Proyecto Piezoelectricos

EL USO DE PIEZOELÉCTRICOS PARA LA GENERACIÓN DE ENERGÍA
SOSTENIBLE COMO PROYECTO PILOTO EN UN PERFIL VIAL DE BOGOTÁ.
DIEGO ARMANDO TAMAYO ZAPATA CÓDIGO: 504476

NATALIA KATHERINE CARDOZO GUTIÉRREZ CÓDIGO: 504398
UNIVERSIDAD CATÓLICA DE COLOMBIA

FACULTAD DE INGENIERÍA
PROGRAMA DE INGENIERÍA CIVIL
BOGOTÁ, D.C.
2017
EL USO DE PIEZOELÉCTRICOS PARA LA GENERACIÓN DE ENERGÍA
SOSTENIBLE COMO PROYECTO PILOTO EN UN PERFIL VIAL DE BOGOTÁ
DIEGO ARMANDO TAMAYO ZAPATA CÓDIGO: 504476

NATALIA KATHERINE CARDOZO GUTIÉRREZ CÓDIGO: 504398
Trabajo de Grado para optar al título de Ingeniero(a) Civil
Director
HEBERTO RINCÓN RODRÍGUEZ
Ingeniero Civil
UNIVERSIDAD CATÓLICA DE COLOMBIA

FACULTAD DE INGENIERÍA
PROGRAMA DE INGENIERÍA CIVIL
BOGOTÁ, D.C.
2017
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Nota de Aceptación
Firma del presidente del jurado
Firma del jurado
Firma del jurado
Bogotá, 17, mayo, 2017
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PAGINA DEDICATORIA
Quiero darle gracias infinitas a Dios, por haberme guiado a lo largo de estos 5
años de formación profesional y personal.
A mis padres Herlinda y Jairo por su apoyo incondicional, por creer siempre en mí
y mis capacidades, por su inmenso amor y sabiduría en los momentos más
difíciles de este camino. A mi hermana Daniela por cada palabra de aliento y su
inmenso amor cuando más lo he necesitado.
A mis abuelos Esteban, Angelita y Evidelia, porque a pesar que ya no están

físicamente, han estado en cada uno de mis pasos, gracias a su apoyo y amor hoy
alcanzo este sueño. Y a mí mascota que estuvo en cada una de las noches fría
conmigo esperando y acompañando mis largas jornadas, como te extraño.
A mi compañero Diego Tamayo, quien ha sido una bendición en este proceso

siendo mi amigo, confidente y compañero, doy infinitas gracias a Dios por haberte
conocido, somos un equipo increíble; gracias a ti por tu cariño, paciencia, tiempo y
dedicación en estos años juntos. Ha sido miles de noches y fines de semana
luchando y hoy con gran amor puedo decirte lo logramos, que este sea el inicio de
miles logros para ambos.
Y por último gracias a cada una de las hermosas personas que conocí en el
proceso y me enriquecieron como persona y profesional; amigos que espero
conversar por mucho tiempo.
Natalia K. Cardozo G.
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CONTENIDO
LISTA FIGURAS ................................................................................................... 10

GLOSARIO ............................................................................................................ 13
1. INTRODUCCIÓN ............................................................................................ 15
2. ANTECEDENTES ........................................................................................... 16
3. PLANTEAMIENTO Y FORMULACIÓN DEL PROBLEMA ............................. 19
3.1. PLANTEAMIENTO ................................................................................... 19
3.2. FORMULACIÓN DEL PROBLEMA ......................................................... 19
4. OBJETIVOS .................................................................................................... 20
4.1. GENERAL ................................................................................................ 20
4.2. ESPECÍFICOS .......................................................................................... 20
5. JUSTIFICACIÓN ............................................................................................. 21
6. DELIMITACIÓN .............................................................................................. 22
6.1. ESPACIO.................................................................................................. 22
6.2. ORIENTACIÓN ......................................................................................... 22
6.3. TIEMPO .................................................................................................... 22
6.4. CONTENIDO ............................................................................................ 23
6.5. ALCANCE ................................................................................................ 23
7. MARCO DE REFERENCIA............................................................................. 24
8. METODOLOGÍA ............................................................................................. 36
8.1 TIPO DE ESTUDIO................................................................................... 37
8.2 FUENTES DE INFORMACIÓN ................................................................ 38
9. DISEÑO METODOLÓGICO ............................................................................ 39
9.1 MÉTODO DE INVESTIGACIÓN .................................................................. 39
10. SISTEMAS IMPLEMENTADOS .................................................................. 40
10.1 IMPLEMENTACIÓN DEL SISTEMA A NIVEL MUNDIAL ........................ 40
10.2 COMPARACIÓN DE IMPLEMENTACIONES .......................................... 50
10.3 IMPACTOS AMBIENTAL, TÉCNICO Y ECONÓMICO ............................ 53
10.4 REFERENTES PARA LA IMPLEMENTACIÓN ....................................... 54
11. IMPLEMENTACIÓN DE UN PERFIL TRANSVERSAL ............................... 56
11.1 SELECCIÓN DE PERFIL TRANSVERSAL PILOTO ............................... 56
11.2 PARÁMETRO DE SELECCIÓN DEL PERFIL ......................................... 62
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11.2.1 ACCESO NORTE EN LA CALZADA LENTA - 1............................... 70
11.2.2 ACCESO NORTE EN LA CALZADA RÁPIDA - 1B .......................... 70
11.2.3 ACCESO SUR EN LA CALZADA LENTA - 2.................................... 71
11.2.4 ACCESO SUR EN LA CALZADA RÁPIDA - 2B ............................... 71
11.2.5 ACCESO OCCIDENTE EN LA CALZADA LENTA - 3 ..................... 72
11.2.6 ACCESO ORIENTE EN LA CALZADA LENTA - 4 ........................... 72
11.2.7 ANÁLISIS TOTAL DE LA INTERSECCIÓN ...................................... 73
11.3 RESULTADOS OBTENIDOS DEL ANÁLISIS DEL PERFIL
TRANSVERSAL AK_72_X_AC_17 ................................................................... 75
11.3.1 COMPOSICIÓN HMD VEHICULAR EN EL PERÍODO NO. 1 (07:30-
08:30) 77
11.3.2 COMPOSICIÓN HMD VEHICULAR EN EL PERÍODO NO. 2 ........... 78
11.3.3 COMPOSICIÓN HMD VEHICULAR EN EL PERÍODO NO. 3 ........... 80
11.4 PEFILES VIALES DE LA INTERSECCIÓN ............................................. 81
11.4.1 PERFILES VIALES DE LA INTERSECCIÓN AK_72_X_AC_17 ....... 82
11.5 BENEFICIOS DE LA IMPLEMENTACIÓN ............................................... 83
11.6 POSIBLE IMPACTO AMBIENTAL .......................................................... 83
11.7 PROYECCIÓN EN BOGOTÁ ................................................................... 87
12. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES ............................................... 97
BIBLIOGRAFÍA ................................................................................................... 100
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LISTA TABLAS
Tabla 1. Dos tecnologías de recolección de energía diferentes comparadas con un

aforo de 600 vehículos/h ........................................................................................ 32
Tabla 2. Listado de estaciones .............................................................................. 56
Tabla 3. Análisis comparativo entre intersecciones, para selección de perfil
transversal piloto .................................................................................................... 63
Tabla 4. Tipología vehicular y factores de equivalencia por tipo de vehículo ........ 68
Tabla 5. Volúmenes horarios de máxima demanda y composición vehicular por
grupo de vehículos para el acceso 1, extraído del anexo 3 digital. ........................ 70
grupo de vehículos para el acceso 1B, extraído del anexo 4 digital. ...................... 70
grupo de vehículos para el acceso 2B, extraído del anexo 6 digital. ...................... 71
Tabla 11. Volúmenes horarios para el total de la intersección, extraído del anexo 9
digital. .................................................................................................................... 73
grupo de vehículos para el total de la intersección, extraído del anexo 9 digital. ..73
Tabla 13. Matriz de análisis ambiental antes de la implementación del proyecto. 84
Tabla 14. Matriz de análisis ambiental después de la implementación del proyecto.
...............................................................................................................................85
Tabla 15. Análisis en unidad de m², obra civil ....................................................... 89
Tabla 16. Valor obra civil en el perfil vial piloto ...................................................... 90
Tabla 17. Valor de la implementación de la tecnología piezoeléctrica en el perfil
vial piloto ................................................................................................................ 90
Tabla 18. Valor por m² de la implementación de la tecnología piezoeléctrica en el
perfil vial piloto ....................................................................................................... 91
Tabla 19. Valor energía producida por la tecnología ............................................. 91
Tabla 20. Retorno de la inversión. (Del autor) ....................................................... 91
Tabla 21. Valor energía producida por la tecnología ............................................. 92
Tabla 22. Valor mantenimiento del pavimento ....................................................... 92
Tabla 23. Valor saldo a favor. ................................................................................ 92
vial de la AK 68 con AC 26 ................................................................................... 94
vial de la AK 68 con AC 9 ..................................................................................... 95
vial de la AK 30 con AC 53 ................................................................................... 96
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LISTA ILUSTRACIONES
Ilustración 1. Fotografía del acceso norte (extraída por el autor del informe base
de Cartilla de Monitoreo Tránsito y Transporte Urbano) ........................................ 67
Ilustración 2. Fotografía del acceso sur (extraída por el autor del informe base de
Cartilla de Monitoreo Tránsito y Transporte Urbano). ............................................ 67
Ilustración 3. Fotografía del acceso occidente (extraída por el autor del informe
base de Cartilla de Monitoreo Tránsito y Transporte Urbano). .............................. 67
Ilustración 4. Fotografía del acceso oriente (extraída por el autor del informe base
de Cartilla de Monitoreo Tránsito y Transporte Urbano). ....................................... 67
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LISTA FIGURAS
Figura 1. Ejes cristalográficos de un cristal de cuarzo. Corte en el eje X .............. 24

Figura 2. Efecto piezoeléctrico inverso.................................................................. 25
Figura 3. Fuerzas de las ruedas en el pavimento.................................................. 27
Figura 4. Deformación vertical asociado con el paso de rueda ............................. 27
Figura 5. Piezoeléctricos en la vía ........................................................................ 29
Figura 6. Sensor I-WIM ......................................................................................... 29
Figura 7. Procedimiento de instalación del material piezoeléctrico en la vía ......... 30
Figura 8. Sistema piezoeléctrico funcionando ....................................................... 31
Figura 9. Actual Output per 1 km of Roadway versus Relevant Outputs ............... 33
Figura 10. Etapas metodológicas de la investigación ............................................ 36
Figura 11. Clasificación vehicular parte 1.............................................................. 58
Figura 12. Clasificación vehicular parte 2.............................................................. 59
Figura 13. Clasificación vehicular por tipología ..................................................... 60
Figura 14. Mapa de localización de estacione ...................................................... 61
Figura 15. Imagen de ubicación satelital del perfil transversal (mapa), escalada
indeterminada ........................................................................................................ 65
Figura 16. Imagen de ubicación satelital de la intersección (tierra) escalada
indeterminada ........................................................................................................ 65
Figura 17. Esquema de localización y movimientos .............................................. 66
Figura 18. Composición vehicular estación AK_72_X_AC_17 .............................. 69
Figura 19. Volumen vehicular Vs Acceso .............................................................. 74
Figura 20. Distribución volúmenes horarios total intersección .............................. 76
Figura 21. Gráfica vehículos livianos, motocicletas y bicicletas - Período 1.......... 77
Figura 22. Gráfica TPC - Período 1 ....................................................................... 77
Figura 23. Gráfica TPM - Período 1 ...................................................................... 77
Figura 24. Gráfica CAM - Período 1 ...................................................................... 78
Figura 25. Gráfica composición vehicular - Período 1 ........................................... 78
Figura 36. Perfil vial Av. Calle 17 - Tipo V-3A o V-3B. ............................................ 82
Figura 37. Perfil vial Av. Boyacá - Tipo V-1A o V-1B............................................. 82
Figura 38. Detalle 1 de instalación Avenida por calzada Calle 17 y Detalle de
instalación Avenida por calzada Boyacá ................................................................ 87
Figura 39. Imagen de ubicación satelital del perfil transversal (tierra), escalada
indeterminada ........................................................................................................ 93
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indeterminada ........................................................................................................ 94
indeterminada ........................................................................................................ 95
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LISTA CUADROS
Cuadro 1. Lugares de instalación según Innowattech ........................................... 29

Cuadro 2. Implementación piezoeléctrica a nivel mundial..................................... 42
Cuadro 3. Análisis comparativo ............................................................................. 51
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GLOSARIO
De esta manera se realizó una breve conceptualización y una explicación de las

palabras claves a analizar durante el desarrollo del trabajo de grado:
AC: corresponde a la abreviación de avenida calle.
AK: corresponde a la abreviación de avenida carrera.
ENERGÍA: es definida como la capacidad de generar movimiento, trabajo y calor,

adicionalmente se considera un componente básico del entorno. Se encarga de
conservar unidos los átomos y partículas subatómicas que componen la materia 1.
ENERGÍA CINÉTICA: "se asocia con el movimiento de los cuerpos y cuanto más
rápido se mueve el objeto, mayor es su energía cinética. Si el objeto está en
reposo, su energía cinética es cero"2.
ENERGÍA POTENCIAL: es considera como la energía de almacenamiento, para

la realización de un trabajo.
KILOVATIO: es una unidad de energía eléctrica con sigla (kW), donde 1000 watts
(W) son iguales a 1 kW.
MEZCLAS ASFÁLTICAS: consiste en un agregado de asfalto y materiales

minerales (mezcla de varios tamaños de áridos y finos) que se mezclan juntos, se
extienden en capas y se compactan. Es el material más común en los proyectos
de construcción para firmes de carreteras, aeropuertos y aparcamientos. Debido a
sus buenas propiedades como impermeabilizante también se usa en el núcleo de
ciertas presas como impermeabilizante.
PAVIMENTO: Capa lisa, dura y resistente de asfalto, cemento, madera, adoquines

u otros materiales con que se recubre el suelo para que esté firme y llano.
PERFIL TRANSVERSAL: es una ilustración de una sección o secciones, producto

del corte de un plano de una manera vertical perpendicular al eje de la obra.
PIEZOELÉCTRICO: es un fenómeno mediante un cristal que, al estrujar, apretar u

oprimir, genera cargas eléctricas
PRESIÓN: es el cociente entre la componente normal que tiene una fuerza sobre
una superficie y el área de esta superficie3.
1
Merino, J. P. (2008). Definicion.de. Obtenido de http://definicion.de/energia/
2
Miñarro, J. R. (s.f.). Instituto Nacional de Tecnologías Educativas y de Formación del Profesorado. Obtenido
de http://newton.cnice.mec.es/materiales_didacticos/energia/cinetica.html
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RASANTE: Superficie terminada de la vía sobre la cual transitan los vehículos o
personas.
TRANSFERENCIA DE CALOR: mediante la conducción, el calor se trasfiere del

elemento de mayor temperatura al que tenga menor temperatura 4.
VIBRACIÓN: es una oscilación o un movimiento repetitivo que tiene un objeto o

cuerpo, la cual puede ser ortogonal en los ejes x, y, y z, o rotacional alrededor de
los ejes x, y, y z5.
3
García, Á. F. (s.f.). Curso Interactivo de Física en Internet. Obtenido de
http://www.sc.ehu.es/sbweb/fisica_/fluidos/estatica/introduccion/Introduccion.html
4
UNET. (s.f.). UNET. Obtenido de http://www.unet.edu.ve/~fenomeno/F_DE_T-165.htm
5
Azima DLI. (s.f.). Azima DLI. Obtenido de http://www.azimadli.com/vibman-spanish/queesvibracin.htm
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1. INTRODUCCIÓN
Actualmente a nivel internacional se desarrollan diferentes proyectos que evalúan

la producción de energías sostenibles, uno de estos es la implementación de
sistemas piezoeléctricos en las vías, con lo cual se busca proteger el medio
ambiente, conservando los recursos renovables como también los existentes y de
esta manera mejorar la calidad de vida de los habitantes.
Para mitigar el impacto ambiental por el alto consumo energético se promueve la

generación de energías limpias, sostenibles, al innovar y emplear sistemas
tecnológicos, capaces de transformar el tránsito de la ciudad en un bien común,
como lo es la producción de energía eléctrica que servirá tanto para iluminación,
semaforización o como sistema de monitoreo de comportamiento de la vía.
Con este proyecto de investigación, se realizó el análisis de los elementos

necesarios para la implementación del sistema piezoeléctrico en un perfil
transversal vial en la ciudad de Bogotá, para ello se efectuó la búsqueda de
información del sistema y del proceso de instalación con su respectivo análisis
característico, los impactos y beneficios en los aspectos ambientales, técnicos, y
económicos, producto de la ejecución de los piezoeléctricos en experiencias
internacionales.
Una vez analizada la información recolectada en las experiencias internacionales,

se sacaron los datos relevantes que ayuden a determinar la zona en la cual se
puede implementar este tipo de tecnologías en la cuidad, como paso a seguir se
determinaron los tráficos promedios a los cuales están sometidos las
intersecciones y a qué tipo de vehículos nos encontramos al transitar por estas.
Con la selección del perfil transversal vial piloto, se analizaron los impactos a los
cuales se ve expuesta esta intersección antes de realizar la implementación de la
tecnología piezoeléctrica, una vez se han determinado y analizado; se prosiguió a
examinar los nuevos impactos producto de la implementación del sistema a los
que se verá sometida esta intersección cuando empiece a producir energía para el
alumbrado público de la zona de influencia del proyecto.
Posterior al análisis de los impactos del sistema, se determinaron las condiciones

técnicas que debe cumplir el perfil transversal seleccionado, donde a partir de
estas condiciones se establecieron los datos básicos del costo - beneficio del
sistema y los distintos lugares de la cuidad, en los cuales se podrá aplicar este tipo
tecnologías que ayudaran a la disminución de los gases contaminantes y puede
encaminar a la cuidad a una era de innovación y de progreso.
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2. ANTECEDENTES
En el año 2009 una firma de ingeniería de Israel, fue noticia por el desarrollo de
una nueva técnica que permite generar electricidad a partir del peso, movimiento,
y vibraciones de los vehículos; hay generadores específicos para carreteras, vías
férreas, pistas de aterrizaje y circulación de peatones. El producto con mayor
cantidad de pruebas ha sido el de los generadores piezoeléctricos que se instalan
debajo del asfalto, los generadores se instalan 0.05 m por debajo de la rasante, en
este caso la presión de los vehículos sobre los dispositivos se convierte en
electricidad, abasteciendo de esta manera los alumbrados públicos en las zonas
de influencia de las carreteras, las cifras obtenidas en las mediciones avalan la
eficiencia del sistema6.
Según Oriol Barrufet Ibós en su artículo “Sistema piezoelèctric d’energy harvesting

per l’enllumenat d’evacuació d’emergència d’un edifici7” acerca de los proyectos
ejecutados con esta tecnología: en 1987 fue constituida MicroStrain una compañía
de Estados Unidos, esta tiene como principal mercado la implantación de
sensores piezoeléctricos en campos aeronáuticos, médicos, automovilísticos y en
construcción. Sus sensores más reconocidos son utilizados en vigas de soporte en
estructuras, a medida que la estructura es sometida a tensión, se almacena una
energía en un condensador, el cual transfiere por medio de una señal inalámbrica
a un receptor, la energía producida se usa para monitorear la salud y estabilidad
de la estructura.
Años más tarde en el 2000 Continuum Control otra compañía de Estados Unidos
proporcionó un sistema de generación de emergencias en la expedición Bancroft
Arnesen, que tenía como objetivo la travesía al ártico por una mujer. El producto
llevaba el nombre de iPower Generator, un dispositivo de mano que transformaba
la energía mecánica en energía eléctrica mediante la tecnología piezoeléctrica.
Este funcionaba con tan solo hacer girar las manivelas del dispositivo para poder
suministrar carga a los radios, y equipos que llevaba la expedición. Este es uno de
los usos más comunes de esta tecnología a nivel mundial8.
En el departamento de arquitectura de MIT (Massachusetts Institute of

Technology) dos estudiantes llevaron una investigación en el año 2007 que tenía
como objetivo demostrar la capacidad de los peatones en el espacio público.
Propusieron la creación de una loseta la cual genera energía mecánica por medio
del peso de los peatones a través de materiales piezoeléctricos. El generador está
6
Innowattech. Obtenido de www.innowattech.co.il
7
Oriol Barrufet Ibós, E. (s.f.). Escuela Técnica Superior de Ingeniería Industrial de Barcelona. Obtenido de
http://upcommons.upc.edu/bitstream/handle/2099.1/25398/PFC.pdf?sequence=1&isAllowed=y
8
Electric, S. (28 de 10 de 2016). Scheider Electric. Obtenido de Scheider Electric:
http://www.controlservices.com/documents/andover_continuum_catalogue.pdf
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incorporado en la loseta y funciona por el movimiento vertical producido por los
peatones. La propuesta ganó un concurso sobre construcciones sostenibles
promovido por Holcim en suiza en el año 2007, la propuesta ganadora fue el
modelo a instalar en la estación de tren en Turín, Italia, cada panel proporcionaba
electricidad para 4 bombillos LED´s9.
De acuerdo con el documento de la empresa JR East en Tokio se realizó la

instalación de piezoeléctricos situadas en el paso de las registradoras de acceso a
la estación de Marunouchi del metro de esta ciudad. Las primeras pruebas se
realizaron entre los meses de Octubre y Noviembre del 2006, en estos procesos
se realizó la instalación de piezoeléctricos, la máxima cantidad de electricidad fue
de 10 kW por día (Con esta energía se puede poner en servicio un bombillo de
100 W durante 1 minuto), según los aforos esta producción se debió al paso de
800,000 usuarios del metro.
En los meses de Enero y Mayo de 2008 se llevó a cabo la segunda prueba en la

estación de Yaesu, ubicada también en Tokio, donde también se realizó la
instalación de piezoeléctricos en las entradas de las registradoras y en escaleras,
se amplió la zona de acción a 90 m², diez veces más alta que la primera realizada
en la estación de Marunouchi, los resultados obtenidos fueron de 500 kW por día
(Con esta energía se puede poner en servicio un bombillo de 100 W durante 80
minutos)10.
En el año 2007 surgió la empresa Innowattech, esta es una de las más conocidas
a nivel mundial por sus múltiples productos piezoeléctricos, esta empresa
desarrollo un método de obtención de electricidad que utiliza la energía mecánica
producida por la vibración de vehículos. Estos piezoeléctricos se instalan bajo la
capa de pavimento asfaltico, la energía generada es utilizada para la iluminación
de las vías y para monitorizar los datos de circulación.
La primera prueba de esta tecnología se realizó en el 2010 en Israel, donde los

elementos piezoeléctricos se instalaron a una profundidad de 0.20 m. El resultado
obtenido durante la prueba piloto logró demostrar que en un tramo de 10 m
lineales se generaban 2 kW por hora, energía suficiente para luminar ese mismo
tramo de vía.
Mediante extrapolaciones realizadas por los promotores del proyecto se obtuvo

que, si se realizaba esta prueba a lo largo de 1 Km, el sistema sería capaz de
producir un promedio de 200 kW por hora, pero para lograr dicha meta el trafico
aforado debería superar 600 autobuses o camiones para aprovechar la presión
9
Graham, T. J. (3 de 11 de 2016). Documents. Obtenido de Documents.mx:
http://documents.mx/documents/footstep-electricity-ppt.html
10
East, J. (4 de 11 de 2016). JR East. Obtenido de JR East:
http://www.jreast.co.jp/e/development/press/20080111.pdf
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ejercida. La electricidad producida mantiene iluminada el tramo de vía y a las
viviendas aledañas al proyecto.
Otra de las aplicaciones más reconocidas por esta empresa son las vías férreas,
donde se realiza la instalación de placas piezoeléctricas deformables de
(0.10x0.10) m los cuales se encuentran ubicados en los rieles. Son elementos que
están sustituyendo las juntas entre las vigas y los rieles. El equipo está constituido
por cableado, transformador y baterías; la capacidad de generación de los
sistemas en vías ferroviarias donde circulen entre 10 y 20 trenes es alrededor de
120 kW por hora, esta energía puede ser aprovechada para el manejo de la
señalización y de las casetas de control.
Esta tecnología también puede ser instalada en aeropuertos, en las pistas de

aterrizaje donde se puede aprovechar las vibraciones producidas por los aviones a
la hora de despegar o aterrizar. También han sido instaladas en las zonas de alta
afluencia de personas, ubicándolas debajo de los espacios transitables así
aprovechando al máximo la energía perdida durante el movimiento de los
peatones mientras caminan, corren, bailan, entre otras11.
En nuestro país ya contamos con algunos proyectos que cuentan con este tipo de
tecnologías como es la idea desarrollada en la ciudad de Medellín en el año 2013
se dio a conocer el proyecto de Treevolt el cual fue apoyado por Ruta N dentro del
programa Inlab2Market donde se innovo a nivel de Latinoamérica la instalación
piezoeléctricos en la calle décima, antes de llegar a la glorieta del Centro
Comercial Monterrey ubicado en el Poblado12, este proyecto tuvo como fin la
generación de energía en las vías de la cuidad.
Durante la investigación de la experiencia a nivel nacional, se realizaron todas las

diligencias de solicitud de información directa de Ruta N en Medellín, respecto del
proyecto realizado y ejecutado en la ciudad con material piezoeléctrico. Solicitud
que se hizo mediante correo electrónico el día 25 de octubre de 2016, del cual se
obtuvo una respuesta negativa el día 01 de noviembre de 2016, comunicándonos
que el acceso al información no era posible por haber sido ejecutado con una
entidad privada, aun así se intentó conseguir la información mediante la
Superintendencia de Industria y Comercio donde se esperaba estuviera registrado
pero no se halló información del proyecto.
11
12
Ruta N, (2014). RutaN Medellin. Obtenido de http://rutanmedellin.org/es/actualidad/item/treevolt-sensores-
que-generan-energia
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3. PLANTEAMIENTO Y FORMULACIÓN DEL PROBLEMA
3.1. PLANTEAMIENTO
Antes de realizar la formulación del problema, se debe destacar el preocupante

atraso en tecnología para la infraestructura vial y la falta de conciencia por cuidar
el medio ambiente que tiene nuestro país, con respecto a los países desarrollados;
por la ausencia de la implementación de nuevos sistemas capaces de mejorar los
recursos existentes y generar nuevas fuentes de energía.
Bogotá es una de las ciudades que más personas alberga y también la que tiene
mayor falencia con el tema de la innovación que permitan el sostenimiento
ambiental en la cuidad en el futuro, en la actualidad Israel 13 es uno de los países
pioneros en investigación e implementación de nuevas tecnologías capaces de
generar electricidad, con el paso de los vehículos mediante materiales
piezoeléctricos y así generar energías renovables en pro del medio ambiente.
El proyecto de grado, tuvo como fundamento aportar una alternativa ante la

ausencia de sistemas alternativos y tecnológicos futuros para las vías de Bogotá,
que busquen la generación de energías limpias y sostenibles capaces de suplir las
necesidades de iluminación de la misma vía y con esto contribuir a la protección
del medio ambiente.
3.2. FORMULACIÓN DEL PROBLEMA
En virtud de lo expuesto se formula el siguiente interrogante:
¿Las vías existentes en la ciudad de Bogotá están en la capacidad de generar

energía sostenible mediante la implementación de material piezoeléctrico?
13
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4. OBJETIVOS
4.1. GENERAL
 Realizar el estudio para la implementación del sistema piezoeléctrico en

Bogotá de acuerdo a la capacidad de generación y perfil vial de estudio.
4.2. ESPECÍFICOS
 Identificar el funcionamiento de los sistemas piezoeléctricos en la

infraestructura vial a nivel internacional.
 Caracterizar el sistema en función de la generación de energía en el perfil vial

de estudio.
 Realizar un análisis de viabilidad ambiental para la ejecución del sistema

piezoeléctrico en Bogotá.
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5. JUSTIFICACIÓN
En la actualidad la generación de energías alternativas y sostenibles se manifiesta

como una necesidad que va en crecimiento, puesto que es un recurso necesario y
básico que contribuye en el desarrollo de cada sociedad, es por ello, que su
innovación tecnológica se ha convertido en fuente de investigación en busca de
soluciones capaces de generar este recurso vital.
El crecimiento del consumo energético en un país está directamente relacionado

con la evolución del mismo, en Colombia el consumo de energía ha aumentado de
manera considerable en los últimos años, lo que conlleva a pensar en ideas que
contribuyan a la generación de energías limpias y sostenibles que suplan parte de
esta necesidad y así proteger el medio ambiente a futuro.
Entonces, el uso de sistemas capaces de producir y almacenar energías

sostenibles mientras mitigan las consecuencias ambientales que se generan en la
producción de electricidad, puede ser la solución a esta necesitad latente. En la
indagación de una solución amigable y eficiente, esta investigación busca
determinar la viabilidad de la implementación de nuevas tecnologías en la
infraestructura vial de la ciudad de Bogotá, como lo son los materiales
piezoeléctricos, los cuales son capaces de generar y recolectar energía eléctrica
para ser usada en la vía y promueve generar energías limpias y sostenibles para
proteger el medio ambiente.
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6. DELIMITACIÓN
6.1. ESPACIO
Esta tecnología ha sido aplicada a lo largo del mundo, las aplicaciones con mayor
reconocimiento se encuentran en países como Estados Unidos, Italia e Israel los
cuales han convertido algunas de sus carreteras principales como fuentes
generadoras de electricidad gracias al continuo paso de los vehículos a lo largo de
los sistemas piezoeléctricos implementados. Estas aplicaciones se caracterizan
por el mecanismo de instalación, el cual se basa en realizar la instalación de los
elementos piezoeléctricos por debajo de la rasante de la vía, siendo estos
comunicados por medio de un cableado el cual va dirigido a una batería que
además de almacenar la energía producida se encarga de realizar una distribución
a los elementos que estén conectados a este sistema.
En Colombia ya se cuenta con una implementación siendo esta la primera nivel de

Latinoamérica, este proyecto se encuentra ubicado en la ciudad de Medellín, a
diferencia de las implementaciones internacionales las cuales fueron
implementadas en carreteras, esta fue implementada en una vía urbana la cual
cuenta con una gran afluencia de tráfico. Es por ello que se quiere conocer la
importancia de la implementación de esta tecnología en un perfil vial de la cuidad
de Bogotá.
6.2. ORIENTACIÓN
Para la generación de energía sostenible con el uso de piezoeléctrico en un perfil

vial de Bogotá se debe contar con una vía con altos niveles de trafico diarios, ya
que este es el factor de mayor incidencia, es por este que el proyecto se convierte
en un proyecto viable y confiable para la generación de energías limpias y
amigables con el medio ambiente, este perfil estará ubicado en unas vías
arteriales de la cuidad.
Con este perfil se espera que la cuidad inicie una nueva etapa en la cual
prevalezca la generación de energías limpias y amigables con el medio ambiente,
y adicionalmente sea reconocida por la innovación y por la implementación de
tecnologías que contribuyan a reducir todos los impactos generados debido al
cambio climático y, con esto entrar a la elite de ciudades auto sostenibles.
6.3. TIEMPO
La tecnología basada en sistemas piezoeléctricos se comenzó a trabajar desde el

año 1987, pero solo hasta el año 2010 en Israel la compañía Innowattech realizo
la implementación de piezoeléctricos en carreteras siendo este el primer trabajo
Página 22 de 103
realizado en este tipo de lugares como lo son las carreteras, unos años después el
centro de innovación y de negocios de la ciudad de Medellín realizo la
implementación de materiales a lo largo de un perfil vial sobre la Cra 10ª, siendo
esta la primera en Latinoamérica. Cinco años después de esta implementación la
capital del país ha pensado en generar energía por medio de materiales
piezoeléctricos en un perfil vial de estudio, se espera que este proyecto entre en
una etapa de estudio por parte de la alcaldía a finales del año 2017 y con esto
realizar un implementación a mediados del mes de Julio del año 2018.
6.4. CONTENIDO
Este proyecto está enmarcado en una pre factibilidad la cual estará limitada por la
información económica y técnica la cual es imprecisa y reduce las posibilidades de
evaluación del costo benéfico del proyecto, adicionalmente los proveedores de
dicha tecnología brindan información sectorizada debido a la propiedad intelectual
que contiene esta.
6.5. ALCANCE
Preliminar básico para una etapa posterior de pre factibilidad.
Página 23 de 103
7. MARCO DE REFERENCIA
7.1 MARCO TEÓRICO
La palabra piezoeléctrico se deriva del prefijo “piezo” que proviene del griego
piezein que significa estrujar, apretar u oprimir14. Fue en 1880, donde por primera
vez por parte de Jacques y Pierre Curie se estudió que la aplicación de presión a
un cristal tal como el cuarzo, generaba cargas eléctricas en esté, al observar esto
llamaron a este fenómeno “el efecto piezoeléctrico”15.
Bajo su investigación Jacques y Pierre Curie, determinan que el valor de las

cargas que se generan en las caras del cristal se basa en una relación
directamente proporcional con la presión o tensión que se ejerza. Se comprendió
que la presión generaba la movilización de las cargas positivas, mientras que la
tensión interior provocaba el cambio de signo de las cargas, situación que fue
corroborada en los diferentes cristales tales como el cuarzo, urmalita, la blenda, la
sal de Rochelle y en otros, todos con una característica en común ninguno tiene
centro de simetría, pero si un eje16. El centro de simetría es el punto interno de un
cristal que lo divide en dos partes iguales cuando se trace una línea recta que
atraviese dicho cristal.
Figura 1. Ejes cristalográficos de un

cristal de cuarzo. Corte en el eje X.
Fuente: Tipler, P. A. (2006). Física para

la ciencia y la tecnología Volumen 2A.
Gene Mosca: Editorial Reverté.
14
Elizondo, M. C. (03 de 2000). Obtenido de
http://eprints.uanl.mx/10005/1/6_Miguel_Cupich_et_al_actuadores_Piezo.pdf
15
16
Castellanos, 2013
Página 24 de 103
En la figura 1 se observan ejes de referencia por los que se compone el material
piezoeléctrico, donde los más importantes son el eléctrico y el mecánico.
Posteriormente Lippman, descubre que también existe el efecto “piezo inverso”,

porque hallaron que el material piezoeléctrico es capaz de invertir el proceso de
energía de mecánica a eléctrica.
Figura 2. Efecto piezoeléctrico inverso
Fuente: Tipler, P. A. (2006). Física para

la ciencia y la tecnología Volumen 2A.
Gene Mosca: Editorial Reverté.
En la figura 2 se observa el esquema del efecto piezoeléctrico inverso, donde se

evidencia la reacción del cristal al ser sometido a un campo eléctrico, allí surgen
unas fuerzas que harán compresión a las caras del cristal.
A los largo de la historia el material piezoeléctrico ha tenido diversas aplicaciones

comerciales como también en el diario vivir de las personas, sus inicios de
aplicación se remontan a la primera guerra mundial donde se usaron en los
detectores de ultrasonido para los submarinos; en la actualidad se encuentra
material piezoeléctrico en los encendedores de gas para cigarrillos, en los relojes
con alarma17, dispositivos clínicos de ultrasonido y en motores de alta precisión de
uso médico18.
En el ámbito de la ingeniería el uso de este fenómeno, se centra en los actuadores

piezoeléctricos de alto rendimiento, los cuales son unos dispositivos capaces de
utilizar los cambios de presión producidos por las vibraciones y el movimiento para
realizar la trasformación de la energía y obtener electricidad.
Desde el punto de vista de infraestructura, los piezoeléctricos son usados en
17
18
Sólo ciencia. (s.f.). Sólociencia.com. Obtenido de http://www.solociencia.com/quimica/08031806.htm
Página 25 de 103
baldosas, escaleras, vías férreas, aeropuertos y carreteras, convirtiéndose en una
tecnología novedosa que busca generar alternativas de energía amigables con el
medio ambiente y así dar un beneficio al lugar donde se disponen, esta
investigación se enfocara en la utilización de material piezoeléctrico en las vías
urbanas.
A nivel mundial la empresa pionera en el desarrollo de esta tecnología en las vías

es Innowattech Energy Harvesting Systems de Israel, encargada de desarrollar el
fenómeno de la piezoelectricidad con la finalidad de transformar la energía
mecánica externa en eléctrica de manera eficiente, este efecto es conocido como
piezo-mecánico comprimido.
La tecnología de recolección de energía mediante los piezoeléctricos se basa en

el aprovechamiento de la energía del pavimento utilizando la presión de los
vehículos debido a la gravedad, donde mediante la deformación de los materiales
del pavimentos se genera la electricidad19. Esta tecnología también sirve para
monitorear la vía y con la electricidad producida iluminar la vía, o ser usada en
semáforos, cámaras de seguridad, señales de tráfico, entre otros, estos son los
beneficios que brinda la implantación de IPEG.
El material piezoeléctrico produce electricidad cuando es sometido a tensión o

vibración, son cerámicas cristalinas donde la tensión y deformación paralelas a la
dirección de la polarización de un material piezoeléctrico producen la carga
eléctrica. Viéndolo desde el punto físico y matemático esta energía es producida
de manea uniaxial, lo cual significa en una sola dirección.
La energía que se utiliza para el movimiento de las ruedas de un vehículo de

manera horizontal proviene de la combustión y se pierde en la deformación que le
causa la rueda el pavimento, tal como se observa en la Figura 3 y 420.
19
Ahad, J. S. (2015). Piezoelectric-Based Energy Harvesting Technology for Roadway Sustainability.
International Journal of Applied Science and Technology, pág 20.
20
Andreia Ferreira, J. R. (s.f.). Tecnologias sustentáveis para a produção de energia a partir de estradas.
Brasil.
Página 26 de 103
Figura 3. Fuerzas de las ruedas en el pavimento
Fuente: Andreia Ferreira, J. R. (s.f.). Tecnologias

sustentáveis para a produção de energia a partir
de estradas. Brasil.
Figura 4. Deformación vertical asociado con el paso de

rueda.
Fuente: Andreia Ferreira, J. R. (s.f.). Tecnologias

sustentáveis para a produção de energia a partir de
estradas. Brasil.
Cuando un vehículo hace su recorrido sus ruedas generan presión sobre la

superficie de manera vertical sobre el pavimento, posteriormente esta presión se
conduce a un generador, capaz de producir electricidad. Para la generación de
dicha electricidad se debe aprovechar la energía mecánica de los vehículos21.
21
Andreia Ferreira, J. R. (s.f.). Tecnologias sustentáveis para a produção de energia a partir de estradas.
Brasil.
Página 27 de 103
Por tanto es indispensable conocer que la energía mecánica es la sumatoria de la
energía potencial y la cinética como se evidencia en la ecuación (1):
Emec = Ep + Ec Donde, (1)
Emec = Energía mecánica.

Ep = Energía potencial.
Ec = Energía cinética.
La energía cinética “es la energía asociada a los cuerpos que se encuentran

en movimiento, depende de la masa y de la velocidad del cuerpo” 22 cuando el
cuerpo se encuentre en reposo el valor de la energía cinética será cero, se
compone por ecuación (2):
Ec = ½×m×v2 Donde, (2)
Ec = Energía cinética
m = Masa corporal
v²= Velocidad del cuerpo.
Mientras que la energía potencial, está relacionado con la posición que tiene un
cuerpo y se expresa mediante la ecuación (3):
Ep = m×g×h Donde, (3)
Ep = Energía potencial gravitatoria

m = Masa corporal
g = Aceleración la gravedad (9,81 m / s²)
h = Altura.
El sistema sugerido por Innowattech puede ser instalado a lo largo del ancho del
carril de una vía, dentro de su proceso de investigación esta empresa determino
unos valores potenciales así:
22
Miñarro, J. R. (s.f.). Instituto Nacional de Tecnologías Educativas y de Formación del Profesorado. Obtenido
de http://newton.cnice.mec.es/materiales_didacticos/energia/cinetica.html
Página 28 de 103
Cuadro 1. Lugares de instalación según Innowattech
Lugar de
Descripción característica Imagen
aplicación
En una vía de 1 km carril de Figura 5. Piezoeléctricos en la
carretera se pueden producir vía
200KWh / h, este valor fue obtenido
con base en generadores están
En carreteras incrustados a lo largo de la vía en
dos filas. Con un tránsito aprox. a
600 vehículos pesados por hora, a
una velocidad de 72 km por hora en
promedio23. Fuente: www.innowattech.co.il
Figura 6. Sensor I-WIM
Tecnología que se dispone debajo
de la superficie del pavimento,
Pesaje en
consistiendo en unas pastas de
Movimiento
plástico con almohadillas de
(Sensor I-WIM)
producción de energía de
Innowattech24.
Fuente: www.innowattech.co.il
Fuente: Dr. Lucy, E. (2010). Innowattech: Harvesting Energy and Data. Obtenido
de https://www.iroads.co.il/sites/default/files/mtsgt_1_innowattech_presentation
_-lucy_edery-azulay.pdf
Con la tecnología de la empresa Innowattech se genera energía eléctrica en la

ciudad de Haifa, mediante el uso de la presión que generan los neumáticos de un
vehículo, dichos dispositivos son instalados con una profundidad relativa entre 3 y
6 cm respecto a la rasante de la vía, como se muestra en la Figura 7 25.
Innowattech dice que "Una sola pista equipada con el generador ya está
proporcionando a los israelíes 0,5 megavatios por hora, suficiente para abastecer
a 600 hogares durante un mes"26.
La decisión del material necesario y óptimo para la realización y el montaje de los

generadores fue una labor difícil, donde la empresa decidió usar piezas
cerámicas por su optimo desempeño ante el peso, adicional a esta decisión
23
Dr. Lucy, E. (2010). Innowattech: Harvesting Energy and Data. Obtenido de
https://www.iroads.co.il/sites/default/files/mtsgt_1_innowattech_presentation_-lucy_edery-azulay.pdf
24
25
Guimarães, F. B. (s.f.). Sustentabilidade aplicada à logística de transporte terrestre e estudo da aplicação
da energia piezoelétrica no brasil. Brasil.
26
Página 29 de 103
lograron identificar que el 80% de la energía eléctrica que es captada por estos
generadores provienen de los vehículos pesados (camiones) los cuales tiene una
mayor capacidad de generación.
El costo promedio que estima la empresa israelí para la implementación de los

generadores oscila los US$ 650 mil por km, teniendo una equivalencia en energía
correspondiente a US$ 6,5 mil por kilovatio (kW), no obstante la administración de
Innowattech afirma: "el costo debe caer un 60% cuando llegan a la producción en
masa, haciendo el sistema más barato que la energía solar"27.
A continuación se muestra un esquema de funcionamiento del sistema

piezoeléctrico dentro de una vía.
Figura 7. Procedimiento de instalación del material piezoeléctrico en la vía.
a. Paso 1, instalación de material b. Paso 2, paso de vehículo,

piezoeléctrico en una vía. generación de presión.
c. Paso 3, deformación del pavimento d. Paso 4, conversión del calor en

por transferencia de calor. electricidad mediante el generador.
27
Página 30 de 103
e. Paso 5, conducción de la electricidad f. Paso 6, transporte de energía a los
a estructura de almacenamiento. demás postes.
Fuente: Innowattech. Obtenido de www.innowattech.co.il
Cuando se visualiza el esquema completo, anteriormente mostrado se identifica su

integración así:
Figura 8. Sistema piezoeléctrico funcionando
a. Vía con generadores piezoeléctricos b. Vía generando electricidad con el

instalados. paso vehicular.
c. Transferencia de electricidad a d. Conducción de electricidad a postes,

torres. para iluminación.
Fuente: Innowattech. Obtenido de www.innowattech.co.il
Página 31 de 103
Es de suma importancia conocer que este dispositivo tiene como limitante para su
producción de energía, un gran número de tráfico que debe circular por la zona de
influencia para que este sea óptimo.
Debido a esta problemática que presenta el generador piezoeléctrico, los países

que han deseado implementar esta tecnología han evaluado los diferentes
parámetros básicos para su óptimo desempeño y la calidad de los diferentes
proveedores, como es el caso de la Comisión de Energía de California (CEC) que
en busca de analizar este sistema compararon los siguientes proveedores, ver
tabla 1.
Tabla 1. Dos tecnologías de recolección de energía diferentes comparadas con un

aforo de 600 vehículos/h.
Difference -
Innowattech
Genziko Genziko vs.
Numbers
Numbers Innowattech
(Numerous
(Números de (Diferencia -
de
Genziko) Genziko vs.
Innowattech)
Innowattech)
Vehicles per hour (Vehículos
600 600 0
por hora)
Vehicle speed (mph)
45 65 0,5
(Velocidad del vehículo)
Claimed power generated,
1 km (kW) (Potencia 150 13600 89,7
reclamada generada, 1 km)
Number of harvesters, 1 km 9800 2037 -0,8
Cost pet km (Coste por km) $ 650.250 $ 27.200.000 40,8
Fuente: Commission, C. E. (2014). Assessment of piezoelectric materials for
roadway energy harvesting. California: Enero. pág. 20
Como se puede observar en la tabla 1, existen dos tipos de proveedores y cada

uno tiene ventajas en ciertos parámetros sobre el otro, donde la mayor diferencia
radica en el costo del sistema.
Adicionalmente, la CEC mediante la figura 9, muestra la relevancia que tiene el

peso de los vehículos, la distancia entre sus ejes y su ancho para el
funcionamiento del sistema piezoeléctrico para 1 km.
Página 32 de 103
Figura 9. Actual Output per 1 km of Roadway versus Relevant Outputs
Fuente: Commission, C. E. (2014). Assessment of piezoelectric materials for

roadway energy harvesting. California: Enero. pág. 24
7.2 MARCO CONCEPTUAL
Para el desarrollo de este proyecto, el impacto sobre el medio ambiente es un

factor evaluador de las bondades del sistema puesto que valora los factores
sociales y naturales que influyen en la vida del ser humano y que tendrán una
repercusión en las generaciones futuras, es por ello que se deben realizar
acciones que estén encaminadas a la conservación del mismo y de esta manera
mitigar las afectaciones a las descendencias futuras, una de estas acciones es la
producción de energías sostenibles. Estas pueden ser definidas como energías
capaces de ser producidas sin comprometer los recursos naturales, un claro
ejemplo son los compromisos que han adoptado algunas ciudades a lo largo del
mundo en donde se ha innovado en el tema de implantación de nuevas
tecnologías como lo son los elementos piezoeléctricos, los cuales son un
fenómeno mediante el cual un cristal como el cuarzo se puede apretar u oprimir y
para generar cargas eléctricas, las cuales pueden ser almacenadas en baterías y
distribuidas para diferentes usos.
Desde el punto de vista técnico, en el proceso constructivo se debe tener presente

que el eje central de esta sistema son las vibraciones que se crean en el proceso
del paso del vehículo y las presiones que se convierten en el producto de este
fenómeno, el cual se basa en una oscilación o un movimiento repetitivo que tiene
un objeto o cuerpo; mientras que la presión, es un cociente entre la componente
normal que tiene una fuerza sobre una superficie y el área de esta superficie, esta
magnitud de fuerza será ejercida por el paso de los neumáticos, sobre la rasante,
la cual se conoce como la superficie terminada y adecuada para el tránsito de los
Página 33 de 103
vehículos y personas. Al obtener un mayor número de vibraciones ejercidas por el
tránsito de los vehículos se aumentarán las presiones y con esto se garantiza una
mayor generación de energía, de esta manera se convierte en un sistema
eficiente.
El entorno económico que enmarca el proyecto, maneja un costo, el cual es el

valor de fabricación e instalación, en otras palabras, este será el esfuerzo de
inversión que se debe realizar para lograr la implementación de esta tecnología en
la ciudad. Este valor económico debe ser valorado por el beneficio que genera la
ejecución de proyecto debido al ahorro de energía que puede conllevar esta
aplicación en la cuidad, el indicador de ahorro estará en función del valor de los
kilovatios generados por el sistema, los cuales serán multiplicados por el valor
económico de la unidad de energía producida por la empresa de energía de la
cuidad.
Colombia como estado derecho es una organización estatal, la cual está regida
por un sistema de leyes y normas, siendo estas un fundamento jurídico de las
autoridades y funcionarios a nivel nacional, es por ello que Bogotá como capital de
la república es gobernada y liderada por entes del estado que por medio de sus
acciones o labores diarias estipulan normatividades para el control de las distintas
acciones ejecutadas para el beneficio de la cuidad, respecto a este proyecto, el
enfoque es ambiental, técnico y económico relacionado directamente con las
políticas, leyes y normas que enuncia el gobierno de Bogotá para promover su
futura aplicación y beneficios, propuestos con la implementación de los elementos
piezoeléctricos en Bogotá.
7.3 MARCO LEGAL
Evaluando el marco legal que es aplicable al proyecto, se identificaron las leyes

que rigen las energías renovables y el ámbito constructivo, la cual abarca los
pasos necesarios por los que pasa un proyecto en Bogotá para ser aprobado, esto
se detalla a continuación:
Durante el mes de octubre del 2011, el congreso de la República de Colombia

decretó mediante la ley 697 del 03 de octubre del 2001 se fomenta el uso racional
y eficiente de la energía, se promueve la utilización de energías alternativas y se
dictan otras disposiciones. Todo lo anterior está encaminado asegurar el
abastecimiento energético pleno y oportuno, la competitividad de la economía
colombiana, la protección al consumidor y la promoción del uso de energías no
convencionales de manera sostenible con el medio ambiente y los recursos
naturales. Esta ley fue reglamentada por el decreto 3683 de 2003. 28
28
Congreso de la República de Colombia, 2001 Sistema de gestión de información y conocimiento en fuentes
no convencionales de energia renovable en colombia. Obtenido de
http://www1.upme.gov.co/sgic/?q=content/ley-697-de-2001
Página 34 de 103
De igual manera durante en el mes de mayo del 2014, el Congreso de la
República de Colombia decretó mediante la ley 1715 del 13 de mayo del 2014 por
medio de la cual se regula la integración de las energías renovables no
convencionales al sistema energético nacional. El objeto de esta ley es promover
el desarrollo y la utilización de las fuentes no convencionales de energía,
principalmente aquellas de carácter renovable.29
Como finalidad de la ley se estableció el marco legal y los instrumentos para la

promoción del aprovechamiento de las fuentes no convencionales de energía,
todo esto encaminado al fomento de la inversión, investigación y desarrollo de las
tecnologías limpias para producción de energía, las anteriores acciones tienen
encaminado realizar una gestión eficiente de la energía y la reducción de
emisiones de gases de efecto invernadero.
Tomado de UPME (Unidad de Planeación Minero Energética UPME es una

Unidad Administrativa Especial del orden Nacional, de carácter técnico, adscrita al
Ministerio de Minas y Energía, regida por la Ley 143 de 1994 y por el Decreto
número 255 de enero 28 de 2004).30
Con la ley 1508 de 2012 se estableció el régimen jurídico de las asociaciones

público privadas. En base a esta ley el gobierno distrital de la cuidad de Bogotá
cuenta con procedimiento para realizar de un proyecto. Es por ello que lo primero
que se debe realizar es la Identificación de la situación, potencialidad o problema a
intervenir, luego se debe realizar la formulación del proyecto el cual es evaluado
por la Alcaldía, una vez estas sean revisadas por los miembros de la Alcaldía
estos realizan su ponencia ante el consejo de Bogotá, el cual recibe un informe
que contiene la información del proyecto, Para que un proyecto se convierta en
acuerdo de la ciudad debe someterse a dos debates, el primero en una de las
comisiones permanentes del concejo según el tema que aborde el proyecto, para
este caso es la comisión primera la cual se encarga de ejercer funciones de
control político y actividad normativa para el sector de movilidad y ambiente, una
vez finalizado el primer debate debe pasar por el segundo debate el cual se
realizara en la plenaria de la corporación. Una vez aprobado por los dos debates
este proyecto regresara a la Alcaldía la cual se encargara de realizar la
promulgación de la idea con la respectiva secretaria, quien se encargara de
revisar los aspectos de factibilidad y se abrirá la licitación pública para la
aplicación de la idea.
29
UPME, 2014. Obtenido de http://www.upme.gov.co/Normatividad/Nacional/2014/LEY_1715_2014.pdf
30
SI3EA (s.f.). Obtenido de
http://www.si3ea.gov.co/Home/MarcoReglamentariodelasFNCEenColombia/tabid/80/language/en-
US/Default.aspx
Página 35 de 103
8. METODOLOGÍA
Se elaboró una investigación documental la cual se realizó por medio de

documentos, textos científicos y resultados obtenidos de la utilización de esta
tecnología, la anterior investigación se desarrolló con la finalidad de obtener datos
para la aplicación de la tecnología de piezoeléctrico en la cuidad de Bogotá.
Figura 10. Etapas metodológicas de la investigación.
Fuente: El Autor
Para el desarrollo de esta investigación se realizó la obtención de información por

medio de las bases científicas, revistas, cartillas especializadas en el tema, y actas
de congresos de ingeniería, esto con la finalidad de realizar una identificación de
los sistemas piezoeléctricos en la infraestructura vial, mediante el uso de estudios
realizados en los diferentes lugares del mundo donde se ha instalado este tipo de
Página 36 de 103
tecnologías y donde tendremos en cuenta las expectativas para su
implementación y los resultados obtenidos una vez instaladas.
Luego de haber realizado la captura de información se procedió con la lectura e

interpretación de los datos e información encontrada de la aplicación y los
beneficios que se obtuvieron por la aplicación de dicha tecnología en los diferentes
lugares del mundo; como también se realizó la extracción de los factores y los
posibles limitantes de la tecnología.
Una vez conocida esta información se comenzó a realizar un sondeo por los
distintos perfiles viales con los que cuenta la cuidad de Bogotá; por medio de los
aforos realizados a las intersecciones se seleccionó el perfil transversal piloto,
donde se inspecciono sus volúmenes de tránsito y el ancho del perfil. Es a partir
de esta análisis que se determinó impactos ambientales que generara la
aplicación de esta tecnología en la cuidad, con la finalidad de concluir sobre la
viabilidad de su proyección en otros perfiles transversales y la profundización en
este sistema de energías sostenibles.
8.1 TIPO DE ESTUDIO
El desarrollo de esta investigación fue realizado con base en el tipo de estudio

exploratorio metodológico empírico analítico cuantitativo, para comprender cada
una de estas partes a continuación de explicará cada una con la finalidad de dar
una mejor compresión del tipo de estudio que gobernó esta investigación.
Cuando se habla de estudio exploratorio se hace referencia, a un estudio basado

en la investigación un tema determinado o en la formulación de un problema de
investigación31, que no ha sido profundizado en un campo determinado, abriendo
la posibilidad la generar una investigación sobre el desarrollo de una suposición,
donde la investigación realizada busca determinar un resultado preliminar del
tema32. Partiendo de concepto se estableció que este tipo de estudio de adecua a
las características de la investigación que se desarrolló en este documento, debido
a que ha sido un tema poco profundizado en Sur América, siendo más concretos
en la ciudad de Bogotá, llevándose a cabo mediante la formulación del problema
que se evidencia en el capítulo 3.
Procediendo a dar explicación a las características del tipo de estudio, cuando se

habla de empírico analítico cuantitativo, se hace referencia a un estudio
metodológico basado en las experiencias que ha generado la tecnología a partir
de su implementación y en los hechos que se generaron a partir recolección de
datos y de su posterior análisis de los resultados de modo cuantitativo, con el
31
Hidalgo, I. V. (18 de 12 de 2005). Gestiopolis. Obtenido de https://www.gestiopolis.com/tipos-estudio-
metodos-investigacion/
32
Gerenciacarlos (19 de 05 de 2011). Obtenido de http://gerenciacarlos.zoomblog.com/archivo/2011/05/19/en-
Que-Consisten-Los-Estudios-Explorat.html
Página 37 de 103
propósito de evaluar por medio de este la viabilidad del sistema piezoeléctrico
para la generación de energías alternativas y sostenibles.
8.2 FUENTES DE INFORMACIÓN
Para la realización de esta investigación, se hizo necesaria la consulta de diversas

fuentes de información con la finalidad de hallar las características del sistema, los
factores determinantes de la misma, sus diversos campos de aplicación, entre
otros; a partir de esta búsqueda se hizo uso de fuentes de información
secundarias.
Las fuentes de información que fueron usadas para consulta y apoyo documental
para la realización de esta investigación son secundarias, debido a son producto
del análisis y extracción de información de estudios primarios realizados con
anterioridad sobre la tecnología piezoeléctrica. Dentro de las cuales se destacan
las siguientes:
 Innowattech. (27 de 10 de 2016). Innowattech. Obtenido de

www.innowattech.co.il
 East, J. (4 de 11 de 2016). JR East. Obtenido de JR East:
 International Association of Engineer. (04 - 06 de 07 de 2012). IAENG.
Obtenido de http://www.iaeng.org/publication/WCE2012/
 Sutrisno W. Ibrahim, a. W. (2012). Power Enhancement for Piezoelectric
Energy Harvester. London, U.K: Proceedings of the World Congress on
Engineering 2012 Vol II.
 Medellín, R. N. (27 de 10 de 2016). RutaN Medellín. Obtenido de RutaN
Medellín: http://rutanmedellin.org/es/actualidad/item/treevolt-sensores-que-generan-
energia
 Orozco, E. S. (2014). Diseño de un Colector de Energía Piezoeléctrico (Energy
Harvesting) Mediante Optimización Topológica que Maximice la
Transformación de Energía Mecánica en Eléctrica Generada por un Ser
Humano al Caminar. Medellín, Colombia. Obtenido de
http://www.bdigital.unal.edu.co/47308/1/1128267719.2015.pdf
 Dr. Lucy, E. (2010). Innowattech: Harvesting Energy and Data. Obtenido
https://www.iroads.co.il/sites/default/files/mtsgt_1_innowattech_presentation_-
lucy_edery-azulay.pdf
 Secretaria de Movilidad. (2004). Cartilla de monitoreo tránsito y transporte
urbano. Bogotá
 IDU, I. D. (12 de 04 de 2016). IDU. Obtenido de
http://app.idu.gov.co/geodata/IntenasMain/referencia.html
Página 38 de 103
9. DISEÑO METODOLÓGICO
El diseño metodológico de esta investigación, se ejecutó en cuatro etapas

interrelacionadas entre sí, las cuales serán descritas de manera independiente con
la intención de comprender como se llevó a cabo el desarrollo de este documento.
9.1 MÉTODO DE INVESTIGACIÓN
El método de investigación usado para la elaboración de este proyecto, como ya

se ha mencionado consiste en cuatro etapas, en la primera etapa se encuentra el
enfoque metodológico empírico analítico, donde partiendo de las experiencias
halladas a nivel mundial se realizó la formulación y planteamiento del problema,
buscando determinar un resultado preliminar sobre la viabilidad de la instalación
del sistema piezoeléctrico en un perfil transversal piloto.
La segunda etapa, comprendió la investigación de la bibliográfica basada en

fuentes de información secundarias, debido a que las fuentes documentales que
se usaron como información base corresponden en su mayoría a artículos
científicos realizados a partir de otras investigaciones con mayor profundización y
amplitud en su aplicación, tal como es el caso de la empresa Innowattech33.
La tercera etapa, se fundamentó en el análisis y comprensión de la información

recolectada inicialmente desde el ámbito internacional, donde dichos datos fueron
elementales para la determinación de factores necesarios para la aplicación en la
ciudad de Bogotá; posteriormente se procedió al análisis de los datos
suministrados por el aforo de volúmenes de transito realizado en la Bogotá en 36
estaciones maestras en el año 2014.34
Por último en la cuarta etapa, a partir del análisis de los volúmenes vehiculares se
selección el perfil transversal piloto, el cual fue analizado de manera detalla para
determinar su composición vehicular en un día de aforo, estableciendo el tipo de
vehículos y la cantidad porcentual que los componen, seguido de una proyección
que refleje que otros perfiles son actos para la instalación del sistema, en
búsqueda de generar energías sostenibles en pro del medio ambiente.
33
Innowattech. (27 de 10 de 2016). Innowattech. Obtenido de www.innowattech.co.il
34
Secretaria de Movilidad. (2004). Cartilla de monitoreo tránsito y transporte urbano. Bogotá.
Página 39 de 103
10. SISTEMAS IMPLEMENTADOS
10.1 IMPLEMENTACIÓN DEL SISTEMA A NIVEL MUNDIAL
El escenario de los piezoeléctricos ha sido un tema recurrente en la búsqueda de

la generación de energías sostenibles, lo cual ha venido siendo estudiado desde
1987 en adelante, en diferentes presentaciones de los cristales y con ellos varia su
lugar de aplicación, donde sus aplicaciones son evaluadas mediante diferentes
hipótesis siempre con el objetivo de recopilar y mejorar estudios anteriores, los
cuales se convierten en una fuente esencial para la evaluación de puntos críticos
de estos sistemas.
Es por esto, que haciendo un recorrido de los avances y desarrollos de esta

tecnología se encuentra que su primera aplicación se da en los campo
aeronáuticos, médicos, automovilísticos y posteriormente en el sector vial;
avanzando en esta línea cronológica se encuentra que 13 años más tarde en base
a esta tecnología se desarrolla un dispositivo capaz de abastecer de energía a
radios y a diferentes equipos usados por expedicioncitas.
Fue en el 2006 cuando la empresa JR East empezó la primera fase y decidió

emplear e instalar los piezoeléctricos en el piso de las registradoras de la estación
Marunouchi del metro de Tokio, para el 2008 se llevó a cabo la segunda fase con
la instalación del sistema en la estación de Yaesu de Tokio con la diferencia que
en esta segunda fase se instalaron los dispositivos en las escaleras para obtener
un mayor campo de acción.
Sobre el 2007 dos arquitectos del Massachusetts Intitute of Technology,

desarrollaron el sistema a un nivel superior donde para el funcionamiento del
mismo se involucró a los peatones, mediante la creación de una loseta compuesta
por piezoeléctricos para generar energía mecánica partiendo del principio básico
de esta tecnología el cual se fundamenta en la frecuencia y peso, este fue uno de
los primeros acercamientos reconocidos a nivel mundial puesto que esta idea
innovadora gano el concurso de construcciones sostenibles promovido por Holcim
en suiza en este mismo y se convirtió en el modelo base para la implementación.
El mayor desarrollo de esta tecnología en el ámbito civil se dio en el 2010, cuando

la empresa Innowattech decidió explorar en la parte vial, con un sistema integrado
por piezoeléctricos capaz de generar energía eléctrica por medio de la vibración
que es producida por el paso de los vehículos sobre la carpeta asfáltica. De los
últimos acontecimientos que se tiene registro sobre la tecnología a nivel de
Latinoamérica, se halla en el 2012 cuando en la ciudad de Medellín se hace la
instalación de este sistema en un tramo vial cerca de un centro comercial, esta
ciudad es el icono de desarrollo de la tecnología más cercano a Bogotá, puesto
Página 40 de 103
que su última invención se dio en el 2014 cuando deciden instalar piezoeléctricos
en la suela de los zapatos.
Se puede observar que empresas como JR East e Innowattech, dentro de sus

investigaciones lograron determinar la cantidad de kW que les puede suministrar
esta tecnología, mientras que JR Easten entre su fase 1 y 2 tuvo un incremento
del más del 100% de la producción de energía esperada puesto que paso de
producir 10 kW por día en su fase inicial, a 500 kW por día en la segunda etapa
puesta en marcha en la estación de Yaesu y estiman que esta energía es capaz
de encender un bombillo de 10W por 80 min. Por otra parte se tiene a Innowattech
quien está catalogada como una de empresas pioneras en la invocación con
respecto a la tecnología, dentro de sus pruebas piloto obtuvieron como resultado
que en un tramo de 1km se generaban aproximadamente 200 kW por hora donde
estimaron que era energía suficiente para iluminar el tramo, con el condicional que
durante de la hora de aforo deben pasar más de 600 autobuses o camiones para
aprovechar la presión que ejercerán dichos vehículos.
Al comparar la producción de cada empresa, la cual se basa en un sistema

instalado y lugar de ubicación diferente, pero que comparten el mismo principio
básico de los piezoeléctricos, es aquí donde se evidencia la magnitud del
desarrollo de la tecnología y como su presentación se convierte en un factor
directamente proporcional con la eficiencia en la producción de la energía
eléctrica.
El resumen de toda la información anteriormente mencionada se encuentra

condesa en la siguiente tabla:
Página 41 de 103
Cuadro 2. Implementación piezoeléctrica a nivel mundial
Año de
Empresa Proyecto Ubicación Detalles Observaciones
aplicación
Durante el desarrollo
de la tecnología
Su principal mercado es la piezoeléctrica se han
implantación de sensores dado multiplex
Lord Estados piezoeléctricos en campos aplicaciones y una de
MicroStrain 1987
Corporation Unidos aeronáuticos, médicos, ella fue la que
automovilísticos y en desarrollo esta
35
construcción. empresa, generación
de electricidad por
medio de vibraciones.
El producto llevaba el nombre
de iPower Generator, un
dispositivo de mano que
transformaba la energía
mecánica en energía eléctrica
mediante la tecnología Este es uno de los
36
Scheider Continuum Estados piezoeléctrica. usos más comunes de
2000
Electric Control Unidos esta tecnología a nivel
Este funcionaba con tan solo mundial.
hacer girar las manivelas del
dispositivo para poder
suministrar carga a los radios,
y equipos que llevaba la
expedicionista.
35
CORPORATION, L. (27 de 10 de 2016). LORD SENSING MicroStrain. Obtenido de LORD SENSING MicroStrain: http://www.microstrain.com/
36
http://www.controlservices.com/documents/andover_continuum_catalogue.pdf
Año de
aplicación
La empresa JR East realizó la
instalación de piezoeléctricos
situadas en el paso de las
registradoras de acceso a la
estación de Marunouchi del
metro de Tokio. Las primeras
pruebas se realizaron entre
los meses de Octubre y
Noviembre del 2006, en este
procesos se realizó la
instalación de piezoeléctricos,
la máxima cantidad de Esta tecnología es
East Japan electricidad fue de 10 kW por usada para alumbrar
JR East Railway Japón día (Con esta energía se 2006 carteles luminosos
Company puede poner en servicio un informativos en las
bombillo de 100 W durante 1 estaciones del metro.
minuto), según los aforos esta
producción se debió al paso
de 800,000 usuarios del
metro37.
En el 2008 en los meses de

Enero y Mayo se llevó a cabo
la segunda prueba en la
estación de Yaesu, ubicada
también en Tokio, donde
también se realizó la
instalación de piezoeléctricos
37
East, J. (4 de 11 de 2016). JR East. Obtenido de JR East: http://www.jreast.co.jp/e/development/press/20080111.pdf
Página 43 de 103
Año de
aplicación
en las entradas de las
registradoras y en escaleras,
se amplió la zona de acción a
90 m² diez veces más alta que
la primera realizada en la
estación de Marunouchi, los
resultados obtenidos fueron
de 500 kW por día (con esta
energía se puede poner en
servicio un bombillo de 100 W
durante 80 minutos).
Propusieron la creación de
una loseta la cual genera
energía mecánica por medio
del peso de los peatones a
través de materiales
piezoeléctricos. El generador Este tipo de
está incorporado en la loseta tecnología ya se
James y funciona por el movimiento encuentra en uso en
Graham, The Crowd Estados vertical producido por los nuestro país gracias a
2007
Thaddeus Farm Unidos peatones. una tesis desarrollada
Jusczyck en la universidad
La propuesta ganó un nacional de Colombia
concurso sobre sede Bogotá
construcciones sostenibles
promovido por Holcim en
suiza en el año 2007, la
propuesta ganadora fue el
modelo a instalar en la
Página 44 de 103
Año de
aplicación
estación de tren en Turín,
Italia, cada panel
proporcionaba electricidad
para 4 bombillos LED´s38.
Estos piezoeléctricos se
instalan bajo la capa de
pavimento asfaltico, la energía
generada es utilizada para la
iluminación de las vías y para
monitorizar los datos de
circulación.
La primer prueba de esta

tecnología se realizó en el
Esta tecnología es
2010 en Israel, donde los
Haim usada a nivel mundial,
Innowattech Israel elementos piezoeléctricos se 2010
Abramovich y es reconocida por
instalaron a una profundidad
su alta eficiencia.
de 0.20 m. Los resultados
obtenidos durante la prueba
piloto se demostró que en un
tramo de 10 m lineales se
generaban 2 kW por hora,
energía suficiente para
luminar ese mismo tramo de
vida.
Mediante extrapolaciones
38
Graham, T. J. (3 de 11 de 2016). Documents. Obtenido de Documents.mx: http://documents.mx/documents/footstep-electricity-ppt.html
Página 45 de 103
Año de
aplicación
realizadas por los promotores
del proyecto se obtuvo que si
se realizaba esta prueba a lo
largo de 1 Km, el sistema
sería capaz de producir un
promedio de 200 kW por hora,
pero para lograr dicha meta el
trafico aforado debería
superar 600 autobuses o
camiones para aprovechar la
presión ejercida.
La electricidad producida
mantiene iluminada el tramo
de vía y a las viviendas
aledañas al proyecto. 39
Se realizó la instalación de Esta tecnología
placas piezoeléctricas también puede ser
deformables de (0.10X0.10) m instalada en
los cuales se encuentran aeropuertos, en las
ubicados en los rieles. Son pistas de aterrizaje
elementos que están donde se puede
Haim
Innowattech Israel sustituyendo las juntas entre 2010 aprovechar las
Abramovich
las vigas y los rieles. El vibraciones
equipo está constituido por producidas por los
cableado, transformador y aviones a la hora de
baterías; la capacidad de despegar o aterrizar.
generación de los sistemas en También han sido
vías ferroviarias donde instaladas en las
39
Página 46 de 103
Año de
aplicación
circulen entre 10 y 20 trenes zonas de alta
es alrededor de 120 kW por afluencia de
hora, esta energía puede ser personas, ubicándolas
aprovechada para el manejo debajo de los
de la señalización y de las espacios transitables
casetas de control. 40 así aprovechando al
máximo la energía
perdida durante el
movimiento de los
peatones mientras
caminan, corren,
bailan, entre otras.
Esta fue una idea desarrollada
en la ciudad de Medellín,
donde se realizó la instalación
de piezoeléctricos en una
avenida muy concurrida por
los ciudadanos los fines de
semana debido a las visitas Tecnología aplicada
Ruta N Calle 10A Medellín 2012
generadas al centro en Colombia.
comercial. Estos
piezoeléctricos están basados
en la tecnología de
Innowattech y fue la primera
implementación en
Latinoamérica.41
40
41
Medellín, R. N. (27 de 10 de 2016). RutaN Medellín. Obtenido de RutaN Medellín: http://rutanmedellin.org/es/actualidad/item/treevolt-sensores-que-
generan-energia
Página 47 de 103
Año de
aplicación
Diseño de un
Colector de
Energía
Piezoeléctrico Se busca mejor la eficiencia y
(Energy vida útil de los elementos
Harvesting) plantados en los zapatos,
Mediante dichos elementos son
Optimización construidos con
Universidad Tecnología aplicada
Topológica que Medellín piezoeléctricos comerciales 2014
Nacional en Colombia.
Maximice la los PZT-5A y aprovechan el
Transformación movimiento de las persona,
de Energía este tipo de prototipos parte
Mecánica en de la idea aprovechamiento y
Eléctrica generación.42
Generada por
un Ser Humano
al Caminar
Fuente: El Autor
42
Orozco, E. S. (2014). Diseño de un Colector de Energía Piezoeléctrico (Energy Harvesting) Mediante Optimización Topológica que Maximice la
Transformación de Energía Mecánica en Eléctrica Generada por un Ser Humano al Caminar. Medellín, Colombia. Obtenido de
Página 48 de 103
El tema sobre los materiales piezoeléctricos no solo ha sido tratado en
documentos científicos en búsqueda de su aplicación, este sistema es parte de un
debate en la actualidad, tanto a nivel internacional como nacional.
Durante el Congreso Mundial de Ingeniería 2012 (World Congress on Engineering

– WEC)43, se lleva a cabo en el Imperial College en Londres, Reino Unido del 04 al
06 de julio del mismo año; donde se tratan todo tipo de temas de ingeniería e
informática; durante el WEC de este año se evaluaron y expusieron tres
documentos investigativos relacionados a la generación de energía sostenible a
partir de la implementación de material piezoeléctricos, dentro de estos se
encuentra el artículo realizado por Sutrisno W. Ibrahim, and Wahied G. Ali “Power
Enhancement for Piezoelectric Energy Harvester”44, documento en el que se habla
de la recolección de la energía generada mediante los dispositivos medidos en
tiempo real mediante el uso de LabVIEW y Matlab y asi tener una idea del modelo
a trabajar, a raíz de esta investigación Sutrisno W. Ibrahim, and Wahied G. Ali
concluyen que generación de energía mediante los piezoeléctricos tiene una
potencia limitada y es por esto que se deben modificar los dispositivos
microelectrónicos para mejorar el rendimiento, como también concluyeron que la
trasferencia de potencia es directamente proporcional con el material del
piezoeléctrico y sus propiedades.
Por otra parte, Priyanshu Kumar en su documento “Piezo-Smart Roads45”

publicado en la revista International Journal of Enhanced Research in Science
Technology & Engineering, donde expone la importancia de dar respuesta a
latente necesidad ambiental a nivel mundial con respecto al consumo y generación
de energía sin generar ningún tipo de contaminación, a partir de sistemas
amigables y obtener energías mucho más limpias y sostenibles, es por esto que
Priyanshu Kumar propone como respuesta a esta necesidad el uso de materiales
piezoeléctricos combinado con el aprovechamiento del tráfico vehicular,
convirtiéndose en un dueto capaz de ser la clave para la creación e innovación de
un dispositivo que dé solución a una problemática ambiental partiendo de sacar
provecho de otro problema que aqueja a el 90% de las ciudades a nivel mundial el
tráfico vehicular, este autor retoma como base de su artículo el diseño realizado
por el profesor Haim Abramovich, del Institute of Technology en Haifa, Israel. Con
conclusión de su documento Priyanshu Kumar propone crear consciencia sobre la
generación de ideas que sean auto sostenible y amigable del medio ambiente,
pero no deja de lado el mayor inconveniente que tiene este sistema en cuanto a su
43
International Association of Engineer. (04 - 06 de 07 de 2012). IAENG. Obtenido de
http://www.iaeng.org/publication/WCE2012/
44
Sutrisno W. Ibrahim, a. W. (2012). Power Enhancement for Piezoelectric Energy Harvester. London, U.K:
Proceedings of the World Congress on Engineering 2012 Vol II .
45
Aligarh Muslim, E. E. (2013). Piezo-Smart Roads. India: International Journal of Enhanced Research in
Science Technology & Engineering, ISSN: 2319-7463.
Página 49 de 103
financiación por el elevado costo que conlleva su implementación, es por ello que
Priyanshu Kumar propone reducir el costo de la generación de energía a futuro.
Desde el punto de vista nacional se encontró el estudio realizado en Medellín el

año 2012 por el Ingeniero Esteban Sepúlveda Orozco, en su documento Diseño
de un Colector de Energía Piezoeléctrico (Energy Harvesting) Mediante
Optimización Topológica que Maximice la Transformación de Energía Mecánica en
Eléctrica Generada por un Ser Humano al Caminar46, del cual se puede encontrar
una breve reseña en el cuadro 2 de este documento.
Esta tecnología al igual que todo avance que represente un bien para la sociedad
y el medio ambiente, en la actualidad está cobrando mayor importancia en
búsqueda del desarrollo de sistemas alternos que suplan las necesidades básicas
mediante el uso de tecnologías amigables.
10.2 COMPARACIÓN DE IMPLEMENTACIONES
De la información existente de los sistemas que han sido implementados en

diferentes países a nivel mundial se seleccionaron los siguientes proyectos,
debido a que fueron ejecutados en el ámbito vial y energético, como también son
investigaciones que dentro de sus documentos de consulta si existe información
sobre sus desarrollos de manera clara y caracterización de los factores para la
eficiencia del sistema implementado, siendo esto un componente elemental en la
elección de estos proyectos para el análisis de su implementación.
Los proyectos que se analizaron fueron el de la Comisión de Energía de

California47 y el proyecto del sistema de Vehículos Waynergy48 desarrollado por la
empresa Waydip de Portugal y por el Laboratorio de Pavimentos Mecánica
Departamento de Ingeniería Civil de la Universidad de Coimbra, donde su principal
fundamentación es la utilización de materiales piezoeléctricos para la generación
de energías sostenibles. Haciendo un paralelo de las características principales de
cada uno de estos sistemas, se evidencian las siguientes diferencias:
46
Orozco, E. S. (2014). Diseño de un Colector de Energía Piezoeléctrico (Energy Harvesting) Mediante
Optimización Topológica que Maximice la Transformación de Energía Mecánica en Eléctrica Generada por un
Ser Humano al Caminar. Medellín, Colombia. Obtenido de
47
Commission, C. E. (2014). ASSESSMENT OF PIEZOELECTRIC MATERIALS FOR ROADWAY ENERGY
HARVESTING. California: Enero.
48
Ferreira, F. D. (2011). SISTEMA DE GERAÇÃO DE ENERGIA ELÉTRICA NOS PAVIMENTOS
RODOVIÁRIOS. Coimbra, Portugal.
Página 50 de 103
Cuadro 3. Análisis comparativo
Comisión de Energía de Sistema de Waynergy

Ítem evaluador
California Vehículos
Este sistema busca generar
Evaluar la efectividad de 3 energía eléctrica, mediante
proveedores de esta la instalación de materiales
Objetivo del sistema piezoeléctricos en
tecnología, para la
y presentación reductores de velocidad
generación de energía
eléctrica. depositados sobre la
superficie de la carretera.
El sistema empleado en
este proyecto será
instalado en calles de la
ciudad de California, se
El prototipo que plantea
basa en el principio de la
este proyecto será instalado
empresa Innowattech,
en la ciudad Covilha con
donde el dispositivo es
unas dimensiones
instalado a una
Lugar de instalación 0,7x0,8x0,2 m3, el cual está
profundidad de 5cm
del sistema instalado dentro de los
aproximadamente desde
reductores de velocidad y
la capa de rodadura de la
es activado con el paso de
vía, dichos mecanismos
las llantas de los
están conectados
vehículos.50
mediante cableado que
será el conductor hacia el
lugar de almacenamiento
de la energía.49
Cuando se evalúan los factores que tiene incidencia
directa en el costo de la tecnología en ambos proyectos
se determinó que este depende de:
 La potencia del módulo instalado, es una de las

Factores que
características principales del costo, en cuanto se
influyen en el costo
desee una mayor generación de energía, mayor
de la tecnología
potencia deberá tener este dispositivo y por ende su
valor se elevara.
 La vida útil que garantice el proveedor del sistema, a
mayor tiempo generara su instalación un mayor
costo.
49
50
Página 51 de 103
Comisión de Energía de Sistema de Waynergy
Ítem evaluador
California Vehículos
 Cada sistema quiere un mantenimiento, para
garantizar su óptima funcionalidad.
 Según el tipo de dispositivo y la forma de
funcionalidad el valor de instalación de sistema varía.
Con este sistema, dentro Con este dispositivo, se
de esta investigación estima una producción de
lograron estimar a partir energía de 3,97kw por hora,
del análisis de los datos con una velocidad promedio
suministrados por los de 25km/h, la cual depende
proveedores de la del lugar piloto seleccionado
tecnología una producción puesto que obligaba a los
de energía de 0.20 / kWh. conductores a reducir su
velocidad. Lo cual, se
A partir de los datos conlleva a determinar que
obtenidos, determinaron se debe instalar en un lugar
que el análisis detallado donde no exista una
Resultados de la del tráfico vehicular restricción de velocidad,
investigación acompañado del peso de pero como este sistema se
los vehículos es la clave basa en los reductores de
del éxito del sistema velocidad es aquí donde se
piezoeléctrico. logró identificar la relación
directamente proporcional
Por último esta existente entre la velocidad
investigación concluyo que y la producción de energía.
la vida útil estimada para
el sistema debe ser Adicionalmente, se
revaluada, mediante una identificó la deformación
experiencia real para así excesiva del pavimento
garantizar un tiempo donde fueron instalados los
estimado prudente.51 dispositivos.52
Fuente: El Autor
Analizando estos dos proyectos, ejecutados de manera distinta en su forma de

instalación del material piezoeléctrico y los criterios básicos que fueron
comparados, podemos observar que independiente del mecanismo que se use, en
ambos proyectos la velocidad y el tráfico del lugar determinado para las pruebas
piloto es esencial en la eficiencia esperada del sistema y por tanto en la
51
52
Página 52 de 103
producción de energía, adicionalmente los costos son evaluados bajos los mismos
criterios puesto que son indicadores dicientes de los dispositivos.
10.3 IMPACTOS AMBIENTAL, TÉCNICO Y ECONÓMICO
A lo largo de las distintas aplicaciones de los materiales piezoeléctricos podemos

evidenciar que esta tecnología surgió con la necesidad de generar energías
renovables utilizando distintas las actividades diarias de la población mundial, esta
tecnología ha sido desarrollada por las grandes potencias las cuales se han visto
en la necesidad de mitigar el impacto ambiental por las energías convencionales,
a lo largo de la historia países como Estados Unidos, China, Japón, Alemania,
Francia, Corea del Sur, Inglaterra, Rusia, India e Israel han realizado más de
19.662 publicaciones relacionadas con las multiplex aplicaciones de la tecnología
en los distintos hábitos diarios del ser humano.53
En las distintas publicaciones de países como Estados Unidos, Italia e Israel han
enfocado su investigación a la generación de energías renovables por el medio del
tráfico diario de sus autopistas, de esta manera creando autopistas auto
sostenibles gracias a la generación de energía la cual es utilizada para los
alumbrados públicos y las distintas señales de tránsito en sus zonas de injerencia.
Cuando hablamos del concepto técnico debemos denotar que sin importar el país
de aplicación estos no sufrieron mayores modificaciones, por lo contrario en las
distintas aplicaciones se han conservado los estándares de instalación y de
funcionamiento. Es por ello que los conceptos técnicos se basan en la instalación
de los materiales piezoeléctricos bajo la estructura del pavimento todo esto para
aprovechar las vibraciones que generan los vehículos al pasar por las áreas de
aferencia de los paneles instalados, una vez instalados estos paneles son
conectados por medio de un cableado el cual cumple la función de transportar la
energía producida por los paneles para ser almacenada en baterías de
almacenamiento las cuales se encargan de almacenar y transportar esta energía a
los distintos elementos que estén conectados y que demanden energía.
Las energías renovables han crecido con la necesidad de mitigar y aminorar los
impactos ambientales que se generaron a lo largo del tiempo por el uso de
energías convencionales y por las altas tasas de contaminación que se generan
por las distintas actividades que realiza el hombre en sus actividades diarias, es
por ello que tecnologías como los piezoeléctricos muestra grandes ventajas en las
energías renovables. Los piezoeléctricos no emiten gases de efecto invernadero,
siendo esta una solución más limpia y amigable con el medio ambiente, al
contrario de las fuentes de energía convencional esta tecnología es inagotable
debido a su adaptación a los distintos ciclos a los que se ve expuesta, lo cual es
53
Gobierno de España - Ministerio de ciencia e innovacion. (2010). Boletín VT. España.
Página 53 de 103
esencial para obtener un sistema energético sostenible sin afectar a las a las
futuras generaciones.
La comunidad internacional ha entendido la obligación de innovar en tecnologías

renovables, lo cuales han hecho que estas energías sean competitivas con las
energías convencionales, lo anterior se ha logrado gracias a las múltiples
aplicaciones y a sus buenos resultados, lo cual constituyen a las energías
renovables con una solución sostenible ambientalmente como económicamente
para mover las industrias a nivel mundial.
En el caso de los piezoeléctricos la energía se produce por el aprovechamiento de

la energía captada por el tránsito de los vehículos a lo largo de los paneles
instalados, este tipo de energía estaría disponible a lo largo del día gracias a la
afluencia de vehículos en los perfiles viales donde se encuentra esta tecnología, a
diferencia de otras energías renovables que están sometidas a ciclos de
producción.
El desarrollo de la tecnología que involucra los piezoeléctricos será de gran

importancia a lo largo del tiempo gracias a los datos obtenidos en los distintos
proyectos realizados a nivel mundial, sin embargo es la carencia de información
económica disponible limita y reduce las alternativas para la evaluación del costo
beneficio de los proyectos de inversión a mediana y larga escala. Alguno de los
costos que se conocen son los implementados por el centro tecnológico
Innowattech en Israel el cual fue instalado por un kilómetro y contó con 6250
generador con un costo de US$ 500.000 siendo este el caso más sonado y con
mayor información a nivel de trabajos implementados en perfiles. 54
10.4 REFERENTES PARA LA IMPLEMENTACIÓN
Al analizar las diferentes implementaciones presentadas en este capítulo, tanto en

su forma como en los resultados obtenidos del uso de la tecnología piezoeléctrica
a nivel mundial y centrándonos en aquellas que involucran los vehículos, como
herramienta principal del sistema, se extrajo que existen factores determinantes
para que el sistema llegue a la eficiencia esperada, los cuales serán retomados
para la elección del perfil transversal piloto, dentro de los cuales se encontraron
los siguientes:
 Volumen de tráfico vehicular constante, aproximado de 600 vehículos pesados

por hora55
54
Hernández, C. M. (2011). VALORACIÓN DE LA CAPACIDAD DE GENERACIÓN DE ENERGÍA
ELÉCTRICA POR MEDIO DE UN DISPOSITIVO CON EFECTO PIEZOELÉCTRICO EN LAS ENTRADAS
VEHICULARES DE LA SEDE CENTRAL DE LA UIS. Bucaramanga.
55
Página 54 de 103
 Tránsito de vehículos pesado
 Aforo de número de vehículos, para conocer el volumen máximo
 Ancho de la vía mayor a 22m.
 Condiciones para instalación
 Costo de implementación
La tecnología de Innowattech plantea que en una vía de 1 km carril de carretera se

pueden producir 250KWh, este valor fue obtenido con base en generadores están
incrustados a lo largo de la vía en dos filas. Con un tránsito aprox. a 600 vehículos
pesados por hora. Esta tecnología que se dispone debajo de la superficie del
pavimento, consistiendo en unas pastas de plástico con almohadillas de
producción de energía de Innowattech56, estos elementos son instalados en los
guardarruedas del carril en el que se desea realizar dicha implementación. El
costo para 1 km de instalación está en US$650.250, el anterior valor cubre la
implementación del sistema en cuanto a los sistemas de recolección,
almacenamiento, distribución y obra civil.
56
Página 55 de 103
11. IMPLEMENTACIÓN DE UN PERFIL TRANSVERSAL
11.1 SELECCIÓN DE PERFIL TRANSVERSAL PILOTO
Para el desarrollo de esta investigación se planteó la selección de un perfil

transversal piloto, en una de las principales vías de la ciudad de Bogotá, el cual
sea capaz de cumplir con los requisitos básicos que solicita este tipo de tecnología
con respecto a los volúmenes vehiculares y al tipo de vehículos que transita en
dicha intersección.
Partiendo de esta necesidad, se inició la búsqueda de la información base de cada

una de las arterias viales de la ciudad, por lo cual se tomó como base de
información la Cartilla de Monitoreo Tránsito y Transporte Urbano del año 2014 57
del Secretaria de Movilidad, donde se encuentran analizados los datos tomados
en campo sobre los parámetros de tránsito y transporte, mediante el uso de
estudios de tránsito, donde se presenta el aforo de 36 estaciones las cuales
estuvieron bajo estudios durante las 24 horas del día, con la finalidad de poder
determinar la variación del tránsito presente en cada uno de estos perfiles
transversales.
Dicha recopilación de información fue realizada por el contratista la Unión

Temporal mediante el conteo del 100% de los vehículos que transitaron en la vía
analizada, estos fueron agrupados en periodos de 15 minutos debido a la
magnitud de aforo realizados, adicionalmente se encuentra identificadas las
calzadas rápidas y lentas del punto donde se realizaron la toma de datos. En
cuanto al conteo de volúmenes, se realizó de acuerdo al lugar por donde accedan
a la vía principal.
A continuación se relaciona la tabla resumen de las estaciones analizadas:
Tabla 2. Listado de estaciones
ZONA NODO NOMENCLATURA CATASTRO DESCRIPCIÓN

1 15151 AK_19_X_AC_127 INDICADOR MINISTERIO
2 17606 AK_86_X_AC_72 INDICADOR MINISTERIO
29163 AK_14_X_AC_53 INDICADOR MINISTERIO
3
29225 KR_13_X_AC_53 INDICADOR MINISTERIO
3493 AK_45_X_AC_170 MAESTRA BÁSICA
1 4428 AK_104_X_AC_145 MAESTRA BÁSICA
57
Secretaria de Movilidad. (2004). Cartilla de monitoreo tránsito y transporte urbano. Bogotá.
Página 56 de 103
ZONA NODO NOMENCLATURA CATASTRO DESCRIPCIÓN
19124 AC_100_X_TV_60 MAESTRA BÁSICA
20173 AC_26_X_TV_93 MAESTRA BÁSICA
26484 KR_68B_X_AC_24_Y_AC_24A MAESTRA BÁSICA
33144 AK_86_X_AC_43_S MAESTRA BÁSICA
46626 KR_77G_X_CL_59_S MAESTRA BÁSICA
47160 AC_45A_S_X_AK_68 MAESTRA BÁSICA
26983 KR_13_X_AC_63 MAESTRA BÁSICA
56123 AC_20_S_X_KR_3_E MAESTRA BÁSICA
25654 AK_24_X_CL_66_Y_AC_68 MAESTRA BÁSICA
4 34013 AC_20_X_TV_39BISA MAESTRA BÁSICA
52129 AC_68_S_X_AK_51 MAESTRA BÁSICA
5 57083 AC_60A_S_X_KR_19C MAESTRA BÁSICA
71518 KR_14_X_CL_84_S MAESTRA BÁSICA
Fuente: Secretaria de Movilidad. (2004). Cartilla de monitoreo tránsito y transporte
urbano. Bogotá. (Anexo técnico concurso de méritos SDM-CM-PTS-055-2013)
Cuando se hace un estudio de este tipo, es prioritario realizar una clasificación de

los diferentes tipos de vehículos que existen y pueden transitar por la vía a
evaluar, para el caso de la Cartilla de Monitoreo Tránsito y Transporte Urbano
determinaron 17 clases de vehículos, incluidas las motos y bicicletas, así:
Página 57 de 103
Figura 11. Clasificación vehicular parte 1.

urbano. Bogotá.
Página 58 de 103
Figura 12. Clasificación vehicular parte 2.

urbano. Bogotá.
Página 59 de 103
Adicional a esta clasificación principal realizada para los vehículos, se tiene una
categorización por tipología vehicular que será fundamental en la lectura y análisis
de los datos recopilados, donde están catalogados de la siguiente manera:
Figura 13. Clasificación vehicular por tipología.

urbano. Bogotá
Como ya se había mencionado, fueron seleccionadas estaciones maestras a lo

largo de la ciudad, ubicadas en las 5 zonas que comprenden norte, occidente
oriente, centro y sur, como se evidencia en la figura 14.
Página 60 de 103
Figura 14. Mapa de localización de estacione.
Fuente: Secretaria de Movilidad. (2004). Cartilla de monitoreo tránsito y transporte urbano. Bogotá
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11.2 PARÁMETRO DE SELECCIÓN DEL PERFIL
Durante el proceso de análisis que se ha realizado a lo largo de esta investigación,

se determinaron los factores determinantes que debe cumplir el perfil transversal
que supla los requerimientos que exige la tecnología piezoeléctrica para su
funcionamiento en las vías, los cuales son:
 Frecuencia vehicular.
 Peso, vehículos pesados (camiones).
 Volumen de tráfico vehicular constante, aproximado de 600 vehículos pesados
por hora.58
 Alto volumen de tráfico de vehículos livianos con frecuencia constante.
 Ancho de vía mayor a un perfil vial V4.
Cuando se planteó el desarrollo de esta investigación en pro de la elección del

perfil transversal vial en Bogotá, se contemplaron 3 vías principales en la ciudad,
como lo son la avenida Boyacá, la carrera 30 y la avenida 68, puesto que manejan
un gran volumen vehicular de tráfico pesado, donde el peso que ejercerá el
vehículo sobre el material piezoeléctrico será determinante para el éxito del
sistema, adicionalmente son perfiles viales amplios que facilitan la instalación y
mantenimiento.
Para decidir cuál de las 3 vías que fueron planteadas para este estudio es la
adecuada estas deben cumplir a cabalidad con los requisitos básicos, se partió de
la información de tránsito suministrada por la Cartilla de Monitoreo Tránsito y
Transporte Urbano del año 2014, donde en asesoría externa del Ingeniero Pedro
Sosa, especialista en Diseño de Vías urbanas, Tránsito y Transporte, se inició un
proceso de análisis de las tablas resumen de las 36 estaciones de cada uno de los
trimestres analizados en determinar la viabilidad de las 3 posibles vías
mencionadas inicialmente o determinar la nueva vía según la información
encontrada.
Es entonces, donde se extrajeron de la cartilla las tablas trimestrales de todas las

estaciones maestras tanto para los días típicos y atípicos para evaluar cual
estación cumple con los estándares de transito e infraestructura vial, las cuales se
relacionan en el anexo 1 en medio magnético.
Analizando las tablas del anexo 1 correspondientes a los aforos realizados en los
trimestres en el año 2004 en las estaciones maestras; se logró seleccionar el perfil
transversal piloto a partir de la comparación de las estaciones existentes con
mayor volúmenes mixtos totales, aunque se evidencian varias estaciones con un
58
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número considerable, se realizó una mayor selección donde se dio prioridad a
aquellas estaciones que tuvieran un porcentaje mayor a 4% en CA (camiones) y
mayor a superior a 44% en L (vehículos livianos).
Para la selección definitiva del perfil transversal piloto, se tomaron en

consideración 4 estaciones de las 35 consignadas en las tablas del anexo 1, bajo
el primer criterio anteriormente mencionado (volúmenes mixtos totales) mediante
la comparación entre sus valores en cada una de las 5 tablas del anexo 1, así:
Tabla 3. Análisis comparativo entre intersecciones, para selección de perfil

transversal piloto.
Periodo Periodo Periodo

Nodo Vol.
No.1 No.2 No.2
y Intersección mixto
% % % % % %
zona total
CAM LIV CAM LIV CAM LIV
26213
AK_68_X_AC_26 324.341 1,9 63,8 3,1 76,1 2,2 69,8
-Z2
27020
AK_72_X_AC_17 279.521 5,8 45,6 8,6 64,6 6,3 52,6
Tabla 1 -Z2
anexo 1 32883
AK_68_X_AC_9 290.994 2,1 41,0 4,6 66,5 2,6 53,9
-Z4
75264
AK_30_X_AC_53 288.420 1,8 62,3 4,6 74,9 1,7 63,7
-Z4
26213
AK_68_X_AC_26 333.480 1,5 63,5 3,6 76,4 2,4 64,5
-Z2
27020
AK_72_X_AC_17 260.514 5,4 47,1 12,7 61,1 8,5 45,7
Tabla 2 -Z2
anexo 1 32883
AK_68_X_AC_9 290.643 3,1 43,8 5,7 62,5 3,5 47,7
-Z4
75264
AK_30_X_AC_53 294.201 2,0 64,2 4,6 76,7 2,4 62,0
-Z4
26213
AK_68_X_AC_26 331.852 2,3 64,0 4,3 75,4 3,0 63,3
-Z2
27020
AK_72_X_AC_17 275.512 5,2 44,8 11,1 56,1 6,2 46,7
Tabla 3 -Z2
anexo 1 32883
AK_68_X_AC_9 296.538 3,1 42,1 5,6 63,8 3,7 46,9
-Z4
75264
AK_30_X_AC_53 302.994 1,9 62,3 4,8 76,1 2,3 60,5
-Z4
26213
Tabla 4 AK_68_X_AC_26 294.817 2,8 71,9 2,8 77,1 0,9 81,0
-Z2
anexo 1
27020 AK_72_X_AC_17 274.421 6,6 59,1 6,6 65,4 3,9 68,8
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Periodo Periodo Periodo
Nodo Vol.
No.1 No.2 No.2
y Intersección mixto
% % % % % %
zona total
CAM LIV CAM LIV CAM LIV
-Z2
32883
AK_68_X_AC_9 300.642 3,1 58,1 3,5 67,8 2,5 68,6
-Z4
75264
AK_30_X_AC_53 281.192 3,0 73,2 2,9 76,0 2,0 79,8
-Z4
26213
AK_68_X_AC_26 296.388 2,9 76,0 2,8 76,9 2,0 79,2
Tabla 5 - Z 2
anexo 1 27020
AK_72_X_AC_17 273.010 6,2 58,6 7,2 59,9 5,6 63,2
-Z2
Fuente: El Autor
A partir de los datos suministrados por la tabla 2, se logró determinar la

intersección adecuada para la implementación del sistema piezoeléctrico, basados
en los porcentajes presentados por cada una de las intersecciones para el paso de
los vehículos pesados - camiones, analizando los tres periodos de estudio; siendo
este un criterio fundamental para asegurar el éxito y eficiencia de sistema.
La intersección que se seleccionó fue Avenida Carrera (AK) 72 con (X) Avenida
Calle (AC) 17, aunque no tiene el volumen mixto total mayor de las 4 estaciones
se tomó criterio principal para la selección de este perfil el mayor porcentaje de
camiones (%CAM), al comparar los valores registrados en la tabla 2, se observó
que esta estación tiene valores superiores en el %CAM, con respecto a las demás
intersecciones evaluadas; adicionalmente la intersección AK_72_X_AC_17,
cumple con el criterio de vehículos livianos mayor al 44% (valores resaltados en
color azul) del total de vehículos y siendo evaluada en cuanto al ancho del perfil
vial es mayor al mínimo requerido por un perfil vial V4.
A partir de este análisis realizado se determinó, que dentro de los 35 perfiles

existentes en el estudio realizado en la ciudad de Bogotá en el año 2014
publicados en la Cartilla de Monitoreo Tránsito y Transporte Urbano, el perfil que
cumple con las características buscadas es el que se encuentra ubicado en la Av.
Boyacá con Av. calle 17, identificado en la figura 15 y 16.
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Figura 15. Imagen de ubicación satelital del perfil transversal (mapa), escalada
indeterminada.
Fuente: Google Maps. (s.f.). Google Maps. Obtenido de

https://www.google.com.co/maps/@4.6489938,74.1263217,759m/data=!3m1!1e3
Figura 16. Imagen de ubicación satelital de la intersección (tierra) escalada

indeterminada
Fuente: Google Maps. (s.f.). Google Maps. Obtenido de

https://www.google.com.co/maps/@4.6489938,-74.1263217,759m/data=!3m1!1e3
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Este perfil cuenta con 4 accesos en diferentes sentidos (norte, sur, occidente y
oriente), los cuales a su vez fueron clasificados en calzadas lentas y rápidas o de
Transmilenio, donde estas últimas se identificaron con una B, según el código de
accesos usado.
Figura 17. Esquema de localización y movimientos.

urbano. Bogotá
Este perfil consta de una intersección entre la avenida carrera 72 conocida como
la Av. Boyacá y con la Av. calle 17, ubicada en la zona sur occidental como lo
muestra la figura 23 mapa de localización de estaciones; donde la Av. Boyacá
permite tráfico vehicular mixto con dos calzada por cada uno de los sentidos (norte
- sur), donde cada calzada está compuesta por dos carriles, identificados en la
figura 26 como movimientos de aforo 1, 1B, 2 y 2B usadas para tráfico mixto.
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Por otra parte la Av. calle 17, consta de una calzada por cada uno de los sentidos
(oriente - occidente), donde cada calzada está compuesta por dos carriles, y sirve
para el tráfico vehicular mixto; los movimientos fueron identificados 3 y 4, como se
observan en la figura 26.
A continuación de muestra un registro fotográfico de los 4 accesos que

componente este perfil transversal:
Registro Fotográfico
Ilustración 1. Fotografía del Ilustración 2. Fotografía del

acceso norte (extraída por el autor acceso sur (extraída por el autor
del informe base de Cartilla de del informe base de Cartilla de
Monitoreo Tránsito y Transporte Monitoreo Tránsito y Transporte
Urbano). Urbano).
Ilustración 3. Fotografía del Ilustración 4. Fotografía del

acceso occidente (extraída por el acceso oriente (extraída por el
autor del informe base de Cartilla autor del informe base de Cartilla
de Monitoreo Tránsito y de Monitoreo Tránsito y
Transporte Urbano). Transporte Urbano).
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Se tomó como información base, el aforo ejecutado por la Unión Temporal
Movilidad para la Cartilla de Monitoreo Tránsito y Transporte Urbano, realizado el
día sábado 30 de agosto de 2014, correspondiente al Anexo 2 - Volúmenes
vehiculares de tránsito en estaciones maestras básicas consolidado días atípicos
tercer trimestre [22/07/2014 - 21/10/2014], el cual refleja un volumen mixto total
aforado de 273.010 vehículos, dicho volumen se compone por los aforos
realizados en cada uno de sus 4 accesos, medidos con un intervalo de conteo de
15 minutos, como lo evidencia el anexo 2 digital.
El anexo 2 digital, se puede evidenciar el aforo completo que se le realizó a la

intersección ya identificada como AK_72_X_AC_17, en el cual se evidencia el
sentido evaluado (1, 1B, 2, 2B, 3 y 4) (figura 17), los 18 tipos de vehículos posibles
que pueden pasar por la intersección, el cálculo de su factor de equivalencia y la
observaciones relevantes que se presentaron en horas determinadas; la
clasificación que se manejó para la identificación vehicular y los coeficientes de
equivalencia están dados en la tabla 3.
Tabla 4. Tipología vehicular y factores de equivalencia por tipo de vehículo

Tipología Vehicular Abreviación Factor de equivalencia (FE)
Livianos L 1
Colectivo (Pequeño y grande) C 2
Buseta/ Busetón BT 2
Buses (Corto y largo) B 2
Alimentador AL 2
Articulado AT 2,5
Biarticulados BA 2,5
Especial ESP 2
Intermunicipal INT 2
Camiones de dos ejes pequeños C2P 2,5
Camiones de dos ejes grandes C2G 2,5
Camiones de tres y cuatro ejes C3-C4 2,5
Camiones de 5 ejes C5 2,5
Camiones de más de 5 ejes >C5 2,5
Motos M 0,5
Bicicletas BIC 0,3
urbano. Bogotá
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Fue a partir del anexo 2 (aforo total), donde se determinó que esta intersección
tuvo un volumen total aforado de 273.010 vehículos mixtos, compuesto de la
siguiente manera:
Figura 18. Composición vehicular estación AK_72_X_AC_17.
Composición vehicular estación

AK_72_X_AC_17
1% L
20% TPC
6% TPM
ESP
63%
4% INT
1% CAM
0% 5%
M
BIC
Fuente: El Autor
A partir de la figura 18, se determinó que el 62,6% corresponde a vehículos

livianos, el 20,5% a motos, el 9,9% a transporte público donde no se registró
presencia de articulados y/o biarticulados, el 6,3% corresponde a camiones y el
0,7% a bicicletas. Adicionalmente se halló que las horas de mayor demanda están
comprendidas entre las 7:30-08:30, 12:30-13:30 y 16:00-17:00 horas.
Para determinar cuál de sus 4 accesos, es más representativo para el perfil

transversal en el total del volumen aforado, se realizó un análisis independiente de
cada acceso a partir del aforo total presente en el anexo 2 digital, donde se
compararon las horas de mayor demanda de cada uno, evidenciando los
resultados obtenidos en las tablas de la 5 a la 12.
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11.2.1 ACCESO NORTE EN LA CALZADA LENTA - 1

grupo de vehículos para el acceso 1, extraído del anexo 3 digital.
L TPC TPM ESP INT CAM M BIC MIXTOS

TOTAL PERIODO DE 14.633 2.598 0 305 802 1.968 3.723 88 24.117
TOMA 61% 11% 0% 1% 3% 8% 15% 0% 100%
VHMD PERIODO 1 803 204 0 27 61 135 188 11 1.429
07:30-08:30 56% 14% 0% 2% 4% 9% 13% 1% 100%
VHMD PERIODO 2 684 95 0 7 22 139 227 0 1.174
12:30-13:30 58% 8% 0% 1% 2% 12% 19% 0% 100%
VHMD PERIODO 3 580 108 0 9 9 58 218 0 982
16:00-17:00 59% 11% 0% 1% 1% 6% 22% 0% 100%
Fuente: El Autor
11.2.2 ACCESO NORTE EN LA CALZADA RÁPIDA - 1B

grupo de vehículos para el acceso 1B, extraído del anexo 4 digital.

TOTAL PERIODO DE 31.496 820 0 447 330 679 12.338 41 46.151
TOMA 68% 2% 0% 1% 1% 1% 27% 0% 100%
VHMD PERIODO 1 1.533 0 0 17 1 39 476 5 2.071
07:30-08:30 74% 0% 0% 1% 0% 2% 23% 0% 100%
VHMD PERIODO 2 1.535 60 0 18 30 31 907 0 2.581
12:30-13:30 59% 2% 0% 1% 1% 1% 35% 0% 100%
VHMD PERIODO 3 1.641 68 0 13 25 49 745 2 2.543
16:00-17:00 65% 3% 0% 1% 1% 2% 29% 0% 100%
Fuente: El Autor
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11.2.3 ACCESO SUR EN LA CALZADA LENTA - 2


TOTAL PERIODO DE 22.352 4.560 14 382 2.592 3.691 6.662 204 40.457
TOMA 55% 11% 0% 1% 6% 9% 16% 1% 100%
VHMD PERIODO 1 1.176 276 1 17 133 229 734 16 2.582
07:30-08:30 46% 11% 0% 1% 5% 9% 28% 1% 100%
VHMD PERIODO 2 1.148 256 1 9 145 189 410 11 2.169
12:30-13:30 53% 12% 0% 0% 7% 9% 19% 1% 100%
VHMD PERIODO 3 1.102 214 3 23 119 174 265 14 1.914
16:00-17:00 58% 11% 0% 1% 6% 9% 14% 1% 100%
Fuente: El Autor
11.2.4 ACCESO SUR EN LA CALZADA RÁPIDA - 2B

grupo de vehículos para el acceso 2B, extraído del anexo 6 digital.

TOTAL PERIODO DE 34.895 165 0 419 238 667 14.068 135 50.587
TOMA 69% 0% 0% 1% 0% 1% 28% 0% 100%
VHMD PERIODO 1 2.957 9 0 33 11 42 1.751 7 4.810
07:30-08:30 61% 0% 0% 1% 0% 1% 36% 0% 100%
VHMD PERIODO 2 1.771 2 0 16 16 16 621 7 2.449
12:30-13:30 72% 0% 0% 1% 1% 1% 25% 0% 100%
VHMD PERIODO 3 1.643 14 0 8 8 49 519 7 2.248
16:00-17:00 73% 1% 0% 0% 0% 2% 23% 0% 100%
Fuente: El Autor
Página 71 de 103
11.2.5 ACCESO OCCIDENTE EN LA CALZADA LENTA - 3


TOTAL PERIODO DE 34.223 2.521 17 337 3.063 5.811 9.253 753 55.978
TOMA 61% 5% 0% 1% 5% 10% 17% 1% 100%
VHMD PERIODO 1 2.407 164 0 21 188 359 821 82 4.042
07:30-08:30 60% 4% 0% 1% 5% 9% 20% 2% 100%
VHMD PERIODO 2 1.928 123 1 35 183 374 610 56 3.310
12:30-13:30 58% 4% 0% 1% 6% 11% 18% 2% 100%
VHMD PERIODO 3 1.905 151 1 7 169 250 519 24 3.026
16:00-17:00 63% 5% 0% 0% 6% 8% 17% 1% 100%
Fuente: El Autor
11.2.6 ACCESO ORIENTE EN LA CALZADA LENTA - 4


TOTAL PERIODO DE 33.270 2.779 6 403 4.315 4.336 9.809 802 55.720
TOMA 60% 5% 0% 1% 8% 8% 18% 1% 100%
VHMD PERIODO 1 1.596 185 0 14 274 303 538 21 2.931
07:30-08:30 54% 6% 0% 0% 9% 10% 18% 1% 100%
VHMD PERIODO 2 2.022 147 0 24 243 359 808 86 3.689
12:30-13:30 55% 4% 0% 1% 7% 10% 22% 2% 100%
VHMD PERIODO 3 1.807 145 0 16 239 195 573 37 3.012
16:00-17:00 60% 5% 0% 1% 8% 6% 19% 1% 100%
Fuente: El Autor
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11.2.7 ANÁLISIS TOTAL DE LA INTERSECCIÓN
Tabla 11. Volúmenes horarios para el total de la intersección, extraído del anexo 9 digital.
Fuente: El Autor
Tabla 12. Volúmenes horarios de máxima demanda y composición vehicular por grupo de vehículos para el total de
la intersección, extraído del anexo 9 digital.

TOTAL PERIODO DE 170.869 13.443 37 2.293 11.340 17.152 55.853 2.023 273.010
TOMA 63% 5% 0% 1% 4% 6% 20% 1% 100%
VHMD PERIODO 1 10.472 838 1 129 668 1.107 4.508 142 17.865
07:30-08:30 59% 5% 0% 1% 4% 6% 25% 1% 100%
VHMD PERIODO 2 9.088 683 2 109 639 1.108 3.583 160 15.372
12:30-13:30 59% 4% 0% 1% 4% 7% 23% 1% 100%
VHMD PERIODO 3 8.678 700 4 76 569 775 2.839 84 13.725
16:00-17:00 63% 5% 0% 1% 4% 6% 21% 1% 100%
Fuente: El Autor
Página 73 de 103
De las tablas de la 5 a la 10, se logró inferir que el acceso occidente en la calzada
lenta - 3 correspondiente a la Av. calle 17, es el más representativo de la
intersección AK_72_X_AC_17,debido a que tuvo un volumen vehicular superior a
los 3 accesos restantes, con un valor de 55.978 en un día de aforamiento, dicho
acceso maneja el mayor porcentaje en vehículos pesados (camiones - CA) por un
valor del 10% del total del volumen de la intersección, siendo este criterio un
elemento fundamental para el desempeño del sistema. Sin embargo, no se debe
desconocer ni olvidar el sentido Norte - Sur, donde el acceso sur en la calzada
rápida - 2B, tiene el mayor porcentaje de vehículos livianos de toda la intersección
en todos los sentidos por un valor de 69% equivalente a 34.895 vehículos del total
afora en dicho acceso el cual fue 50.587 vehículos mixtos.
Como ya se había mencionado se identificaron 3 rangos de horas de mayor

demanda donde cada una corresponde a un rango de tiempo aproximando donde
aumenta el nivel de actividad que se presenta en la ciudad de Bogotá, estos picos
de horarios que representan una mayor tráfico son fundamentales para sacar el
máximo provecho de la tecnología piezoeléctrica, es por esto que de identifico
mediante el uso de los anexos 6 al 11 cual acceso tiene mayor volumen vehicular
en cada franja de horario mediante la siguiente figura:
Figura 19. Volumen vehicular Vs Acceso
Volumen vehicular Vs Acceso

5.500
5.000
4.500
Volumen vehicular
4.000
3.500
VHMD PERIODO 1 (07:30-08:30)
3.000
2.500
2.000 VHMD PERIODO 2 (12:30-13:30)
1.500
1.000
500 VHMD PERIODO 3 (16:00-17:00)
0
1 1B 2 2B 3 4
Acceso
Fuente: El Autor
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En la figura 19, se estableció que cada periodo tiene un acceso en donde presenta
un mayor volumen vehicular, para este caso se identificó que es así:
 Período 1 - acceso 2B
 Período 2 - acceso 4
 Período 3 - acceso 3
Adicionalmente, como se evidencia en la figura 19 y en las tablas 11 y 12, el

período de mayor tráfico vehicular mixto, corresponde al período 1 con un rango
de tiempo entre las 07:30-08:30, donde se obtuvo un volumen de 17.865 vehículos
mixtos en tan solo esa hora de aforamiento, de los cuales el 59% corresponde a
vehículos livianos, el 25% a motos, el 6% a camiones, el 9% a transporte público y
el 1% a bicicletas.
11.3RESULTADOS OBTENIDOS DEL ANÁLISIS DEL PERFIL

TRANSVERSAL AK_72_X_AC_17
Del análisis realizado a nivel global de la sección transversal AK_72_X_AC_17, se

logró determinar qué tipo de vehículo tiene una mayor participación dentro del
tránsito que se presenta en un día atípico como lo es sábado, como se puede
observar en la figura 20.
Posteriormente se determinaron los periodos de mayor volumen vehicular para

cada calzada en cada uno de sus sentidos y para la intersección en general donde
hallo que el periodo de 07:30-08:30, maneja un volumen superior a los demás
periodos analizados. Así mismo, basados en el tránsito vehicular que exige en
sistema piezoeléctrico se hizo la identificación de que calzada y en qué sentido
conlleva un mayor volumen vehicular con respecto a las demás que componen la
intersección, tanto para vehículos pesado tal como los camiones, como también
para aquella donde los vehículos livianos tiene un valor significativo con respecto
al valor total del aforo realizado.
Por último se realizó un comparativo mediante el diagrama de pastel sobre la

composición vehicular total para cada uno de los 3 periodos de máxima demanda
basados en el anexo 9 (resumen de toda la intersección), los cuales se
observarán en las figuras 31 a la 35.
Página 75 de 103
Figura 20. Distribución volúmenes horarios total intersección.
Fuente: El Autor
Página 76 de 103
11.3.1 COMPOSICIÓN HMD VEHICULAR EN EL PERÍODO NO. 1 (07:30-08:30)
Figura 21. Gráfica vehículos livianos,

motocicletas y bicicletas - Período 1.
VEH. LIVIANOS, MOTOCICLETAS Y

BICICLETAS
M BIC
29,8% 0,9%
L
L
69,3% M
BIC
Fuente: El Autor
Figura 22. Gráfica TPC - Período 1.

TPC
B C
24,1% 29,6%
C
BT
B
BT
46,3%
Fuente: El Autor
Figura 23. Gráfica TPM - Período 1.

TPM
AL
100,0% AL
Fuente: El Autor
Página 77 de 103
Figura 24. Gráfica CAM - Período 1.
C2G
62,1%
CAM
C2P
C2G
C3 C3
C2P
7,0%
17,8% C4
C4
C5 1,9% C5
>C6 C6 4,9% C6
0,3% 6,1%
Fuente: El Autor
Figura 25. Gráfica composición vehicular - Período 1.

COMPOSICIÓN VEHICULAR EN EL PERÍODO N° 1
L,M Y BIC
84,6% L,M Y BIC
TPC
TPM
ESP
TPC INT
TPM 4,7% CAM
CAM INT
ESP 0,0%
6,2% 3,7%
0,7%
Fuente: El Autor
11.3.2 COMPOSICIÓN HMD VEHICULAR EN EL PERÍODO NO. 2
Figura 26. Gráfica vehículos livianos, motocicletas y bicicletas - Período 2.

VEH. LIVIANOS, MOTOCICLETAS Y BICICLETAS
BIC
M 1,2%
27,9%
L
L
M
70,8%
BIC
Fuente: El Autor
Página 78 de 103
TPC
B
21,5%
C
C
31,3%
BT
B
BT
47,1%
Fuente: El Autor
Figura 28. Gráfica TPM - Período 2.

TPM
AL
100,0%
AL
Fuente: El Autor
Figura 29. Gráfica CAM - Período 2.
CAM
C2G
63,4% C2P
C3 C2G
7,6%
C3
C2P
11,9% C4 C4
3,3% C5
C5
5,1% C6
C6
>C6
8,8% >C6
0,0%
Fuente: El Autor
Página 79 de 103
L,M Y BIC
83,5% L,M Y BIC
TPC
TPM
ESP
TPC INT
4,4% CAM
CAM INT ESP TPM
7,2% 4,2% 0,7% 0,0%
Fuente: El Autor
11.3.3 COMPOSICIÓN HMD VEHICULAR EN EL PERÍODO NO. 3
Figura 31. Gráfica vehículos livianos, motocicletas y bicicletas - Período 3

VEH. LIVIANOS, MOTOCICLETAS Y BICICLETAS
M BIC
24,5% 0,7%
L
L M
74,8% BIC
Fuente: El Autor

TPC
B
18,9%
C
31,9%
C
BT
B
BT
49,3%
Fuente: El Autor
Página 80 de 103
Figura 33. Gráfica TPM - Período 3. Figura 34. Gráfica CAM - Período 3.
TPM C2G
51,5% CAM
C3
4,9% C2P
C2P C4 C2G
AL 21,9% 4,6%
C3
C5
C4
7,1%
AL C6
>C6 C5
100,0% 9,4%
0,5%
Fuente: El Autor Fuente: El Autor
L,M Y BIC
84,5% L,M Y BIC
TPC
TPM
ESP
INT
TPC CAM
CAM INT ESP TPM 5,1%
5,6% 4,1% 0,6% 0,0%
Fuente: El Autor
11.4 PEFILES VIALES DE LA INTERSECCIÓN
Para la calificación del perfil transversal vial seleccionado, se consideraron los

perfiles y sus características, encontrados en las normas urbanísticas del Plan de
Ordenamiento Territorial de Bogotá D.C. Como no se halló un perfil similar en
composición, se decidió realizar un esquema del perfil vial tanto de la Av. Boyacá
como de la Av. calle 17, con la finalidad de tener un esquema más real con
dimensiones aproximadas y con ello se determinó su clasificación a partir de su
ancho total como se muestra en la figura 36 y 37.
Página 81 de 103
11.4.1 PERFILES VIALES DE LA INTERSECCIÓN AK_72_X_AC_17
 Perfil vial Av. Calle 17

El perfil cuenta con un ancho aproximado de 38 metros, lo cual determina que puede ser un perfil tipo V-3A o V-
3B, por tener un ancho total mayor a 31 m.
Figura 36. Perfil vial Av. Calle 17 - Tipo V-3A o V-3B.
Fuente: El Autor
 Perfil vial Av. Boyacá

El perfil cuenta con un ancho aproximado de 71 metros, lo cual determina que puede ser un perfil tipo V-1A o V-
1B, por tener un ancho total mayor a 60 m.
Figura 37. Perfil vial Av. Boyacá - Tipo V-1A o V-1B.
Fuente: El Autor
Página 82 de 103
11.5 BENEFICIOS DE LA IMPLEMENTACIÓN
Colombia ha presentado grandes atrasos a nivel mundial en cuanto a la

innovación e investigación de nuevas fuentes de energía, por ello que en la cuidad
de Bogotá el gobierno distrital mediante el plan de desarrollo 2016 – 2020 adopto
como eje de trabajo la sostenibilidad ambiental basada en el eficiencia energética.
El anterior eje de trabajo está orientado a diseñar una ciudad compacta y con
bajos consumos de energía, estas acciones están encaminadas a la recuperación
de la calidad del ambiente y a la reducción de las emisiones de CO2.
Con la implementación de los sensores piezoeléctricos en la intersección de la Av.

Boyacá con Av. calle 17 se busca obtener una reducción del consumo de energía
en el alumbrado de la zona, sin disminuir el confort y la seguridad vial. Con este
perfil de prueba Bogotá podrá entrar en un ciclo de innovación el cual ayudara a
dar cumplimiento al plan de desarrollo propuesto por el gobierno distrital.
En estos momentos Bogotá está trabajando por mejorar la calidad y ampliar la

cobertura del alumbrado público, mediante la modernización de la estructura
actual con la aplicación de nuevas tecnologías hacia establecer el uso de las
energías renovables en el alumbrado público distrital59.
El abastecimiento de energía eléctrica por medio de los sensores piezoeléctricos

no solamente reduce el consumo, sino el costo del alumbrado público de manera
gradual, es decir entre más alta sea la tasa de innovación en energías renovables
se podrían generar grandes ahorros a los presupuestos destinados para este tipo
de servicios públicos.
Durante épocas de apagones por fallas naturales o humanas esta alternativa

basada en la implementación de piezoeléctricos puede constituir un sistema auto
sostenible, el cual proporcionara fluido eléctrico gracias al almacenamiento que se
realiza por medio de las baterías que realizan la recolección de la energía
producida en esta caso por la vibración generada por los vehículos en las áreas
aferentes en las cuales se encuentren instalados los sensores piezoeléctricos.
11.6 POSIBLE IMPACTO AMBIENTAL
Cuando se habla de un impacto sobre el entorno se debe enfocar en el origen de

la causa, en este caso se trata del proyecto que busca la generación de energía
por medio piezoeléctricos en el perfil vial ubicado sobre la avenida Boyacá a la
altura de la Av. calle 17, el perfil nombrado anteriormente sufrirá alteraciones
debido a la obra civil que se piensa realizar para la implementación del sistema
piezoeléctrico y a la generación de energía.
59
Alcaldía Mayor de Bogotá, Secretaria General . (s.f.). Alcaldía Mayor de Bogotá. Obtenido de
http://www.bogota.gov.co/tag/alumbrado-p%C3%BAblico
Página 83 de 103
Impactos ambientales antes de la implementación del proyecto:
Tabla 13. Matriz de análisis ambiental antes de la implementación del proyecto.
Fuente: El Autor
En la anterior matriz se realizó un análisis de los impactos a los cuales se encuentra expuesta la intersección de la
Av. Boyacá con Av. calle 17, se presentan impactos negativos en cuanto al tema de la contaminación producida por
el tráfico diario y a la generación de energía que es utilizada en el alumbrado público, siendo este último otro
impacto negativo ya que durante las horas de la noche se presenta un alumbrado de baja calidad y de baja
intensidad lo cual presenta un riesgo para seguridad vial de los usuarios de este perfil vial. En cuanto al estado del
pavimento presentamos grandes afectaciones ya que debido a la altas tasa de tráfico diario se evidencian desgastes
y ahuellamientos generados por el paso constante de los vehículos pesados. Estas variables fueron analizadas en
visitas realizadas a la intersección durante el desarrollo de este trabajo
Página 84 de 103
Impactos ambientales con la implementación del proyecto:
Tabla 14. Matriz de análisis ambiental después de la implementación del proyecto.
Fuente: El Autor
Página 85 de 103
Durante el tiempo destinado se generaran impactos sobre el tráfico diario en esta
zona de la cuidad ya que se deben realizar intervenciones sobre la carpeta
existente y que actualmente se encuentra en funcionamiento, una vez efectuada
esta intervención se realizara la implementación de los paneles piezoeléctricos.
Finalizada la instalación del sistema piezoeléctrico se ejecutará la instalación del

sistema de almacenamiento y distribución el cual permitirá la conexión con los
elementos funcionaran con la energía producida por la tecnología.
Con la energía piezoeléctrica se inicia un nuevo ciclo de generación el cual

aprovechara una energía hasta ahora desperdiciada, este sistema no utilizara
ningún espacio público adicional, ya que se integra a la infraestructura reduciendo
la posibilidad de robos o daños en el sistema implementado. El sistema convierte
la energía mecánica a eléctrica la puede después de ser almacenada, debido a lo
anterior se genera electricidad siendo esta una solución energética para el país.
Al realizar una comparación de la tecnología que involucra los piezoeléctricos con

las demás tecnologías de producción de energía renovable como la solar y la
eólica, la de los piezoeléctricos sobresale, ya que se estima que los costos de
implementación y la recuperación de la inversión son menores, otra de las grandes
ventajas con la que cuenta esta tecnología es que se puede implementar en
cualquier zona siempre esta cumpla con unos requisitos mínimos de tráfico de
vehículos, sin que sea limitada por el clima o la zona geográfica como si lo hacen
las demás tecnologías como la solar y la eólica.
En cuanto a la estabilidad de la estructura del pavimento esta no se verá afectada

ya que el sistema no influye sobre la calidad y la estabilidad de la estructura
granular, es decir que cada vez que se realice el mantenimiento periódico de la
estructura se realizaran por temas de desgaste o por fallas localizadas, en cuanto
al mantenimiento del sistema se realizara cada 30 años ya que esta es la vida útil
proyectada por el fabricante de los paneles.
La energía producida por el sistema piezoeléctrico en la avenida Boyacá no

cuenta con ningún componente biológico en su proceso de obtención, es gracias a
esto que se puede contribuir con la reducción de CO 2 y otros grases en la
atmosfera, y de esta manera ayudar a reducir el cambio climático. A diferencia de
las energías convencionales las cuales agotables ya que su captación se realiza
por medio de los recursos naturales, las energías producidas por este sistema son
de carácter inagotable siendo esta una ventaja y una ayuda a preservar los
recursos naturales.
El anterior análisis se desarrolló mediante la identificación de los impactos

socioeconómicos, los cuales hacen parte de las necesidades básicas sociales de
los habitantes de la zona de injerencia del proyecto, con lo anterior se determinó el
impacto territorial y socioeconómico, determinando que el proyecto tendrá un
Página 86 de 103
impacto positivo gracias a la contribución al medio ambiente y a la generación de
energías renovables.
11.7 PROYECCIÓN EN BOGOTÁ
En la intersección de la Av. Boyacá con Av. Calle 17 se realizará la instalación de

los elementos piezoeléctricos a lo largo de 10 metros en cada carril, los cuales
contaran con su sistema de almacenamiento y distribución al alumbrado público
de la zona de injerencia, a continuación se encuentran los detalles de
instalaciones en cada uno de las calzadas de la Avenida Calle 17 y de la Avenida
Boyacá respectivamente.
Figura 38. Detalle 1 de instalación Avenida por calzada Calle 17 y Detalle de

instalación Avenida por calzada Boyacá
Fuente: El Autor
La tecnología de Innowattech plantea que en una vía de 1 km carril de carretera se

pueden producir 250KWh, este valor fue obtenido con base en generadores están
incrustados a lo largo de la vía en dos filas. Con un tránsito aproximado a 600
vehículos pesados por hora. Esta tecnología que se dispone debajo de la
Página 87 de 103
superficie del pavimento, consistiendo en unos elementos llamados pastas de
plástico con almohadillas de producción de energía de Innowattech60
Por lo tanto se deduce que si para 1km (mil metros) se obtendrá una generación
de 250 kWh, para 10 m (diez metros) se tendrá una generación de 2.5kWh.
1000 𝑚 → 250 𝑘𝑊ℎ

10𝑚 → 2500 𝑊ℎ
Este proyecto generará 2.5 kWh por carril de aplicación, es por ello que a lo largo
de la sección transversal de la Avenida Boyacá y la Avenida Calle 17 contaremos
con una generación de 60 kW día por carril.
2.5 𝑘𝑊ℎ → 1 ℎ𝑜𝑟𝑎

60 𝑘𝑊ℎ → 24 ℎ𝑜𝑟𝑎
En los perfiles seleccionados contamos con 6 carriles en la sección transversal de

la Avenida Calle 17 y en la Avenida Boyacá contamos con 8 carriles para un total
de 14 carriles y una generación de 840 kW por día.
60 𝑘𝑊 𝑑í𝑎 → 1 𝐶𝑎𝑟𝑖𝑙
840 𝑘𝑊 𝑑í𝑎 → 14 𝐶𝑎𝑟𝑟𝑖𝑙𝑒𝑠
En la tabla 1 encontramos que la aplicación en 1 km tiene un valor de US$650.250

(seiscientos cincuenta mil doscientos cincuenta dólares), por lo tanto para una
longitud de 10 metros el costo de implementación por carril será de US$6.502,50
(seis mil quinientos dos con cincuenta) por carril.
1000 𝑚 → 𝑈𝑆$ 650.250

10𝑚 → 𝑈𝑆$6.502,50
Para los 14 carriles el proyecto tendrá un consto de US$91.035 (noventa y un mil

treinta y cinco dólares), el anterior costo solo involucra el costo de la
implementación de la tecnología con sus respectivos puntos de recolección,
almacenamiento y distribución a los postes de alumbrado público.
El presupuesto de la obra civil se encuentra a continuación y los precios bases

fueron obtenidos por el listado de precios IDU61.
60
61
IDU, I. D. (12 de 04 de 2016). IDU. Obtenido de http://app.idu.gov.co/geodata/IntenasMain/referencia.html
Página 88 de 103
Tabla 15. Análisis en unidad de m², obra civil.
ANÁLISIS OBRA CIVIL
Precio Precio
Código Nombre Unidad Cantidad
Unitario Total
3007 REPLANTEO GENERAL m² $531 1,00 $531
3811 CORTE DE PAVIMENTO m $1.477 4,00 $5.908
FRESADO PAVIMENTO
ASFALTICO Profundidad de
3754 m³ $51.315 0,18 $9.237
Fresado 0 - 18 cm. (Incluye
Cargue)
TRANSPORTE Y
DISPOSICIÓN FINAL DE
ESCOMBROS EN SITIO
AUTORIZADO (distancia de
3017 m³ $20.306 0,23 $4.569
transporte 21 Km). A distancia
mayor del acarreo libre (90 m)
en sitio autorizado por la entidad
Ambiental competente.
RIEGO DE LIGA CON
EMULSIÓN MODIFICADA CON
4197 POLÍMEROS CRR-1m m² $1.870 2,00 $3.740
(Suministro, Barrido Superficie y
Riego)
RIEGO DE LIGA CON
EMULSIÓN MODIFICADA CON
4198 POLÍMEROS CRR-2m m² $2.070 2,00 $4.140
(Suministro, Barrido Superficie y
Riego)
MEZCLA ASFÁLTICA EN
CALIENTE TIPO DENSO MD20
4200 ASFALTO CONVENCIONAL m³ $476.432 0,08 $38.115
(Suministro, Extendido,
Nivelación y Compactación)
MEZCLA ASFÁLTICA EN
CALIENTE TIPO DENSO MD10
4203 ASFALTO CONVENCIONAL m³ $491.096 0,10 $49.110
(Suministro, Extendido,
Nivelación y Compactación)
Ejecución por m² $115.349
Fuente: El Autor
Página 89 de 103
Ejecutar la obra civil para la implementación del sistema piezoeléctrico en el perfil
piloto seleccionado tiene un valor de $115.349 (Ciento quince mil trescientos
cuarenta y nueve pesos m/cte.) por m².
Tabla 16. Valor obra civil en el perfil vial piloto.
Análisis m² Avenida Calle 17

Longitud Ancho Valor por m² Valor Total
10 26,4 $115.349 $30.452.059,44
Análisis m² Avenida Boyacá
10 26,8 $115.349 $30.913.454,28
Valor total obra civil $61.365.513,72

Fuente: El Autor
El valor de la obra civil para la implementación del sistema piezoeléctrico en el

perfil piloto que comprende la intersección de la Avenida Boyacá y la Avenida
Calle 17 tendrá un costo de $61.365.513,72 (Sesenta y un millones trescientos
sesenta y cinco mil quinientos trece pesos m/cte.).

vial piloto.
Valor total obra civil $61.365.513,72
Valor total sistema piezoeléctrico $261.452.520,00 $US 91.035
Valor total implementación del sistema $322.818.033,72
Realizar la implementación del sistema piezoeléctrico en el perfil piloto tendrá un

valor de $322.818.033,72 (Trescientos veinte dos millones ochocientos diez ocho
mil treinta y tres pesos m/cte.).
Página 90 de 103
Tabla 18. Valor por m² de la implementación de la tecnología piezoeléctrica en el
perfil vial piloto.
Valor total implementación del sistema por m² $606.800,82
Fuente: El Autor
Realizar la implementación del sistema piezoeléctrico en el perfil piloto tendrá un

valor de $606.800 (seiscientos seis mil ochocientos pesos m/cte.) por m².
Tabla 19. Valor energía producida por la tecnología.
Valor energía producida por la tecnología

Valor kW Valor de la energía
Energía Generada por día
(Alumbrado público) producida
840 kW $228,0062 $191.520,00
Fuente: El Autor
El sistema a instalar en el perfil piloto en la cuidad de Bogotá tendrá la capacidad

de generar alrededor de 840 kW, los cuales representan un valor de $191.520
(ciento noventa y un mil quinientos veinte pesos) por día.
Tabla 20. Retorno de la inversión. (Del autor).

Valor energía producida por la tecnología $191.520,00
Retorno de la inversión 1686 días

Fuente: El Autor
Una vez el sistema piezoeléctrico entre en funcionamiento y su producción diaria

este alrededor de 840 kW día, el proyecto respecto a un cálculo inicial básico no
financiero, tendría un tiempo de retorno de la inversión realizada en 1686 días, los
cuales equivalen a 4 años, 8 meses y 16 días.
Según el fabricante el tiempo de vida útil del sistema piezoeléctrico suministrado

es de 30 años. De acuerdo a esto si realizamos una diferencia entre el tiempo del
62
Energía, M. d. (2007). Alumbrado Público Exterior. Bogotá: UPME
Página 91 de 103
retorno de la inversión y la vida útil del sistema, por lo tanto el proyecto tendrá un
tiempo a favor de 9234 días los cuales equivalen a 25 años 3 meses y 14 días.
Tabla 21. Valor energía producida por la tecnología.
Valor energía producida por la tecnología

Valor de la
Energía generada Número de Valor kW
energía
por día días (Alumbrado público)
producida
840 9234 228 $1.768.495.680
Fuente: El Autor
No se ha realizado el valor del mantenimiento de la obra civil durante los 25 años

3 meses y 14 días pero este valor será inferior al proyectado para la ejecución de
la obra civil, se consideró un mantenimiento trianual con un valor máximo del 50%
del valor total de la civil.
100% → $61.365.513
50% → $30´682.756.5
Tabla 22. Valor mantenimiento del pavimento.
Valor mantenimiento pavimento

Valor mantenimiento Mantenimientos Valor
(Trianual) (proyectados) mantenimiento
$30.682.757 8 $245.462.052
Fuente: El Autor
El gobierno distrital realiza mantenimientos periódicos cada 3 años, por lo cual el

proyecto tendrá un valor de mantenimiento de $245.462.052 (doscientos cuarenta
y cinco millones cuatrocientos sesenta y dos mil cincuenta y dos pesos).
Tabla 23. Valor saldo a favor.
Saldo a favor
Valor energía Valor
Saldo a favor
producida mantenimiento
$1.768.495.680 $245.462.052 $1.523.033.628
Fuente: El Autor
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Durante los 25 años 3 meses y 14 días el proyecto tendrá un saldo a favor de:
$1.523´033.628 (mil quinientos veintitrés millones treinta y tres mil seiscientos
veintiocho pesos)
Las anteriores proyecciones se realizaron a partir de información secundaria en

una mirada inicial, para entrar en un mayor detalle con mayor confiabilidad se
debe realizar una etapa de factibilidad con diseño.
Con la determinación de las características del perfil vial y el valor de la aplicación

de la tecnología, se determinó que esta tecnología se puede aplicar en 3 perfiles
viales en la cuidad de Bogotá como lo son:
11.7.1 AK 68 con AC 26
indeterminada.
Fuente: Google. (s.f.). Google Maps. Obtenido de

https://www.google.com.co/maps/place/Ak+68+%2326-21,+Bogotá/@4.6563079,-
74.1048236,14z/
Página 93 de 103
vial de la AK 68 con AC 26.

10 34,12 $606.801 $207.040.438,17
Análisis m² Avenida Carrera 68
10 35,68 $606.801 $216.506.530,89

Fuente: El Autor
11.7.2 AK 68 con AC 9
indeterminada.
Fuente: (Google, Google Maps, s.f.) Google. (s.f.). Google Maps. Obtenido de
https://www.google.com.co/maps/place/4°37'44.7"N+74°07'20.8"W/@4.62963,-
74.126623,1181m
Página 94 de 103
Análisis m² Avenida de las Américas

10 26 $606.801 $157.768.211,97
Análisis m² Avenida Carrera 68
10 22,4 $606.801 $135.923.382,62

Fuente: El Autor
11.7.3 AK 30 con AC 53.
indeterminada
Fuente: (Google, Google Maps, s.f.) Google. (s.f.). Google Maps. Obtenido de
https://www.google.com.co/maps/place/puente+avd+NQS+con+calle+30/@4.6459
988,-74.0902768,2391m
Página 95 de 103

10 14,2 $606.801 $86.165.715,77
Análisis m² Avenida NQS
10 35,06 $606.801 $212.744.365,83

Fuente: El Autor
Página 96 de 103
12. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
Se estableció que los sistemas piezoeléctricos son un sistema eficiente y amigable

con el ambiente y el entorno donde sea instalado, siendo fuentes de energías
alternativas y sostenibles, con una múltiple opción en su forma e instalación.
Evaluando los posibles impactos de la implementación de este sistema en la
ciudad de Bogotá, se estableció que no genera daño para la zona de su
implementación, pero si beneficios como la reducción del consumo de energía en
el alumbrado de la zona, garantizando un mejor servicio tanto para los peatones
como para el tránsito vehicular; este sistema también puede ser usado como un
dispositivo de monitorio de la vía en tiempo real.
Con base a los estudios realizados por diferentes empresas a nivel mundial, se
logró determinar que dentro de los factores esenciales para el buen
funcionamiento de la tecnología, se encuentra el alto tráfico de vehículos pesado
complementado con un volumen mixto vehicular, capaz de garantizar un paso
constante por el punto donde se han sido instalado los piezoeléctricos y con ello la
generación de la energía mecánica que posteriormente será energía eléctrica.
Otro de los factores determinantes es el ancho de la vía donde se instalará el
sistema, manteniendo una relación directamente proporcional donde a mayor
ancho disponible, mayor paso vehicular y por ende mayor generación de energía
eléctrica.
A través del análisis realizado a los posibles puntos de ubicación del perfil
transversal piloto, se seleccionó la intersección identificada como
AK_72_X_AC_17, ubicada entre la Av. Boyacá y la Av. calle 17, tomando como
criterio principal el porcentaje de camiones (%CAM) que pasan por esta
intersección según el aforo realizado por la Secretaria de Movilidad en el año
2014, donde se halló que de 4 posibles estaciones evaluadas por sus altos
volúmenes mixtos de vehículos, esta intersección es superior en los valores
registrados para el paso de vehículos pesados (camiones), componente vital en el
éxito de sistema piezoeléctrico.
De este perfil transversal piloto, se comparó y analizo los datos de aforo realizados
el día 30 de agosto de 2014 por Secretaria de Movilidad, para sus 4 accesos,
categorizando los vehículos según su tipología lo cual abarco desde vehículos
liviano hasta las bicicletas que transitaron por cada acceso, de este estudio se
concluyó que dicha intersección presenta 3 periodos de máxima demanda los
cuales son: periodo 1 (07:30-08:30), periodo 2 (12:30-13:30) y periodo 3 (16:00-
17:00), donde el periodo 1 es el más representativo presentando un volumen mixto
vehicular total de 17.865 como se observa en las tablas 10 y 11.
De acuerdo a los volúmenes encontrados esta intersección en un día de

observación tiene un volumen total 273.010 vehículos mixtos de los cuales el 6%
Página 97 de 103
corresponde a camiones, equivalente 17.152 vehículos y el 63% corresponde a
vehículos livianos, equivalente a 170.869 vehículos; con base a estas cifras se
evidencio la importancia no solo de los vehículos pesado, sino también de un alto
tráfico de vehículos livianos capaces de contribuir a la eficiencia del sistema
piezoeléctrico, el cual se rige primordialmente por una alta demanda vehicular en
la zona donde sea instalado.
La composición vehicular de cada acceso, fue analizada y evaluada dando como

resultado que el acceso occidental en su calzada lenta identificado en esta
investigación con el número 3, aporta el mayor volumen vehicular a la
intersección con el paso de 55.978 vehículos mixtos, en las 24 horas de conteo
(aforo).
Del anterior estudio, se realizó la clasificación de los perfiles, mediante una

diagramación aproximada de sus dimensiones, arrojando como resultado que
tanto la Av. Boyacá como la Av. calle 17 son perfiles con un ancho total superior al
exigido por un perfil V-4, por tanto el perfil vial de la Av. Calle 17 fue clasificado
como un V-3A o V-3B por tener un ancho total mayor a 31 m, y el Perfil vial Av.
Boyacá fue clasificado como un tipo V-1A o V-1B por tener un ancho total mayor a
60 m. Es importante resaltar que esta clasificación se basa en el ancho total del
perfil y se realizó con el objetivo de evaluar el área disponible para la instalación
del sistema piezoeléctrico.
En la búsqueda de dar respuesta al objetivo de este documento, se determinó que

este perfil transversal piloto si es viable para implementación del sistema
piezoeléctrico en la ciudad de Bogotá, esto con base a los datos obtenidos de los
aforos realizados al perfil seleccionado, debido a que cumple con los requisitos
analizados de las implementaciones ya hechas a nivel mundial; es de aclarar que
este concepto se hace en referencia a los volúmenes determinados en el años
2014, por ello se recomienda para su fase de implementación hacer una
actualización de los aforos, donde seguramente los volúmenes serán mayor a los
analizados en este documentos corroborando el viabilidad de la instalación de este
sistema alternativo para la generación de energías sostenibles.
Por otra parte, se recomienda realizar planes de manejo de tráfico adecuados para
la intervención civil a la cual se verán expuestos los perfiles en los que se desea
realizar la implementación de la tecnología piezoeléctrica, como también realizar
una adecuada señalización que ayude a prevenir accidentes de tránsito que
involucren los trabajos realizados.
Para el proceso de instalación se aconseja que los paneles piezoeléctricos se

instalen por debajo de la carpeta asfáltica, su ubicación se debe realizar en los
guardas ruedas, es decir que los paneles se deben realizar a las esquinas de carril
para garantizar que el paso de los vehículos generen vibraciones en los paneles
instalados, con la finalidad de preservar el material piezoeléctrico el mayor tiempo
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posible; teniendo en cuenta que su vida útil es de 30 años durante este tiempo no
necesitan ningún tipo de mantenimiento, se recomienda realizar una
mantenimiento preventivo a la estructura del pavimento para conservar la
integridad de los elementos instalados.
La implementación del sistema piezoeléctrico incluyendo la obra civil tiene un

costo de valor de $606.800 (seiscientos seis mil ochocientos pesos) por m², con
este valor se realizó la proyección en tres intersecciones viales en la cuidad las
cuales cumplen con las condiciones mínimas para la implementación de este
sistema. Los valores que se tomaron para realizar la proyección del valor por m²
están actualizados al año 2016, por lo tanto se deben ejecutar las proyecciones
necesarias que reflejen el valor real a los años posteriores a la redacción de este
documento.
Al observar las restricciones del fabricante respecto al despliegue del

conocimiento del funcionamiento de la tecnología puede ser una razón por la cual
no se ha expandido su uso a nivel mundial. Este trabajo incide en dar lugar a una
mirada sobre esta tecnología y todo lo necesario debate de sus posibilidades
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http://www.upme.gov.co/Normatividad/Nacional/2014/LEY_1715_2014.pdf
Firma Estudiante 1 Firma Estudiante 2

Diego Armando Tamayo Zapata Natalia Katherine Cardozo Gutiérrez
Código: 504476 Código: 504398
Firma Director del Trabajo de Grado

Heberto Rincón Rodríguez
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EL USO DE PIEZOELÉCTRICOS PARA LA GENERACIÓN DE ENERGÍA

SOSTENIBLE COMO PROYECTO PILOTO EN UN PERFIL VIAL DE BOGOTÁ.

DIEGO ARMANDO TAMAYO ZAPATA CÓDIGO: 504476

UNIVERSIDAD CATÓLICA DE COLOMBIA

DIEGO ARMANDO TAMAYO ZAPATA CÓDIGO: 504476

Trabajo de Grado para optar al título de Ingeniero(a) Civil

UNIVERSIDAD CATÓLICA DE COLOMBIA

Firma del presidente del jurado

Firma del jurado

Firma del jurado

Bogotá, 17, mayo, 2017

A mis abuelos Esteban, Angelita y Evidelia, porque a pesar que ya no están

A mi compañero Diego Tamayo, quien ha sido una bendición en este proceso

LISTA FIGURAS ................................................................................................... 10

Tabla 1. Dos tecnologías de recolección de energía diferentes comparadas con un

Figura 1. Ejes cristalográficos de un cristal de cuarzo. Corte en el eje X .............. 24

Cuadro 1. Lugares de instalación según Innowattech ........................................... 29

De esta manera se realizó una breve conceptualización y una explicación de las

AC: corresponde a la abreviación de avenida calle.

AK: corresponde a la abreviación de avenida carrera.

ENERGÍA: es definida como la capacidad de generar movimiento, trabajo y calor,

ENERGÍA POTENCIAL: es considera como la energía de almacenamiento, para

MEZCLAS ASFÁLTICAS: consiste en un agregado de asfalto y materiales

PAVIMENTO: Capa lisa, dura y resistente de asfalto, cemento, madera, adoquines

PERFIL TRANSVERSAL: es una ilustración de una sección o secciones, producto

PIEZOELÉCTRICO: es un fenómeno mediante un cristal que, al estrujar, apretar u

TRANSFERENCIA DE CALOR: mediante la conducción, el calor se trasfiere del

VIBRACIÓN: es una oscilación o un movimiento repetitivo que tiene un objeto o

Actualmente a nivel internacional se desarrollan diferentes proyectos que evalúan

Para mitigar el impacto ambiental por el alto consumo energético se promueve la

Con este proyecto de investigación, se realizó el análisis de los elementos

Una vez analizada la información recolectada en las experiencias internacionales,

Posterior al análisis de los impactos del sistema, se determinaron las condiciones

Según Oriol Barrufet Ibós en su artículo “Sistema piezoelèctric d’energy harvesting

En el departamento de arquitectura de MIT (Massachusetts Institute of

De acuerdo con el documento de la empresa JR East en Tokio se realizó la

En los meses de Enero y Mayo de 2008 se llevó a cabo la segunda prueba en la

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Mediante extrapolaciones realizadas por los promotores del proyecto se obtuvo

Esta tecnología también puede ser instalada en aeropuertos, en las pistas de

Durante la investigación de la experiencia a nivel nacional, se realizaron todas las

Antes de realizar la formulación del problema, se debe destacar el preocupante

El proyecto de grado, tuvo como fundamento aportar una alternativa ante la

3.2. FORMULACIÓN DEL PROBLEMA

En virtud de lo expuesto se formula el siguiente interrogante:

¿Las vías existentes en la ciudad de Bogotá están en la capacidad de generar

 Realizar el estudio para la implementación del sistema piezoeléctrico en

 Identificar el funcionamiento de los sistemas piezoeléctricos en la

 Caracterizar el sistema en función de la generación de energía en el perfil vial

 Realizar un análisis de viabilidad ambiental para la ejecución del sistema

En la actualidad la generación de energías alternativas y sostenibles se manifiesta

El crecimiento del consumo energético en un país está directamente relacionado

Entonces, el uso de sistemas capaces de producir y almacenar energías

En Colombia ya se cuenta con una implementación siendo esta la primera nivel de

Para la generación de energía sostenible con el uso de piezoeléctrico en un perfil

La tecnología basada en sistemas piezoeléctricos se comenzó a trabajar desde el

Preliminar básico para una etapa posterior de pre factibilidad.

7.1 MARCO TEÓRICO

Bajo su investigación Jacques y Pierre Curie, determinan que el valor de las

Figura 1. Ejes cristalográficos de un

Fuente: Tipler, P. A. (2006). Física para

Posteriormente Lippman, descubre que también existe el efecto “piezo inverso”,

Figura 2. Efecto piezoeléctrico inverso