El helicóptero ha sido diseñado en configuración monorrotor con rotor vertical antipar.

El rotor principal tiene cinco palas, el de cola tres palas.

El helicóptero está equipado con dos motores turboeje TV3-117VM. Cada uno con una
potencia de despegue de 2000 HP

La tripulación estándar del helicóptero está compuesta por dos pilotos y un ingeniero de
vuelo.

El helicóptero posee excelentes características técnicas y de vuelo , y puede ser

empleado en sus diversas versiones.

Todas las versiones del helicóptero pueden estar equipadas con un torno de rescate
eléctrico, lo que permite izar cargas con un peso maximo de 150 kg o 300 kg, según el
modelo.

Empleando polispasto (eslinga de poleas) es posible embarcar cargas en ruedas con un

peso máximo de 3000 kg.

Para los vuelos a larga distancia se pueden instalar uno o dos tanques adicionales de
combustible en la cabina de carga.
En superficies de
hormigón, asfalto y en
terreno firme el
helicóptero se remolca
por el tren de nariz,
empleando la barra de
remolque.

La velocidad máxima
durante el remolque en
superficies de hormigón
o de asfalto es de 8 km/h,
por el terreno firme - es
de 5 km/h. En las curvas
cerradas la velocidad de
remolque máxima es de 4
km/h.
Por suelo blando el helicóptero se remolca por el tren de aterrizaje principal, empleando
una eslinga de cables.

La velocidad máxima durante el remolque es de 3 km/h.

El ángulo de viraje máximo del helicóptero durante el remolque es de 30°.

La sección de nariz del fuselaje es un compartimiento de 2,15 m de largo. En ella se
encuentran la cabina de la tripulación, las baterías, las unidades de los equipos
electrónicos, de radio y de los instrumentos.

La estructura está formada por cinco cuadernas No.1N-5N, largueros y los marcos de
los parabrisas y micas.

La sección de nariz comprende el piso, los paneles de abordo, los parabrisas y las micas
con sus marcos, las ventanillas corredizas y el techo.

El revestimiento exterior está construido con láminas de duraluminio D16A-T con un

grosor de 0,8 mm..
La sección central del fuselaje tiene 8740 mm de largo y se encuentra entre las
cuadernas No.1 y 23.

La cabina de carga está situada entre las cuadernas No.1 y 13 de la sección central del
fuselaje y la sección trasera con las compuertas de carga - entre las cuadernas No.13 y
21.

Detrás de la cuaderna No.10 está la superestructura, la prolongación de la cual

constituye el botalón de cola.

En la versión de pasajeros del helicóptero el salón se encuentra entre las costillas No.1 y
16 de la sección central del fuselaje, detrás del salón hay un compartimiento para
equipaje.

Los motores están ubicados entre las costillas No.1 y 7 sobre la cabina de carga y la
transmisión principal - entre las costillas No.7 y 10. En la superestructura se encuentran
el tanque de servicio y la flecha de cola de la transmisión.

La sección central del fuselaje está provista de paneles y unidades desmontables a los
cuales están sujetos al piso, el panel de abordo, el panel del techo y la superestructura.
La sección central del fuselaje está compuesta por la estructura y el revestimiento.
El embarque y desembarque de equipos, carga, tropas de desembarco, camillas con
enfermos o heridos se realiza a través del acceso posterior del helicóptero cerrado con
compuertas.

Las compuertas cerradas se fijan con cierres longitudinales y transversales, que pueden
ser aseguradas con un tirador interior especial.

En la versión de pasajeros las compuertas del fuselaje son reducidas. En la parte interior
de la compuerta izquierda está el compartimiento de equipaje, y en la compuerta
derecha - cajas para los contenedores de las baterías.

Además en la parte posterior se encuentra la puerta de acceso y una escalerilla de dos

escalones.
El botalón de cola tiene forma de un cono truncado y un largo de 5440 mm .

El botalón de cola está ensamblado con remaches y está compuesto por la estructura y el
revestimiento exterior liso.

Entre las costillas No.13 y 14 están las aberturas para el larguero del estabilizador.

Entre las costillas No.2 y 6, en la parte inferior se encuentra una abertura para las unidades
equipo doppler.

De cada lado en la costilla No.15 están colocados dos herrajes para la sujeción de los montantes
del guarda - rotor, y en la costilla No.17 - los herrajes de sujeción del amortiguador del tren
principal.
El fuselaje es de tipo semimonocoque totalmente metálico con sección variada, está compuesto
por la estructura, el revestimiento y partes reforzadas. El revestimiento se sujeta a la estructura
con remaches.

El fuselaje tiene tres uniones constructivas principales y está compuesto por la sección de nariz,
la sección central, el botalón de cola y el pylon.

El estabilizador está sujeto al botalón de cola del helicóptero.

La versión de pasajeros del helicóptero tiene particularidades constructivas de la sección central

del fuselaje.

Para abandonar el helicóptero en emergencia el fuselaje está equipado con puertas, ventanillas
corredizas y escotillas de emergencia.

Longitud de la cabina de carga sin las compuertas en metros 5,34

Ancho de la cabina de carga en metros:
 por el piso 2,06
 por los conductos de calefacción 2,14
 máxima 2,34
Ancho de la cabina de pasajeros (por el piso) en metros 2,05
Altura de la cabina de carga en metros 1,8
Altura de la cabina de pasajeros en metros 1,8
Dimensiones de la cabina de la tripulación en metros 2,15 x 2,05 x 1,7
El pylon está ensamblado con remaches y está compuesto por la viga con su estructura y
revestimiento exterior y el carenado.

En la costilla No.2 el eje del pylon tiene una flexión hacia arriba formando un ángulo de
43º 10'.

La caja intermedia (caja de 45º) está sujeta a la costilla No.3 y la caja de cola (caja de
90º) - a la costilla No.9.
El estabilizador se emplea para mantener la estabilidad del helicóptero. Su ángulo de
ataque es de 3° y se ajusta en tierra.
El estabilizador tiene un perfil simétrico NACA-0012 y está formado por dos partes
iguales.

Cada parte tiene una estructura ensamblada con remaches y está compuesta por un
larguero, siete cuadernas, diafragmas, revestimiento de duraluminio, un larguero de
cola, un carenado terminal desmontable y el revestimiento de lienzo.

Las dos partes están unidas entre sí con pernos por la brida de sujeción con ayuda de
una placa.

A la parte delantera de la cuaderna No.7 se fija un contrapeso para balance de 0,2 kg de

peso.

Las secciones se unen entre si por las costillas especiales de acople.

La sección de nariz está sujeta a la central con pernos de 8 mm de diámetro. La sección

central se sujeta al botalón de cola con pernos de 10 mm, ésta a a su vez se fija al pylon
con pernos de 12 mm.
Para el abandono en emergencia en el helicóptero estan previstas:

 una puerta corrediza izquierda;

 las ventanillas corredizas izquierda y derecha de la cabina de la tripulación;
 una escotilla-ventana de salvamento entre las costillas No.3 y 4;
 una escotilla de salvamento ubicada en la compuerta derecha.

En la versión de pasajeros del helicóptero no está prevista la escotilla de salvamento en

la compuerta de carga. Para el abandono en emergencia en el helicóptero se emplean
escotillas con tapas.
El helicóptero está equipado con cubiertas para protejer los motores TV3-117VM, el
ventilador, la transmisión principal VR-14, APU AI-9V y los componentes mayores de
los sistemas principales del helicóptero que se encuentran en la parte superior.

Las paredes (mámparos) contra incendios longitudinal y transversal dividen el espacio

bajo las cubiertas en dos compartimientos aislados para los motores derecho e izquierdo
y un compartimiento para la transmisión principal .

En campaña las cubiertas pueden ser empleadas en calidad de escaleras para el

mantenimiento técnico del helicóptero y sus sistemas.
Para efectuar los despegues y aterrizajes el helicóptero está provisto de un tren fijo tipo
triciclo y del patín de cola (guarda – rotor).

La función del tren de aterrizaje es atenuar los golpes al aterrizar y durante el recorrido,
asimismo en el rodaje del helicóptero por tierra. El tren de aterrizaje está compuesto por
el tren principal y el tren de nariz.

En cada apoyo del tren principal está instalada una llanta con freno neumático de
zapatas. En el tren de nariz están instaladas dos llantas sin frenos.
El patín de cola está ensamblado en el extremo del botalón de cola y su función es
proteger el rotor de cola de posibles golpes con la superficie terrestre en caso de
aterrizaje brusco del helicóptero encabritado.

Principales carácteristicas geométricas del tren de aterrizaje

Distancia entre los apoyos principales 4510 mm
Distancia entre el apoyo delantero y el tren principal 4281 mm
Angulo de estacionamiento (la horizontal constructiva está dirigida hacia
adelante y hacia arriba) 4°10'
Distancia mínima entre el fuselaje y el suelo (por la costilla No. 14) 445 mm
 Los apoyos principales son de tipo piramidal y se
encuentran a ambos lados del fuselaje.

Cada apoyo está compuesto por un amortiguador de

dos cámaras, un montante, un semieje y una llanta.

Las cámaras de baja presión están unidas entre sí con

una articulación de tijera con el fin de evitar el giro
del cilindro del amortiguador de dos cámaras con
relación al vástago.

La función de los amortiguadores de dos cámaras es

atenuar los golpes durante el aterrizaje y compensar
las oscilaciones transversales del helicóptero de tipo
«resonancia terrestre».

La cámara de baja presión (superior) y la de alta

presión (inferior) eliminan las oscilaciones
transversales que pueden surgir durante el recorrido del helicóptero cuando el rotor principal
soporta el esfuerzo principal. Además, la cámara de baja presión hace mas suave el rodaje del
helicóptero.

La cámara de baja presión (I) está compuesta por un cilindro, buje (1 y 10), un sello (2), buje de
apoyo con amortiguador de hule (3), una válvula de retén (9), anillos (4, 5, 13) y tuercas (6, 8).

La cámara de alta presión (II) está compuesta por un cilindro, un vástago, los bujes superior y
inferior (19 y 15), una válvula de freno en retroceso (18), un difusor (20), tuercas (12) y
empaquetaduras. Las principales piezas del amortiguador están hechas de acero 30XGC.
Las cámaras de baja presión están unidas entre sí por la articulación de tijera con el fin de evitar
el giro del cilindro con relación al vástago.

Las cámaras de baja y de alta presión se llenan con aceite AMG-10 y se cargan con nitrógeno.

La capacidad de líquido es limitada por los tubos de carga.

La capacidad de líquido:

 en la cámara de baja presión - 1,11 L;

 en la cámara de alta presión - 2,4 L.

Presión inicial de nitrógeno:

 en la cámara de baja presión - 26...27 kg/cm2;

 en la cámara de alta presión - 60...61 kg/cm2.

El recorrido del vástago del amortiguador de baja presión es de 120 mm. El recorrido del
vástago del amortiguador de alta presión es de 240 mm.

Durante el estacionamiento del helicóptero el recorrido admisible del vástago es de

 200...240 mm con un peso de 7260 kg;

 70...110 mm con un peso de 11100 kg;
 48...88 mm con un peso de 13000 kg.
El tren de nariz está compuesto por el amortiguador, el montante y dos llantas.

El tren de nariz posee una suspensión auto - orientable lo que favorece el

funcionamiento del amortiguador durante el rodaje del helicóptero por una superficie
irregular.

El eje de las ruedas se orienta libremente junto con la palanca y el vástago. Todas las
piezas del amortiguador, el eje y las ruedas están construidas de aleacion de acero
(manganeso, cromo, silicio).
El patín de cola protege las palas del rotor de cola de daños y disminuye las sobrecargas
del botalón de cola al golpearse con la tierra.

El patín de cola está compuesto por el amortiguador, dos montantes y un patín de

duraluminio.

El tren de aterrizaje se sujeta al fuselaje y al botalón de cola con herrajes especiales.

La llanta (dimensiones 865 x 280) posee un freno neumático de zapatas controlado
desde el sistema neumático del helicóptero. La llanta está compuesta por la tambora (7),
fundida de aleación de magnesio, el neumático y el freno. La llanta está montada en el
semieje (22) por medio de baleros (6) con buje separador (21). El neumático tiene una
cámara y una cubierta. La presión inicial de los neumáticos es de 5...6 kg/cm2.

El dispositivo de freno está compuesto por la tambora (10), el cuerpo (9), dos bandas de
freno (13), dos cilindros neumáticos (12), dos palancas, resortes de retorno (14),
engranajes (16, 17), tornillos de ajuste (18) y rodillos (11). Cuando se liberan los frenos
debe haber una holgura de 0,3...0,4 mm entre las bandas y la tambora de freno. Para
ajustar la holgura en la cubierta (5) hay cuatro orificios con tapas para el acceso a los
tornillos (18).
La pala tiene una estructura totalmente metálica y es de forma rectangular en el plano
con una cuerda de 520 mm.

La pala tiene una estructura totalmente metálica. El elemento principal es el larguero

(barra hueca con una sección interior constante).
El larguero está construido a partir de una barra hueca de aleación de aluminio AVT-1
maquinada y endurecida por chorreo con perdigones en un banco vibratorio para
aumentar su vida útil.

Cada sección de la pala (en total 21) tiene un revestimiento de aluminio de aviación en
láminas (0,3 mm) pegado con el relleno en forma de panal (lámina de aluminio fina -
0,4 mm), además de cuadernas transversales (aluminio de aviación - 0,4 mm) y el
larguero del borde de fuga (de textolita).

Las secciones están pegadas al larguero y separadas entre sí por placas insertadas.

El terminal de acero está pegado al larguero por los bordes y reforzado con nueve
pernos.

En la pala está instalado un conector para las luces de las puntas y para el sistema
antihielo.

La pala está equipada con un sistema de aviso de daños del larguero.

El sistema de aviso de daños de los largueros comprende:

 dos tapones al final del larguero;

 un avisador de presión de aire con un cápsula en forma de fuelle;
 válvula de carga y y tapón - llave.
La cápsula se llena con helio a una presión de 1,05...1,1 kg/cm2. El espacio interior del
larguero se llena con aire comprimido a una presión superior a la de comienzo de
actuación de la cápsula en 0,5 kg/cm2. El aire al entrar en el cuerpo del avisador oprime
la cápsula y repliega hacia adentro la caperuza roja.

En caso de fisuras u otros daños en el larguero la presión de aire disminuye y la cápsula

se despliega y empuja la caperuza hacia afuera.

La punta de la pala está compuesta por un carenado con la parte delantera desmontable,
lo que es necesario para el acceso a los contrapesos y a la luz.

El contrapeso para balanceo es un juego de placas de metal.

Para asegurar el balanceo transversal de la pala en el borde de ataque del larguero está
insertado un contrapeso (ocho piezas de 40 cm y de 1 kg de peso cada uno). Durante la
rotación de las palas las fuerzas centrífugas son soportadas por el tope roscado ubicado
dentro del larguero en la punta de la pala.
Para el montaje de las palas se usa un dispositivo especial.

El cubo de la rotor principal se emplea para transmitir el movimiento de rotación de la

transmisión principal a las palas, asimismo para soportar y transmitir las fuerzas
aerodinámicas del rotor principal al fuselaje.

La sujeción de las palas al cuerpo del cubo se realiza a través de las articulaciones
horizontales, verticales y axiales.
Intervalo de las articulaciones horizontales «b» 220 mm
Intervalo de las articulaciones verticales «c» 507 mm
Desplazamiento del centro de la articulación horizontal «a» 45 mm
Angulo de batimiento (hacia arriba con respecto al plano de
rotación) 25º±30'
Angulo de batimiento (hacia abajo con respecto al plano de
rotación):
- en caso de apoyo en el tope del cuerpo 4º -20'...4º +10'
- en caso de apoyo en el gatillo del limitador centrífugo 1º 40' ± 20'
Angulo de giro con respecto a la articulación vertical:
- a favor de la rotación 13º ± 15'
- contra la rotación 11º ± 10'
Peso del cubo 610,5 kg

Los componentes principales del cubo del rotor principal son el casco, el cuerpo de la
articulación vertical, los muñones y los cuerpos de las articulaciones axiales, las
palancas de rotación de las palas.
En el cuerpo de la articulación vertical está instalado un mecanismo centrífugo para
limitar la caída de las palas cuando el rotor principal no está girando o cuando gira a
bajas r.p.m.

Las oscilaciones de las palas con relación a las articulaciones verticales se compensan
con los amortiguadores hidráulicos.

Todas las articulaciones del cubo se llenan con aceite, la marca del cual se selecciona de
acuerdo con la temperatura ambiente.

La articulación horizontal se llena con aceite a través de orificios cerrados con tapones
roscados. El vaciado se realiza a través de los orificios inferiores.

La articulación vertical se llena con aceite a través del orificio de llenado, que se cierra
con un tapón.

El aceite que se usa para las articulaciones horizontales y verticales es de tipo hypoide
(mezcla de aceite 2/3 TShyp y 1/3 AMG-10 - en invierno).

La articulación axial está compuesta por el muñón y el cuerpo. En el cuerpo de la

articulación axial hay orificios de llenado y vaciado protegidos con tapones. El aceite
que se emplea es MS-20 (en verano) y MS-14 (en invierno).
El amortiguamiento de las oscilaciones de las palas con respecto a las articulaciones
verticales se realiza por medio de amortiguadores hidráulicos.

El émbolo del amortiguador hidráulico tiene ocho válvulas de paso para dispersar la
energía de oscilación. Si el salto de presión entre las cavidades constituye 20 kgs/cm2
las válvulas trasvasan el líquido desde la cavidad de alta presión del cilindro hacia la
cavidad de baja presión.
Las válvulas están instaladas de tal manera que las cuatro de ellas pasan el líquido en
una dirección, y las demás - en dirección contraria.

La tapa del amortiguador hidráulico tiene una protuberancia en la cual está instalada la
válvula de compensación de tres bolas. La válvula está en comunicación con la boquilla
de entrada (ángulo) hacia la cual va el líquido por la manga flexible desde el tanque de
compensación.

El plato cíclico se emplea para cambiar la resultante de la fuerza de empuje del rotor
principal.

La magnitud de la resultante se varía por medio del cambio del paso colectivo del rotor
principal (cada pala cambia su ángulo de ataque simultaneamente en el mismo valor).

La dirección de la resultante depende de la inclinación del plano de rotación del plato

cíclico, que trae como consecuencia el cambio cíclico del ángulo de ataque de cada pala.
El recorrido de la corredera 7 ± 1 mm
Holgura mínima entre el extremo de la corredera y la guía 0,3...0,5 mm
Inclinación del plato oscilante cuando la palanca cíclica está en
posición neutral:
- hacia adelante 1º30' ± 6'
- hacia atrás 0º30' ± 6'

La lubricación de los cojinetes de la uniones se realiza con TSEATIM-201

Los componentes principales del plato cíclico son:

 la guía de la corredera,
 la corredera,
 el soporte de la corredera,
 el cardán,
 el plato,
 el brazo de arrastre y las varillas de giro de las palas,
 los balancines del mando longitudinal y transversal,
 la palanca del paso colectivo con el apoyo.
La función del rotor principal es crear la fuerza de sustentación y de empuje, además de
efectuar el control de alabeo y cabeceo del helicóptero. El rotor principal está
compuesto por cinco palas y el cubo sujetos al eje de la transmisión principal VR-14.

El plato cíclico se emplea para variar el valor y la dirección de la fuerza de empuje del
rotor principal.
El cubo del rotor de cola está compuesto por
- el núcleo con la brida de sujeción al eje de la caja;
- el cardán que permite el flapeo de las palas y trasmite la fuerza de empuje del rotor a
la caja;
- las articulaciones axiales que permiten el giro de las palas para cambiar el paso;
- el brazo de arrastre que permite establecer el ángulo de ataque requerido.

Como la articulación horizontal del cubo es un cardán simple, durante la inclinación del
plano de rotación del rotor resulta una irregularidad de rotación lo que es característica
del cardán simple. Esta irregularidad es compensada por la transmisión flexible de cola
del helicóptero.

El compensador (instalado en el cubo) disminuye el flapeo y la irregularidad de la

rotación.

Para variar el paso del rotor, la corredera desplazandose en los bujes guías y girando
junto con el núcleo a través del brazo de arrastre cambia el ángulo de ataque de las
palas.

Los cojinetes en el cuerpo de la articulación axial, la corredera del brazo de arrastre del
cubo, el cardán y la cavidad del cojinete de doble bola se lubrican con TSEATIM-201 a
través de la grasera a presión.
La articulación axial del cubo se lubrica cuando la pala está en posición horizontal con
ayuda del dispositivo EKS-1.

Aceite empleado:

 MS-20 para una temperatura ambiente de +30º hasta -5ºC;

 MS-14 para una temperatura ambiente de -5º hasta -25ºC;
 VNII NP-25 para una temperatura ambiente menor de -25ºC.
El nivel de aceite debe encontrarce entre las marcas del visor de control.

La pala, en la articulación de la cual se controla el nivel del aceite, se coloca en posición

vertical hacia abajo. El aceite tiene que ser transparente, sin contaminaciones metálicas.
Se prohibe la presencia de limallas de acero, mientras que las de bronce y cadmio son
admisibles.

El rotor de cola con paso variable durante el vuelo se emplea para compensar el torque
de reacción del rotor principal y para el mando direccional del helicóptero, creando una
fuerza de empuje.

El rotor está instalado en la brida del eje de salida de la caja de cola (caja de 90º). La
variación del paso de la hélice se realiza inclinando los pedales de mando direccional
ubicados en la cabina de la tripulación.

Tipo de rotor rotor de empuje

Dirección de la rotación (vista del rotor de cola) en sentido contrahorario

Diámetro del rotor 3,908 m

Superficie del disco del rotor 12 m2

Coeficiente del superficie de la pala con relación a la

0,135
superficie del disco del rotor

Coeficiente del compensador de movimiento 1

Ángulos de ataque de las palas: 22º 45'...24º

- máximo 17º21' ± 25'
 - máximo, limitado por el sistema SPUU-52 -6º50'...-4º50'
- mínimo
Ángulo máximo de batimiento 10º ± 10'
Ángulo máximo de caída 11º59'...12º20'
Peso del rotor 122,8 kg

Se lubrica con TSEATIM-201, MS-20

El rotor de cola está compuesto por el cubo y tres palas unidas al cubo con los pernos de
enlace.

Las palas del rotor tienen un dispositivo antihielo de calentamiento eléctrico.

Las articulaciones axiales se emplean para variar el paso de las palas.

El mando del paso se realiza con el brazo de arrastre, unido al vástago del mecanismo
de variación del paso de la caja de cola, con ayuda de tres tirantes con articulaciones
esféricas y palancas de giro de las palas.
La pala del rotor de cola tiene una estructura totalmente metálica con un revestimiento
hecho de plástico de fibra de vidrio.

La cuerda de la pala mide 305 mm.

La sección transversal de la pala es de tipo NACA-230M. El elemento principal de

fuerza es el larguero construido con un perfil de aleación de aluminio AV-11.

Al lado trasero del larguero está pegada la sección posterior, compuesta por un bloque
en forma de colmena de lámina de aluminio fina, y el revestimiento de plástico de fibra
de vidrio de 0,3 mm de grosor.

La unión de la partes de la sección posterior están unidas entre sí mediante la cola VK-
3.

La pala está equipada con un calentador eléctrico pegado al borde de ataque del
larguero. Para instalar los elementos calefactores se ha fresado la parte frontal del
larguero . El calentador está protegido de daños por una capa de goma y una lámina de
acero inoxidable.
La planta de potencia del helicóptero está compuesta por dos motores turboeje TV3-
117VM acoplados a la transmisión principal VR-14, que transmite la potencia de los
dos motores al rotor principal y al rotor de cola.

La transmisión principal VR-14 y los motores TV3-117VM se montan en la parte

superior del helicóptero, sobre el panel de techo del fuselaje.

Los motores van instalados de forma paralela uno con respecto al otro, delante de la
transmisión principal.

Los sistemas principales de la planta de potencia necesaios para su funcionamiento son

los siguientes:

 sistema de enfriamiento por aire;

 sistema contraincendios;
 sistema de combustible;
 sistema de lubricación de los motores;
 sistema de protección contra partículas;
 sistema de arranque.

Los componentes mayores y las tuberías principales de estos sistemas generalmente se

encuentran en el sitio de instalación de los motores y la transmisión principal.
En el piso de la cabina de la tripulación entre las cuadernas No. 3 y 4 están sujetos los
asientos de los pilotos.

Cada asiento está compuesto por la concha y el espaldar, construidos de lámina de

duraluminio y unidos entre si con remaches. El asiento a través de un bastidor se sujeta
a soportes de magnesio con guías y apoyos.

El asiento puede ser desplazado por las guías en un rango de 160 mm y se fija en 5
posiciones distintas, mediante fijadores, que bajo la acción de resortes entran en los
orificios de las guías. Para liberar el asiento se gira hacia atrás la maneta, que se
encuentra detrás del espaldar. El asiento se desplaza hacia arriba, bajo la acción de los
muelles y hacia abajo por el peso del piloto.

La posición del asiento se puede variar en dirección longitudinal, cambiando la sujeción

de las guías en el soporte, para esto en el soporte hay tres orificios, situados a 65 mm
entre si.

Para lograr libre acceso a los equipos, distribuidos en las estanterías, los asientos pueden
desmontarse fácilmente extrayendo los pasadores.
En la zona del vano de la puerta entre las cuadernas No. 4N y 5N se encuentra el asiento
del ingeniero de vuelo.

El asiento es una estructura remachada, sujeta a la pared de la estantería con dos

soportes.

En posición operacional el asiento adicionalmente se apoya a los soportes y se

inmoviliza con fijadores de bola. En posición abierta se mantiene por la acción de
resortes, montados en los soportes de sujeción.

El asiento está equipado con cinturón de seguridad con cierre, el diseño del cual permite
rápidamente liberar el cinturón en caso de abandono del helicóptero en emergencia,
asimismo se puede emplear en calidad de cinturón de seguridad para trabajos de carga y
descarga con el torno de rescate.

En la cabina de carga del helicóptero están instalados asientos para tropas de

desembarco para 24 personas. Los asientos rebatibles están instalados en: el costado
izquierdo - dos para dos personas y dos para tres personas, en el costado derecho - uno
para dos personas y tres para tres personas. En la tapa, que cubre las barras de mando,
en la pared de la cuaderna 5N - uno rebatible para una persona. Además se emplean las
tapas de las cajas de herramientas en las conchas en calidad de asiento para una persona.
Los asientos rebatibles son desmontables y están construidos de una estructura
remachada. Por una parte los asientos de forma articulada descansan en los apoyos en
los costados de la cabina de carga, por el otro se apoyan en el piso con un bastidor,
construido de tubos de duraluminio, unido con un montante a la pared del fuselaje.
Cuando los asientos están rebatidos se mantienen en esta posición bajo la acción de
resortes espirales. Todos los asientos están equipados con cinturones de seguridad con
hebillas de fácil desenganche. Los asientos tienen respaldares comunes desmontables.
En la cabina de de un helicóptero de pasajeros para 26 personas están instalados 13
sillones dobles.
La distancia entre los sillones es de 720 - 750 mm. El ancho del pasillo entre los sillones
es aproximadamente de 320 mm.

Los sillones por la parte izquierda están desplazados en una fila para lograr el libre
acceso a la cabina a través de la puerta lateral.

En la parte delantera de la cabina al lado de la pared de la cuaderna No. 5N está

instalado un asiento rebatible de servicio.

En la variante de ambulancia en la cabina de carga se instalan doce camilla estándar

para enfermos en cama y heridos: 6 camilla en cada costado. Los heridos se trasladan al
helicóptero en camillas a través de las compuertas de carga.

Las camilla se instalan en la cabina de carga a lo largo de los costados del fuselaje en
tres niveles y se fijan en montantes especiales, tensados con cables y con correas.

Por el costado izquierdo y derecho se instalan dos secciones de camillas en tres niveles:
el nivel inferior a una distancia de 150 - 300 mm del piso los otros a 500 mm entre si.

Todo el equipo de ambulancia del helicóptero es desmontable. En caso necesario es posible es

posible el transporte combinado de enfermos y heridos sentados y en cama. Para esto, en
lugar de algunas camillas se instalan los asientos rebatibles.

El helicóptero de pasajeros de ser necesario puede ser equipado para variante de ambulancia,
en este caso el equipo de ambulancia en cantidad y distribución no se diferencia del equipo
para el helicóptero de transporte. La única diferencia es la distribución en el compartimiento
trasero.
Para transportar cargas de grandes dimensiones debajo del fuselaje del helicóptero se
emplea un dispositivo de cables de una capacidad de carga de 3000 kg (o hasta 5000
kg).
El juego está compuesto por cuatro cables de fuerza (de 4 metros), el gancho DG-64M
(DG-65), herrajes de sujeción de los cables de fuerza, barrera de seguridad, extensiones,
cable para insertar los cables de fuerza.

Los principales elementos de la eslinga son cuatro cables de un diámetro de 13,5 mm.
En la parte superior se sujetan herrajes, instalados en las vigas de fuerza de las
cuadernas No. 7 y 10. Por la parte inferior los cuatro cables de unen a la sujeción
articulada del gancho DG-64M (DG-65).

En posición de marcha la eslinga de carga externa se tensa fijando al techo de la cabina

el gancho DG-64M (DG-65) y con el cable se sujeta a un soporte especial. Para
determinar el peso de la carga la eslinga está equipada con una báscula con manómetro.
El cierre DG-64M se emplea para enganchar y desenganchar la carga en tierra, además
para el lanzamiento de la carga en vuelo. En el casco del gancho se encuentran:
mecanismo de palanca de suspensión de la carga, mecanismo electromagnético de
mando, mecanismo de apertura manual del gancho, microinterruptores de aviso y
lanzamiento automático de la carga.

El DG-64M se cierra manualmente girando la palanca principal hasta el tope.

La apertura del gancho se puede realizar:

 Oprimiendo el botón de lanzamiento táctico en la palanca izquierda de paso

colectivo;
 Oprimiendo el botón de lanzamiento en emergencia en la palanca izquierda
de paso colectivo;
 Oprimiendo el botón de apertura mecánica en el casco del gancho;
 Apertura manual con la palanca del gancho, con extracción preliminar del
pasador.

Cuando el DG-64M está cerrado en la cabina de la tripulación está encendida la luz de

aviso color verde «GANCHO ABIERTO».

Para el control y mando del dispositivo de carga externa en la cabina de la tripulación se

encuentra:

 En el panel eléctrico central el interruptor «CARGA EXTERNA -

LANZAMIENTO AUTOMÁTICO» y la luz de aviso «GANCHO ABIERTO»;
 En la palanca de paso colectivo izquierda debajo de caperuzas rojas dos botones
de lanzamiento táctico de la carga y en emergencia.
 El torno de rescate
LPG-150M se
emplea para izar a
la cabina del
helicóptero cargas
o personas, tanto en
tierra como en
vuelo estacionario.

El brazo con el
torno se encuentra
en el exterior del
fuselaje en la
esquina superior
delantera del vano
de la puerta
corrediza de la
cabina de carga.

Está compuesta por el soporte, brazo, casco con rodillo, carenado con la base, palanca,
sector, amortiguador, tirante de resorte, agarradera, piezas de sujeción y dos
microinterruptores.

El torno opera en conjunto con la unidad de control KUL-150 y la consola de control

PUL-1A.

Principales características técnicas del torno LPG-150M:

Voltaje nominal 27 V
Esfuerzo nominal en el cable 150 kg
Velocidad de izamiento del cable con dos motores no menor de 0,55 m/s
Velocidad de descenso del cable con dos motores no menor de 1,0 m/s
Largo del cable 40 m
Diámetro del cable 3 mm
Peso 21 kg

El torno opera en conjunto con la unidad de control KUL-150 y la consola PUL-1A, que
están ubicados en la cuaderna No. 5N en la cabina de carga al costado de la puerta
corrediza.
Los breaker de los circuitos de mando están instalados en la unidad de control KUL-
150, la conexión del torno y su control se realiza con los botones «BAJAR», «SUBIR»
y con el botón - gatillo en el mando PUL-1A.

En caso de falla del electromotor No.1 al recoger el cable, se conecta el electromotor

No. 2 con un interruptor especial en la unidad de control.

Este sistema garantiza el acuatizaje en emergencia y mantiene el helicóptero flotando de

forma estable durante el tiempo suficiente para la evacuación de los pasajeros y la
tripulación del helicóptero.

Los flotadores se emplean para el acuatizaje en emergencia y para mantener a flote el

helicóptero.

El juego de flotadores inflables está compuesto por dos flotadores principales y dos
delanteros. Los flotadores se llenan con aire antes del acuatizaje del helicóptero
utilizando un sistema neumático autónomo de abordo.

En dependencia del fabricante el sistema de acuatizaje en emergencia puede tener

particularidades constructivas (de diseño).

El sistema neumático para llenar los flotadores puede ser de dos tipos: de 6 botellas o de
2 botellas con dispositivos de carga - despliegue, tuberías rígidas, mangueras y
flotadores de nariz y principales.
Los flotadores principales (con un volumen de 6 m³) se ensamblan en los semiejes del
tren principal y están compuestos por el casco y el flotador, forro y sistema de tuberías.

Al suministrarse aire comprimido los cordones del forro se rompen y se llenan los
flotadores. El flotador lleno tiene forma toroidal.

El flotador está compuesto por tres compartimientos herméticos divididos por tabiques.
Los dos flotadores delanteros (con un volumen de 1,8 m³) están ensamblados en la
sección de nariz del fuselaje en la zona de las cuadernas No. 2N y 5N, simétricamente
con relación al eje longitudinal del helicóptero.

Bajo la presión del aire comprimido los cordones del cuadro se rompen y el flotador se
libera.

El flotador está dividido por tabiques en dos compartimientos.