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DISEÑO DE PAVIMENTOS

Un pavimento puede definirse como

la capa o conjunto de capas de
materiales apropiados, comprendías
entre el nivel superior de las
terracerías y la superficie de
rodamiento, cuyas principales
funciones son las de proporcionar una
superficie de rodamiento uniforme,
de color y textura apropiados,
resistente a la acción del tránsito, a la
del intemperismo y a otros agentes
perjudiciales, así como transmitir
adecuadamente a las terracerías los
esfuerzos producidos por las cargas
impuestas por el tránsito.

En otras palabras, el pavimento es la superestructura de la obra vial, que hace posible el transito expedido
de los vehículos con la comodidad, seguridad y economía previstos por el proyecto. La estructura o
disposición de los elementos que lo constituyen, así como las características de los materiales empleados
en su construcción, ofrecen una gran cantidad de posibilidades, de tal suerte que puede estar formado
por una sola capa o, más comúnmente, por varias y, a su vez, dichas capas pueden ser de materiales
naturales seleccionados, cometidos a muy diversos tratamientos; su superficie de rodamiento
propiamente dicha puede ser una carpeta asfáltica, una losa de concreto hidráulico o estar conformado
por acumulaciones de materiales pétreos compactados. De hecho, en la actualidad la tecnología
contempla una gama muy diversa de secciones estructurales diferentes y elegir la más apropiada para las
condiciones específicas del caso que se trate, no es la tarea más sencilla a la que se enfrenta el especialista.

En resumen, los pavimentos se diferencian y definen en termino de los materiales de que están
constituidos y de cómo se estructuran esos materiales y no por la forma en cómo se distribuyen los
esfuerzos y las deformaciones producidas por los vehículos a las capas inferiores, lo que quizá constituiría
un criterio de clasificación más acertado, así que los pavimentos rígidos son aquellos cuyo elemento
fundamental resistente sea una losa de concreto hidráulico; en cualquier otro caso, el pavimento se
considera flexible.

PAVIMENTO RIGIDO
 PAVIMENTO FLEXIBLE

Independientemente de las líneas de razonamiento anterior qué tanto interés en la ingeniería de las vías
terrestres y a las que habrá que hacer referencia, queda en pie el hecho de que, cuando el nivel de transito
empieza a tener importancia se hace imperativo recubrir la superficie de las carreteras con una capa que
cumpla con los siguientes requerimientos:

1. Ser estable ante los agentes del intemperismo.

2. Ser resistente a la acción de las cargas impuestas por el transito
3. Tener textura apropiada al rodamiento
4. Ser durable
5. Tener condiciones adecuadas en lo referente a permeabilidad.
6. Ser económica.

Los requisitos anteriores definen una capa de material granular de muy buena calidad, que no es posible
obtener en forma del todo natural y cuyas partículas deben de estar inclusive ligadas de algún modo
artificial. Los suelos naturales cohesivos nunca podrían soportar la acción directa y prolongada del
tránsito; los materiales granulares, tal y como se encuentran, a pesar de su mayor resistencia potencial
ofrecerían una superficie inestable a falta de otras propiedades.

Funciones del pavimento

SUPERFICIE DE RODAMIENTO
COMODA Y SEGURA

PROPORCIONAR AL
USUARIO SUPERFICIE RESISTENTE A LAS
CARGAS, AL MEDIO AMBIENTE Y
QUE TENGA BAJAS
DEFORMACIONES.
Funciones de las capas del pavimento

 Base:
- Carácter económico
- Transmite esfuerzos a la subbase y subrasante
- Funciona como material de filtro
- Impide la ascensión capilar
 Carpeta:
- Proporcionar una superficie cómoda y segura, con el color adecuado del reflejo de la luz.
- Resistente a efectos abrasivos del tránsito sin fallar (sin agrietamientos y sin
deformaciones).
- Capaz de soportar los ataques del intemperismo.
- Soportar parte de las cargas del tránsito y trasmitirlas a las capas subyacentes.

Factores que influyen en el diseño de pavimentos

La técnica más utilizada para el diseño de estructuras de pavimento con capas finales de rodadura tanto
asfálticas como de concreto hidráulico, siempre se refiere a la AASHTO, en este método la información
requerida en las ecuaciones de diseño incluye:

 Carga por eje y configuración de este.

 Número de aplicaciones o paso de este sobre la superficie del pavimento.
 Tasa de crecimiento
 Demanda de circulación durante un intervalo de tiempo dado, de su variación.
 Volumen de transito

El tránsito debe subdividirse en un cierto número de grupos, cada uno con diferentes configuraciones:

1. Tipos de vehículos.

2. Configuración y número de llantas por eje.

3. Número de repeticiones de carga por cada punto en la superficie de rodamiento.

También hay varios factores intervienen en el buen funcionamiento de una estructura de pavimento,
entre los cuales podemos citar:

1. Suelo de fundación:
Es sobre el cual se coloca la estructura de pavimento, el mismo estará influenciado por las cargas
del tráfico (esfuerzos y deformaciones), el efecto del medio ambiente (lluvias, sol, viento, etc).
También se debe tener en cuenta que los factores climáticos afectan en mayor medida a los suelos
finos (arcillo-limosos). La fundación debe ser cuidadosamente evaluada a través de estudios de
suelos.

2. Capas vegetal
Suelos sin resistencia (lodos, pantanos).
Y que los limos y arcillas muy compresibles así como las arcillas potencialmente expansivas deben
ser evaluados para definir su influencia sobre el pavimento y su vida útil.

3. Materiales Estructurales del Pavimento:

Se debe tener en cuenta que la calidad del material empleado influye en el costo, ya que este
aumenta en función de la calidad del mismo.

4. Trafico:
El trafico provoca la producción de efectos dinámicos, repetitivos y variables, por lo que su
evaluación debe ser los más precisa posible.

Estudios necesarios y pruebas de laboratorio y de campo necesarias para el

diseño:

En todo proyecto de ingeniería se requiere conocer primeramente ciertas características del proyecto
para obtener el diseño preliminar, en el caso de cualquier tipo de áreas en las que se desee construir algún
tipo de pavimento, será necesario inicialmente conocer las propiedades de los materiales que se utilizarán
en la obra.
En todo diseño de una estructura de pavimento se requiere el conocimiento básico de las características
y resistencias o capacidades soportantes del suelo donde se llevará a cabo la construcción de este
pavimento, de manera que pueda resistir los esfuerzos y deformaciones para un tránsito previsto. Por lo
tanto se describen en este documento las pruebas más importantes que permiten obtener dicha
información.

Hay ensayos que junto con la granulometría por tamizado son requeridos para la clasificación del suelo,
en este caso su consistencia con respecto al contenido de humedad. A estos contenidos de humedad en
los puntos de transición de un estado al otro son los denominados límites de Atterberg, de acuerdo con
las normas ASTM D 4318/ AASTHO T 89:

-Límite líquido: el suelo pasa de un estado semilíquido a un estado plástico y es posible

moldearse.

-Límite plástico: el suelo pasa de un estado plástico a un estado semisólido y se produce el

rompimiento.

-Límite de retracción o contracción: estado en que el suelo pasa de un estado semisólido a un

estado sólido y deja de contraerse al perder humedad, según ASTM D 427/ AASHTO T 92.

- Relación de humedad y densidad (Proctor Estándar y/o Proctor Modificado):

Descripción Ensayo Proctor Estándar o Normal

El ensayo Proctor estándar persigue determinar la densidad seca máxima de un suelo y la humedad
optima necesaria para alcanzar esta densidad. Para ello se utiliza un molde cilíndrico de 1 litro de
capacidad que se rellena con 3 capas de material debidamente compactadas mediante una maza
estandarizada y se deja caer libremente. El material a ensayar previamente se ha desecado y tamizado
por el tamiz 20 mm UNE o el correspondiente ASTM y posteriormente humedecido con distintos valores
de humedad, una por cada muestra necesaria. Para la compactación de cada capa de material se
emplean 26 golpes de la maza distribuidos homogéneamente sobre la superficie del terreno. Las tres
capas deben tener aproximadamente la misma altura de tierras. Una vez compactado el material, se
enraza el molde y se mide la densidad y humedad de una muestra tomada del centro del molde.

Ilustración. Equipo de prueba de Proctor estándar

Se repite el proceso varias veces con distintos contenidos de humedad. La prueba de compactación
Proctor Normal puede darse por finalizada cuando se obtienen 5 o 6 puntos que definen una curva que
relaciona la densidad seca con la humedad.

- Descripción Ensayo Proctor Modificado

La prueba Proctor modificada es similar a la estándar pero modificando tanto la capacidad del molde
como la energía de compactación. En este caso se emplea un molde cilíndrico de 2.320 cm3 de capacidad
y una maza de 4,535 kg que se deja caer desde una altura de 457 mm.

En lugar de 3 capas, se compactan 5 capas de material dando 25 golpes por cada capa. Igualmente se
realizan varias medidas de humedad y densidad del interior del molde con distintos grados de humedad
para trazar la curva Proctor y de este modo dar por concluida la prueba Proctor.

Este ensayo requiere una energía de compactación mayor que el ensayo Proctor Normal y recrea, por
tanto, unos medios de compactación más potentes y enérgicos.
 Para realizar el diseño Geotécnico, se consideran varios factores como son: requerimientos del proyecto
geométrico. Geología del lugar, material aprovechable, producto de corte, ubicación de sitios
prestablecidos y/o propuestos según sea el caso, entre otras. Enseguida se mencionan pruebas de
laboratorio más comunes utilizadas en el diseño de pavimentos:

 Compresión simple: El ensayo de compresión simple se realiza con el fin de determinar la

resistencia o esfuerzo último de un suelo cohesivo a la compresión no confinada, mediante la
aplicación de una carga axial con control de deformación y utilizando una muestra de suelo
inalterada tallada en forma de cilindro, generalmente con una relación alto/diámetro igual a 2.

 Prueba triaxial: Esta norma tiene como objetivo determinar la resistencia al esfuerzo cortante y
la relación esfuerzo-deformación de una muestra cilíndrica de suelo cohesivo inalterada ó
remoldada.

Métodos de diseño

1. Método del Instituto de Ingeniería de la UNAM

Este método considera como datos de entrada básicos el tipo de carretera, el número de carriles, la
vida del proyecto, el tránsito diario promedio anual (TDPA), tasa de crecimiento y variables adicionales
sobre características del terreno y materiales, así como de climas, nivel freático y precipitación
pluvial.
 2. Método del Instituto del Asfalto de EU

El método se basa principalmente en la aplicación de la teoría elástica en multicapas, que utiliza

resultados de investigaciones recientes por parte de ese organismo. El manual presenta un
procedimiento de diseño para obtener los espesores de la sección estructural de pavimentos, donde
se utilizan el cemento asfáltico y las emulsiones asfálticas en toda la sección o en parte de ella. Como
innovación en la versión actual, el método incorpora factores de ajuste de los ejes equivalentes de
diseño, para diferentes presiones de contacto de las llantas sobre el pavimento, en función de su
presión de inflado y de los espesores de la carpeta asfáltica, donde contempla desde cuatro hasta diez
pulgadas de espesor (10 y 25 cm respectivamente).

3. Método AASHTO

El método AASHTO-1993 para el diseño de pavimentos flexibles, se basa primordialmente en

identificar un “número estructural (SN)” para el pavimento, que hace referencia a la resistencia
estructural de un pavimento requerido para una combinación de soporte del suelo (Mr), transito total
(W18), de la serviciabilidad terminal y de las condiciones ambientales.

Evaluación y rehabilitación de pavimentos

Se utiliza un parámetro denominado Índice de Servicio Actual, que consiste en calificar en la escala
adoptada por la SCT (de 0 a 5) el grado de confort y seguridad que el usuario detecta al circular por una
carretera a la velocidad de operación diseñada.

Las calificaciones de los elementos, después de ser procesadas, dan por resultado una “calificación
ponderada” que toma en cuenta la importancia relativa de los elementos que integran la carretera.

Para definir el estado físico de una carretera se han establecido rangos de calificación decretado por la
SCT.

Para evaluar un pavimento, se toman diferentes criterios de deterioro los cuales nos llevan a tomarlos en
cuenta para evitar daño a futura en la estructura.
Algunos de los criterios de deterioro son:

 Agrietamiento por fatiga

 Agrietamiento técnico
 Deformación permanente
 Rugosidad

De igual manera hay que considerar los tipos de deformación posibles a sufrir en algún tipo de pavimento:

 Deformación elástica
 Deformación por consolidación
 Deformación plástica