
Cuando alguna infraestructura metálica enterrada está protegida mediante protección catódica
(ánodos de sacrificio o rectificadores de corriente impresa), como el caso del gasoducto que nos
ocupa, eventuales pequeños defectos de la cobertura de la tubería dan lugar a corrientes directas
(DC) debido a la protección catódica.

Debido a las tensiones inducidas desde el ferrocarril en corriente alterna (AC), y las corrientes de
retorno por tierra, en los defectos de recubrimiento se suman las corrientes AC. Dependiendo de
los valores de las respectivas densidades de corriente (AC y DC) y del nivel de polarización de la
tubería respecto al terreno circundante pueden producirse graves problemas de corrosión,
especialmente cuando el defecto del recubrimiento es muy pequeño, a pesar de que la protección
catódica aparente ser correcta si no se considera la presencia de la componente alterna.

6.3 METODOLOGÍA.
El acoplamiento inductivo entre conductores paralelos se debe a la presencia de campo magnético
común (generado y/o concatenado) simultáneamente por los conductores.

Planteando las ecuaciones de la ley de Ohm para los circuitos acoplados descrito el procedimiento
en el punto 4.0. del anexo 1, se obtienen los diferentes valores de tensiones instantáneas máximas,
obteniéndose de esto los siguientes resultados.

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6.3.1 CONSIDERACIONES.
La separación entre los sistemas que discurren en paralelo es variable a lo largo del trazo, y además
de la distinta distancia entre ejes de los sistemas, en el circuito ferroviario existen puestas en
paralelo de los sistemas de la LAC, correspondientes a las posiciones de subestación (SE) y
autotransformador (AT o ZN). Por lo tanto, para encontrar las impedancias acopladas fue necesario
fraccionar el recorrido en los tramos resultantes de las dos siguientes condiciones:

 Misma distancia (promedio) entre sistemas.

 Pertenencia a un mismo tramo entre puestas en paralelo del sistema ferroviario.
El sistema ferroviario es un 2x25 kV, por lo que los circuitos de cada vía son tres: catenaria, feeder
negativo y retorno.

La distancia promedio entre sistemas se agrupo en 13 tramos de paralelismo (T1 a T13), como se
refleja en la Tabla 3.1. del anexo 1. Para cada tramo se ha buscado la distancia media entre ejes de
sistema, así como la resistividad media del terreno.

El sistema ferroviario consta de tres circuitos de potencia por vía. En el circuito positivo, con tres
conductores: contacto sustentador y feeder de refuerzo (también llamado feeder positivo), se
considera que están unidos tan frecuentemente que trabajan en paralelo. El circuito negativo está,
formado por un único conductor, llamado igualmente feeder negativo. El circuito de retorno está
formado por un carril y un conductor de retorno en cada vía. El circuito de retorno correspondiente
a las dos vías, está formado por los dos railes exteriores y los dos cables de retorno, interconectados
a distancias lo suficientemente pequeñas como para poder considerar los conductores trabajando
en paralelo.

El caso más desfavorable en cuanto a inducciones es el escenario degradado, con la SE1

inhabilitada, en el que todo el tramo desde Pk -0.4 a Pk 45.3 (SE) se alimenta desde la SE2.

El número total de conductores considerados asciende a 13: 12 ferroviarios más el gaseoducto. Los
12 ferroviarios se agrupan en cinco circuitos:

 Circuito LAC Via1: Conductores Contacto, Sustentador y Feeder Positivo de Via1

 Circuito LAC Via2: Conductores Contacto, Sustentador y Feeder Positivo de Via2
 Circuito de Retorno: Conductores Rail Exterior y Retorno de Via1 y de Via2
 Circuito Feeder Negativo Vía 1: Conductor Feeder negativo Via1
 Circuito Feeder Negativo Vía 2: Conductor Feeder Negativo Via2

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7. RESULTADOS.
Del análisis anterior, se obtienen las tensiones de contacto en el gasoducto en la condición más
desfavorable, que es cuando la SE1 esta indispuesta.

Se consideró que solo 2 puntos del gasoducto son accesibles para la operación con personal,
correspondientes a las válvulas:
 Ocoyoacac en el punto PK 25.4 del tren,
 Monjas, en el PK 35.9 del tren.

En estos puntos se contempla los siguientes valores máximos de tensión normal y en corto circuito.
 60 V para operación normal
 695 V para situación de corto circuito.

7.1 CONFIGURACIÓN INICIAL.

Se consideraron los rectificadores actuales del gaseoducto involucrados:
 Rectificador 9 en Pk 18.8 del tren,
 Rectificador 8 en Pk 23.3 del tren
 Rectificador 7 en Pk 45.3+39.5 del tren.
Las tensiones de contacto en las válvulas superan los 60V en funcionamiento normal y los 695V en
cortocircuito. Ver figura 5.1 y figura 5.2 del anexo 1.

Como consecuencia debe añadirse una medida de mitigación, como una conexión a tierra en los
entornos de las válvulas para limitar estas tensiones.

7.2 CONFIGURACIÓN MODIFICADA 1: + 2 P.A.T. ADICIONALES.

Para reducir las tensiones en las válvulas se consideró la puesta a tierra del gaseoducto en las
inmediaciones de las mismas (Pk 25.4 y Pk 35.9 del tren).

Colocar juntas aislantes que fracciones el gasoducto es una solución, pero no es viable ya que
requiere dejar fuera de servicio el gasoducto por un periodo largo.

La puesta a tierra sin interferir con la protección catódica puede realizarse de tres formas distintas:
 Añadiendo un rectificador de protección catódica.
 Añadiendo un ánodo de sacrificio.
 Añadiendo un acople capacitivo. (Ver figura 5.3 del anexo1).
Los valores de resistencia de paso a tierra resultantes con los dos primeros métodos son muy bajos,
por lo que son las estrategias preferidas. El acople capacitivo solo consigue valores de resistencia a
tierra bajos si se realiza mediante una red de electrodos de tierra extensa, o similar a la de los

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rectificadores. Como la instalación de rectificadores añade redundancia al sistema de protección

catódica, se considera la opción preferente. Las puestas a tierra adicionales se ubican cerca de las
válvulas, por lo que las tensiones de contacto de las mismas pasan a ser despreciables. Ver tabla 5.3
y tabla 5.4 del anexo 1.

Una vez cumplidos los requisitos de tensión de contacto en las válvulas es necesario analizar el nivel
de estrés del aislamiento del gaseoducto y la posibilidad de corrosión cruzada AC/DC debido a la
presencia de la protección catódica.

El aislamiento nominal del gaseoducto es de 3mm de mezcla bituminosa, se alcanza un campo

eléctrico máximo en el caso de cortocircuito que es de 800V/mm, valor que en principio debería ser
soportable por el aislamiento sin mayores consecuencias.

En la tabla 5.1 se muestran los valores medios (24h) de tensión y la tensión máxima admisible para
no superar los 30A/m2 de densidad de corriente en un defecto de aislamiento de 1 cm2.

Se aprecia que en general todos los tramos están por debajo del límite excepto el T8 y T10 en el
caso de que la SE1 esté fuera de servicio. Puesto que como los efectos de corrosión son a largo
plazo, y se espera que los tiempos de operación en estas circunstancias será limitado, puede darse
la configuración por aceptable. Más si se tiene en cuenta que la mayoría de las hipótesis de cálculo
empleadas son pesimistas.

Existe la posibilidad de reducir el estrés del dieléctrico y la probabilidad de corrosión cruzada

añadiendo dos puestas a tierra más, como se describe en el siguiente apartado.

En caso de usar rectificadores, las características de intensidad requeridas son:

 Corriente RMS 1 s: 600A
 Corriente RMS : 10A

7.3 CONFIGURACIÓN MODIFICADA 2: 2 + (2) P.A.T. ADICIONALES.

Si además de las 2 p.a.t. anteriores, se añaden 2 adicionales en los Pk 32.2 y Pk 34.2, se mejora el
sistema. El estrés al dieléctrico del gaseoducto se reduciría a 400V/mm y los criterios de corrosión
cruzada se cumplen en todos los casos y con las peores hipótesis. Ver figura 5.5, figura 5.6 y tabla
5.2 del anexo 1.

8. CONCLUSIONES.
Las conclusiones que se obtienen del estudio de compatibilidad electromagnética son:

 Con la configuración actual, el gaseoducto no cumple los requisitos de tensiones de contacto

en los puntos accesibles (válvulas).

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 Para cumplir con los requisitos es imprescindible instalar puestas a tierra en las dos ubicaciones
de las válvulas.
o Las puestas a tierra a instalar han de ser compatibles con la protección catódica existente,
por lo que serán o bien rectificadores adicionales o ánodos de sacrificio.
o La opción de desacoples capacitivos no se considera pues requiere de una resistencia de
paso a tierra extremadamente baja para los valores habituales de estos equipos.

 Con la incorporación de las dos puestas a tierra citadas se cumplen los requisitos de tensiones
de contacto y el estrés introducido al aislamiento del gaseoducto es aceptable.

 Con la incorporación de las dos puestas a tierra se cumplen en todos los tramos de paralelismo
las densidades de corriente AC de un eventual defecto de aislamiento del gasoducto que
garantizan la no existencia de corrosión cruzada para funcionamiento normal.

 Con la incorporación de las dos puestas a tierra citadas se cumplen en todos los tramos de
paralelismo las densidades de corriente AC de un eventual defecto de aislamiento del
gaseoducto que garantizan la no existencia de corrosión cruzada para funcionamiento
degradado, excepto en dos. Atendiendo a las hipótesis pesimistas de cálculo empleadas, y al
hecho que la explotación con una única subestación es infrecuente para periodos largos, se
puede asumir que las dos puestas a tierra incorporadas son suficientes.

 Si se considera la eventualidad de tiempo largo de trabajo en modo degradado, pueden

incorporarse dos puestas a tierra adicionales, reduciendo aún más el estrés y cumpliendo
holgadamente las densidades de corriente AC en cualquier condición y con las hipótesis más
pesimistas.

9. ANEXOS.
9.1 ANEXO 1 “ESTUDIO DE INTERFERENCIA A 60 HZ ENTRE LA
LÍNEA DEL TREN MÉXICO–TOLUCA Y GASODUCTO DE GAS
NATURAL”.

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